JPH0717123B2 - Pneumatic radial tires - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、空気入りラジアルタイヤ、特に重荷重用空気
入りラジアルタイヤの外表面形状の改良に関する。TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to an improvement in the outer surface shape of a pneumatic radial tire, particularly a heavy-duty pneumatic radial tire.
重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一般にタイヤ１本
当りに作用する荷重が高く、耐久性の面で種々の問題が
ある。すなわち、タイヤ部位別にみると、ベルト部のベ
ルトエッジでのセパレーシヨン、サイド部付近のカーカ
ス層におけるコードとその周辺ゴム（クッションゴム、
フィラーゴム）との剥離現象、さらに、ビード部のビー
ドコア廻りでのカーカス層巻き上げ端末からのセパレー
シヨン等の多くの問題がある。Pneumatic radial tires for heavy loads generally have a high load acting on each tire and have various problems in terms of durability. That is, looking at each tire part, the separation at the belt edge of the belt part, the cord in the carcass layer near the side part and the rubber around it (cushion rubber,
There are many problems such as the phenomenon of separation from the filler rubber) and the separation of the carcass layer winding terminal around the bead core of the bead portion.
このため、従来、例えばビード部でのセパレーシヨンの
発生を抑制するために、ビード部にいわゆる補強層（チ
エーファー）を配置しているが、十分に満足の行くもの
ではない（特開昭49−902号公報、特開昭49−113303号
公報、特開昭50−63601号公報等）。For this reason, conventionally, for example, a so-called reinforcing layer (chafer) has been arranged in the bead portion in order to suppress the occurrence of separation in the bead portion, but it is not sufficiently satisfactory (Japanese Patent Laid-Open No. 902, JP-A-49-113303, JP-A-50-63601 and the like).
本発明は、タイヤサイド外表面形状を特定することによ
り耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire having improved durability by specifying the tire side outer surface shape.
このため、本発明は、トレッド部の左右両側にタイヤサ
イド部を設けると共に、これらの内側にカーカス層を配
置し、互いに剛性の異なる複数のタイヤ構成部品を相互
の接合面の端部が前記カーカス層のタイヤ放射方向断面
に沿って複数箇所に分布するように配置した空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、前記タイヤサイド部の放射方向
断面におけるタイヤ最大幅位置の外形状を、タイヤ回転
軸にほぼ直交する直線にして、該タイヤ最大幅位置のタ
イヤサイド部ゴム厚を他のタイヤサイド部のゴム厚より
も小さくすると共に、前記タイヤ最大幅位置からビード
部に至る断面外形状を、複数の直線の組み合わせからこ
れら直線の交点がタイヤサイド部の外側に凸状に突出す
るように形成し、かつ該直線の交点を、カーカス層巻上
げ端末付近およびクッションゴムの上端付近でそれぞれ
前記カーカス層に対して垂直に延長した直線がタイヤサ
イド部外表面と交差する位置近傍に配置した空気入りラ
ジアルタイヤを要旨とする。Therefore, the present invention provides tire side portions on both left and right sides of the tread portion, and arranges a carcass layer on the inner side of the tire side portions. In a pneumatic radial tire arranged so as to be distributed at a plurality of locations along the tire radial direction cross section of the layer, the outer shape of the tire maximum width position in the radial cross section of the tire side portion is a straight line substantially orthogonal to the tire rotation axis. Then, the tire side portion rubber thickness at the tire maximum width position is made smaller than the rubber thickness of the other tire side portions, and the cross-sectional outer shape from the tire maximum width position to the bead portion is determined by combining a plurality of straight lines. The intersection of these straight lines is formed so as to project in a convex shape to the outside of the tire side portion, and the intersection of these straight lines is formed near the carcass layer winding terminal and A straight line extended vertically and gist pneumatic radial tire which is disposed near a position intersecting the tire side outer surface to the carcass layer, respectively in the vicinity of the upper end of Sshongomu.
このように、タイヤ最大幅位置のサイド部ゴム厚を他
のサイド部よりも小さくすることにより走行中のタイヤ
の屈曲による応力を主として剛性的に不連続とはならな
いタイヤ最大幅位置のサイド部に分担させること、およ
びタイヤ最大幅位置からビード部に至るタイヤ断面外
形状を、複数の直線の交点が外側に凸状に突出するよう
に形成し、この交点を、タイヤ構成部品同士の接合面端
部（すなわち、内部剛性不連続箇所）を形成するカーカ
ス層巻き上げ端末付近およびクッションゴムの上端付近
において、それぞれ前記カーカス層に対して垂直に延長
した直線がタイヤサイド部外表面と交差する位置近傍に
配置することにより、その内部剛性不連続箇所のゴム厚
をタイヤ最大幅位置からビード部に至るサイド部におけ
る他の箇所よりも大きくして内部剛性の不連続性を解消
せしめることによって、カーカス層巻き上げ端末付近お
よびクッションゴムの上端付近でのセパレーシヨンの発
生を防止できるので、耐久性を向上させることが可能と
なる。In this way, by making the rubber thickness of the side portion at the tire maximum width position smaller than that of the other side portions, stress due to bending of the running tire is mainly applied to the side portion at the tire maximum width position that is not discontinuous in terms of rigidity. The tire cross-sectional outer shape from the tire maximum width position to the bead portion is formed so that the intersections of a plurality of straight lines project outward in a convex shape, and the intersections are formed at the joint surface ends of the tire component parts. Near the winding end of the carcass layer forming the portion (that is, the internal rigidity discontinuous portion) and near the upper end of the cushion rubber, in the vicinity of the position where straight lines extending perpendicularly to the carcass layer intersect the outer surface of the tire side portion. By arranging it, the rubber thickness of the internal rigidity discontinuity is made larger than the other parts in the side part from the tire maximum width position to the bead part. And by allowed to eliminate the discontinuity in the internal rigid, since the occurrence of Separeshiyon in the vicinity of the upper end of the terminal around and cushion rubber hoisting carcass layer can be prevented, it is possible to improve the durability.
以下、図を参照して本発明の構成について詳しく説明す
る。Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
第４図は、従来の空気入りラジアルタイヤの一例の放射
方向半断面説明図である。この第４図において、１はト
レッド、２は左右一対のビードコア4,4間に装架された
カーカス層であり、トレッド１においてはこのカーカス
層２の外周を取り囲むようにベルト層３が配置されてい
る。また、ビードコア４の上にはビードフイラー５が配
置され、ビード部６におけるカーカス層巻き上げ端末2a
の外側には、チェーファー７が設けられており、タイヤ
はリム９に嵌合されている。図中1aはトレッド端部（ト
レッド表面の幅方向端末又はタイヤサイド外表面のトレ
ッド側端末）を、9aはタイヤがリム９より露出する境界
部を、Ｗはタイヤ最大幅をそれぞれ示す。FIG. 4 is a radial half-section explanatory view of an example of a conventional pneumatic radial tire. In FIG. 4, 1 is a tread, 2 is a carcass layer mounted between a pair of left and right bead cores 4, 4, and in the tread 1, a belt layer 3 is arranged so as to surround the outer periphery of the carcass layer 2. ing. Further, a bead filler 5 is arranged on the bead core 4, and the carcass layer winding terminal 2a in the bead portion 6 is arranged.
A chafer 7 is provided on the outer side of the tire, and the tire is fitted to the rim 9. In the figure, 1a indicates a tread edge (a widthwise end of a tread surface or a tread side end of a tire side outer surface), 9a indicates a boundary where the tire is exposed from the rim 9, and W indicates a tire maximum width.
この第４図に示す従来の空気入りラジアルタイヤにおい
ては、放射方向断面形状において、トレッド端部1aと境
界部9aとの間で区画されたタイヤサイド外表面に相当す
る側部Ｔはいくつかの円弧を連続的に連結したような丸
みを帯びた状態となっている。すなわち、タイヤサイド
外表面に相当する側部Ｔは、形状的に連続性を有する。
一方、タイヤ内部構造では、カーカス層巻き上げ端末2a
付近およびクッションゴム10の上端8b付近において構造
上剛性的に不連続である。これらの箇所は、タイヤ構成
部品同士の接合面側部（内部剛性不連続箇所）を形成す
るからである。かかる剛性の不連続性がセパレーション
の大きな要因となるため、カーカス層巻き上げ端末2a付
近およびクッションゴム10の上端8b付近において、セパ
レーションが散見されることになる。In the conventional pneumatic radial tire shown in FIG. 4, in the radial cross-sectional shape, there are several side portions T corresponding to the tire side outer surface partitioned between the tread end portion 1a and the boundary portion 9a. It is in a rounded state where arcs are continuously connected. That is, the side portion T corresponding to the outer surface of the tire side has shape continuity.
On the other hand, in the tire internal structure, the carcass layer winding terminal 2a
In the vicinity and near the upper end 8b of the cushion rubber 10, the structure is discontinuous in terms of rigidity. This is because these portions form the joint surface side portion (internal rigidity discontinuous portion) between the tire constituent parts. Since the discontinuity in rigidity is a major factor of separation, separation is scattered around the carcass layer winding terminal 2a and the upper end 8b of the cushion rubber 10.
本発明はかかる剛性の不連続性を周辺ゴム厚を増大する
ことにより解消し、構造上剛性的に不連続となりにくい
サイド部８、特にタイヤ最大幅位置のゴム厚を減少する
ことにより走行中のタイヤの屈曲による応力を主として
この部分に分担させ、これによりタイヤ全体として、耐
久性を向上せんとしたものである。The present invention eliminates such a discontinuity in rigidity by increasing the peripheral rubber thickness, and reduces the rubber thickness at the side portion 8, which is structurally less likely to become discontinuous in rigidity, particularly at the tire maximum width position. The stress due to the bending of the tire is mainly shared by this portion, so that the durability of the tire as a whole is not improved.
そして本発明タイヤの特徴とするところは、タイヤ内部
構造に変更を与えずにタイヤサイド外表面形状を改良す
ることにより耐久性を改良することにある。第１図は、
本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の放射方向半断
面説明図である。この第１図においては、第４図におけ
ると同様の箇所は同一の番号および記号で表わす。カー
カス層２は少なくとも１層配置されればよく、また、カ
ーカス層２のコードの材質としては、スチール、又はナ
イロン、ポリエステル等の有機繊維を用いればよい。ベ
ルト層３は少なくとも１層、通常は３〜４層積層配置さ
れる。ベルト層３のコードとしては、主にスチールコー
ドが用いられるが、アラミド（芳香族ポリアミド繊維コ
ード）等を用いてもよい。A feature of the tire of the present invention is to improve durability by improving the tire side outer surface shape without changing the tire internal structure. Figure 1 shows
It is a radial direction half section explanatory drawing of an example of the pneumatic radial tire of this invention. In FIG. 1, the same parts as in FIG. 4 are represented by the same numbers and symbols. At least one carcass layer 2 may be arranged, and as the material of the cord of the carcass layer 2, steel, or an organic fiber such as nylon or polyester may be used. The belt layer 3 is laminated at least one layer, usually 3 to 4 layers. Steel cords are mainly used as the cords of the belt layer 3, but aramid (aromatic polyamide fiber cords) or the like may be used.
本発明においては、第１図に示すように、タイヤサイド
部の放射方向断面におけるタイヤ最大幅位置の外形状、
すなわちタイヤ最大幅位置のタイヤサイド外表面に相当
する側部Ａを、タイヤ回転軸にほぼ直交する直線にし
て、該タイヤ最大幅位置のタイヤサイド部ゴム厚を他の
タイヤサイド部のゴム厚よりも小さくしている。側部Ａ
をタイヤ回転軸にほぼ直交する直線としたのは、構造
上、剛性的に不連続とならないタイヤ最大幅位置のサイ
ド部のゴム厚（タイヤ壁肉厚）を他のサイド部に比して
薄くすることによりタイヤ走行時の度重なる屈曲による
応力をタイヤ最大幅位置のサイド部に集中させるためで
ある。In the present invention, as shown in FIG. 1, the outer shape of the tire maximum width position in the radial cross section of the tire side portion,
That is, the side portion A corresponding to the tire side outer surface at the tire maximum width position is formed into a straight line substantially orthogonal to the tire rotation axis, and the tire side portion rubber thickness at the tire maximum width position is set to be smaller than that of other tire side portions. Is also small. Side A
Is a straight line that is substantially orthogonal to the tire rotation axis, because the rubber thickness (tire wall thickness) at the tire maximum width position that is not discontinuous in terms of structure is thinner than the other side portions. By doing so, stress due to repeated bending when the tire is running is concentrated on the side portion at the tire maximum width position.
また、本発明においては、タイヤ最大幅位置からビード
部に至る断面外形状（タイヤサイド外表面に相当する側
部Ｔにおける側部Ａ〜側部Ｄ〜側部Ｅ）を、複数の直線
の組み合わせからこれら直線の交点がタイヤサイド部の
外側に凸状に突出するように形成し、かつこの直線の交
点を、カーカス層巻き上げ端末2a付近およびクッション
ゴム10の上端8b付近でそれぞれカーカス層２に対して垂
直に延長した直線がタイヤサイド部外表面と交差する位
置近傍に配置している。このようにしたのは（換言すれ
ば、これらの箇所（カーカス層巻き上げ端末2a付近およ
びクッションゴム10の上端8b付近）でのタイヤ厚みを厚
くしたこと）、これらの箇所での内部剛性の不連続性を
解消せしめるためである。内部剛性の不連続性の解消に
より、これらの箇所でのせん断歪みを軽減させることが
でき、ひいてはタイヤ耐久性を高めることができる。こ
のことは、第２図および第３図に示すような簡単なモデ
ル計算からも確認することができる。Further, in the present invention, the cross-sectional outer shape (the side portion A to the side portion D to the side portion E in the side portion T corresponding to the tire side outer surface) from the maximum tire width position to the bead portion is formed by combining a plurality of straight lines. From the carcass layer 2 near the carcass layer winding terminal 2a and near the upper end 8b of the cushion rubber 10 to the carcass layer 2 respectively. And a straight line extending vertically is arranged near the position where the outer surface of the tire side portion intersects. This was done (in other words, by increasing the tire thickness at these points (near the carcass layer winding terminal 2a and near the upper end 8b of the cushion rubber 10)), the internal rigidity discontinuity at these points was increased. This is to eliminate the sex. By eliminating the discontinuity in the internal rigidity, it is possible to reduce the shear strain at these points, and it is possible to enhance the tire durability. This can be confirmed by simple model calculation as shown in FIGS. 2 and 3.
なお、第１図において、トレッド表面に相当する頂部Ｂ
は、曲率大なる円弧状に形成されることは従来の空気入
りラジアルタイヤと同様である。In FIG. 1, the top portion B corresponding to the tread surface
Is the same as the conventional pneumatic radial tire in that it is formed in an arc shape with a large curvature.
第２図は、ビード部付近のカーカス層２およびカーカス
層巻き上げ端末2aと外表面ゴムの厚さδをモデル化した
モデルを示す。ｈはタイヤ厚みである。このモデルに曲
げモーメントＭを作用させたときのカーカス層巻き上げ
端末2a点のせん断歪δxyを外表面ゴムの厚さδを種々変
化させて求めた値を第３図にプロットした。第３図は、
カーカス層巻き上げ端末2a点のせん断歪みδxyと外表面
ゴムの厚さの大きさδ/hとの関係図である。この第３図
から、内部剛性不連続箇所での外表面ゴムの厚さを大き
くすると、カーカス層巻き上げ端末2a点でのせん断歪を
小さくできることが判る。したがって、これにより、端
末2a点でのセパレーシヨンを抑制することが可能とな
る。FIG. 2 shows a model that models the carcass layer 2 near the bead portion, the carcass layer winding terminal 2a, and the thickness δ of the outer surface rubber. h is the tire thickness. A value obtained by varying the thickness δ of the outer surface rubber with respect to the shear strain δxy at the carcass layer winding end 2a when the bending moment M is applied to this model is plotted in FIG. Figure 3 shows
FIG. 6 is a relationship diagram between the shear strain Δxy at the carcass layer winding end 2a and the thickness Δ / h of the outer surface rubber. It can be seen from FIG. 3 that the shear strain at the carcass layer winding terminal 2a can be reduced by increasing the thickness of the outer surface rubber at the discontinuity in internal rigidity. Therefore, this makes it possible to suppress the separation at the terminal 2a.
以上説明したように本発明によれば、タイヤ外表面形状
を特定したために、タイヤ内部で剛性的に不連続性が生
ずる箇所（カーカス層巻き上げ端末2a付近およびクッシ
ョンゴム10の上端8b付近）でのセパレーシヨンの発生を
防止でき、タイヤ耐久性を向上させることができる。As described above, according to the present invention, since the tire outer surface shape is specified, rigidity discontinuity occurs inside the tire (near the carcass layer winding terminal 2a and near the upper end 8b of the cushion rubber 10). Generation of separation can be prevented and tire durability can be improved.
第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の放射
方向半断面説明図、第２図はビード部付近のカーカス層
およびカーカス層巻き上げ端末と外表面ゴムの厚さをモ
デル化した説明図、第３図はカーカス層巻き上げ端末点
のせん断歪と外表面ゴムの厚さの大きさとの関係図、第
４図は従来の空気入りラジアルタイヤの一例の放射方向
半断面説明図である。 １……トレッド、２……カーカス層、３……ベルト層、
４……ビードコア、５……ビードフイラー、６……ビー
ド部、７……チェーファー、８……サイド部、Ｔ……タ
イヤサイド外表面に相当する側部、10……クッションゴ
ム。FIG. 1 is a radial half-section explanatory view of an example of a pneumatic radial tire of the present invention, and FIG. 2 is an explanatory view modeling the thickness of a carcass layer and a carcass layer winding terminal and an outer surface rubber in the vicinity of a bead portion, FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the shear strain at the carcass layer winding end point and the thickness of the outer surface rubber, and FIG. 4 is a radial half-section explanatory diagram of an example of a conventional pneumatic radial tire. 1 ... Tread, 2 ... Carcass layer, 3 ... Belt layer,
4 ... bead core, 5 ... bead filler, 6 ... bead part, 7 ... chafer, 8 ... side part, T ... side part corresponding to tire outer surface, 10 ... cushion rubber.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭60−28503（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−35008（ＪＰ，Ｕ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Bibliography Shou 60-28503 (JP, U) Seki 61-35008 (JP, U)
Claims (1)
設けると共に、これらの内側にカーカス層を配置し、互
いに剛性の異なる複数のタイヤ構成部品を相互の接合面
の端部が前記カーカス層のタイヤ放射方向断面に沿って
複数箇所に分布するように配置した空気入りラジアルタ
イヤにおいて、 前記タイヤサイド部の放射方向断面におけるタイヤ最大
幅位置の外形状を、タイヤ回転軸にほぼ直交する直線に
して、該タイヤ最大幅位置のタイヤサイド部ゴム厚を他
のタイヤサイド部のゴム厚よりも小さくすると共に、前
記タイヤ最大幅位置からビード部に至る断面外形状を、
複数の直線の組み合わせからこれら直線の交点がタイヤ
サイド部の外側に凸状に突出するように形成し、かつ該
直線の交点を、カーカス層巻き上げ端末付近およびクッ
ションゴムの上端付近でそれぞれ前記カーカス層に対し
て垂直に延長した直線がタイヤサイド部外表面と交差す
る位置近傍に配置した空気入りラジアルタイヤ。1. Tire side portions are provided on both left and right sides of a tread portion, and carcass layers are arranged inside these, so that a plurality of tire constituent parts having different rigidity are joined to each other at an end portion of the carcass layer. In a pneumatic radial tire arranged so as to be distributed in a plurality of locations along the tire radial cross section, the outer shape of the tire maximum width position in the radial cross section of the tire side portion is a straight line substantially orthogonal to the tire rotation axis. , While making the tire side portion rubber thickness at the tire maximum width position smaller than the rubber thickness of the other tire side portions, the cross-sectional outer shape from the tire maximum width position to the bead portion,
An intersection of these straight lines is formed from a combination of a plurality of straight lines so as to project convexly to the outside of the tire side portion, and the intersection of the straight lines is formed near the carcass layer winding terminal and near the upper end of the cushion rubber, respectively. A pneumatic radial tire arranged in the vicinity of a position where a straight line extending perpendicularly to the intersection with the outer surface of the tire side portion.
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