JPH0726566B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH0726566B2 JPH0726566B2 JP63136699A JP13669988A JPH0726566B2 JP H0726566 B2 JPH0726566 B2 JP H0726566B2 JP 63136699 A JP63136699 A JP 63136699A JP 13669988 A JP13669988 A JP 13669988A JP H0726566 B2 JPH0726566 B2 JP H0726566B2
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- fuel
- engine
- fuel injection
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等内燃機関の燃料噴射制御装置に係
り、特に燃料付着部の温度を予測し、その結果で過渡補
正量を求める燃料噴射制御装置に関する。
り、特に燃料付着部の温度を予測し、その結果で過渡補
正量を求める燃料噴射制御装置に関する。
（従来の技術） 自動車等車両のエンジンに対する要求出力が変化した際
には、その要求程度に応じて応答性よく燃料噴射量を制
御することが必要であり、これは特に過渡運転時におけ
る空燃比に影響を与えドライブフィーリングや排気組成
等の運転性能を左右する。
には、その要求程度に応じて応答性よく燃料噴射量を制
御することが必要であり、これは特に過渡運転時におけ
る空燃比に影響を与えドライブフィーリングや排気組成
等の運転性能を左右する。
一般に、機関の加減速時における空燃比の目標空燃比か
らのずれは、吸気系の吸気マニホルドや吸気ポートに付
着して付着燃料および浮遊燃料の量的変化に起因するも
のであり、この付着、浮遊燃料量は機関の運転状態に応
じて大きく変化する。
らのずれは、吸気系の吸気マニホルドや吸気ポートに付
着して付着燃料および浮遊燃料の量的変化に起因するも
のであり、この付着、浮遊燃料量は機関の運転状態に応
じて大きく変化する。
このような背景下、従来の内燃機関の燃料噴射制御装置
としては、例えば特開昭58−18758号公報に記載のもの
がある。この装置では、絞弁上流側に設けたエアフロー
メータの出力からエンジンの単位回転当たりの要求負荷
を求め、これから燃料噴射量を演算している。また、過
渡時には過渡補正量によって該燃料噴射量を補正し、い
わゆる壁流分への配慮を行っている。なお、過渡補正量
は壁流補正分であり、必ずしも加減速時に用いられる訳
でなく、例えば壁流の影響が大きい始動直後やフュエル
カットからのリカバ直後にも用いられる。
としては、例えば特開昭58−18758号公報に記載のもの
がある。この装置では、絞弁上流側に設けたエアフロー
メータの出力からエンジンの単位回転当たりの要求負荷
を求め、これから燃料噴射量を演算している。また、過
渡時には過渡補正量によって該燃料噴射量を補正し、い
わゆる壁流分への配慮を行っている。なお、過渡補正量
は壁流補正分であり、必ずしも加減速時に用いられる訳
でなく、例えば壁流の影響が大きい始動直後やフュエル
カットからのリカバ直後にも用いられる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の内燃機関の燃料噴射制
御装置にあっては、過渡補正量に対応する壁流分を冷却
水温度から求める構成となっていたため、十分な過渡補
正を行うことができないという問題点があった。
御装置にあっては、過渡補正量に対応する壁流分を冷却
水温度から求める構成となっていたため、十分な過渡補
正を行うことができないという問題点があった。
すなわち、壁流の蒸発においては付着部壁温が重要なパ
ラメータであるが、付着部温度は第７図に示すように運
転条件毎に大きく異なり、しかも第８図に示すように遅
れをもつ。言い換えれば、運転条件により付着部温度の
上昇傾向が異なるということであり、これは遅れ時定数
の相違となって現れる。したがって、加速等する前の運
転条件によって付着部温度が異なり、加速や減速等の過
渡時の空燃比が不適切なものとなって運転性が悪化す
る。
ラメータであるが、付着部温度は第７図に示すように運
転条件毎に大きく異なり、しかも第８図に示すように遅
れをもつ。言い換えれば、運転条件により付着部温度の
上昇傾向が異なるということであり、これは遅れ時定数
の相違となって現れる。したがって、加速等する前の運
転条件によって付着部温度が異なり、加速や減速等の過
渡時の空燃比が不適切なものとなって運転性が悪化す
る。
特に、マルチポイントインジェクションタイプのエンジ
ンにあっては、第11図に示すようにシリンダヘッド31に
対してインジェクタＡが吸気弁32に向けて直接燃料を噴
射する場合と、インジェクタＢが吸気ポートの壁面に向
けて燃料を噴射する場合とでは第12図に示すように始動
後の空燃比の変化が両者で異なり、吸気弁32に噴射する
場合の方が空燃比の変化が著しい。すなわち、吸気弁32
の温度による誤差が大きく、このような現象は始動直後
のみならず、弁温度が通常と異なる運転条件、例えば燃
料カットリカバ直後においても同様の傾向がある。した
がって、加速時にはヘジテーションが起きやすく、ま
た、空燃比の変動から三元触媒における三元点からのズ
レが生じ、排気浄化性能が低下する。
ンにあっては、第11図に示すようにシリンダヘッド31に
対してインジェクタＡが吸気弁32に向けて直接燃料を噴
射する場合と、インジェクタＢが吸気ポートの壁面に向
けて燃料を噴射する場合とでは第12図に示すように始動
後の空燃比の変化が両者で異なり、吸気弁32に噴射する
場合の方が空燃比の変化が著しい。すなわち、吸気弁32
の温度による誤差が大きく、このような現象は始動直後
のみならず、弁温度が通常と異なる運転条件、例えば燃
料カットリカバ直後においても同様の傾向がある。した
がって、加速時にはヘジテーションが起きやすく、ま
た、空燃比の変動から三元触媒における三元点からのズ
レが生じ、排気浄化性能が低下する。
なお、付着部温度を検出するため、例えば壁温センサを
設けることも考えられるが、コストアップを招くのみな
らず、取付の生産性も悪いので好ましくない。
設けることも考えられるが、コストアップを招くのみな
らず、取付の生産性も悪いので好ましくない。
（発明の目的） そこで本発明は、各種運転条件から付着部温度を適切に
予測することにより、過渡補正量を適切なものとしてコ
ストアップを招くことなく運転性能および排気浄化性能
を向上させることを目的としている。
予測することにより、過渡補正量を適切なものとしてコ
ストアップを招くことなく運転性能および排気浄化性能
を向上させることを目的としている。
（課題を解決するための手段） 本発明による内燃機関の燃料噴射制御装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、エン
ジンの運転状態に基づいて吸気管内の燃料付着部の平衡
状態温度を求める平衡温度演算手段ｂと、エンジンの運
転状態に基づいて吸気管内の燃料付着部の温度の遅れ時
定数を求める遅れ演算手段ｃと、平衡温度演算手段ｂお
よび遅れ演算手段ｃの出力に基づいて吸気管内の燃料付
着部の温度を予測する予測手段ｄと、エンジンが所定の
温度状態にあるとき、少なくとも予測手段ｄの出力を用
いて燃料の噴射量を補正する過渡補正量を演算する補正
量演算手段ｅと、エンジンの運転状態に基づいて燃料の
噴射量を演算し、過渡状態に移行すると前記過渡補正量
に応じて燃料の噴射量を補正する噴射量演算手段ｆと、
噴射量演算手段ｆの出力に基づいて燃料を噴射する燃料
噴射手段ｇと、を備えている。
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、エン
ジンの運転状態に基づいて吸気管内の燃料付着部の平衡
状態温度を求める平衡温度演算手段ｂと、エンジンの運
転状態に基づいて吸気管内の燃料付着部の温度の遅れ時
定数を求める遅れ演算手段ｃと、平衡温度演算手段ｂお
よび遅れ演算手段ｃの出力に基づいて吸気管内の燃料付
着部の温度を予測する予測手段ｄと、エンジンが所定の
温度状態にあるとき、少なくとも予測手段ｄの出力を用
いて燃料の噴射量を補正する過渡補正量を演算する補正
量演算手段ｅと、エンジンの運転状態に基づいて燃料の
噴射量を演算し、過渡状態に移行すると前記過渡補正量
に応じて燃料の噴射量を補正する噴射量演算手段ｆと、
噴射量演算手段ｆの出力に基づいて燃料を噴射する燃料
噴射手段ｇと、を備えている。
（作用） 本発明では、エンジンの運転状態に基づいて吸気管内の
燃料付着部の平衡状態温度および該付着部温度の遅れ時
定数が求められ、これから付着部温度が予測される。そ
して、過渡補正量の演算に際しては少なくとも付着部温
度の予測値が演算パラメータの１つに加えられる。
燃料付着部の平衡状態温度および該付着部温度の遅れ時
定数が求められ、これから付着部温度が予測される。そ
して、過渡補正量の演算に際しては少なくとも付着部温
度の予測値が演算パラメータの１つに加えられる。
したがって、コストアップを招くことなく、過渡補正量
が適切なものとなり、運転性能および排気浄化性能が向
上する。
が適切なものとなり、運転性能および排気浄化性能が向
上する。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜10図は本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置
の一実施例を示す図である。
の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第２図は本装置の全体的構成を
示す図である。第２図において、１はエンジンであり、
吸入空気はエアクリーナ２から吸気管３を通り、燃料は
噴射信号Siに基づきインジェクタ（燃料噴射手段）４か
ら噴射される。そして、気筒内で燃焼した排気は排気管
５を通して触媒コンバータ６に導入され、触媒コンバー
タ６内で排気中の有害成分（CO、HC、NOx）を三元触媒
により清浄化して排出される。
示す図である。第２図において、１はエンジンであり、
吸入空気はエアクリーナ２から吸気管３を通り、燃料は
噴射信号Siに基づきインジェクタ（燃料噴射手段）４か
ら噴射される。そして、気筒内で燃焼した排気は排気管
５を通して触媒コンバータ６に導入され、触媒コンバー
タ６内で排気中の有害成分（CO、HC、NOx）を三元触媒
により清浄化して排出される。
吸入空気の流量Qaはホットワイヤ式のエアフローメータ
７により検出され、吸気管３内の絞弁８によって制御さ
れる。なお、エアフローメータ７のタイプとしては、ホ
ットフィルム式でもよく、要は吸入空気の流量を測定す
るものであればよい。
７により検出され、吸気管３内の絞弁８によって制御さ
れる。なお、エアフローメータ７のタイプとしては、ホ
ットフィルム式でもよく、要は吸入空気の流量を測定す
るものであればよい。
絞弁８の開度TVOは絞弁開度センサ９により検出され、
エンジン１の回転数Ｎはクランク角センサ10により検出
される。また、ウォータジャケットを流れる冷却水の温
度Twは水温センサ11により検出され、排気中の酸素濃度
は酸素センサ12により検出される。酸素センサ12はリッ
チからリーンまで幅広く空燃比を検出する特性をもつも
の等が用いられる。さらに、スタータモータの作動はス
タートスイッチ13により検出される。
エンジン１の回転数Ｎはクランク角センサ10により検出
される。また、ウォータジャケットを流れる冷却水の温
度Twは水温センサ11により検出され、排気中の酸素濃度
は酸素センサ12により検出される。酸素センサ12はリッ
チからリーンまで幅広く空燃比を検出する特性をもつも
の等が用いられる。さらに、スタータモータの作動はス
タートスイッチ13により検出される。
上記エアフローメータ７、絞弁開度センサ９、クランク
角センサ10、水温センサ11、酸素センサ12およびスター
トスイッチ13は運転状態検出手段14を構成しており、運
転状態検出手段14からの出力はコントロールユニット20
に入力される。
角センサ10、水温センサ11、酸素センサ12およびスター
トスイッチ13は運転状態検出手段14を構成しており、運
転状態検出手段14からの出力はコントロールユニット20
に入力される。
コントロールユニット20は平衡温度演算手段、遅れ演算
手段、予測手段、補正量演算手段および噴射量演算手段
としての機能を有し、CPU21、ROM22、RAM23およびI/Oポ
ート24により構成される。CPU21はROM22に書き込まれて
いるプログラムに従ってI/Oポート24より必要とする外
部データを取り込んだり、またRAM23との間でデータの
授受を行ったりしながら燃料噴射制御に必要な処理値を
演算処理し、必要に応じて処理したデータをI/Oポート2
4へ出力する。I/Oポート24には運転状態検出手段14から
の信号が入力されるとともに、I/Oポート24からは噴射
信号Siが出力される。ROM22はCPU21における演算プログ
ラムを格納しており、RAM23は演算に使用するデータを
マップ等の形で記憶している。
手段、予測手段、補正量演算手段および噴射量演算手段
としての機能を有し、CPU21、ROM22、RAM23およびI/Oポ
ート24により構成される。CPU21はROM22に書き込まれて
いるプログラムに従ってI/Oポート24より必要とする外
部データを取り込んだり、またRAM23との間でデータの
授受を行ったりしながら燃料噴射制御に必要な処理値を
演算処理し、必要に応じて処理したデータをI/Oポート2
4へ出力する。I/Oポート24には運転状態検出手段14から
の信号が入力されるとともに、I/Oポート24からは噴射
信号Siが出力される。ROM22はCPU21における演算プログ
ラムを格納しており、RAM23は演算に使用するデータを
マップ等の形で記憶している。
次に、作用を説明する。
第３図は吸気管３内における燃料の付着の温度（以下、
単に付着温度という）Thおよび遅れ時定数SPTFを算出す
るプログラムを示すフローチャートであり、本プログラ
ムはタイマ同期で、例えば1sec毎に一度実行される。
単に付着温度という）Thおよび遅れ時定数SPTFを算出す
るプログラムを示すフローチャートであり、本プログラ
ムはタイマ同期で、例えば1sec毎に一度実行される。
まず、P1でスタートスイッチ13がONであるか否かを判別
し、スタートスイッチ13がONであるときはクランキング
中であると判断し、P5で付着温度Thをそのときの冷却水
温度Twに等しいとおいてP6に進む。一方、スタートスイ
ッチ13がONでないときは既にクランキング終了したと判
断し、P2で燃料付着部の平衡付着温度Thoを求める。平
衡付着温度Thoは第７図に示すマップからそのときの吸
入空気量Qcy1（吸入負圧を吸入空気量に置き換えても同
様のマップ特性となる）およびエンジン回転数Ｎをパラ
メータとする運転条件に基づいてルックアップして算出
する。なお、Qcy1はシリンダに吸入される空気量という
ことであり、エンジン負荷に対応している。第７図に示
すマップは予め実験等を通じて作成され、実際の平衡付
着温度Thoと精度良くマッチングしている。
し、スタートスイッチ13がONであるときはクランキング
中であると判断し、P5で付着温度Thをそのときの冷却水
温度Twに等しいとおいてP6に進む。一方、スタートスイ
ッチ13がONでないときは既にクランキング終了したと判
断し、P2で燃料付着部の平衡付着温度Thoを求める。平
衡付着温度Thoは第７図に示すマップからそのときの吸
入空気量Qcy1（吸入負圧を吸入空気量に置き換えても同
様のマップ特性となる）およびエンジン回転数Ｎをパラ
メータとする運転条件に基づいてルックアップして算出
する。なお、Qcy1はシリンダに吸入される空気量という
ことであり、エンジン負荷に対応している。第７図に示
すマップは予め実験等を通じて作成され、実際の平衡付
着温度Thoと精度良くマッチングしている。
次いで、P3でフュエルカット中であるか否かを判別し、
フュエルカット中のときはP5に分岐し、フュエルカット
中でないときはP4に進む。P4では付着温度Thを次式に
従って演算する。
フュエルカット中のときはP5に分岐し、フュエルカット
中でないときはP4に進む。P4では付着温度Thを次式に
従って演算する。
Th＝Tho−（80−Tw）×C1−（25−Ta）×C2 …… 但し、C1、C2:定数 Tw:冷却水温度 Ta:吸気温度 式の演算により平衡付着温度Thoを基としてそのとき
の運転条件に対応した付着温度Thが正確に求められる。
次いで、P6で遅れ時定数SPTFを第８図に示すマップから
運転条件Qcy1、Ｎに基づきルックアップして求める。遅
れ時定数SPTFは付着温度Thの変化速度に相当しており、
第８図ではこれが〔％〕をもって表される。
の運転条件に対応した付着温度Thが正確に求められる。
次いで、P6で遅れ時定数SPTFを第８図に示すマップから
運転条件Qcy1、Ｎに基づきルックアップして求める。遅
れ時定数SPTFは付着温度Thの変化速度に相当しており、
第８図ではこれが〔％〕をもって表される。
第４図は燃料の付着部の温度の予測値（以下、付着温度
予測値という）Tfを算出するプログラムを示すフローチ
ャートであり、本プログラムもタイマ同期で、例えば1s
ec毎に一度実行される。P11、P12では前記第３図のサブ
ルーチンでそれぞれ求めた付着温度Th、遅れ時定数SPTF
を入力し、P13で次式に従って付着温度予測値Tfを演
算する。
予測値という）Tfを算出するプログラムを示すフローチ
ャートであり、本プログラムもタイマ同期で、例えば1s
ec毎に一度実行される。P11、P12では前記第３図のサブ
ルーチンでそれぞれ求めた付着温度Th、遅れ時定数SPTF
を入力し、P13で次式に従って付着温度予測値Tfを演
算する。
Tf＝Th×SPTF＋Tf-1×（１−SPTF） …… 但し、Tf-1:前回の値 式の演算により付着温度Thの一次遅れとして付着温度
予測値Tfが求められる。
予測値Tfが求められる。
第５図は過渡補正量Kathosを算出するプログラムを示す
フローチャートであり、本プログラムは10msec毎に一度
実行される。まず、P21で吸気管３内における燃料壁流
分の平衡付着量Mfhを求める。これは、例えば AvTp×Mfhtvo …… なる式に、さらに付着温度予測値Tfに基づく補正を加え
て算出する。式中、Avtpは平滑噴射量であり、インジ
ェクタ４の部分を流れる空気量を精度良く求めるために
エアフローメータ７の出力を一次遅れで平滑化し、その
平滑化した空気量を基に燃料噴射量として演算したもの
である。したがって、Avtpはシリンダ空気量相当パルス
幅〔ms〕として演算される。なお、Avtpの演算方法につ
いては本願と略同時期に本出願人が他の出願で既に開示
している。一方、Mfhtvoは付着倍率〔単位は倍〕であ
り、冷却水温度Tw毎に負荷と回転数から求められる。こ
のような処理ではMfhの演算に際して従来と異なり付着
温度予測値Tfが要いられているから、平衡付着量Mfhの
精度が高いものとなる。
フローチャートであり、本プログラムは10msec毎に一度
実行される。まず、P21で吸気管３内における燃料壁流
分の平衡付着量Mfhを求める。これは、例えば AvTp×Mfhtvo …… なる式に、さらに付着温度予測値Tfに基づく補正を加え
て算出する。式中、Avtpは平滑噴射量であり、インジ
ェクタ４の部分を流れる空気量を精度良く求めるために
エアフローメータ７の出力を一次遅れで平滑化し、その
平滑化した空気量を基に燃料噴射量として演算したもの
である。したがって、Avtpはシリンダ空気量相当パルス
幅〔ms〕として演算される。なお、Avtpの演算方法につ
いては本願と略同時期に本出願人が他の出願で既に開示
している。一方、Mfhtvoは付着倍率〔単位は倍〕であ
り、冷却水温度Tw毎に負荷と回転数から求められる。こ
のような処理ではMfhの演算に際して従来と異なり付着
温度予測値Tfが要いられているから、平衡付着量Mfhの
精度が高いものとなる。
次いで、P22で分量割合Kmf〔％〕を求める。これは、例
えば Kmfat×Kmfn …… なる式に、さらに付着温度予測値Tfに基づく補正を加え
て演算する。式中、Kmfatは基本分量割合〔％〕でα
−Ｎ流量Qhoと冷却水温度Twとを用い、補間計算付で所
定のマップから求める。なお、α−Ｎ流量とは絞弁開度
TVOと回転数Ｎから空気流量を求めるものであり、既に
公知のものである。また、Kmfn〔倍〕は分量割合回転補
正率であり、回転数Ｎから補間計算付で所定のテーブル
から求める。分量割合Kmfの演算に際しても従来と異な
り付着温度予測値Tfが用いられているから、その算出精
度が高いものとなる。次いで、P23で付着速度Vmf〔ms〕
を次式に従って演算する。
えば Kmfat×Kmfn …… なる式に、さらに付着温度予測値Tfに基づく補正を加え
て演算する。式中、Kmfatは基本分量割合〔％〕でα
−Ｎ流量Qhoと冷却水温度Twとを用い、補間計算付で所
定のマップから求める。なお、α−Ｎ流量とは絞弁開度
TVOと回転数Ｎから空気流量を求めるものであり、既に
公知のものである。また、Kmfn〔倍〕は分量割合回転補
正率であり、回転数Ｎから補間計算付で所定のテーブル
から求める。分量割合Kmfの演算に際しても従来と異な
り付着温度予測値Tfが用いられているから、その算出精
度が高いものとなる。次いで、P23で付着速度Vmf〔ms〕
を次式に従って演算する。
Vmf＝〔Mfh−Mf〕×Kmf …… 式中、Mfは付着量〔ms〕であり、例えば Mf＝（Mf−1ref）＋Vmf …… なる式によって求められる。（Mf−1ref）とは１回転前
のとき（前回噴射時）の付着量である。付着速度Vmfは
壁流に取られる燃料の流量であり、１回転当たりの流量
として求められる。次いで、P24で補正率Ghf〔％〕を次
式に従って求める。
のとき（前回噴射時）の付着量である。付着速度Vmfは
壁流に取られる燃料の流量であり、１回転当たりの流量
として求められる。次いで、P24で補正率Ghf〔％〕を次
式に従って求める。
Ghf＝Ghfgen×KtgKL …… 式中、Ghfgenは減量補正率であり、加速（Vmf≧０の
とき）にはGhfgen＝０とし、そうでないときは補正率負
荷項GhfgとGhfdnとのうち何れか大きい値を用いる。こ
こに、Ghfgは平衡噴射量Avtpに基づき補間無しのテーブ
ルをルックアップして求める。また、KtgKLは過渡学習
低周波係数であり、例えば1.0前後の値を用いる。次い
でP25で次式に従って過渡補正量Kathosを求める。
とき）にはGhfgen＝０とし、そうでないときは補正率負
荷項GhfgとGhfdnとのうち何れか大きい値を用いる。こ
こに、Ghfgは平衡噴射量Avtpに基づき補間無しのテーブ
ルをルックアップして求める。また、KtgKLは過渡学習
低周波係数であり、例えば1.0前後の値を用いる。次い
でP25で次式に従って過渡補正量Kathosを求める。
Kathos＝Vmf×Ghf …… 以上の処理でKathosを求めた後は、実際の噴射量Tiを第
６図に示すプログラムのステップP31で次式に従って
演算する。
６図に示すプログラムのステップP31で次式に従って
演算する。
Ti＝（Tp×αｍ＋Kathos）×α＋Ts …… 但し、Tp:基本噴射量 αは酸素センサ12の出力に基づく空燃比のλ制御補正計
数であり、αｍは混合比学習制御補正計数である。Tsは
無効パルス幅である。
数であり、αｍは混合比学習制御補正計数である。Tsは
無効パルス幅である。
上記各プログラムの実行による実際の作動は第９図のタ
イミングチャートのように示される。第９図はエンジン
１の始動後４分程度経過した時点で加速した場合の例で
ある。壁流の付着温度Thはあくまでも定常状態で平衡し
た場合の値であるから図示のように始動と同時にステッ
プ状に上昇し、加速時にもステップ状に上昇する。しか
し、このようなステップ状の変化は実際の付着温度には
マッチングしていない。
イミングチャートのように示される。第９図はエンジン
１の始動後４分程度経過した時点で加速した場合の例で
ある。壁流の付着温度Thはあくまでも定常状態で平衡し
た場合の値であるから図示のように始動と同時にステッ
プ状に上昇し、加速時にもステップ状に上昇する。しか
し、このようなステップ状の変化は実際の付着温度には
マッチングしていない。
これに対し、本実施例では付着温度予測値Tfが用いられ
ており、これによると実際の付着温度に極めて精度良く
マッチングしたものとなる。ここで、特に第９図のＡで
示す時点で加速をした場合の空燃比の変化は第10図のよ
うになる。従来例であれば、冷却水温度Twから付着温度
を求めているので、過渡補正量Kathosの値が不適切にな
り加速時に空燃比が大きく変動する。一方、本実施例で
は冷却水の温度Twのように時定数が極めて大きく定常状
態で平衡した場合とは異なり、付着温度予測値Tfを用い
ているため、壁流の補正が適切に行われ過渡補正量が実
際の状況に精度良く対応したものとなる。したがって、
空燃比の変化が少なく抑えられる。以上のことから、次
のような効果が得られる。
ており、これによると実際の付着温度に極めて精度良く
マッチングしたものとなる。ここで、特に第９図のＡで
示す時点で加速をした場合の空燃比の変化は第10図のよ
うになる。従来例であれば、冷却水温度Twから付着温度
を求めているので、過渡補正量Kathosの値が不適切にな
り加速時に空燃比が大きく変動する。一方、本実施例で
は冷却水の温度Twのように時定数が極めて大きく定常状
態で平衡した場合とは異なり、付着温度予測値Tfを用い
ているため、壁流の補正が適切に行われ過渡補正量が実
際の状況に精度良く対応したものとなる。したがって、
空燃比の変化が少なく抑えられる。以上のことから、次
のような効果が得られる。
（Ｉ）加速する前の運転条件に拘らず、適切な加速補正
により運転性が改善される。また、三元点からの空燃比
のズレが少なくなるため、エミッションのヒゲが少なく
なって排気浄化性能が向上する。
により運転性が改善される。また、三元点からの空燃比
のズレが少なくなるため、エミッションのヒゲが少なく
なって排気浄化性能が向上する。
（II）特に、始動直後の運転性、エミッション特性が向
上するため、発進時のパワステエンスト防止が図れる
他、定常リーン化によるエミッション低減、燃費改善が
図れる。
上するため、発進時のパワステエンスト防止が図れる
他、定常リーン化によるエミッション低減、燃費改善が
図れる。
（III）フュエルカットリカバ直後についても上記同様
の効果があり、ヘジテーション防止やNOx低減を図るこ
とができる。
の効果があり、ヘジテーション防止やNOx低減を図るこ
とができる。
（IV）過渡空燃比のフラット性がより一層向上する。
（Ｖ）壁温センサ等の高価なものを用いておらず、コン
トロールユニット20内のソフトを改良したり、マップデ
ータの改良で対処することができ、コストアップを招か
ない。
トロールユニット20内のソフトを改良したり、マップデ
ータの改良で対処することができ、コストアップを招か
ない。
（効果） 本発明によれば、各種運転条件から付着部温度を予測し
ているので、過渡補正量を適切なものとしてコストアッ
プを招くことなく、空燃比の変動を抑制することがで
き、運転性能および排気浄化性能を大幅に向上させるこ
とができる。
ているので、過渡補正量を適切なものとしてコストアッ
プを招くことなく、空燃比の変動を抑制することがで
き、運転性能および排気浄化性能を大幅に向上させるこ
とができる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜10図は本発明に係
る内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施例を示す図であ
り、第２図はその全体構成図、第３図はその付着温度お
よび遅れ時定数を算出するプログラムを示すフローチャ
ート、第４図はその付着温度予測値を算出するプログラ
ムを示すフローチャート、第５図はその過渡補正量を算
出するプログラムを示すフローチャート、第６図はその
燃料噴射量を演算するプログラムを示すフローチャー
ト、第７図はその付着部温度の特性を示す図、第８図は
その遅れ時定数の特性を示す図、第９図はその始動時の
作用を説明するタイミングチャート、第10図はその加速
時の空燃比の変動を示すタイミングチャート、第11、12
図は従来の内燃機関の燃料噴射制御装置を示す図であ
り、第11図はその噴射位置を示す模式図、第12図はその
加速時の空燃比の変動を示すタイミングチャートであ
る。 １……エンジン、 ４……インジェクタ（燃料噴射手段）、 ７……エアフローメータ、 ９……絞弁開度センサ、 10……クランク角センサ、 11……水温センサ、 12……酸素センサ、 14……運転状態検出手段、 20……コントロールユニット（平衡温度演算手段、遅れ
演算手段、予測手段、補正量演算手段、噴射量演算手
段）。
る内燃機関の燃料噴射制御装置の一実施例を示す図であ
り、第２図はその全体構成図、第３図はその付着温度お
よび遅れ時定数を算出するプログラムを示すフローチャ
ート、第４図はその付着温度予測値を算出するプログラ
ムを示すフローチャート、第５図はその過渡補正量を算
出するプログラムを示すフローチャート、第６図はその
燃料噴射量を演算するプログラムを示すフローチャー
ト、第７図はその付着部温度の特性を示す図、第８図は
その遅れ時定数の特性を示す図、第９図はその始動時の
作用を説明するタイミングチャート、第10図はその加速
時の空燃比の変動を示すタイミングチャート、第11、12
図は従来の内燃機関の燃料噴射制御装置を示す図であ
り、第11図はその噴射位置を示す模式図、第12図はその
加速時の空燃比の変動を示すタイミングチャートであ
る。 １……エンジン、 ４……インジェクタ（燃料噴射手段）、 ７……エアフローメータ、 ９……絞弁開度センサ、 10……クランク角センサ、 11……水温センサ、 12……酸素センサ、 14……運転状態検出手段、 20……コントロールユニット（平衡温度演算手段、遅れ
演算手段、予測手段、補正量演算手段、噴射量演算手
段）。
Claims (1)
- 【請求項１】ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状
態検出手段と、 ｂ）エンジンの運転状態に基づいて吸気管内の燃料付着
部の平衡状態温度を求める平衡温度演算手段と、 ｃ）エンジンの運転状態に基づいて吸気管内の燃料付着
部の温度の遅れ時定数を求める遅れ演算手段と、 ｄ）平衡温度演算手段および遅れ演算手段の出力に基づ
いて吸気管内の燃料付着部の温度を予測する予測手段
と、 ｅ）エンジンが所定の温度状態にあるとき、少なくとも
予測手段の出力を用いて燃料の噴射量を補正する過渡補
正量を演算する補正量演算手段と、 ｆ）エンジンの運転状態に基づいて燃料の噴射量を演算
し、過渡状態に移行すると前期過渡補正量に応じて燃料
の噴射量を補正する噴射量演算手段と、 ｇ）噴射量演算手段の出力に基づいて燃料を噴射する燃
料噴射手段と、 を備えたことを特長とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63136699A JPH0726566B2 (ja) | 1988-06-03 | 1988-06-03 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US07/360,813 US4922877A (en) | 1988-06-03 | 1989-06-02 | System and method for controlling fuel injection quantity for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63136699A JPH0726566B2 (ja) | 1988-06-03 | 1988-06-03 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01305142A JPH01305142A (ja) | 1989-12-08 |
| JPH0726566B2 true JPH0726566B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=15181409
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63136699A Expired - Fee Related JPH0726566B2 (ja) | 1988-06-03 | 1988-06-03 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0726566B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2857702B2 (ja) * | 1993-11-02 | 1999-02-17 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| CA2136908C (en) * | 1993-11-30 | 1998-08-25 | Toru Kitamura | Fuel injection amount control system for internal combustion engines and intake passage wall temperature-estimating device used therein |
| JP2962987B2 (ja) * | 1993-12-01 | 1999-10-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JP3562026B2 (ja) * | 1995-05-18 | 2004-09-08 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US5765533A (en) * | 1996-04-18 | 1998-06-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine air-fuel ratio controller |
-
1988
- 1988-06-03 JP JP63136699A patent/JPH0726566B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01305142A (ja) | 1989-12-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |