JPH071045B2 - 重ね板ばね - Google Patents
重ね板ばねInfo
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- JPH071045B2 JPH071045B2 JP14529990A JP14529990A JPH071045B2 JP H071045 B2 JPH071045 B2 JP H071045B2 JP 14529990 A JP14529990 A JP 14529990A JP 14529990 A JP14529990 A JP 14529990A JP H071045 B2 JPH071045 B2 JP H071045B2
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- JP
- Japan
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- leaf
- plate
- leaf spring
- spring
- child
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- Springs (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、親板と子板を重ねて形成した車両懸架用の
重ね板ばねに関する。
重ね板ばねに関する。
従来、自動車の懸架用重ね板ばねとしては、第５図に示
すように、親板11の端部形状が上巻き目玉即ちアップタ
ーンドアイ12の目玉形状を有するもの、或いは第６図に
示すように、親板13の端部形状がベルリン形目玉即ちベ
ルリンアイ14の目玉形状を有するものが良く知られてい
る。これらの重ね板ばねは、板間摩擦を有する構造に構
成されているため、該重ね板ばねの荷重−撓み線図は、
第７図に示すように、重ね板ばねに対する加圧時Ｐと減
圧時Ｄとではその軌跡は異なり、ヒステリシス・ロスを
発生する。第７図では、横軸に撓みＸをプロットし、縦
軸に荷重Ｗをプロットしている。
すように、親板11の端部形状が上巻き目玉即ちアップタ
ーンドアイ12の目玉形状を有するもの、或いは第６図に
示すように、親板13の端部形状がベルリン形目玉即ちベ
ルリンアイ14の目玉形状を有するものが良く知られてい
る。これらの重ね板ばねは、板間摩擦を有する構造に構
成されているため、該重ね板ばねの荷重−撓み線図は、
第７図に示すように、重ね板ばねに対する加圧時Ｐと減
圧時Ｄとではその軌跡は異なり、ヒステリシス・ロスを
発生する。第７図では、横軸に撓みＸをプロットし、縦
軸に荷重Ｗをプロットしている。
また、第７図に示すような荷重−撓み線図を有する上記
重ね板ばねは、標準荷重状態において定振幅を与えた場
合、第８図に示すような重ね板ばねに対する加圧と減圧
によってヒステリシス・ループを描く。第８図では、横
軸に撓みＸをプロットし、縦軸に荷重Ｗをプロットして
いる。即ち、重ね板ばねを加圧して任意の撓み；＋A1を
与えた後に、減圧して撓み；−A1まで減じた場合に、加
圧時の特性線図即ちa1→b1の線上を戻らずに、b1→c1→
d1→e2→e1のような別の特性線図上に沿って戻ることに
なる。次いで、重ね板ばねを加圧すると、e1→f1→a1の
特性線図を描き、重ね板ばねは、振幅±A1でのループを
形成する。この現象は極微小な振幅の場合を除き、任意
の振幅A2,A3等の場合にも同様の現象が認められる。
重ね板ばねは、標準荷重状態において定振幅を与えた場
合、第８図に示すような重ね板ばねに対する加圧と減圧
によってヒステリシス・ループを描く。第８図では、横
軸に撓みＸをプロットし、縦軸に荷重Ｗをプロットして
いる。即ち、重ね板ばねを加圧して任意の撓み；＋A1を
与えた後に、減圧して撓み；−A1まで減じた場合に、加
圧時の特性線図即ちa1→b1の線上を戻らずに、b1→c1→
d1→e2→e1のような別の特性線図上に沿って戻ることに
なる。次いで、重ね板ばねを加圧すると、e1→f1→a1の
特性線図を描き、重ね板ばねは、振幅±A1でのループを
形成する。この現象は極微小な振幅の場合を除き、任意
の振幅A2,A3等の場合にも同様の現象が認められる。
また、車両懸架装置として、特開昭62-160907号公報に
開示されたものがある。該車両懸架装置は、数枚のリー
フから成る重ね板ばねと車両とから構成されたものであ
り、重ね板ばねの一番リーフを中空箱状の車軸箱の外部
の頂面又は底面の上に配置し、また、二番リーフ以下の
リーフの群を車軸箱の内部に適当な締め付け力の下に収
容し、この車軸箱を二番リーフ以下のリーフ群を収容し
たまま一番リーフに適当な締め付け力を与えながら車軸
に取付けたものである。更に、一番リーフを車軸箱にア
ッパパッドを介して車軸に締め付けたものである。
開示されたものがある。該車両懸架装置は、数枚のリー
フから成る重ね板ばねと車両とから構成されたものであ
り、重ね板ばねの一番リーフを中空箱状の車軸箱の外部
の頂面又は底面の上に配置し、また、二番リーフ以下の
リーフの群を車軸箱の内部に適当な締め付け力の下に収
容し、この車軸箱を二番リーフ以下のリーフ群を収容し
たまま一番リーフに適当な締め付け力を与えながら車軸
に取付けたものである。更に、一番リーフを車軸箱にア
ッパパッドを介して車軸に締め付けたものである。
ところで、重ね板ばねについては、上記のような特性線
図を有する重ね板ばねの車両性能への影響度は、通常、
b1-e1,b2-e2，……を結ぶ直線の傾きとして定義され、
動ばね定数とみなされる対角線ばね定数、及びa1-d1,a3
-d3の幅として定義されるフリクションによってほぼ決
定されるものである。また、これらの特性値は、振幅依
存性が顕著であり、車両性能と密接な関係を持ってい
る。以下、重ね板ばねについて、対角線ばね定数を例に
とり、その問題点について説明する。
図を有する重ね板ばねの車両性能への影響度は、通常、
b1-e1,b2-e2，……を結ぶ直線の傾きとして定義され、
動ばね定数とみなされる対角線ばね定数、及びa1-d1,a3
-d3の幅として定義されるフリクションによってほぼ決
定されるものである。また、これらの特性値は、振幅依
存性が顕著であり、車両性能と密接な関係を持ってい
る。以下、重ね板ばねについて、対角線ばね定数を例に
とり、その問題点について説明する。
第５図及び第６図に示すような重ね板ばねについては、
その対角線ばね定数即ち動ばね定数の振幅依存性は、第
９図において実線Ｔに示すようになる。第９図では、横
軸に振幅Ｆを且つ縦軸に対角線ばね定数Ｋをプロットし
ている。その大きな特徴は、対角線ばね定数Ｋは小振幅
では急激に上昇し、振幅が大きくなるに従い低下し、静
ばね定数に近づくことである。ところが、車両のサスペ
ンションとしては、小振幅では、ばね定数が低く車両の
ソフトな乗り心地が得られ、また、大振幅では、ばね定
数が高く安定性の高い剛性管の得られる重ね板ばねが理
想である。従って、従来の重ね板ばねでは理想とは全く
逆の性能を有していると言える。
その対角線ばね定数即ち動ばね定数の振幅依存性は、第
９図において実線Ｔに示すようになる。第９図では、横
軸に振幅Ｆを且つ縦軸に対角線ばね定数Ｋをプロットし
ている。その大きな特徴は、対角線ばね定数Ｋは小振幅
では急激に上昇し、振幅が大きくなるに従い低下し、静
ばね定数に近づくことである。ところが、車両のサスペ
ンションとしては、小振幅では、ばね定数が低く車両の
ソフトな乗り心地が得られ、また、大振幅では、ばね定
数が高く安定性の高い剛性管の得られる重ね板ばねが理
想である。従って、従来の重ね板ばねでは理想とは全く
逆の性能を有していると言える。
この種の重ね板ばねを車両に適用した場合に、車両に対
してソフトな乗り心地を得るため、即ち重ね板ばねの小
振幅での対角線ばね定数の上昇を抑えるために、前掲特
開昭62-160907号公報に開示された車両懸架装置、或い
は第10図に示すように、親板15と子板16との間及び子板
16と子板17との間の板端に、摩擦係数の低い材料を用い
たライナ18を挿入する構造のものがある。このような構
造を有する重ね板ばねの対角線ばね定数を、第９図にお
いて点線Ｓで示している。この構造を有する重ね板ばね
では、リーフ間即ち板間に発生する摩擦力を低下させる
ことによって、対角線ばね定数Ｋの低下効果は明らかで
あるが、まだ十分に低減できているとは言い難いもので
ある。また、この構造の重ね板ばねでは、大振幅での対
角線ばね定数Ｋも同時に低下させてしまうため、この構
造の重ね板ばねでは大振幅での乗り心地には不利に働い
てしまう。
してソフトな乗り心地を得るため、即ち重ね板ばねの小
振幅での対角線ばね定数の上昇を抑えるために、前掲特
開昭62-160907号公報に開示された車両懸架装置、或い
は第10図に示すように、親板15と子板16との間及び子板
16と子板17との間の板端に、摩擦係数の低い材料を用い
たライナ18を挿入する構造のものがある。このような構
造を有する重ね板ばねの対角線ばね定数を、第９図にお
いて点線Ｓで示している。この構造を有する重ね板ばね
では、リーフ間即ち板間に発生する摩擦力を低下させる
ことによって、対角線ばね定数Ｋの低下効果は明らかで
あるが、まだ十分に低減できているとは言い難いもので
ある。また、この構造の重ね板ばねでは、大振幅での対
角線ばね定数Ｋも同時に低下させてしまうため、この構
造の重ね板ばねでは大振幅での乗り心地には不利に働い
てしまう。
また、従来の重ね板ばねにおいて、一番リーフとしてベ
ルリン形目玉を有する親板を用い、二番リーフとして子
板を全長板を用いた構造を有するものは開示されてい
る。通常、このような構造を有する重ね板ばねは、親板
である一番リーフが折損した時に、子板によって重ね板
ばね自体を保護するが目的である。
ルリン形目玉を有する親板を用い、二番リーフとして子
板を全長板を用いた構造を有するものは開示されてい
る。通常、このような構造を有する重ね板ばねは、親板
である一番リーフが折損した時に、子板によって重ね板
ばね自体を保護するが目的である。
この発明の目的は、上記の課題を解決することであり、
一番リーフとしてベルリン形目玉を有する親板を用い、
二番リーフとして片側又は両側が全長板の子板を用い、
特に、一番リーフと二番リーフとの接触面の形状を特定
することによって、従来の重ね板ばねに較べて大振幅で
の対角線ばね定数を維持したままで、小振幅での対角線
ばね定数のみを大幅に低減させ、大振幅及び小振幅の両
領域での車両の乗り心地の向上を図るための重ね板ばね
を提供することである。
一番リーフとしてベルリン形目玉を有する親板を用い、
二番リーフとして片側又は両側が全長板の子板を用い、
特に、一番リーフと二番リーフとの接触面の形状を特定
することによって、従来の重ね板ばねに較べて大振幅で
の対角線ばね定数を維持したままで、小振幅での対角線
ばね定数のみを大幅に低減させ、大振幅及び小振幅の両
領域での車両の乗り心地の向上を図るための重ね板ばね
を提供することである。
この発明は、上記の目的を達成するため、次のように構
成されている。即ち、この発明は、少なくとも一端にベ
ルリン形目玉を有する親板と少なくとも一枚の子板から
成る重ね板ばねにおいて、前記親板である一番リーフに
隣接する前記子板の二番リーフを前記親板の荷重点外側
へ伸長させ、前記二番リーフの前記一番リーフとの接触
部の形状が前記目玉の外径を基礎円とするサイクロイド
の曲面に形成したことを特徴とする重ね板ばねに関す
る。
成されている。即ち、この発明は、少なくとも一端にベ
ルリン形目玉を有する親板と少なくとも一枚の子板から
成る重ね板ばねにおいて、前記親板である一番リーフに
隣接する前記子板の二番リーフを前記親板の荷重点外側
へ伸長させ、前記二番リーフの前記一番リーフとの接触
部の形状が前記目玉の外径を基礎円とするサイクロイド
の曲面に形成したことを特徴とする重ね板ばねに関す
る。
この発明による重ね板ばねは、上記のように構成されて
おり、次のように作用する。即ち、この重ね板ばねは、
親板である一番リーフに隣接する子板の二番リーフを親
板の荷重点外側へ伸長させ、前記二番リーフの接触部の
形状が目玉外径を基礎円とするサイクロイドの曲面に形
成したので、小振幅では前記一番リーフの目玉と前記二
番リーフとの接触面がすべり摩擦を発生することなく、
該接触面には前記親板の前記目玉が前記子板上を転がる
状態即ち転がり摩擦を発生させることができ、また、大
振幅では前記親板の前記目玉と前記子板との接触面にす
べり摩擦を発生させることができる。従って、大振幅で
の対角線ばね定数を低下させることなく、所定の対角線
ばね定数を維持したままで従来の車両の良好な乗り心地
を確保し、特に、小振幅では対角線ばね定数を低下させ
て車両の乗り心地を向上できる。
おり、次のように作用する。即ち、この重ね板ばねは、
親板である一番リーフに隣接する子板の二番リーフを親
板の荷重点外側へ伸長させ、前記二番リーフの接触部の
形状が目玉外径を基礎円とするサイクロイドの曲面に形
成したので、小振幅では前記一番リーフの目玉と前記二
番リーフとの接触面がすべり摩擦を発生することなく、
該接触面には前記親板の前記目玉が前記子板上を転がる
状態即ち転がり摩擦を発生させることができ、また、大
振幅では前記親板の前記目玉と前記子板との接触面にす
べり摩擦を発生させることができる。従って、大振幅で
の対角線ばね定数を低下させることなく、所定の対角線
ばね定数を維持したままで従来の車両の良好な乗り心地
を確保し、特に、小振幅では対角線ばね定数を低下させ
て車両の乗り心地を向上できる。
以下、図面を参照して、この発明による重ね板ばねの実
施例を説明する。
施例を説明する。
第１図はこの発明による重ね板ばねの一実施例を全体的
に示す概略図、及び第２図は第１図の重ね板ばねの定積
時の状態を示す概略図である。
に示す概略図、及び第２図は第１図の重ね板ばねの定積
時の状態を示す概略図である。
第１図において、この発明による重ね板ばねの一実施例
として、両端にベルリン形目玉４を有する親板１と二枚
の子板2,3から成り、目玉４の下方にて子板２の二番リ
ーフと接する状態に重ねられている。一番リーフの親板
１に隣接する二番リーフの子板２を、親板１の荷重点以
上のスパンに形成している。この重ね板ばねは、親板１
と子板2,3とをリーフ全長に渡って重ね、且つ親板１と
子板2,3とは、リーフ中央部においてセンタボルト５に
よって互いに固定されている。また、図では明確に示さ
れていないが、親板１及び子板2,3から成る重ね板ばね
は、テーパリーフスプリングに構成されている。また、
子板については、単数又は複数枚を用いるものである。
更に、子板２は、親板１の荷重点以上のスパンを有する
形状、即ち親板１の荷重点外側へ伸長した形状に形成し
ている。
として、両端にベルリン形目玉４を有する親板１と二枚
の子板2,3から成り、目玉４の下方にて子板２の二番リ
ーフと接する状態に重ねられている。一番リーフの親板
１に隣接する二番リーフの子板２を、親板１の荷重点以
上のスパンに形成している。この重ね板ばねは、親板１
と子板2,3とをリーフ全長に渡って重ね、且つ親板１と
子板2,3とは、リーフ中央部においてセンタボルト５に
よって互いに固定されている。また、図では明確に示さ
れていないが、親板１及び子板2,3から成る重ね板ばね
は、テーパリーフスプリングに構成されている。また、
子板については、単数又は複数枚を用いるものである。
更に、子板２は、親板１の荷重点以上のスパンを有する
形状、即ち親板１の荷重点外側へ伸長した形状に形成し
ている。
この重ね板ばねにおいて、第２図に示すように、一番リ
ーフの親板１の端部に設けた目玉４の下面と二番リーフ
の子板２の端部の上面とが接触点TPで接触するように構
成されている。この目玉４の下面と子板２の端部の上面
との接触点即ち接触部TPは、二番リーフである子板２の
負荷荷重が零になる部位から最大に成る部位までの親板
１との接触面である。この重ね板ばねにおいて、特に、
上記接触面は、親板１の目玉４の外径Ｒを基礎円とする
サイクロイド曲率となるリーフ面、即ちサイクロイドの
曲面CSに形成されていることを特徴とする。親板１の目
玉４と子板２の端部との接触面を、上記の構造に構成す
ることによって、一番リーフである親板１の目玉４と二
番リーフの子板２との接触面は、小振幅では転がり摩擦
となり、また大振幅ではすべり摩擦となるように構成す
ることができる。
ーフの親板１の端部に設けた目玉４の下面と二番リーフ
の子板２の端部の上面とが接触点TPで接触するように構
成されている。この目玉４の下面と子板２の端部の上面
との接触点即ち接触部TPは、二番リーフである子板２の
負荷荷重が零になる部位から最大に成る部位までの親板
１との接触面である。この重ね板ばねにおいて、特に、
上記接触面は、親板１の目玉４の外径Ｒを基礎円とする
サイクロイド曲率となるリーフ面、即ちサイクロイドの
曲面CSに形成されていることを特徴とする。親板１の目
玉４と子板２の端部との接触面を、上記の構造に構成す
ることによって、一番リーフである親板１の目玉４と二
番リーフの子板２との接触面は、小振幅では転がり摩擦
となり、また大振幅ではすべり摩擦となるように構成す
ることができる。
即ち、上記のような構成を有する重ね板ばねは、以下の
ような作用をする。この重ね板ばねにおいて、第４図に
示した対角線ばね定数特性線図において、定積状態で荷
重が加わった時或いは荷重が解除された時に、親板１と
子板２との各リーフに生じるスパン変化は等しくないの
で、接触部TPには相対変位が生じ、すべり摩擦が発生す
る。第４図では、横軸に振幅Ｆをプロットし、縦軸に対
角線ばね定数Ｋをプロットしている。即ち、一番リーフ
である親板１の目玉４と二番リーフである子板２の端部
の接触部TPは、小振幅ならば目玉４が二番リーフの子板
２のサイクロイド曲線のリーフ面即ちサイクロイド曲面
の板端上を転がりながら相対的に移動することになる。
このため、小振幅では親板１と子板２との間にスパン変
化の差によるすべり摩擦は発生せず、転がり摩擦とな
る。また、すべり摩擦を生じる以前には、静摩擦力によ
る静止状態となっている。この摩擦力が第３図に示した
ヒステリシス・ループとなって現れ、小振幅での対角線
ばね定数の急激な上昇を生む。第３図では、横幅に撓み
Ｘをプロットし、また、縦軸に荷重Ｗをプロットしてい
る。言い換えれば、このように構成した重ね板ばねは、
第３図に示すようなヒステリシス・ループを描く特性を
有するものとなる。即ち、重ね板ばねに対して、標準荷
重状態で定振幅を与えた場合、第３図に示すように、図
示のようなヒステリシス・ロスを示すものとなる。
ような作用をする。この重ね板ばねにおいて、第４図に
示した対角線ばね定数特性線図において、定積状態で荷
重が加わった時或いは荷重が解除された時に、親板１と
子板２との各リーフに生じるスパン変化は等しくないの
で、接触部TPには相対変位が生じ、すべり摩擦が発生す
る。第４図では、横軸に振幅Ｆをプロットし、縦軸に対
角線ばね定数Ｋをプロットしている。即ち、一番リーフ
である親板１の目玉４と二番リーフである子板２の端部
の接触部TPは、小振幅ならば目玉４が二番リーフの子板
２のサイクロイド曲線のリーフ面即ちサイクロイド曲面
の板端上を転がりながら相対的に移動することになる。
このため、小振幅では親板１と子板２との間にスパン変
化の差によるすべり摩擦は発生せず、転がり摩擦とな
る。また、すべり摩擦を生じる以前には、静摩擦力によ
る静止状態となっている。この摩擦力が第３図に示した
ヒステリシス・ループとなって現れ、小振幅での対角線
ばね定数の急激な上昇を生む。第３図では、横幅に撓み
Ｘをプロットし、また、縦軸に荷重Ｗをプロットしてい
る。言い換えれば、このように構成した重ね板ばねは、
第３図に示すようなヒステリシス・ループを描く特性を
有するものとなる。即ち、重ね板ばねに対して、標準荷
重状態で定振幅を与えた場合、第３図に示すように、図
示のようなヒステリシス・ロスを示すものとなる。
このように、重ね板ばねの親板１の目玉４と子板２との
接触部TPの形状を形成することによって、第４図に示す
ような対角線ばね定数を得ることができる。即ち、この
重ね板ばねにおいて、小振幅では、親板１の目玉４と子
板２とのサイクロイドの曲面CS即ち接触面がすべり摩擦
を発生することなく、該接触面には親板１の目玉４は子
板２上を転がる状態即ち転がり摩擦が発生するので、こ
の発明による対角線ばね定数Ｋは第４図の実線Ｅで示す
ように、点線Ｈで示す従来の対角線ばね定数Ｋに比較し
て低下させることができ、車両の乗り心地を向上でき
る。また、大振幅では、親板１の目玉４と子板２との接
触部TPにすべり摩擦が発生するので、実線Ｇで示すよう
に、従来と同様に対角線ばね定数Ｋを低下させることな
く、従来と同等の所定の対角線ばね定数Ｋを維持したま
まであるので、従来の良好な車両の乗り心地を確保する
ことができる。
接触部TPの形状を形成することによって、第４図に示す
ような対角線ばね定数を得ることができる。即ち、この
重ね板ばねにおいて、小振幅では、親板１の目玉４と子
板２とのサイクロイドの曲面CS即ち接触面がすべり摩擦
を発生することなく、該接触面には親板１の目玉４は子
板２上を転がる状態即ち転がり摩擦が発生するので、こ
の発明による対角線ばね定数Ｋは第４図の実線Ｅで示す
ように、点線Ｈで示す従来の対角線ばね定数Ｋに比較し
て低下させることができ、車両の乗り心地を向上でき
る。また、大振幅では、親板１の目玉４と子板２との接
触部TPにすべり摩擦が発生するので、実線Ｇで示すよう
に、従来と同様に対角線ばね定数Ｋを低下させることな
く、従来と同等の所定の対角線ばね定数Ｋを維持したま
まであるので、従来の良好な車両の乗り心地を確保する
ことができる。
この発明による重ね板ばねは、上記のように構成されて
おり、次のような効果を有する。
おり、次のような効果を有する。
即ち、この重ね板ばねは、少なくとも一端にベルリン形
目玉を有する親板と少なくとも一枚の子板から成る重ね
板ばねにおいて、前記親板である一番リーフに隣接する
前記子板の二番リーフを前記親板の荷重点外側へ伸長さ
せ、前記二番リーフの接触部の形状が前記目玉外径を基
礎円とするサイクロイドの曲面に形成したので、車両の
乗り心地を向上できる対角線ばね定数特性を得ることが
できる。即ち、小振幅では前記一番リーフの目玉と前記
二番リーフとの接触面にすべり摩擦が発生することな
く、該接触面には前記目玉が前記子板上を転がる状態即
ち転がり摩擦を発生させることができる。また、大振幅
では前記目玉と前記子板との接触面にすべり摩擦を発生
させることになる。
目玉を有する親板と少なくとも一枚の子板から成る重ね
板ばねにおいて、前記親板である一番リーフに隣接する
前記子板の二番リーフを前記親板の荷重点外側へ伸長さ
せ、前記二番リーフの接触部の形状が前記目玉外径を基
礎円とするサイクロイドの曲面に形成したので、車両の
乗り心地を向上できる対角線ばね定数特性を得ることが
できる。即ち、小振幅では前記一番リーフの目玉と前記
二番リーフとの接触面にすべり摩擦が発生することな
く、該接触面には前記目玉が前記子板上を転がる状態即
ち転がり摩擦を発生させることができる。また、大振幅
では前記目玉と前記子板との接触面にすべり摩擦を発生
させることになる。
従って、大振幅での対角線ばね定数を低下させることな
く、所定の対角線ばね定数を維持したままで従来の良好
な車両の乗り心地を確保できる。また、小振幅では対角
線ばね定数を低下させて車両の乗り心地を向上できる。
く、所定の対角線ばね定数を維持したままで従来の良好
な車両の乗り心地を確保できる。また、小振幅では対角
線ばね定数を低下させて車両の乗り心地を向上できる。
即ち、大振幅では、従来の重ね板ばねと同様にすべり摩
擦を発生し、同等のフリクションを有するため悪路での
乗り心地も低下しない。また、小振幅での対角線ばね定
数の上昇が抑えられ、良路或いは一般路において車両の
ソフトな乗り心地を提供することができる。更に、小振
幅では、すべりを生じない目玉の転がりによる接触点の
移動が起きていることから重ね板ばねにおいて将来から
の懸案であったキシミ音の発生を抑制することができ
る。
擦を発生し、同等のフリクションを有するため悪路での
乗り心地も低下しない。また、小振幅での対角線ばね定
数の上昇が抑えられ、良路或いは一般路において車両の
ソフトな乗り心地を提供することができる。更に、小振
幅では、すべりを生じない目玉の転がりによる接触点の
移動が起きていることから重ね板ばねにおいて将来から
の懸案であったキシミ音の発生を抑制することができ
る。
第１図はこの発明による重ね板ばねの一実施例を示す概
略図、第２図は第１図の重ね板ばねの定積時の状態を示
す概略図、第３図はこの発明による重ね板ばねの荷重−
撓み特性を示す線図、第４図はこの発明による重ね板ば
ねと従来の重ね板ばねとの対角線ばね定数の振幅依存性
を示すグラフ、第５図は従来の重ね板ばねの一例を示す
概略図、第６図は従来の重ね板ばねの別の例を示す概略
図、第７図は重ね板ばねの荷重と撓みとの関係を示す荷
重−撓み線図、第８図は重ね板ばねに標準荷重状態で定
振幅を与えた場合のヒステリシス・ロスを示す線図、第
９図は従来の重ね板ばねの対角線ばね定数の振幅依存性
を示すグラフ、及び第10図は従来の重ね板ばねの更に別
の例を示す概略図である。 １……親板（一番リーフ）、２……子板（二番リー
フ）、３……子板、４……ベルリン形目玉、CS……サイ
クロイドの曲面、TP……接触部。
略図、第２図は第１図の重ね板ばねの定積時の状態を示
す概略図、第３図はこの発明による重ね板ばねの荷重−
撓み特性を示す線図、第４図はこの発明による重ね板ば
ねと従来の重ね板ばねとの対角線ばね定数の振幅依存性
を示すグラフ、第５図は従来の重ね板ばねの一例を示す
概略図、第６図は従来の重ね板ばねの別の例を示す概略
図、第７図は重ね板ばねの荷重と撓みとの関係を示す荷
重−撓み線図、第８図は重ね板ばねに標準荷重状態で定
振幅を与えた場合のヒステリシス・ロスを示す線図、第
９図は従来の重ね板ばねの対角線ばね定数の振幅依存性
を示すグラフ、及び第10図は従来の重ね板ばねの更に別
の例を示す概略図である。 １……親板（一番リーフ）、２……子板（二番リー
フ）、３……子板、４……ベルリン形目玉、CS……サイ
クロイドの曲面、TP……接触部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 若林 房雄 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内 (72)発明者 沼崎 郁男 神奈川県藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車 株式会社藤沢工場内
Claims (1)
- 【請求項１】少なくとも一端にベルリン形目玉を有する
親板と少なくとも一枚の子板から成る重ね板ばねにおい
て、前記親板である一番リーフに隣接する前記子板の二
番リーフを前記親板の荷重点外側へ伸長させ、前記二番
リーフの前記一番リーフとの接触部の形状が前記目玉の
外径を基礎円とするサイクロイドの曲面に形成したこと
を特徴とする重ね板ばね。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14529990A JPH071045B2 (ja) | 1990-06-05 | 1990-06-05 | 重ね板ばね |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14529990A JPH071045B2 (ja) | 1990-06-05 | 1990-06-05 | 重ね板ばね |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0439431A JPH0439431A (ja) | 1992-02-10 |
| JPH071045B2 true JPH071045B2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=15381936
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14529990A Expired - Lifetime JPH071045B2 (ja) | 1990-06-05 | 1990-06-05 | 重ね板ばね |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH071045B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4856671B2 (ja) * | 2008-04-14 | 2012-01-18 | 日本特殊陶業株式会社 | 内燃機関用エアヒータ |
| JP5089494B2 (ja) * | 2008-06-04 | 2012-12-05 | 日野自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| DE102017100575B4 (de) * | 2017-01-13 | 2019-04-25 | Sogefi Hd Suspensions Germany Gmbh | Verfahren zum Herstellen einer Blattfeder sowie Blattfeder |
-
1990
- 1990-06-05 JP JP14529990A patent/JPH071045B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0439431A (ja) | 1992-02-10 |
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| JPH0419061B2 (ja) |
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