JPH07117142B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH07117142B2 JPH07117142B2 JP7471888A JP7471888A JPH07117142B2 JP H07117142 B2 JPH07117142 B2 JP H07117142B2 JP 7471888 A JP7471888 A JP 7471888A JP 7471888 A JP7471888 A JP 7471888A JP H07117142 B2 JPH07117142 B2 JP H07117142B2
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- Japan
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- shift
- speed
- gear
- upshift
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置、特に自動変速機の
動力源をパワーオフ状態へ移行後、再びパワーオン状態
へ戻す時の変速制御装置に関するものである。
動力源をパワーオフ状態へ移行後、再びパワーオン状態
へ戻す時の変速制御装置に関するものである。
（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）を選択的に作動させて所定変速段を選択
し、作動する摩擦要素を変更することにより他の変速段
への変速を行う。
ブレーキ等）を選択的に作動させて所定変速段を選択
し、作動する摩擦要素を変更することにより他の変速段
への変速を行う。
ところで自動変速機の動力源をパワーオフ状態に切換え
た時、例えば第９図に実線で示すような変速パターン
（便宜上アップシフト線のみを示す）上のＸ点からエン
ジンスロットル開度（TH）を全閉して（アクセルペダル
から足を離して）Ｙ点に至るような切換え時、自動変速
機は第１速から第２速へのアップシフトを判定し、対応
する１→２アップシフト変速を行う。このような足離し
アップシフト変速は変速歯車機構の出力回転（車速）に
対し入力回転が変速機のギヤ比を考慮した値に一致する
シンクロ時に実行されないと、変速機出力トルクが零で
あることもあってディファレンシャルギヤ等のバックラ
ッシュに起因した歯車打音やガクガク振動を発生する。
た時、例えば第９図に実線で示すような変速パターン
（便宜上アップシフト線のみを示す）上のＸ点からエン
ジンスロットル開度（TH）を全閉して（アクセルペダル
から足を離して）Ｙ点に至るような切換え時、自動変速
機は第１速から第２速へのアップシフトを判定し、対応
する１→２アップシフト変速を行う。このような足離し
アップシフト変速は変速歯車機構の出力回転（車速）に
対し入力回転が変速機のギヤ比を考慮した値に一致する
シンクロ時に実行されないと、変速機出力トルクが零で
あることもあってディファレンシャルギヤ等のバックラ
ッシュに起因した歯車打音やガクガク振動を発生する。
そこで本願出願人は先に特願昭61−282252号により、変
速歯車機構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ比が
設定値に達した時に、対応するアップシフト変速を行う
ようにした変速制御装置を提案済である。
速歯車機構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ比が
設定値に達した時に、対応するアップシフト変速を行う
ようにした変速制御装置を提案済である。
この装置は第10図の足離し１→２アップシフト変速につ
いて述べると、以下の如くに機能する。瞬時t1のスロッ
トル全閉にともなう１→２アップシフト判定以後、エン
ジン回転数NE、トルクコンバータのタービン回転数（変
速機入力回転数）NT及び変速機出力回転数NO（図面では
第２速変速後のギヤ比1.169を考慮した値NO×1.169を示
した）が夫々実線の如くに変化したとすると、変速歯車
機構の見掛け上のギヤ比ｇ＝NT／NOは実線の如くに低下
する。このギヤ比ｇが設定値g1迄低下した瞬時t2よりシ
フトソレノイドＡのOFFにより２速選択圧P2実線の如く
上昇させて１→２アップシフト変速を行い、NT＝NO×1.
169、ｇ＝1.169となして当該変速を終了する。よってこ
の変速は常時確実に、入力回転数NTが出力回転数NOに対
し変速後のギヤ比1.169を考慮した値NO×1.169にほぼ一
致した時に実行されることとなり、この時変速機出力ト
ルクが実線図示の如く零であってもディファレンシャル
ギヤ等のバックラッシュに起因した歯車打音やガクガク
振動の発生を防止できる。
いて述べると、以下の如くに機能する。瞬時t1のスロッ
トル全閉にともなう１→２アップシフト判定以後、エン
ジン回転数NE、トルクコンバータのタービン回転数（変
速機入力回転数）NT及び変速機出力回転数NO（図面では
第２速変速後のギヤ比1.169を考慮した値NO×1.169を示
した）が夫々実線の如くに変化したとすると、変速歯車
機構の見掛け上のギヤ比ｇ＝NT／NOは実線の如くに低下
する。このギヤ比ｇが設定値g1迄低下した瞬時t2よりシ
フトソレノイドＡのOFFにより２速選択圧P2実線の如く
上昇させて１→２アップシフト変速を行い、NT＝NO×1.
169、ｇ＝1.169となして当該変速を終了する。よってこ
の変速は常時確実に、入力回転数NTが出力回転数NOに対
し変速後のギヤ比1.169を考慮した値NO×1.169にほぼ一
致した時に実行されることとなり、この時変速機出力ト
ルクが実線図示の如く零であってもディファレンシャル
ギヤ等のバックラッシュに起因した歯車打音やガクガク
振動の発生を防止できる。
しかしかかる構成では、動力源（エンジン）及びトルク
コンバータのバラツキや経時変化、或いはエンジンの暖
機運転等に原因して、エンジン回転数NE及びタービン回
転数NTが第10図中点線で示す如く所定の低下を示さない
場合、ギヤ比ｇが点線で示す如く設定値g1迄低下し得
ず、上記のアップシフト変速が実行されない。
コンバータのバラツキや経時変化、或いはエンジンの暖
機運転等に原因して、エンジン回転数NE及びタービン回
転数NTが第10図中点線で示す如く所定の低下を示さない
場合、ギヤ比ｇが点線で示す如く設定値g1迄低下し得
ず、上記のアップシフト変速が実行されない。
ところでその後第10図中瞬時t3において、アクセルペダ
ルの第９図中Ｙ点からＺ点への再踏込み（スロットルバ
ルブ再開）によりエンジンを再びパワーオン状態に切換
えると、ギヤ比設定値g1がスロットルバルブ再開により
上昇することによりｇ＜g1となって、シフトソレノイド
Ａが点線で示す如く0FFに切換わり、同じく点線で示す
如くに立上がる２速選択圧により１→２アップシフト変
速が実行されることとなる。
ルの第９図中Ｙ点からＺ点への再踏込み（スロットルバ
ルブ再開）によりエンジンを再びパワーオン状態に切換
えると、ギヤ比設定値g1がスロットルバルブ再開により
上昇することによりｇ＜g1となって、シフトソレノイド
Ａが点線で示す如く0FFに切換わり、同じく点線で示す
如くに立上がる２速選択圧により１→２アップシフト変
速が実行されることとなる。
しかしてこの変速は、前記各種摩擦要素が２速選択用の
摩擦要素も含めてエンジン出力の大きい時を基準に容量
を決定されていること、又はエンジンがアイドリング状
態よりの回転上昇であることから、エンジン出力の上昇
より先に終了する。このためエンジン出力の上昇にとも
なうショックを２速選択用摩擦要素はこの時既に作動を
完了しているため吸収することができず、変速機出力ト
ルクが第10図中点線で示す如く大きなピークトルクを持
ったものとなり、大きな変速ショックを発生する。
摩擦要素も含めてエンジン出力の大きい時を基準に容量
を決定されていること、又はエンジンがアイドリング状
態よりの回転上昇であることから、エンジン出力の上昇
より先に終了する。このためエンジン出力の上昇にとも
なうショックを２速選択用摩擦要素はこの時既に作動を
完了しているため吸収することができず、変速機出力ト
ルクが第10図中点線で示す如く大きなピークトルクを持
ったものとなり、大きな変速ショックを発生する。
本願出願人は、実際上このような場合再加速を要求して
いることでもあり、アップシフト変速が不要であること
から、このアップシフト変速を第11図の如くに禁止して
前記変速ショックの問題を解決する技術を、特願昭63−
30977号により提案済である。
いることでもあり、アップシフト変速が不要であること
から、このアップシフト変速を第11図の如くに禁止して
前記変速ショックの問題を解決する技術を、特願昭63−
30977号により提案済である。
（発明が解決しようとする課題） しかし、このようにアップシフト変速を禁止するのみの
技術では例えば第９図中ｘ点からｙ点への切変えにとも
なう足離し飛越し１→３アップシフト変速判定後、ｚ点
へ再踏込みした場合につき述べると、この場合も第１速
のままに保たれることとなり、動力源の過回転を生ずる
等、運転フィーリングの悪化を免れない。
技術では例えば第９図中ｘ点からｙ点への切変えにとも
なう足離し飛越し１→３アップシフト変速判定後、ｚ点
へ再踏込みした場合につき述べると、この場合も第１速
のままに保たれることとなり、動力源の過回転を生ずる
等、運転フィーリングの悪化を免れない。
（課題を解決するための手段） 本発明はこの問題をも解決しようとするもので、第１図
に概念を示す如く変速歯車機構の各種摩擦要素を選択的
に作動させて変速段を決定し、作動する摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を行い、変速歯車機構の動力
源がパワーオフ状態へ移行したことによるアップシフト
判定後、変速歯車機構の入出力回転数間の比で表わされ
るギヤ比が設定値に達した時に、対応するアップシフト
変速を行うようにした自動変速機において、 前記アップシフト判定後の経過時間を計測する計時手段
と、この経過時間が設定時間になる時、前記ギヤ比に最
も近い低速段側の変速段に変速歯車機構を投入する強制
変速手段と、該強制変速後のアップシフト変速を禁止す
る変速禁止手段とを設けた構成に特徴づけられる。
に概念を示す如く変速歯車機構の各種摩擦要素を選択的
に作動させて変速段を決定し、作動する摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を行い、変速歯車機構の動力
源がパワーオフ状態へ移行したことによるアップシフト
判定後、変速歯車機構の入出力回転数間の比で表わされ
るギヤ比が設定値に達した時に、対応するアップシフト
変速を行うようにした自動変速機において、 前記アップシフト判定後の経過時間を計測する計時手段
と、この経過時間が設定時間になる時、前記ギヤ比に最
も近い低速段側の変速段に変速歯車機構を投入する強制
変速手段と、該強制変速後のアップシフト変速を禁止す
る変速禁止手段とを設けた構成に特徴づけられる。
（作用） 変速歯車機構は各種摩擦要素を選択的に作動されて変速
段を選択し、この変速段で供給動力を増減速して出力す
る。そして変速歯車機構は、作動される摩擦要素の変更
により変速段へ変速される。
段を選択し、この変速段で供給動力を増減速して出力す
る。そして変速歯車機構は、作動される摩擦要素の変更
により変速段へ変速される。
そして、変速歯車機構の動力源がパワーオフ状態へ移行
したことによるアップシフト判定後は、ギヤ比が設定値
に達した時に、対応するアップシフト変速を実行する。
従って、当該変速時出力トルクが零であると雖も、ギヤ
のバックラッシュにともなう歯車打音やガクガク振動を
生ずることのない変速制御を得ることができる。
したことによるアップシフト判定後は、ギヤ比が設定値
に達した時に、対応するアップシフト変速を実行する。
従って、当該変速時出力トルクが零であると雖も、ギヤ
のバックラッシュにともなう歯車打音やガクガク振動を
生ずることのない変速制御を得ることができる。
ところでこのアップシフト判定後ギヤ比が設定値迄低下
せず、上記の変速がなされない状態では、計時手段によ
り計測する上記アップシフト判定後の経過時間が設定時
間になる時、強制変速手段が変速歯車機構をギヤ比に最
も近い低速段側の変速段に強制変速し、その後のアップ
シフト変速を前記変速ショック防止のため変速禁止手段
により禁止する。これがため、足離しアップシフト判定
が飛越し変速判定であっても、上記設定時間の経過時
に、ギヤ比に最も近い低速段側の変速段へ強制変速して
いることで、その後の再踏込み時に、一切のアップシフ
ト変速の禁止にともなう動力源の過回転等が生ずること
がなくなり、運転フィーリングの悪化を防止し得る。
せず、上記の変速がなされない状態では、計時手段によ
り計測する上記アップシフト判定後の経過時間が設定時
間になる時、強制変速手段が変速歯車機構をギヤ比に最
も近い低速段側の変速段に強制変速し、その後のアップ
シフト変速を前記変速ショック防止のため変速禁止手段
により禁止する。これがため、足離しアップシフト判定
が飛越し変速判定であっても、上記設定時間の経過時
に、ギヤ比に最も近い低速段側の変速段へ強制変速して
いることで、その後の再踏込み時に、一切のアップシフ
ト変速の禁止にともなう動力源の過回転等が生ずること
がなくなり、運転フィーリングの悪化を防止し得る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明変速制御装置を内蔵した自動車のパワー
トレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エンジ
ン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、４
は駆動車輪である。
トレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エンジ
ン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、４
は駆動車輪である。
エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、こ
のコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエン
ジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出す
るスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入空
気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を入
力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴
射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
焼させることにより運転する。
のコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエン
ジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速セ
ンサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出す
るスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入空
気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を入
力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴
射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
焼させることにより運転する。
自動変速機２は昭62年３月 日産自動車（株）発行「RE
4R01A型オートマチックトランスミッション整備要領
書」（A261C07）に記載されたもので、トルクコンバー
タ10及び変速歯車機構11をタンデムに具え、トルクコン
バータ10を経てエンジン動力を入力軸12に入力する。軸
12への変速機入力回転は変速歯車機構11の選択変速段に
応じ増減速されて出力軸13に至り、この出力軸よりディ
ファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達して自動車
を走行させることができる。
4R01A型オートマチックトランスミッション整備要領
書」（A261C07）に記載されたもので、トルクコンバー
タ10及び変速歯車機構11をタンデムに具え、トルクコン
バータ10を経てエンジン動力を入力軸12に入力する。軸
12への変速機入力回転は変速歯車機構11の選択変速段に
応じ増減速されて出力軸13に至り、この出力軸よりディ
ファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達して自動車
を走行させることができる。
変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への伝動経路
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
すると共に、作動される摩擦要素の変更により他の変速
段への変速を行うものとする。
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
すると共に、作動される摩擦要素の変更により他の変速
段への変速を行うものとする。
この変速制御のために変速制御用コンピュータ14および
コントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14はコン
トロールバルブ15内の変速制御用シフトソレノイドA,B
を選択的にONし、これらシフトソレノイドのON,OFFの次
表に示す組合せにより対応した変速段が選択されるよう
各種摩擦要素へ選択的にライン圧PLを供給して変速制御
を司どる。
コントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14はコン
トロールバルブ15内の変速制御用シフトソレノイドA,B
を選択的にONし、これらシフトソレノイドのON,OFFの次
表に示す組合せにより対応した変速段が選択されるよう
各種摩擦要素へ選択的にライン圧PLを供給して変速制御
を司どる。
変速制御用コンピュータ14はその他にコントロールバル
ブ15内のライン圧制御用デューティソレノイド16を駆動
デューティＤによりデューティ制御してコントロールバ
ルブ15内のライン圧PL（デューティＤの増大につれライ
ン圧上昇）を所定通りに制御するものとする。上記変速
制御及びライン圧制御のためコンピュータ14には車速セ
ンサ７からの信号、スロットルセンサ８からの信号を夫
々入力する他、軸12の回転数NTを検出する入力回転セン
サ17からの信号及び軸13の回転数NOを検出する出力回転
センサ18からの信号、並びにエンジン１のアクセルペダ
ル釈放時（TH＝０時）ONするアイドルスイッチ19からの
信号Idを入力する。
ブ15内のライン圧制御用デューティソレノイド16を駆動
デューティＤによりデューティ制御してコントロールバ
ルブ15内のライン圧PL（デューティＤの増大につれライ
ン圧上昇）を所定通りに制御するものとする。上記変速
制御及びライン圧制御のためコンピュータ14には車速セ
ンサ７からの信号、スロットルセンサ８からの信号を夫
々入力する他、軸12の回転数NTを検出する入力回転セン
サ17からの信号及び軸13の回転数NOを検出する出力回転
センサ18からの信号、並びにエンジン１のアクセルペダ
ル釈放時（TH＝０時）ONするアイドルスイッチ19からの
信号Idを入力する。
コンピュータ14は第３図乃至第６図の制御プログラムを
実行して通常の変速制御及び本発明に係わる変速制御を
行う。
実行して通常の変速制御及び本発明に係わる変速制御を
行う。
先ず例えば10msec毎の定時割込みにより繰返し実行され
る第３図のメインルーチンを説明するに、ステップ21,2
2において車速Ｖ、スロットル開度TH、入力回転数NT及
び出力回転数NOを読込み、ステップ23で変速歯車機構11
のギヤ比ｇ＝NT／NOを演算する。ステップ24では、第９
図に実線で示した変速パターンに対応するテーブルデー
タ（但し、２→1,3→2,4→３ダウンシフト線を省略し
た）を基に車速Ｖ及びスロットル開度THから変速段を決
定し、ステップ25でこの決定変速段が現在の選択変速段
と異なるか否かにより変速が必要か否かを判別する。
る第３図のメインルーチンを説明するに、ステップ21,2
2において車速Ｖ、スロットル開度TH、入力回転数NT及
び出力回転数NOを読込み、ステップ23で変速歯車機構11
のギヤ比ｇ＝NT／NOを演算する。ステップ24では、第９
図に実線で示した変速パターンに対応するテーブルデー
タ（但し、２→1,3→2,4→３ダウンシフト線を省略し
た）を基に車速Ｖ及びスロットル開度THから変速段を決
定し、ステップ25でこの決定変速段が現在の選択変速段
と異なるか否かにより変速が必要か否かを判別する。
変速が不要なら、ステップ26でシフトソレノイドA,BのO
N,OFF切換えをせず、現在の変速段を維持する決定を行
い、ステップ27でこの決定に従ってソレノイド駆動信号
をシフトソレノイドA,Bに出力する。ステップ28では、
第９図中実線で示すシフト線が点線で示す如く変更され
ている時後述の如く１となるフラグFLGが１か否かをチ
ェックし、FLG＝１ならステップ29でシフト線を第９図
中点線から実線で示す元の位置に戻し、ステップ30でこ
のことを示すようにFLG＝０にリセットした後にステッ
プ27を実行し、ステップ28でFLG≠１と判別する場合は
シフト線の変更がなされていないことから、いきなりス
テップ27を実行する。
N,OFF切換えをせず、現在の変速段を維持する決定を行
い、ステップ27でこの決定に従ってソレノイド駆動信号
をシフトソレノイドA,Bに出力する。ステップ28では、
第９図中実線で示すシフト線が点線で示す如く変更され
ている時後述の如く１となるフラグFLGが１か否かをチ
ェックし、FLG＝１ならステップ29でシフト線を第９図
中点線から実線で示す元の位置に戻し、ステップ30でこ
のことを示すようにFLG＝０にリセットした後にステッ
プ27を実行し、ステップ28でFLG≠１と判別する場合は
シフト線の変更がなされていないことから、いきなりス
テップ27を実行する。
変速が必要なら、先ずステップ31で現在の選択変速段か
ら何速への変速かを識別し、次のステップ32で既に変速
中か否かを、つまり変速判定後か否かをチェックする。
変速判定前はステップ33で変速判定後の経過時間を計測
するタイマＴをリセットし、変速判定後はステップ34で
タイマＴをインクリメントすることにより変速判定後の
経過時間を計測する。
ら何速への変速かを識別し、次のステップ32で既に変速
中か否かを、つまり変速判定後か否かをチェックする。
変速判定前はステップ33で変速判定後の経過時間を計測
するタイマＴをリセットし、変速判定後はステップ34で
タイマＴをインクリメントすることにより変速判定後の
経過時間を計測する。
ステップ35ではタイマＴの計測時間が設定時間TS以上を
示しているか否かをチェックし、Ｔ＜TSならステップ3
6,37,27により以下の如くに通常の変速制御を行う。
示しているか否かをチェックし、Ｔ＜TSならステップ3
6,37,27により以下の如くに通常の変速制御を行う。
ステップ36は変速を開始する時の判定基準となるギヤ比
設定値を第４図のサブルーチンによりテーブルルックア
ップするもので、先ずステップ41,42において前記変速
の種類（ステップ31参照）から判るシフトソレノイドA,
Bの変速前状態及び変速後状態をセットする。次でステ
ップ43,44において、変速の種類毎のテーブルデータ
（第７図に１→２変速用のテーブルデータ、第８図に第
３速を経由する１→４変速用のテーブルデータを例示す
る）を基にスロットル開度TH及びアイドル信号Idからシ
フトソレノイドＡ用のギヤ比設定値g1，g2及びシフトソ
レノイドＢ用のギヤ比設定値g3，g4をテーブルルックア
ップする。
設定値を第４図のサブルーチンによりテーブルルックア
ップするもので、先ずステップ41,42において前記変速
の種類（ステップ31参照）から判るシフトソレノイドA,
Bの変速前状態及び変速後状態をセットする。次でステ
ップ43,44において、変速の種類毎のテーブルデータ
（第７図に１→２変速用のテーブルデータ、第８図に第
３速を経由する１→４変速用のテーブルデータを例示す
る）を基にスロットル開度TH及びアイドル信号Idからシ
フトソレノイドＡ用のギヤ比設定値g1，g2及びシフトソ
レノイドＢ用のギヤ比設定値g3，g4をテーブルルックア
ップする。
これらギヤ比設定値は変速に当りシフトソレノイドをO
N,OFF切換えすべき（変速を開始すべき）と判断するた
めのギヤ比の基準値に対応する。なお、シフトソレノイ
ドA,Bに夫々２種のギヤ比設定値g1，g2及びg3，g4を定
めたのは、第８図の如く飛越し変速に当り一旦中間の変
速段を経由させることから、シフトソレノイドを例えば
ON→OFF→ONのように切換える必要があるためである。
従って、飛越し変速でない場合は例えば第７図に示す如
く、ギヤ比設定値g1，g2を同じにし、g3，g4も同じにす
る。
N,OFF切換えすべき（変速を開始すべき）と判断するた
めのギヤ比の基準値に対応する。なお、シフトソレノイ
ドA,Bに夫々２種のギヤ比設定値g1，g2及びg3，g4を定
めたのは、第８図の如く飛越し変速に当り一旦中間の変
速段を経由させることから、シフトソレノイドを例えば
ON→OFF→ONのように切換える必要があるためである。
従って、飛越し変速でない場合は例えば第７図に示す如
く、ギヤ比設定値g1，g2を同じにし、g3，g4も同じにす
る。
第３図中ステップ37は上記のギヤ比設定値に対しギヤ比
ｇ（ステップ23参照）がいかなるものかに応じ第５図の
サブルーチンにより、変速開始すべきか否かを（シフト
ソレノイドA,BのON,OFF）を以下の如くに決定するもの
である。
ｇ（ステップ23参照）がいかなるものかに応じ第５図の
サブルーチンにより、変速開始すべきか否かを（シフト
ソレノイドA,BのON,OFF）を以下の如くに決定するもの
である。
先ずステップ51でアップシフトかダウンシフトかを判別
し、アップシフトならステップ52,53でギヤ比ｇが設定
値g1，g2以下になったか否かをチェックする。ｇ＞g1の
間はステップ54でシフトソレノイドＡの変速前状態（ス
テップ41参照）をセットし、ｇ≦g1でもｇ＞g2の間はス
テップ55でシフトソレノイドＡが変速前状態と逆になる
ようなON,OFF切換えをセットし、ｇ≦g2に至ってシフト
ソレノイドＡの変速後状態（ステップ41参照）をセット
する。
し、アップシフトならステップ52,53でギヤ比ｇが設定
値g1，g2以下になったか否かをチェックする。ｇ＞g1の
間はステップ54でシフトソレノイドＡの変速前状態（ス
テップ41参照）をセットし、ｇ≦g1でもｇ＞g2の間はス
テップ55でシフトソレノイドＡが変速前状態と逆になる
ようなON,OFF切換えをセットし、ｇ≦g2に至ってシフト
ソレノイドＡの変速後状態（ステップ41参照）をセット
する。
その後ステップ57〜61で、上記と同様ギヤ比ｇと設定値
g3，g4との比較によりシフトソレノイドＢの変速前状態
又は反転状態、或いは変速後状態をセットする。
g3，g4との比較によりシフトソレノイドＢの変速前状態
又は反転状態、或いは変速後状態をセットする。
又、ステップ51でダウンシフトと判別する場合も前記し
たと同様にして、ステップ62〜71によりシフトソレノイ
ドA,Bの変速前状態、又は反転状態、或いは変速後状態
をセットする。
たと同様にして、ステップ62〜71によりシフトソレノイ
ドA,Bの変速前状態、又は反転状態、或いは変速後状態
をセットする。
かようにシフトソレノイドA,Bの状態を決定した後に、
第３図中ステップ27でセット状態を得るようシフトソレ
ノイドA,Bにソレノイド駆動信号を出力する。
第３図中ステップ27でセット状態を得るようシフトソレ
ノイドA,Bにソレノイド駆動信号を出力する。
これにより自動変速機は第９図の実線で示す変速パター
ンに対応して第１速，第２速，第３速又は第４速を自動
的に選択したり、シフト線（第９図ではダウンシフト線
を省略した）を通過するような運転状態の変更時、対応
する自動変速を行うことができる。そしてこの変速時、
ギヤ比ｇが設定値g1，g2，g3，g4に達した時に変速を開
始させることから、変速機出力回転数（車速）に対し変
速機入力回転数が変速後のギヤ比を考慮した値となるシ
ンクロ時に実行されることとなり、変速ショックを最低
限に抑え込むことができる。
ンに対応して第１速，第２速，第３速又は第４速を自動
的に選択したり、シフト線（第９図ではダウンシフト線
を省略した）を通過するような運転状態の変更時、対応
する自動変速を行うことができる。そしてこの変速時、
ギヤ比ｇが設定値g1，g2，g3，g4に達した時に変速を開
始させることから、変速機出力回転数（車速）に対し変
速機入力回転数が変速後のギヤ比を考慮した値となるシ
ンクロ時に実行されることとなり、変速ショックを最低
限に抑え込むことができる。
第３図中ステップ35でＴ≧TSと判別する場合、つまり変
速判定後設定時間TSが経過すると、ステップ38で第６図
のサブルーチンにより本発明の変速制御を実行する。即
ち、ステップ81,82等において変速の種類（ステップ31
参照）を判別し、変速の種類毎に１→３変速につき次に
制御する如き変速制御を行う。
速判定後設定時間TSが経過すると、ステップ38で第６図
のサブルーチンにより本発明の変速制御を実行する。即
ち、ステップ81,82等において変速の種類（ステップ31
参照）を判別し、変速の種類毎に１→３変速につき次に
制御する如き変速制御を行う。
即ち、ステップ83でシフトソレノイドA,Bが既に変速後
の３速状態か否かをチェックし、そうであれば変速制御
不要のため制御を第３図のメインルーチンに戻す。シフ
トソレノイドA,Bが未だ３速状態でなければステップ84
でギヤ比ｇが１→３変速の中間変速段である第２速のギ
ヤ比以下か否かをチェックする。そうであれば第２速へ
投入可能なギヤ比であるからステップ85でシフトソレノ
イドA,Bの２速状態を決定し、次のステップ86で２→３
アップシフト変速を禁止するため２→３アップシフト線
を第９図中実線位置から点線位置へ変更し、次のステッ
プ87でこの変更を示すように前記シフト線変更フラグFL
Gを１にセットトして第３図のメインルーチンに戻る。
この時第３図中ステップ27ではステップ85の決定に従っ
てシフトソレノイドA,BがON,OFF切換えされ、第２速へ
の強制変速が実行される。
の３速状態か否かをチェックし、そうであれば変速制御
不要のため制御を第３図のメインルーチンに戻す。シフ
トソレノイドA,Bが未だ３速状態でなければステップ84
でギヤ比ｇが１→３変速の中間変速段である第２速のギ
ヤ比以下か否かをチェックする。そうであれば第２速へ
投入可能なギヤ比であるからステップ85でシフトソレノ
イドA,Bの２速状態を決定し、次のステップ86で２→３
アップシフト変速を禁止するため２→３アップシフト線
を第９図中実線位置から点線位置へ変更し、次のステッ
プ87でこの変更を示すように前記シフト線変更フラグFL
Gを１にセットトして第３図のメインルーチンに戻る。
この時第３図中ステップ27ではステップ85の決定に従っ
てシフトソレノイドA,BがON,OFF切換えされ、第２速へ
の強制変速が実行される。
ステップ84でギヤ比ｇが２速ギヤ比より大きいと判別す
る場合、第２速へ投入可能なギヤ比でないから、ステッ
プ88でシフトソレノイドA,Bの１速状態を決定する。そ
して、１速からのアップシフト変速を禁止するためステ
ップ89で１→２アップシフト線及び２→３アップシフト
線を夫々第９図中実線位置から点線位置へ変更し、ステ
ップ90でこのことを示すようにFLG＝１にセットする。
その後第３図のメインルーチンに戻る時ステップ27で、
ステップ88の決定通りにシフトソレノイドA,BをON,OFF
制御し、第１速の保持が実行される。
る場合、第２速へ投入可能なギヤ比でないから、ステッ
プ88でシフトソレノイドA,Bの１速状態を決定する。そ
して、１速からのアップシフト変速を禁止するためステ
ップ89で１→２アップシフト線及び２→３アップシフト
線を夫々第９図中実線位置から点線位置へ変更し、ステ
ップ90でこのことを示すようにFLG＝１にセットする。
その後第３図のメインルーチンに戻る時ステップ27で、
ステップ88の決定通りにシフトソレノイドA,BをON,OFF
制御し、第１速の保持が実行される。
以上により、足離しアップシフト判定後、設定時間TSが
経過した時も対応するアップシフト変速が実行されない
場合、ギヤ比に最も近い低速段側の変速段への強制アッ
プシフト変速を行い、その後にアップシフト変速を禁止
することになり、再踏込み時、一切のアップシフト変速
の禁止にともなうエンジンの過回転等が生ずることがな
くなり、運転フィーリングの悪化を防止することができ
る。
経過した時も対応するアップシフト変速が実行されない
場合、ギヤ比に最も近い低速段側の変速段への強制アッ
プシフト変速を行い、その後にアップシフト変速を禁止
することになり、再踏込み時、一切のアップシフト変速
の禁止にともなうエンジンの過回転等が生ずることがな
くなり、運転フィーリングの悪化を防止することができ
る。
（発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、足離しアッ
プシフト判定後設定時間の経過時にギヤ比に最も近い低
速段側の変速段へ強制変速し、その後のアップシフト変
速を変速ショック防止のため禁止する構成としたから、
アップシフト判定が飛越し変速判定であっても、上記強
制変速により、その後の再踏込み時に、アップシフト一
切の変速の禁止にともなう動力源の過回転等が生ずるこ
とがなくなり、運転フィーリングの悪化を防止し得る。
プシフト判定後設定時間の経過時にギヤ比に最も近い低
速段側の変速段へ強制変速し、その後のアップシフト変
速を変速ショック防止のため禁止する構成としたから、
アップシフト判定が飛越し変速判定であっても、上記強
制変速により、その後の再踏込み時に、アップシフト一
切の変速の禁止にともなう動力源の過回転等が生ずるこ
とがなくなり、運転フィーリングの悪化を防止し得る。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明変速制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す車両用パワートレ
ーンの制御システム図、 第３図乃至第６図は夫々同例における変速制御用コンピ
ュータの制御プログラムを示すフローチャート、 第７図（ａ），（ｂ）は夫々１→２変速用ギヤ比設定値
の特性図、 第８図（ａ），（ｂ）は夫々１→４変速用ギヤ比設定値
の特性図、 第９図は自動変速機の変速パターン図、 第10図は従来装置による変速動作波形図、 第11図は本願出願人が先に提案した装置による変速動作
波形図である。 １…電子制御燃料噴射エンジン ２…自動変速機 ３…ディファレンシャルギヤ ４…駆動車輪 ５…エンジン制御用コンピュータ ６…エンジン回転センサ ７…車速センサ、８…スロットルセンサ ９…吸入空気量センサ 10…トルクコンバータ 11…変速歯車機構 14…変速制御用コンピュータ 15…コントロールバルブ A,B…変速制御用シフトソレノイド 16…ライン圧制御用デューティソレノイド 17…入力回転センサ 18…出力回転センサ 19…アイドルスイッチ
ーンの制御システム図、 第３図乃至第６図は夫々同例における変速制御用コンピ
ュータの制御プログラムを示すフローチャート、 第７図（ａ），（ｂ）は夫々１→２変速用ギヤ比設定値
の特性図、 第８図（ａ），（ｂ）は夫々１→４変速用ギヤ比設定値
の特性図、 第９図は自動変速機の変速パターン図、 第10図は従来装置による変速動作波形図、 第11図は本願出願人が先に提案した装置による変速動作
波形図である。 １…電子制御燃料噴射エンジン ２…自動変速機 ３…ディファレンシャルギヤ ４…駆動車輪 ５…エンジン制御用コンピュータ ６…エンジン回転センサ ７…車速センサ、８…スロットルセンサ ９…吸入空気量センサ 10…トルクコンバータ 11…変速歯車機構 14…変速制御用コンピュータ 15…コントロールバルブ A,B…変速制御用シフトソレノイド 16…ライン圧制御用デューティソレノイド 17…入力回転センサ 18…出力回転センサ 19…アイドルスイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】変速歯車機構の各種摩擦要素を選択的に作
動させて変速段を決定し、作動する摩擦要素の変更によ
り他の変速段への変速を行い、変速歯車機構の動力源が
パワーオフ状態へ移行したことによるアップシフト判定
後、変速歯車機構の入出力回転数間の比で表わされるギ
ヤ比が設定値に達した時に、対応するアップシフト変速
を行うようにした自動変速機において、 前記アップシフト判定後の経過時間を計測する計時手段
と、 この経過時間が設定時間になる時、前記ギヤ比に最も近
い低速段側の変速段に変速歯車機構を投入する強制変速
手段と、 該強制変速後のアップシフト変速を禁止する変速禁止手
段とを設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7471888A JPH07117142B2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7471888A JPH07117142B2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01247857A JPH01247857A (ja) | 1989-10-03 |
| JPH07117142B2 true JPH07117142B2 (ja) | 1995-12-18 |
Family
ID=13555281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7471888A Expired - Fee Related JPH07117142B2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07117142B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2623965B2 (ja) * | 1990-11-21 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1988
- 1988-03-30 JP JP7471888A patent/JPH07117142B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01247857A (ja) | 1989-10-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |