JPH069957B2 - アンチスキツドブレ−キ装置 - Google Patents
アンチスキツドブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPH069957B2 JPH069957B2 JP4969684A JP4969684A JPH069957B2 JP H069957 B2 JPH069957 B2 JP H069957B2 JP 4969684 A JP4969684 A JP 4969684A JP 4969684 A JP4969684 A JP 4969684A JP H069957 B2 JPH069957 B2 JP H069957B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- wheel
- wheels
- vehicle
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は急ブレーキ作動時に車輪ロックを防止する装
置、特に、低摩擦係数の特殊路面での４輪駆動車の車輪
ロックを防ぐことを重視したアンチスキッドブレーキ装
置に関する。
置、特に、低摩擦係数の特殊路面での４輪駆動車の車輪
ロックを防ぐことを重視したアンチスキッドブレーキ装
置に関する。
（従来の技術） 車両の急ブレーキ作動時の方向安定性やブレーキ距離の
短縮を計るため、車輪のスリップ率を所定範囲内に押え
るべくブレーキ液圧力を制御して車輪ロックを防止しつ
つブレーキ作動を行なわせるアンチスキッドブレーキ装
置が知られている。このようなアンチスキッドブレーキ
装置をパートタイム式４輪駆動車の前及び後の駆動輪に
取付けた場合、特に、４輪駆動時にブレーキ作動に入る
と、駆動系により前後の車輪が連結されていることに起
因して、前、後輪の動きが相互に干渉し、複雑な挙動を
示すことよりブレーキ液圧の制御ロジックが複雑とな
る。このため、単に２輪駆動時のブレーキ液圧の制御ロ
ジックをそのまま４輪駆動時に用いることができず、別
の制御ロジックが必要となる。このようにパートタイム
式の４輪駆動車の前及び後輪車にアンチスキッドブレー
キ装置を取付けることは制御手段が複雑化し比較的高価
となる。
短縮を計るため、車輪のスリップ率を所定範囲内に押え
るべくブレーキ液圧力を制御して車輪ロックを防止しつ
つブレーキ作動を行なわせるアンチスキッドブレーキ装
置が知られている。このようなアンチスキッドブレーキ
装置をパートタイム式４輪駆動車の前及び後の駆動輪に
取付けた場合、特に、４輪駆動時にブレーキ作動に入る
と、駆動系により前後の車輪が連結されていることに起
因して、前、後輪の動きが相互に干渉し、複雑な挙動を
示すことよりブレーキ液圧の制御ロジックが複雑とな
る。このため、単に２輪駆動時のブレーキ液圧の制御ロ
ジックをそのまま４輪駆動時に用いることができず、別
の制御ロジックが必要となる。このようにパートタイム
式の４輪駆動車の前及び後輪車にアンチスキッドブレー
キ装置を取付けることは制御手段が複雑化し比較的高価
となる。
（発明が解決しようとする課題） ところで、走行車両は路面の摩擦係数μに応じたブレー
キ力により車輪ロックを生じる。この場合、前後輪が同
時にロックをすることが望ましいが、通常は前、後一方
が早くロックする傾向にあり、後輪が早くロックすると
車体の尻振り現象が生じ、前輪が早いとハンドル操作に
よるコントロールが不能となる。通常、第１図に示すよ
うに、フロントとリヤの各ブレーキ力配分は路面の摩擦
係数μに応じ２次曲線Ａで示すような配分とすることが
理想とされている。これは実際の制動力配分線Ｂと比べ
て明らかなように、高摩擦係数の路面では尻振りを防止
すべくリヤロックを防ぎフロントのブレーキ力を比較的
強化し、逆に、低摩擦係数の路面ではハンドル操作性を
確保すべくフロントロックを防ぎリヤブレーキ力を比較
的強化させるのに有効である。なおこの傾向は通常、空
車時（第１図に破線で示した）より積車時（第１図に１
点鎖線で示した）のほうがより顕著となる。
キ力により車輪ロックを生じる。この場合、前後輪が同
時にロックをすることが望ましいが、通常は前、後一方
が早くロックする傾向にあり、後輪が早くロックすると
車体の尻振り現象が生じ、前輪が早いとハンドル操作に
よるコントロールが不能となる。通常、第１図に示すよ
うに、フロントとリヤの各ブレーキ力配分は路面の摩擦
係数μに応じ２次曲線Ａで示すような配分とすることが
理想とされている。これは実際の制動力配分線Ｂと比べ
て明らかなように、高摩擦係数の路面では尻振りを防止
すべくリヤロックを防ぎフロントのブレーキ力を比較的
強化し、逆に、低摩擦係数の路面ではハンドル操作性を
確保すべくフロントロックを防ぎリヤブレーキ力を比較
的強化させるのに有効である。なおこの傾向は通常、空
車時（第１図に破線で示した）より積車時（第１図に１
点鎖線で示した）のほうがより顕著となる。
このように低摩擦係数の路面、たとえば、雪道等のすべ
り易い路面では前輪のロックを防止しつつブレーキ液圧
を加えることが重要視される。更に、４輪駆動車の場
合、その使用条件より低摩擦係数の路面で４輪駆動走行
を多用するのが常識である。このため４輪駆動車では４
輪駆動時のみアンチスキッド作動を行なうこととしても
大きな不都合を生じないし、これにより装置の簡素化を
計れることになる。
り易い路面では前輪のロックを防止しつつブレーキ液圧
を加えることが重要視される。更に、４輪駆動車の場
合、その使用条件より低摩擦係数の路面で４輪駆動走行
を多用するのが常識である。このため４輪駆動車では４
輪駆動時のみアンチスキッド作動を行なうこととしても
大きな不都合を生じないし、これにより装置の簡素化を
計れることになる。
本発明はパートタイム式の４輪駆動車に取付けられ、制
御手段を簡素化できるアンチスキッドブレーキ装置を提
供することを目的とする。
御手段を簡素化できるアンチスキッドブレーキ装置を提
供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明によるアンチスキッドブレーキ装置は４輪駆動ま
たは２輪駆動を選択的に行うことのできる４輪駆動車の
４輪駆動時に出力信号を発する４駆検出センサと、 上記４輪駆動車の駆動系の回転速度を検出する単一の回
転速度センサと、 上記４輪駆動車の全車輪または後車輪の何れか一方に設
けられてブレーキ液圧を調整する液圧調整手段と、 上記４駆検出センサにより４輪駆動状態にあることが検
出されると上記回転速度センサの出力信号に基づくブレ
ーキ液圧力増減信号を上記油圧調整手段に対して出力す
る制御手段と、 を有することを特徴とする。
たは２輪駆動を選択的に行うことのできる４輪駆動車の
４輪駆動時に出力信号を発する４駆検出センサと、 上記４輪駆動車の駆動系の回転速度を検出する単一の回
転速度センサと、 上記４輪駆動車の全車輪または後車輪の何れか一方に設
けられてブレーキ液圧を調整する液圧調整手段と、 上記４駆検出センサにより４輪駆動状態にあることが検
出されると上記回転速度センサの出力信号に基づくブレ
ーキ液圧力増減信号を上記油圧調整手段に対して出力す
る制御手段と、 を有することを特徴とする。
（作用） 本発明は、４輪駆動時には駆動系で前後の車輪が連結さ
れていることに起因して前後輪が同時にロック傾向を示
すことに着目しており、このため、駆動系の回転速度を
検出する単一の回転速度センサと、前車輪または後車輪
の何れか一方に設けられてブレーキ液圧を調整する液圧
調整手段とを使用している。
れていることに起因して前後輪が同時にロック傾向を示
すことに着目しており、このため、駆動系の回転速度を
検出する単一の回転速度センサと、前車輪または後車輪
の何れか一方に設けられてブレーキ液圧を調整する液圧
調整手段とを使用している。
すなわち、単一の回転速度センサを使用するので、ブレ
ーキ液圧力増減信号を出力する制御系統は一系統しか存
在しないことになり、駆動系で前後の車輪が連結されて
いることに起因した制御干渉が生じることがない。
ーキ液圧力増減信号を出力する制御系統は一系統しか存
在しないことになり、駆動系で前後の車輪が連結されて
いることに起因した制御干渉が生じることがない。
また、４輪駆動時には駆動系で前後の車輪が連結されて
いることから、前車輪または後車輪の何れか一方を制御
すれば駆動系を介して他方も制御されることになり、前
車輪または後車輪の何れか一方に設けた液圧調整手段に
より前車輪及び後車輪を制御することができ、簡素な構
造により前車輪及び後車輪に対する制御を実現できる。
いることから、前車輪または後車輪の何れか一方を制御
すれば駆動系を介して他方も制御されることになり、前
車輪または後車輪の何れか一方に設けた液圧調整手段に
より前車輪及び後車輪を制御することができ、簡素な構
造により前車輪及び後車輪に対する制御を実現できる。
（実施例） 以下、本発明を図面と共に説明する。
第２図には本発明の一実施例としてのアンチスキッドブ
レーキ装置を取付けた車両の動力伝達系を示した。な
お、車両はパートタイム式４輪駆動車であり、２駆と４
駆を選択して走行できる。一組の前車輪１，２と一組の
後車輪３，４は前プロペラシャフト５と後プロペラシャ
フト６を介しトランスファー７において断接される。第
３図に示すように、トランスファー７は１対１の伝達比
を有し、図示しないミッション側よりの回転を後出力軸
８の前端（第３図中では左端）で受け、これを後端より
後プロペラシャフト６側へ伝えると共に、中央のクラッ
チ９、歯付ベルト32および前出力軸10を介し前プロペラ
シャフト５側へも伝えることができる。即ち、クラッチ
９は後出力軸８と一体のクラッチハブ１１と駆動スプロ
ケット12側の爪車13とをスリーブ14を介し互いに断接さ
せるもので、第３図に示した（断），（接）の方向にス
リーブ14を図示しないフォークを介しトランスファーコ
ントロールレバー32の操作により切換えることができ
る。このレバー32には（接）への切換時、即ち、４駆時
にオン作動する４駆検出センサ33が対設される。なお、
前出力軸10の端部には周知のパルスジェネレータである
車速センサ31が取付けられており、前プロペラシャフト
５側の回転速度に応じた出力としての回転速度信号を発
する。車両のブレーキ系はマスタシリンダ15をペダル操
作することにより、ブレーキセンサ34がオンし、前後２
系統の油圧回路が同時に作動するもので、各ホイールシ
リンダ16が働き、各車輪にブレーキ作動をさせる。この
内、前ブレーキ系はペダルの踏込量に応じたブレーキ液
圧をそのまま前の各ホイールシリンダ16に伝えるもので
あり、後ブレーキ系にはブレーキ液圧を所定パターンで
増減させる液圧調整手段としてのモジュレータ17が配備
される。モジュレータ17は周知のエンジン負圧を利用し
ブレーキ液圧を増減するもので、第４図に示すように、
油圧プランジャ18を嵌挿する油圧シリンダ19と、油圧プ
ランジャ18と直結されたダイアフラム20を収容する筒体
21と、後術のコントロールユニット22に接続される電磁
弁からなる弁手段23とで形成される。油圧シリンダ19は
その突端側にカット弁26を備え、この弁の開口を油圧管
24を介しマスタシリンダ15に連結し、中央部側壁側を油
圧管25を介しホイールシリンダ16にそれぞれ連結する。
ダイアフラム20により筒体21内部は上室27と下室28に区
分され、上室27は弁手段23を介し図示しないエンジンの
吸気マニホウルド29または大気開放口30に選択的に接続
され、下室28は吸気マニホウルド29に連結する。コント
ロールユニット22はマイクロコンピュータで形成され、
前車輪１，２の回転速度に比例した周波数の信号を発す
る速度センサ31および４駆時にオン信号を出力する４駆
検出センサ33がそれぞれ接続している。そして、４駆時
において、回転速度信号およびこれを微分処理して得た
加，減速度信号に基づき前車輪１，２のスリップ率を検
出し、その急変より前車輪１，２のロック傾向を検出
し、この車輪ロックを防止すべく弁手段23に所定デュー
ティ比のパルス信号を出力し、ダイアフラム20即ち油圧
プランジャ18を作動させ、所定パターンでブレーキ液圧
を減少させ、逆に、車輪ロック傾向がなくなると、再
度、弁手段23に所定デューティ比のパルス信号を出力
し、所定パターンでブレーキ液圧を増加させるという制
御を行なう。
レーキ装置を取付けた車両の動力伝達系を示した。な
お、車両はパートタイム式４輪駆動車であり、２駆と４
駆を選択して走行できる。一組の前車輪１，２と一組の
後車輪３，４は前プロペラシャフト５と後プロペラシャ
フト６を介しトランスファー７において断接される。第
３図に示すように、トランスファー７は１対１の伝達比
を有し、図示しないミッション側よりの回転を後出力軸
８の前端（第３図中では左端）で受け、これを後端より
後プロペラシャフト６側へ伝えると共に、中央のクラッ
チ９、歯付ベルト32および前出力軸10を介し前プロペラ
シャフト５側へも伝えることができる。即ち、クラッチ
９は後出力軸８と一体のクラッチハブ１１と駆動スプロ
ケット12側の爪車13とをスリーブ14を介し互いに断接さ
せるもので、第３図に示した（断），（接）の方向にス
リーブ14を図示しないフォークを介しトランスファーコ
ントロールレバー32の操作により切換えることができ
る。このレバー32には（接）への切換時、即ち、４駆時
にオン作動する４駆検出センサ33が対設される。なお、
前出力軸10の端部には周知のパルスジェネレータである
車速センサ31が取付けられており、前プロペラシャフト
５側の回転速度に応じた出力としての回転速度信号を発
する。車両のブレーキ系はマスタシリンダ15をペダル操
作することにより、ブレーキセンサ34がオンし、前後２
系統の油圧回路が同時に作動するもので、各ホイールシ
リンダ16が働き、各車輪にブレーキ作動をさせる。この
内、前ブレーキ系はペダルの踏込量に応じたブレーキ液
圧をそのまま前の各ホイールシリンダ16に伝えるもので
あり、後ブレーキ系にはブレーキ液圧を所定パターンで
増減させる液圧調整手段としてのモジュレータ17が配備
される。モジュレータ17は周知のエンジン負圧を利用し
ブレーキ液圧を増減するもので、第４図に示すように、
油圧プランジャ18を嵌挿する油圧シリンダ19と、油圧プ
ランジャ18と直結されたダイアフラム20を収容する筒体
21と、後術のコントロールユニット22に接続される電磁
弁からなる弁手段23とで形成される。油圧シリンダ19は
その突端側にカット弁26を備え、この弁の開口を油圧管
24を介しマスタシリンダ15に連結し、中央部側壁側を油
圧管25を介しホイールシリンダ16にそれぞれ連結する。
ダイアフラム20により筒体21内部は上室27と下室28に区
分され、上室27は弁手段23を介し図示しないエンジンの
吸気マニホウルド29または大気開放口30に選択的に接続
され、下室28は吸気マニホウルド29に連結する。コント
ロールユニット22はマイクロコンピュータで形成され、
前車輪１，２の回転速度に比例した周波数の信号を発す
る速度センサ31および４駆時にオン信号を出力する４駆
検出センサ33がそれぞれ接続している。そして、４駆時
において、回転速度信号およびこれを微分処理して得た
加，減速度信号に基づき前車輪１，２のスリップ率を検
出し、その急変より前車輪１，２のロック傾向を検出
し、この車輪ロックを防止すべく弁手段23に所定デュー
ティ比のパルス信号を出力し、ダイアフラム20即ち油圧
プランジャ18を作動させ、所定パターンでブレーキ液圧
を減少させ、逆に、車輪ロック傾向がなくなると、再
度、弁手段23に所定デューティ比のパルス信号を出力
し、所定パターンでブレーキ液圧を増加させるという制
御を行なう。
このようなアンチスキッドブレーキ装置を取付けた４輪
駆動車が走行する場合、まず、後２輪３，４による２輪
駆動をすべく、運転車がトランスファーコントロールレ
バー32を操作しクラッチ９を（断）に切換て走行する
間、コントロールユニット22は４駆検出信号を受けず、
弁手段23への出力を停止し、モジュレータ17は油圧シリ
ンダ19を介しマスタシリンダ15と後の一組のホイールシ
リンダ16とを連通させる。このため前，後の各ホイール
シリンダ16はブレーキペダルの踏力に応じたブレーキ液
圧をそのまま受け、その時のブレーキ力の前後の配分は
第１図にＢ線で示したものに近似した特性を示す。これ
に対し、雪道等のすべり易い路面に入った場合、運転者
によりトランスファーコントロールレバー32が操作さ
れ、クラッチ９を（断）より（接）に切換え、４駆検出
信号が出力される。そしてブレーキセンサ34のオン信号
によりコントロールユニット22はアンチスキッドブレー
キ作動の制御に入る。前輪１，２側の回転速度信号に基
づき前車輪のロック傾向を検出した時点で弁手段23を作
動させ、後車輪のホイールシリンダ16のブレーキ液圧を
低減させてゆるめ、前車輪のロック傾向がなくなると再
度ブレーキ液圧を高めるべく弁手段23に出力し、後輪の
ブレーキ力強化を計るという制御を繰り返す。即ち、こ
の間、前輪側のホイールシリンダ16は通常のブレーキ液
圧の一様の増加により、前車輪１，２にブレーキ力を一
様に加えるよう働くのであるが、前輪１，２と後輪３，
４とはトランスファーにおいて１対１の結合状態にあ
り、前輪側のロック傾向が生じると後輪側のブレーキ液
圧がゆるめられ、後輪の回転力が前輪のロックを阻止す
べく強制的に回転させるという作動に入り、この間ハン
ドル操作性を確保できる。
駆動車が走行する場合、まず、後２輪３，４による２輪
駆動をすべく、運転車がトランスファーコントロールレ
バー32を操作しクラッチ９を（断）に切換て走行する
間、コントロールユニット22は４駆検出信号を受けず、
弁手段23への出力を停止し、モジュレータ17は油圧シリ
ンダ19を介しマスタシリンダ15と後の一組のホイールシ
リンダ16とを連通させる。このため前，後の各ホイール
シリンダ16はブレーキペダルの踏力に応じたブレーキ液
圧をそのまま受け、その時のブレーキ力の前後の配分は
第１図にＢ線で示したものに近似した特性を示す。これ
に対し、雪道等のすべり易い路面に入った場合、運転者
によりトランスファーコントロールレバー32が操作さ
れ、クラッチ９を（断）より（接）に切換え、４駆検出
信号が出力される。そしてブレーキセンサ34のオン信号
によりコントロールユニット22はアンチスキッドブレー
キ作動の制御に入る。前輪１，２側の回転速度信号に基
づき前車輪のロック傾向を検出した時点で弁手段23を作
動させ、後車輪のホイールシリンダ16のブレーキ液圧を
低減させてゆるめ、前車輪のロック傾向がなくなると再
度ブレーキ液圧を高めるべく弁手段23に出力し、後輪の
ブレーキ力強化を計るという制御を繰り返す。即ち、こ
の間、前輪側のホイールシリンダ16は通常のブレーキ液
圧の一様の増加により、前車輪１，２にブレーキ力を一
様に加えるよう働くのであるが、前輪１，２と後輪３，
４とはトランスファーにおいて１対１の結合状態にあ
り、前輪側のロック傾向が生じると後輪側のブレーキ液
圧がゆるめられ、後輪の回転力が前輪のロックを阻止す
べく強制的に回転させるという作動に入り、この間ハン
ドル操作性を確保できる。
（発明の効果） 本発明によれば、パートタイム式４輪駆動車の４輪駆動
時に前後車輪に対して不具合なく制御を行うことができ
るアンチスキッドブレーキを極めて簡素かつ安価な構成
で提供することができ、滑り易い路面を走行することが
多い４輪駆動時の安全性を効果的に向上させることがで
きる利点がある。
時に前後車輪に対して不具合なく制御を行うことができ
るアンチスキッドブレーキを極めて簡素かつ安価な構成
で提供することができ、滑り易い路面を走行することが
多い４輪駆動時の安全性を効果的に向上させることがで
きる利点がある。
第１図は車両の前後ブレーキ力配分を示す特性線図、第
２図は本発明の一実施例としてのアンチスキッドブレー
キ装置の概略図、第３図は同上装置が取付けられるトラ
ンスファーの作動説明図、第４図は同上装置に用いるモ
ジュレータの断面図をそれぞれ示している。 １，２…前車輪、３，４…後車輪、５，６…前、後プロ
ペラシャフト、16…ホイールシリンダ、17…モジュレー
タ、22…コントロールユニット、33…４駆検出センサ。
２図は本発明の一実施例としてのアンチスキッドブレー
キ装置の概略図、第３図は同上装置が取付けられるトラ
ンスファーの作動説明図、第４図は同上装置に用いるモ
ジュレータの断面図をそれぞれ示している。 １，２…前車輪、３，４…後車輪、５，６…前、後プロ
ペラシャフト、16…ホイールシリンダ、17…モジュレー
タ、22…コントロールユニット、33…４駆検出センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】４輪駆動または２輪駆動を選択的に行うこ
とのできる４輪駆動車の４輪駆動時に出力信号を発する
４駆検出センサと、 上記４輪駆動車の駆動系の回転速度を検出する単一の回
転速度センサと、 上記４輪駆動車の全車輪または後車輪の何れか一方に設
けられてブレーキ液圧を調整する液圧調整手段と、 上記４駆検出センサにより４輪駆動状態にあることが検
出されると上記回転速度センサの出力信号に基づくブレ
ーキ液圧力増減信号を上記油圧調整手段に対して出力す
る制御手段と、 を有することを特徴とするアンチスキッドブレーキ装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4969684A JPH069957B2 (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4969684A JPH069957B2 (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60193750A JPS60193750A (ja) | 1985-10-02 |
| JPH069957B2 true JPH069957B2 (ja) | 1994-02-09 |
Family
ID=12838341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4969684A Expired - Lifetime JPH069957B2 (ja) | 1984-03-15 | 1984-03-15 | アンチスキツドブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH069957B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2184505B (en) * | 1985-11-05 | 1990-03-21 | Honda Motor Co Ltd | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated method of operation |
| GB2184183B (en) * | 1985-11-05 | 1989-11-22 | Honda Motor Co Ltd | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated methods |
-
1984
- 1984-03-15 JP JP4969684A patent/JPH069957B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60193750A (ja) | 1985-10-02 |
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