JPH0729596B2 - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪ブレーキ装置のホイールシリンダに伝
達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッド
装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。例えば、車輪が一対の前輪及び一対の
後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対し
て各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を
設け、各々独立してブレーキ液圧を制御するば何も問題
はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方
の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通
にブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられているので、装置全体（一般にリザーバなどと
ユニット化されている）を大型化し、重量も大きくして
いる。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高く
している。

従って、例えばＸ配管の系統で２個の液圧制御弁で両前
輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液圧
もこれら液圧制御弁で共通に制御することが考えられ
る。然しながら、路面の両側で摩擦係数μが大きく異な
る場合、高μ路面上にある前輪と反対側（ダイアゴナル
な位置）にある後輪はロックする恐れがある。低μ側路
面上にある前輪に、例えば、フェード現象が生じて、ブ
レーキ液圧が異常に高くなってもロックしない場合、こ
れと同一配管系統の高μ路面側の後輪は、ロックする可
能性ある。このような場合には、両後輪ともロックして
しまうことになる。この場合には車両の方向安定性が失
われて非常に危険である。又、後輪に対しては減圧比例
制御弁（プロポーショニング・バルブ）を介在させてブ
レーキ液圧を制御することも考えられるが、この弁の入
力側の液圧に比例してブレーキ液圧が上昇するのでやは
りロックの恐れはなくならない。

本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２チ
ャンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後輪
のロックの恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先に
上記構成において、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制御
弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したとき
はこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液
圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブレ
ーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を制
御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置
用液圧制御装置を提案した。すなわち、上記液圧制御弁
により制御された両前輪のブレーキ液圧のうち低い方に
圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を両前輪のホ
イールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配
設した。又、各液圧制御弁を制御するためのコントロー
ル・ユニットからの指令は各前輪のスキッド状態を評価
することにより形成されている。

然しながら、上記構成では、均一な路面における強い制
動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備していること
を前提にして、前輪の方が後輪より先にロックするよう
に前後輪の制動力を適当に配分しているのであるが、上
記前提条件を満足しない場合、例えば氷上、又は雪上路
面で前輪のみにスパイクタイヤを用いたり、チェーンを
装備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪
の方が前輪より先にロックし得る。しかし上記構成では
後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御
されないので、この様な条件では、前輪の制御が開始さ
れ、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低下す
ることがない限り後輪のロックは解除されず、車両の方
向安定性を保つことはできない。

又、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合でも、
前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象などによ
ってブレーキライニングの摩擦係数が低下し、前輪のロ
ック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面側におけ
る強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁に
よって前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇さ
れ、遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪
より先にロックし得る。これにより上述と同様な問題が
生じる。又、上述したように低μ路側上に前輪が何らか
の原因で、例えばいわゆるフェード現象が生じた場合、
あるいはチェーンを装備していたりするような場合で
も、この前輪のロック圧力は異常に上昇するが、これと
同系統の後輪へのブレーキ液圧をロック圧以上に上昇さ
せ、結局この後輪もロックしてしまう恐れがあるのをや
はり、本出願人が先に開発した上述の装置でも解決でき
ない。

第８図はこのような問題をグラフで示したものである
が、第８図Ａはブレーキをかけたときの車輪速度の変
化、第８図Ｂはコントロール・ユニットの指令信号、第
８図Ｃは車輪のブレーキ液圧の変化を示している。すな
わち、均一な路面を走行し、前後輪とも同種のタイヤを
装備している場合には、時間t₀でブレーキペダルを踏み
込むと前輪のブレーキ液圧Ｐは第８図Ｃで実線で示すよ
うに上昇し、時間_１でブレーキ保持指令をコントロール
・ユニットが発する。すなわち液圧制御弁を構成する供
給弁及び排出弁の各ソレノイドに対する制御信号EV及び
AVのうち、AVは未だ“0"であるがEVが“1"となる。これ
により前輪のブレーキ液圧Ｐは一定とされる。時間t₂に
なるとブレーキ弛め指令をコントロール・ユニットが発
する。すなわち、制御信号EVは依然として“1"である
が、制御信号AVが“0"から“1"となる。これにより第８
図Ｃに示すように前輪のブレーキ液圧Ｐが減少する。時
間t₃で制御信号AVが“0"となるが、EVは依然として“1"
である。これによりブレーキ液圧が一定に保持される。
時間t₄で制御信号EVも“0"となると（コントロール・ユ
ニットはブレーキ再込め指令を発する）、ブレーキ液圧
は再上昇する。時間t₃で制御信号EVが“1"となると、ブ
レーキ液圧は一定に保持される。以後、同様にして段階
込めの状態でブレーキ液圧Ｐは上昇し、時間t₆になると
制御信号EVが“1"のときに制御信号AVが“1"となる。こ
れによりブレーキ液圧Ｐは減少する。以上のようにして
前輪のブレーキ液圧Ｐは時間と共に変化するのである
が、後輪のブレーキ液圧Ｐ′も前輪のブレーキ液圧Ｐの
変化に従って、減圧されて変化する。なお、減圧比例弁
を介在させているので、そのピステリシス現象により後
輪のブレーキ液圧Ｐ′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対して
若干遅れるが、第８図Ｃではこの遅れを無視している。
又、減圧比例弁のヒステリシス現象と後輪のブレーキ装
置、すなわち、ホイールシリンダの剛性の影響（低圧域
ではブレーキ液圧を一定量増大させるのに、より大きな
ブレーキ液量を必要とする）とによってブレーキ液圧
Ｐ′の変動巾は図示するように前輪のブレーキ液圧Ｐの
変動金より小さい。

以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪及び後輪
の車輪速度V,V′は第８図Ａで実線で示すように変化
し、ロックすることなく減少し所望のアンチスキッド制
御が行われる。

前輪にチェーンを装備したり、温度フェード現象が生じ
たりすると、上述のようにこのロック圧力が上昇するの
であるが、第８図Ｃでは前輪のブレーキ液圧Ｐは破線で
示すように変化する。すなわち、実線と比べると高いレ
ベルで変動している。他方、後輪のブレーキ液圧Ｐ′は
破線で示すように後輪ロック限界圧力Ｒを越えてしま
い、以後、前輪のブレーキ液圧Ｐを減少させても、変動
巾がより小さいこともあってロックを解除されることが
ない。第８図Ａの破線で示すように両前輪はロックする
ことがないが、両後輪はロックしてしまう。これにより
アンチスキッド制御が適切に行われなくなるばかりか、
方向安定性が失われ、極めて危険な状態となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チャンネル）として装置を小型化、軽量化しなが
ら、いかなる場合にも両後輪ともロックして方向安定性
が失われる恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接
続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの
第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダ
との間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの
第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され、該前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪のス
キッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御
する指令を発するコントロール・ユニット；とから成る
アンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コン
トロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後
輪のスキッド状態をそれぞれ評価し、通常は前記各前輪
をそれぞれの評価結果を表わす制御信号により独立して
前記第１、第２液圧制御弁を制御するようにし、前記後
輪が両方ともロック又はロック傾向を示す評価結果を表
わす制御信号を得たときには、後からロック又はロック
傾向を示した前記後輪の評価結果を表わす制御信号と、
該後輪と同一配管系統にある前記前輪の評価結果を表わ
す制御信号との論理和により該前輪用の前記第１、又は
第２液圧制御弁を制御するようにしたことを特徴とする
アンチスキッド装置用液圧制御装置、によって達成され
る。

又、以上の目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配
管接続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリン
ダの第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホ
イールシリンダとの間に配設され該前輪のブレーキ液圧
を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２
液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシ
リンダとの間に配設され、該前輪のブレーキ液圧を制御
する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、前
記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコント
ロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと両
後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第１、
第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレーキ
液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選
択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御装置
において、前記コントロール・ユニットは前記一対の前
輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評価
し、通常は前記各前輪をそれぞれの評価結果を表わす制
御信号により独立して前記第１、第２液圧制御弁を制御
するようにし、前記後輪が両方ともロック又はロック傾
向を示す評価結果を表わす制御信号を得たときには、後
からロック又はロック傾向を示した前記後輪の評価結果
を表わす制御信号と、該後輪と同一配管系統にある前記
前輪の評価結果を表わす制御信号との論理和により該前
輪用の前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するように
したことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装
置、によって達成される。

〔作用〕

上記いづれの発明においても、後輪が両方ともロック、
又はロック傾向を示す評価結果を表わす制御信号を発生
した時には、後からロック又はロック傾向を示した後輪
の評価結果を表わす制御信号と、該後輪と同一配管系統
にある前輪の評価結果を表わす制御信号との論理話によ
り、該前輪用の第１、又は第２液圧制御弁を制御するよ
うにしているので、前輪にフェード現象が生じたり、あ
るいはチェーンを前輪のみに取り付けた場合でも両後輪
ともにロックして車両の安定性、操縦性が失われること
はない。均一な路面上では一方の後輪がロック傾向を示
しても（例えばスリップ率が所定率以上になっても）、
他方の後輪がロック傾向を示さない限り、路面に対する
横滑り摩擦力はそれほど低下せず、車両の安定性は保証
される。又、均一路面上ではこの後輪がロック（車輪速
度が零）してしまうことはほとんどない。又、スプリッ
ト路面で低μ側の後輪がロックしてしまったとしても、
低μ側にある後輪のロック時とそうでないときでは横滑
り摩擦力にそれほどの差がないので、やはり車両の安定
性が大きく低下することはない。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。

第１図〜第７図は本発明の実施例を示すが、第１図にお
いてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合され、
その一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁（4
a）、管路（５）を介して右側前輪（6a）のホイールシ
リンダ（7a）に接続される。管路（５）は更に後に詳述
する弁装置（８）の第１入力ポート（９）に接続され
る。弁装置（８）の通常は第１入力ポート（９）と連通
する第１出力ポート（10）は管路（13）及び減圧比例弁
（32b）を介して左側後輪（11b）のホイールシリンダ
（12b）に接続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、液圧制御弁（4b）、管路（17）を介して左側前輪
（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。管路
（17）は更に弁装置（８）の第２入力ポート（18）に接
続される。弁装置（８）の通常は第２入力ポート（18）
と連通する第２出力ポート（14）は管路（15）を介して
右側後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続され
る。

液圧制御弁（4a）（4b）はそれぞれ切換弁としての供給
弁（33a）（33b）及び排出弁（34a）（34b）から成り、
排出弁（34a）（34b）の排出口は管路（60a）（60b）を
介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）から成り、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸入口に接続され
る。液圧ポンプ（20）は公知のようにピストンを摺動自
在に収容する本体（21）、ピストンを往復動させる電動
機（22）、逆止弁（23a）（23b）（24a）（24b）から成
り、その吐出口、すなわち、逆止弁（23a）（23b）側は
管路（３）（16）に接続される。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。こ
れら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロ
ール・ユニット（31）に入力として加えられる。

コントロール・ユニット（31）は一転鎖線で囲まれてい
るように第１評価回路（35a）、この第１評価回路（35
a）とは独立であるが同一の回路構成を有する第２評価
回路（35b）、これら評価回路（35a）（35b）の出力を
受ける論理回路（36）及びモータ駆動回路（37）から成
っている。これら各回路（35a）（35b）（36）（37）に
ついては後に詳述するが、第１評価回路（35a）の入力
端子a₁、a₂にはそれぞれ車輪速度検出器（28a）（28b）
の出力端子が接続され、第２評価回路（35b）の入力端
子a₁′、a₂′にはそれぞれ車輪速度検出器（28b）（28
a）の出力端子が接続される。すなわち、各評価回路（3
5a）（35b）は各車輪速度信号を受け、これらをそれぞ
れ評価し、その評価結果を論理回路（36）に供給し、後
述するようにこれらを論理的に組み合わせて、出力端子
C₁、C₂及びC₁′、C₂′にそれぞれ弁制御信号EV、AV及び
EV′、AV′を発生する。これらの弁制御信号EV、AV、E
V′、AV′は２位置電磁切換弁（33a）（34a）（33b）
（34b）のソレノイドSa、Sa′、Sb、Sb′に供給され
る。２位置電磁切換弁（33a）（34a）（33b）（34b）は
そのソレノイドに供給される弁制御信号EV、AV、EV′、
AV′がロー“0"であるが、ハイ“1"であるかによって２
つの位置Ａ、Ｂ又はＣ、Ｄのいづれかをとるように構成
されている。すなわち、弁制御信号EV、EV′が“0"のと
きには、供給弁としての切換弁（33a）（33b）はＡの位
置をとり、両側通路を連通させ、EV、EV′が“1"のとき
にはＢの位置をとり、両側通路を遮断する。制御信号A
V、AV′が“0"のときには排出弁としての切換弁（34a）
（34b）はＣの位置をとり、マスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（7a）（7b）側とを連通させるが、A
V、AV′が“1"のときにはＤの位置をとり、マスタシリ
ンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（7b）側とを遮
断し、ホイールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25
a）（25b）側とを連通させる。すなわち、コントロール
・ユニット（31）がブレーキ弛め指令を発するときには
弁制御信号EV、EV′及びAV、AV′は共に“1"となり、ブ
レーキ一定保持指令のときにはEV、EV′は“1"でAV、A
V′は“0"となり、ブレーキ込め指令のときにはEV、E
V′及びAV、AV′は共に“0"となる。コントロール・ユ
ニット（31）におけるモータ駆動回路（37）はブレーキ
弛め指令を発すると共に以後、アンチスキッド制御中は
継続してモータ駆動信号Ｑを発生し、この信号Ｑにより
モータ（22）は駆動される。

次に前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）
からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細について
第２図を参照して説明する。

弁装置（８）の本体（61）には軸方向に段付貫通孔（61
a）が形成され、第２図において右端開口部には蓋体（6
2）がシールリング（35）を介在させて螺着され、左端
開口部には蓋体（36）がシールリング（37）を介在させ
て螺着されている。蓋体（62）（36）にはそれぞれ上述
の第１入力ポート（９）及び第２入力ポータ（18）が形
成されている。

段付貫通孔（61a）の中央にはシールリング（39）（4
0）を装着したピストン（38）が摺動自在に嵌合してお
り、その両端に一体的に形成された軸状部（41a）（41
b）は出力室（50a）（50b）を横断して通常の図示する
状態では弁球（47a）（47b）と当接している。弁球（47
a）（47b）は入力室（49a）（49b）内にあり、ばね（48
a）（48b）により弁座（46a）（46b）に向かって付勢さ
れている。一方の弁座（46b）は本体（61）の内壁に形
成されているが、他方の弁座（46a）は筒状部材（44）
に圧入された弁座部材（45）に形成されている。筒状部
材（44）の内側に上述の出力室（50a）が形成され、こ
の周壁部に形成された孔（44a）を介して第１出力ポー
ト（10）と連通している。又、他方の出力室（50b）は
直接、第２入力ポート（14）と連通している。

ピストン（38）の軸状部（41a）（41b）に遊合状態でば
ね受けリング（42a）（42b）が嵌合しており、これと段
付孔（33）の段部との間にばね（43a）（43b）が張設さ
れ、ばね受けリング（42a）（42b）を中央部に向かって
付勢している。通常の図示する状態ではばね受けリング
（42a）（42b）のフランジ部が本体（61）の段部（58
a）（58b）と当接している。この状態で、ピストン（3
8）の主部（59）とばね受けリング（42a）（42b）との
間にはわずかな隙間しか形成されない。これによりピス
トン（38）の段付孔（33）内における中立位置が規制さ
れる。

本体（32）の中央部に形成された孔にはスイッチ（52）
がシールリング（53）を装着し嵌入されており、その作
動子は中立位置にあるピストン（38）の外周に形成され
た溝（51）に嵌合している。スイッチ（52）からのリー
ド線（54）はｂ接点リレーの接点（55）、警報ランプ
（56）を介してバッテリ（57）の＋端子に接続される。
すなわち、接点（55）が閉じておりスイッチ（52）の作
動子が作動したとき警報ランプ（56）が点灯するように
構成されている。ｂ接点リレーの接点（55）は第１図に
示すアンチスキッド装置が作動すると開き、通常は閉じ
ている。これは例えば液圧ポンプ（20）が作動すると圧
力により励磁されるリレーである。

なお、ピストン（38）が通常の図示する中立位置では軸
状部（41a）（41b）により弁球（47a）（47b）は弁座
（46a）（46b）から離座されており、入力室（49a）（4
9b）と出力室（50a）（50b）とを連通させている。又、
第１図において、管路（３）、（５）、（16）及び（1
7）との間に逆止弁（19a）（19b）が接続されている。
これらはホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への
方向を順方向としているが、切換弁（33a）（33b）（34
a）（34b）はＡ、Ｃの位置では絞り孔を介して両側を連
通させているので、ブレーキペダル（２）への踏力を解
除してブレーキを弛めるときに迅速にホイールシリンダ
（7a）（7b）（12a）（12b）からマスタシリンダ（１）
に圧液を還流させるために設けられている。

第１、第２評価回路（35a）（35b）は同一の構成を有す
るので、次に一方の第１評価回路（35a）についてのみ
第３図を参照して説明する。

第１、第２評価回路（35a）（35b）はそれぞれ前輪評価
回路部（35a₁）（35b₁）及び後輪評価回路部（35a₂）
（35b₂）から成るが、これら評価回路部も同様に構成さ
れている。車輪速度検出器（28a）（29b）の信号は車輪
速度演算器（72a）（72b）に供給され、この演算器（72
a）（72b）から車輪速度に比例したデジタル、又はアナ
ログ出力が得られ、近似車体速度発生器（76a）（76a）
と、スリップ信号発生器（77a）（77b）と、車輪加減速
度演算器、すなわち、微分器（73a）（73b）とに供給さ
れる。

近似車体速度発生器（76a）（76b）は車輪速度演算器
（72a）（72b）の出力を受け、車輪の減速度が所定の値
に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪
の減速度が上記所定の値以上になると、その時点の車輪
速度を初期値として、それ以後、所定の勾配で低下する
近似車体速度を発生する。近似車体速度発生器（76a）
（76b）の出力は高出力選択器（71）に供給され、これ
で選択された高い方の出力がスリップ信号発生器（77
a）（77b）に供給され、ここで車輪速度演算器（72a）
（72b）からの車輪速度と近似車体速度とが比較され、
前者が後者より所定量以上小さいときには、スリップ率
信号Ｓが発生する。この所定量は例えば基準率15％とし
て設定されており、近似車体速度に対する車輪速度の百
分率を100から引いた値（スリップ率）が基準率と比較
され、このスリップ率が基準率より大きい場合にスリッ
プ率信号Ｓを発生する。

微分器（73a）（73b）は車輪速度演算器（72a）（72b）
の出力を受け、これを時間に関し微分し、この微分出力
は減速度信号発生器（75a）（75b）と、加速度信号発生
器（74a）（74b）とに供給される。減速度信号発生器
（75a）（75b）には減速度基準値（例えば−1.5g）が設
定されており、これと微分器（73a）（73b）の出力とが
比較され、微分器（73a）（73b）の出力、すなわち車輪
の減速度が減速度基準値より大きいときには減速度信号
発生器（75a）（75b）は減速度信号−ｂを発生する。
又、加速度信号発生器（74a）（74b）には、加速度基準
値（例えば、0.5g）が設定されており、これと微分器
（73a）（73b）の出力とが比較され、微分器（73a）（7
3b）の出力、すなわち、車輪の加速度が加速度基準値よ
り大きいときには、発生器（74a）（74b）は加速度信号
＋ｂを発生する。加速度信号発生器（74a）（74b）の出
力端子はアンドゲート（92a）（92b）の論理否定の入力
端子（○印で示す。以下、同様）、アンドゲート（90
a）（90b）の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマー
（88a）（88b）を介してアンドゲート（90a）（90b）の
入力端子及びオアゲート（94a）（94b）の第１の入力端
子接続されている。アンドゲート（90a）（90b）の出力
端子はパルス発信器（78a）（78b）の入力端子及びアン
ドゲート（93a）（93b）の入力端子に接続され、パルス
発信器（78a）（78b）の出力端子はアンドゲート（93
a）（93b）の論理否定の入力端子に接続される。加速度
信号発生器（74a）（74b）、オフ遅延タイマー（88a）
（88b）、パルス発信器（78a）（78b）、オアゲート（9
4a）（94b）及びアンドゲート（90a）（90b）（93a）
（93b）によってブレーキ上昇信号発生器（81a）（81
b）が構成され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させ
るためのパルス信号が発生するのであるが、後述するよ
うにアンチスキッド制御中においてブレーキ圧力を緩上
昇させるべき時間を考慮してオフ遅延タイマー（88a）
（88b）の遅延時間Ｔが定められている。アンドゲート
（93a）（93b）の入力端子は上述のオアゲート（94a）
（94b）の第２の入力端子に接続される。

減速度信号発生器（75a）（75b）の出力端子はオアゲー
ト（94a）（94b）の第３の入力端子に接続され、スリッ
プ信号発生器（77a）（77b）の出力端子は上述のアンド
ゲート（92a）（92b）の他方の入力端子に接続され、こ
のアンドゲート（92a）（92b）の出力端子は上述のオア
ゲート（94a）（94b）の第４の入力端子に接続される。
オアゲート（94a）（94b）の出力端子及びアンドゲート
（92a）（92b）の出力端子における制御信号EV₁、EV₂、
AV₁、AV₂が評価結果を示すものであるが、以後の説明を
簡略化するためにEV₂を除く他の制御信号が後段の論理
回路（36）に供給される。

アンドゲート（92a）（92b）の出力端子は更にオフ遅延
タイマー（95a）（95b）に接続され、このタイマー（95
a）（95b）の出力端子はモータ駆動回路（37）に接続さ
れている。タイマー（95a）（95b）の遅延時間はアンド
ゲート（92a）（92b）の出力が最初に“1"になり、次い
で“0"になっても以後、アンチスキッド制御中はその出
力は“1"を持続するように充分長く設定されている。

第２評価回路（35b）においても上述の制御信号EV₁、EV
₂、AV₁、AV₂に対応する制御信号EV₁′、EV₂′、AV₁′、
AV₂′が形成される。すなわち、制御信号EV₁′、AV₁′
は左側前輪（6b）のスキッド状態の評価結果を示す信号
であり、制御信号EV₂′、AV₂′は右側後輪（11a）のそ
れである。制御信号EV₂′を除く他の制御信号EV₁′、AV
₁、AV₂′が後段の論理回路（36）に供給される。

次に、第４図を参照して論理回路（36）の構成について
説明する。

論理回路（36）は評価回路（35a）（35b）に関し対称的
に構成され、第１オアゲート（100a）（100b）の一方の
入力端子にはそれぞれ制御信号EV₁、EV₁′が供給され、
他方の入力端子には第２オアゲート（103a）（103b）の
出力端子が接続される。第２オアゲート（103a）（103
b）の一方の入力端子にはそれぞれ制御信号AV₁、AV₁′
が供給され、他方の入力端子にはアンドゲート（104a）
（104b）の出力端子が接続される。

アンドゲート（104a）（104b）の一方の入力端子には他
のアンドゲート（11a）（101b）の出力端子が接続さ
れ、他方の入力端子にはオン遅延タイマー（105a）（10
5b）及びノットゲート（106a）（106b）を介して接続さ
れる。アンドゲート（101a）（101b）の各一方の入力端
子にはそれぞれ制御信号AV₂、AV₂′が供給され、他方の
入力端子にはＤ（Delay）型のフリップフロップ（120
a）（120b）のＱ出力端子が接続さる。フリップフロッ
プ（120a）（120b）のＣ入力端子にはそれぞれ出力A
V₂、AV₂′が供給され、Ｄ入力端子にはそれぞれ出力A
V₂′、AV₂が供給される。すなわち、Ｄ入力端子で読み
込んだ出力AV₂又はAV₂′をＣ入力端子に供給される他方
の出力AV₂′又はAV₂で読み出すようにしている。

フロップフロップ（120a）（120b）のリセット端子Ｒに
は単安定マルチバイブレータ（121）のＱ出力端子が接
続され、このＣ入力端子には後述するモータ駆動回路
（37）からAVZ出力が供給される。オアゲート（100a）
（100b）（103a）（103b）の出力端子はそれぞれ増巾器
（107a）（107b）（108a）（108b）を介して第１図にお
ける供給弁（33a）（33b）のソレノイドSa、Sb及び排出
弁（34a）（34b）のソレノイドSa′、Sb′に接続され
る。すなわち、、増巾器（107a）（107b）（108a）（10
8b）により増巾された弁制御信号EV、AV、EV′、AV′が
ソレノイドSa、Sa′、Sb、Sb′に供給される。AV₂、A
V₂′は後輪（11a）（11b）が所定のスリップ率を越えて
いることを示す信号であり、これにより前輪（6a）（6
b）のブレーキ液圧を低下するのであるが、この制御信
号AV₂、AV₂′が長く続いた場合には所定の時間に制限し
て車輪（6a）（6b）のブレーキ弛め過ぎを防止してい
る。この所定の時間がオン遅延タイマー（105a）（105
b）に遅延時間として設定されている。

第５図はモータ駆動回路（37）を示し、オアゲート（10
9）と増巾器（110）とから成っている。オアゲート（10
9）の第１の入力端子には第１評価回路（35a）からのAV
₂Z信号が供給され、第２の入力端子にはAV₁Z信号が供給
される。AV₁Z信号は右側前輪（6a）のスキッド状態によ
り形成され、AV₂Z信号は左側後輪（11b）のスキッド状
態により形成されたものであるが、第２評価回路（35
b）においても同様に左側前輪（6b）のスキッド状態に
よりAV₁Z′信号、右側後輪（11a）のスキッド状態によ
りAV₂Z′信号が形成され、これらはそれぞオアゲート
（109）の第３、第４の入力端子に接続される。オアゲ
ート（109）の出力は増巾器（110）により増巾されＱ信
号となり第１図におけるモータ（22）を駆動する信号と
なる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

今、急にブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。又、車輪（6a）（6b）（11a）（11
b）は同一種のタイヤを装備し摩擦係数が均一な路面を
走行しているものとする。ブレーキのかけ始めにおいて
はコントロール・ユニット（31）からの弁制御信号EV、
AV、EV′、AV′はいずれも“0"であるので、切換弁（33
a）（33a）、（33b）（33b）はＡ、Ｃの位置をとってい
る。従って、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路
（３）（16）、切換弁（33a）（34a）、（33b）（33
b）、管路（５）（17）を通って前輪（6a）（6b）のホ
イールシリンダ（7a）（7b）に供給される。この圧液は
更に弁装置（８）における第１入力ポート（９）、第２
入力ポート（18）、入力室（49a）（49b）、出力室（50
a）（50b）、第１出力ポート（10）、第２出力ポート
（14）、管路（13）（15）及び減圧弁（32a）（32b）を
通って後輪（11a）（11b）のホイールシリンダ（12b）
（12b）にも供給される。これにより車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）にブレーキがかけられる。減圧弁（32
a）（32b）は公知の作用を行ない、入力側の圧力が所定
値以下では、そのまま出力側に伝えるが、所定値以上で
はほぼ一定の割合で減圧させて出力側に伝える。

ブレーキ液圧の上昇により車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）が所定の減速度に達すると（なお、この場合には説
明を分かり易くするために同時に達するものとする。以
下のスリップ率についても同様）すなわち評価回路（35
a）（35b）で減速度信号発生器（75a）（75b）（第１評
価回路（35a）について代表的に符示する。）が減速度
信号−ｂを発生すると制御信号EV₁、EV₂、EV₁′、EV₂′
が“1"となり、論理回路（36）の出力である弁制御信号
EV、EV′は“1"となる。従って、切換弁（33a）（33b）
はＢの位置に切り換えられ、マスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（7a）（7b）側とは遮断される。これ
によりホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）の
ブレーキ液圧は一定に保持される。

車輪の減速度が所定の値より小さくなると減速度信号−
ｂは消滅し、切換弁（33a）（33b）は再びＡの位置に切
り換わりブレーキ液圧を再上昇させるが、この後に車輪
が所定のスリップ率に達すると、又は減速度信号発生中
にこのスリップ率に達すると第３図においてスリップ信
号発生器（77a）（77b）はスリップ信号Ｓを発生する。
加速度信号発生器（74a）（74b）は未だ加速度信号＋ｂ
を発生していないのでアンドゲート（92a）（92b）の出
力である弁制御信号AV₁、AV₂、AV₁′、AV₂′も“1"とな
り、論理回路（36）の出力である制御信号AV、AV′がE
V、EV′と共に“1"となる。これにより切換弁（33a）
（33b）、（34a）（34b）はＢ、Ｄの位置に切り換わ
る。管路（３）と（５）及び（16）と（17）とは遮断の
状態におかれるが管路（５）と（60a）及び（17）と（6
0b）とは連通される。

前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）のブ
レーキ液は管路（５）（60a）、（17）（60b）を通って
リザーバ（25a）（25b）内に流入する。又、後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13）、弁装置（８）の出力ポート
（14）（10）、出力室（50a）（50b）、入力室（49a）
（49b）、入力ポート（18）（９）、管路（17）
（５）、（60b）、（60a）を通ってリザーバ（25a）（2
5b）内に流入する。これにより前輪（6a）（6b）、後輪
（10a）（10b）のブレーキが弛められる。

液圧ポンプ（20）は弁制御信号AV₁、AV₂、AV₁′、AV₂′
のいづれかが“1"となると共に駆動開始し、リザーバ
（25a）（25b）からほぼ同等の吸入量で管路（３）（1
6）側に送り込むので、弁装置（８）内ではピストン（3
8）の両側の液圧はほぼ同じ速さで減少して行く。従っ
てピストン（38）は中立位置から移動せず弁球（47a）
（47b）を弁座（46a）（46b）から離座させたままであ
る。

車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加速度信号
発生器（74a）（74b）から加速度信号＋ｂが発生する。
これにより評価回路（35a）（35b）の出力である制御信
号EV₁、EV₂、EV₁′、EV₂′は“1"となり論理回路（36）
の出力である弁制御信号EV、EV′は“1"となる。車輪の
ブレーキ液圧は一定に保持される。

加速度信号＋ｂが消滅するとパルス発信器（78a）（78
b）が作動し、オフ遅延タイマー（88a）（88b）の遅延
時間だけ出力EV₁、EV₂、EV₁′、EV₂′が“1"、“0"、
“1"、“0"・・・・・とパルス状に変化する。これによ
り論理回路（36a）（36b）の出力EV、EV′も同様に変化
し、車輪のブレーキ液圧は階段状に増大させられる。

以下、同様な制御を繰り返して、車両が所望の速度に達
すると、又は停止するとブレーキペダル（２）への踏込
みは解除される。これと共にホイールシリンダ（7a）
（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、弁装置
（８）、切換弁（4a）（4b）、逆止弁（19a）（19b）を
通ってマスタシリンダ（１）に還流する。よってブレー
キが弛められる。

以上の作用の説明では、制御信号EV₁、EV₂、EV₁′、E
V₂′又はAV₁、AV₂、AV₁′、AV₂′が同時に“0"又は“1"
になるものとしたが、車輪（6a）（6b）（11a）（11b）
が走行する路面の摩擦係数が左右で大きく異なる場合、
例えば車輪（6a）（11a）側の路面の摩擦係数が比較的
に小さい場合（いいわゆるスプリット路面）について次
に説明する。

説明を分かり易くするために右側の車輪（6a）（11a）
の減速度信号−ｂ又はスリップ信号Ｓは同時に発生する
ものとする。すなわち、評価回路（35a）（35b）の出力
である制御信号EV₁、EV₂′及びAV₁、AV₂′は同時に
“0"、“1"となるので、論理回路（36）の出力である弁
制御信号EV、又はAVはEV₁、AV₁に同期して“0"、“1"と
なり、切換弁（33a）（34a）により右側前輪（6a）のブ
レーキ液圧は一定保持又は減少させられる。高μ側にあ
る左側前輪（6b）及び左側後輪（11b）は未だロック傾
向にはないので出力である弁制御信号EV′、AV′は“0"
であり切換弁（33b）（34b）は作動せず、前輪（6b）の
ブレーキ液圧は未だ上昇中である。従って、第２図にお
いて、ピストン（38）の右側の入力室（49a）及び出力
室（50a）の液圧は左側のそれらより低くなるのでピス
トン（38）は右方へと移動する。これにより左方の弁球
（47b）はばね（48b）のばね力により弁座（46b）に着
座する。他方、右方の弁球（47a）は軸状部（41a）によ
り弁座（46a）より更に離れる方向に押される。ピスト
ン（38）の右側の入力室（49a）と出力室（50a）とは連
通したままであるが、左側の入力室（49b）と出力室（5
0b）とは遮断される。すなわち、マスタシリンダ（１）
から一方の後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）への
液供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン（38）が右側の
入力室（49a）、出力室（50a）の圧力低下と共に更に右
方へと移動するとピストン（３）の左側の遮断された出
力室（50b）の容積が増大する、すなわち、この出力室
（50b）と出力ポート（14）、管路（15）を介して連通
している後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）の液圧
が低下する。又、左側の弁球（47b）が弁座（46b）に着
座している限り、右側の入力室（49a）、出力室（50a）
の液圧が再び上昇するときには（信号EV、AVが“0"にな
る）、ピストン（38）が左方に移動して左側の出力室
（50b）の容積が減少する。これにより後輪（11a）のホ
イールシリンダ（12b）のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪（6a）と同一側にある後輪（11a）
は前輪（6a）のブレーキ液圧に従って制御されることに
なる。従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（11
a）は同一側の前輪（6a）と同様にロックが防止され
る。もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（6b）
と同様に後輪（11a）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。

以上は全車輪は同一種のタイヤを装備しているものとし
て説明したが、次に前輪（6a）（6b）にのみスパイクタ
イヤ又はチェーンを装備した場合について説明する。ま
ず、スプリット路面を走行している場合について説明す
る。

今、前輪（6a）、後輪（11a）が低μ側にあり、前輪（6
b）、後輪（11b）が高μ側にあるものとする。急ブレー
キをかけると第６図Ｂに示すように前輪（6a）のブレー
キ液圧Ｐが上昇し、前輪（6a）及びこれと同一系統の後
輪（11b）にブレーキがかけられる。他方の系統の前輪
（6b）のブレーキ液圧も同様に上昇して前輪（6b）及び
後輪（11a）にブレーキがかけられる。然るに後輪（11
a）は低μ側にあるので、まずロック傾向を示し第２評
価回路（35b）の出力AV₂′は第６図Ｃに示すように時間
t₁で“1"となる。このとき高μ側にある後輪（11b）は
未だロック傾向を示さないので第１評価回路（35a）の
出力AV₂は“0"である。従って第４図においてアンドゲ
ート（101a）の出力は“0"であるので論理回路（36）の
出力EV、AVは“0"である。前輪（6a）、後輪（11b）の
ブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′は上昇し続ける。同様に他方の系
統のブレーキ液圧も上昇し後輪（11a）は第６図Ｂに示
すように低μ側のロック限界圧R₁を越えてしまい第６図
Ａの車輪速度V₂′で示すようにロックしてしまう。然し
ながら、他方の後輪（11b）は未だロック傾向を示して
いないので、車両の操縦性が失われるということはな
い。後輪（11b）のブレーキ液圧Ｐ′は低μ側のロック
限界圧R₁を越えているが、高μ側のロック限界圧R₂以下
であるのでロックしない。

時間t₂で低μ側の前輪（6a）の減速度が所定値を越えて
減速度信号−ｂが第１評価回路（35a）において発生す
る。すなわち、出力である弁制御信号EV₁が第６図Ｃに
示すように“1"となる。従って論理回路（36）の出力で
ある弁制御信号EVも“1"となり、前輪（6a）、後輪（11
b）のブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′は第６図Ｂに示すように一
定に保持される。

時間t₃になると前輪（6a）が所定のスリップ率を越え、
第１評価回路（35a）の出力AV₁が“1"となる。これによ
り論理回路（36）の出力である弁制御信号AVは“1"とな
る。ブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′は第６図Ｂに示すように低下
する。なお、前輪（6a）のブレーキ液圧Ｐの低下により
弁装置（８）の働きでこれと同一側にある後輪（11a）
のブレーキ液圧も低下し、ロックが解除される可能性が
あるが、以下の説明を容易にするために出力AV₂′は以
後ずっと“1"であるとする。

時間t₄で前輪（6a）の加速度が所定値を越え、第１評価
回路（35a）において加速度信号＋ｂが発生する。すな
わち出力AV₁は“0"となるが、制御信号EV₁はなおも“1"
である。従って、論理回路（36）のの出力である弁制御
信号EVはなおも“1"であり、ブレーキ液圧P,P′は一定
に保持される。

時間t₅で加速度信号＋ｂが消滅すると、第１評価回路
（35a）におけるパルス発信器（78a）が作動開始し、こ
れにより制御信号EV₁、従って弁制御信号であるEVは第
６図Ｃに示すように周期的に“0"、“1"・・・・とな
る。ブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′は階段状に増加する。

後輪（11b）のブレーキ液圧Ｐ′が上昇し、遂に後輪（1
1b）も時間t₆で所定のスリップ率を越えてしまうと第１
評価回路（35a）の出力AV₂が“1"となり、論理回路にお
けるフリップフロップ（120a）のＤ入力端子に供給され
ている出力AV₂′が読み出されて第６図Ｃに示すように
Ｑ出力が“1"となってアンドゲート（101a）の出力は
“1"となる。従って、論理回路（36）の出力EV、AVは
“1"となり、前輪（6a）、後輪（11b）のブレーキ液圧
Ｐ、Ｐ′は低下する。これにより後輪（11b）のロック
傾向は解除される。時間t₇で出力AV₂が消滅すると、再
び周期パルス状の出力EV₁によりブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′
は階段状に上昇し、時間t₈で出力AV₂が“1"となる。こ
れによりアンドゲート（101a）の出力は“1"となり（フ
リップフロップ（120a）のＱ出力は出力AV₂′がずっと
“1"であるので“1"である）、論理回路（36）の出力AV
は“1"となる。従ってブレーキ液圧P,P′は再び低下す
る。以下、上述と同様な作用を繰り返すのであるが、他
方の後輪（11a）がロックしても一方の後輪（11b）のブ
レーキ液圧Ｐ′は常にロック限界圧R₂以下におかれるの
で、両後輪ともロックされて車両操縦性が失われること
はない。両後輪のロックを無視して前輪のスキッド状態
だけで制御すれば前輪（6a）のブレーキ液圧Ｐは以後、
点線で示すように変化する。従って、ブレーキ距離の点
からみれば、若干長くなるが、一方の後輪でもロック傾
向を示すと、ブレーキ液圧を低下させるようにした場合
と比べると短くなる。更に高μ側にある前輪（6b）のブ
レーキ液圧は独立して上昇させており、低μ側にある前
輪（6a）のブレーキ液圧Ｐだけを低下させるようにして
いるので、ブレーキ距離を極力小さくすることができ
る。

以上のブレーキ液圧変化により前輪（6a）の車輪速度V₁
及び後輪（11b）の車輪速度V₂は第６図に示すように変
化し、もし第６図Ｂの点線で示すようにブレーキ液圧Ｐ
を変化させた場合には第６図Ａにおいて点線で示すよう
に前輪（6a）の車輪速度V₁は変化する。しかし、このよ
うに変化させた場合には両後輪ともロックしてしまう。

第６図Ｃに示すように出力AVZは出力AV₂′と共に１とな
り、アンチスキッド制御中はずっと“1"であるが、アン
チスキッド制御の終了と共に“0"となる。この時の立下
りのエッジでバイブレータ（121）のMMQ出力が短時間
“1"となり、これによりフリップフロップ（120a）はリ
セットされ、そのＱ出力は“0"となる。

次に、両前輪がスパイクタイヤ又はチェーンを装備して
おり（又は、フェード現象を示しているとき）、全輪が
均一な路面を走行している場合について説明する。

両前輪のロック限界圧は充分に高いので、両後輪が先に
ロック傾向を示すのであるが、発明の効果を分かり易く
するために、この場合には相前後して後輪（11a）（11
b）が所定のスリップ率を越えるものとする。

時間t₀でブレーキペダル（２）を踏み込むと前輪（6a）
（6b）のブレーキ液圧P₁、P₂は第７図Ｂに示すように上
昇する。ほぼ同等に上昇するが、説明をわかり易くする
ために極端に相異させて図示するものとする。後輪（11
a）（11b）のブレーキ液圧P₁′、P₂′は弁装置（８）の
作用で前輪（6a）（6b）の制御ブレーキ液圧P₁、P₂のう
ち低い方の液圧に従って変動するので一方の液圧P₂′、
すなわち、前輪（6b）と同一配管系にある後輪（11a）
の液圧についてのみ図示するものとする。すなわち、他
方の後輪（11b）の液圧P₁′について省略する。なお、
第７図においては、（P₁′）で示すが、P₁とほぼ同等に
変化するものである。なお又、ロック圧Ｒは車輪が完全
にロックしてしまい、車輪の速度がゼロとなる場合であ
り、これより以下で信号、AV₂、AV₂′が発生する。時間
t₁で後輪（11b）のスリップ率が所定値を越えると出力A
V₂が“1"となる。然しながら、他方の後輪（11a）のス
リップ率は未だ所定値を越えていないので出力AV₂′は
“0"である。従って論理回路（36）においてアンドゲー
ト（101a）（101b）の出力は未だ“0"であり、論理回路
（36）の出力EV、EV′、AV、AV′は“0"である。ブレー
キ液圧P₁、P₁′、P₂、P₂′は上昇し続ける。

時間t₂になると他方の後輪（11a）のスリップ率も所定
値を越え、制御信号である出力AV₂′は“1"となる。こ
れによりフリップフロップ（120b）のQb出力が“1"とな
りアンドゲート（101b）の出力は“1"となりアンドゲー
ト（11b）の出力は“1"となり、論理回路（36）の弁制
御信号としての出力AV′、EV′は“1"となる。前輪（6
b）のブレーキ液圧P₂及び後輪（11a）（11b）のブレー
キ液圧P₁′、P₂′は低下する。すなわち、第２図で示す
弁装置（８）において、前輪（6b）のブレーキ液圧P₂が
低下することにより、ピストン（38）は図において左方
へと移動し、弁球（47a）が弁座（56a）に着座する。よ
って他の前輪（6a）と、これと同系統の後輪（11b）と
の間を遮断し、更にピストン（38）の移動により、ブレ
ーキ液を低下させた前輪（6b）の液圧に応じて両後輪
（11a）（11b）のブレーキ液圧が低下させられる。時間
t₄で出力AV₂′が“0"となると、これと共に出力AV′、E
V′も“0"となり、再びブレーキ液圧P₂、P₁′、P₂′は
上昇する。すなわち、第４図において、フリップフロッ
プ（120b）のＣ端子に出力AV₂′が供給されていたので
あるが、これがゼロとなることにより、このフリップフ
ロップ（120b）のＱ出力端子の出力はゼロとなり、従っ
てオアゲート（100b）（103b）の出力はゼロとなる。す
なわち、EV′、AV′はゼロとなり、ブレーキ液圧P₂、
P₂′は上昇する。時間t₃で出力AV₂′が“0"となるが、
論理回路（36）の出力には何ら影響がない。

時間t₅で出力AV₂′が“1"となるが、他方の出力AV₂が
“0"であるのでブレーキ液圧P₁、P₂、P₁′、P₂′は上昇
し続け、時間t₆で出力AV₂も“1"となると論理回路（3
6）のフリップフロップ（120a）のＱ出力が“1"となり
出力EV、AVは“1"となり前輪（6a）、後輪（11a）（11
b）のブレーキ液圧P₁、P₁′、P₂′は低下する。他方の
前輪（6b）のブレーキ液圧P₂は独立して上昇し続ける。
すなわち、第４図におけるフリップフロップ（120a）
（120b）は、いわゆるＤ型フリップフロップであるが、
フリップフロップ（120b）のＤ端子には、後からロック
した後輪の制御信号AV₂が入力されたが、他方のフリッ
プフロップ（120a）には先に発生した後輪の制御信号AV
₂′がＤ端子にすでに入力されているので、後から発生
した制御信号AV₂により、これを読み出してＱ出力する
ことができるが、フリップフロップ（120b）のＱ出力は
ゼロのままである。従って、この系統の前輪のブレーキ
液圧は上昇し続ける。時間t₇で出力AV₂′が“0"となる
がブレーキ液圧は低下し続ける。論理回路（36）への入
力AV₂が時間t₈で“0"になるとブレーキ液圧P₁、P₁′、P
₂′は再び上昇する。前輪（6a）（6b）の車輪速度V₁、V
₁′及び後輪（11a）（11b）の車輪速度V₂、V₂′は以上
の制御において第７図Ａのように変化していく。

以上のような作用を繰り返してアンチスキッド制御が行
なわるるのであるが、両後輪ともロック限界圧Ｒを越え
ることがないので車両操縦性は極めて良好である。な
お、両後輪のロック傾向の発生に大きな時間差があり、
片方がロックしてしまったとしても、他方がロック傾向
を示すと共にこれと同一系統の前輪のブレーキ液圧P₁、
又はP₂、P₁′及びP₂′を減少させるようにしているの
で、少なくとも両後輪共にロックして操縦性が失われる
ということがない。もし、片方の後輪でもロック又はロ
ック傾向を示すとブレーキ液圧を低下させるとすれば、
ブレーキ距離は長くなってしまうが、本実施例では両後
輪がロック又はロック傾向を示すときに始めてブレーキ
液圧を低下させるようにしているので、極力ブレーキ距
離を短くすることができる。なお、なお、論理回路（3
6）においてオン遅延タイマー（105a）（105b）によ
り、この設定時間より制御信号AV₂、AV₂′の存続時間が
長い場合には、この設定時間に制限するようにしている
ので、ブレーキ液圧Ｐ、Ｐ′の低下し過ぎを防止するこ
とができる。すなわち、ブレーキ距離が長くなるのを防
止している。

次に、いづれか一方の系統にフェールが生じた場合につ
いて説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液洩れが生じたとする
と、ブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ
（7a）（12a）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）
側の系統における圧力上昇により弁装置（８）内ではピ
ストン（38）が右方に移動する。アンチスキッド制御は
行なわれないので接点（55）は閉じたままであり、スイ
ッチ（52）がピストン（38）の移動により閉成するので
バッテリ（57）から電流が流れ警報ランプ（56）が点灯
する。これにより運転者は本装置がフェールしているこ
とを認識することができる。なお、フェールしていない
場合には接点（55）はアンチスキッド制御（例えば液圧
ポンプ（20）の駆動開始）と共に開くのでピストン（3
8）が移動しても警報ランプ（56）は点灯しない。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば、評価回路としては第３図に示すものを挙げた
が、既に公知の種々のコントロール・ユニットが適用可
能である。

又、論理回路においてもアンドゲート（101a）（101b）
の出力を時間制限してオアゲート（100a）（100b）（10
3a）（103b）に供給するようにしたが、そのまま供給す
るようにしている。

又、論理構成によっては液圧制御弁（4a）（4b）として
各々、１個の３ポート３位置電磁切換弁を用いるように
してもよい。

又以上の実施例では、近似車体速度発生器（76a）（76
b）の出力のうち大きい方をとるようにしたが、車輪速
度の大きい方を選択して、これにより近似車体速度を形
成するようにしてもよい。

更にまた、以上の実施例では第１、第２評価回路に設け
た近似車体速度はそれぞれダイアゴナルな位置関係にあ
る前後輪の車輪速度で形成したが、全車輪に共通に形成
するようにしてもよい。

又、上記実施例では、弁装置（８）と後輪のホイールシ
リンダ（12a）（12b）との間に減圧弁（32a）（32b）を
配設したが、これらを省略しても本発明の効果が失われ
るものではない。

又、以上の実施例では、弁装置（８）を設け、これによ
り両前輪の制御されたブレーキ液圧のうち低い方の圧力
に従った圧力を両後輪に伝達するようにしているが、こ
の弁装置（８）を省略しても本発明の効果が失われるこ
とはない。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）し
か用いていないので、３チャンネル、４チャンネルに比
べて装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りなが
ら、なおかつ前輪にフェード現象が生じたり、チェーン
を装備した場合でも両後輪が共にロックしてしまうこと
を確実に防止することができ、操縦安定性を保つことが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第２図
は第１図における弁装置の拡大断面図、第３図は第１図
における第１評価回路のブロック図、第４図は第１図に
おける論理回路のブロック図、第５図は第１図における
モータ駆動回路のブロック図、第６図、第７図は本実施
例の作用を説明するグラフ、及び第８図は従来のアンチ
スキッド装置用液圧制御装置の作用を説明するグラフで
ある。 なお図において、 （4a）（4b）……液圧制御弁 （6a）（6b）（11a）（11b）……車輪 （８）……弁装置 （31）……コントロール・ユニット （35a）（35b）……評価回路 （36）……論理回路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
   させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
   １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
   シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダと
   の間に配設され該前輪のホイールシリンダのブレーキ液
   圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第
   ２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイール
   シリンダとの間に配設され、該前輪のホイールシリンダ
   のブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；車輪のスキ
   ッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御す
   る指令を発するコントロール・ユニット；とから成るア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コント
   ロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪
   のスキッド状態をそれぞれ評価し、通常は前記各前輪を
   それぞれの評価結果を表わす制御信号により独立して前
   記第１、第２液圧制御弁を制御するようにし、前記後輪
   が両方ともロック又はロック傾向を示す評価結果を表わ
   す制御信号を得たときには、後からロック又はロック傾
   向を示した前記後輪の評価結果を表わす制御信号と、該
   後輪と同一配管系統にある前記前輪の評価結果を表わす
   制御信号との論理和により該前輪用の前記第１、又は第
   ２液圧制御弁を制御するようにしたことを特徴とするア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記後輪が両方ともロック又はロック傾向
   を示す評価結果を表わす制御信号の継続時間の強制的
   に、所定時間に短縮するようにした前記第１項に記載の
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。
3. 【請求項３】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
   させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
   １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
   シリンダとの間に配設され該前輪のブレーキ液圧を制御
   する第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発
   生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダ
   との間に配設され、該前輪のブレーキ液圧を制御する第
   ２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、前記第
   １、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコントロー
   ル・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと両後輪
   のホイールシリンダとの間に配設され、前記第１、第２
   液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレーキ液圧
   のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手
   段；とかろ成るアンチスキッド装置用液圧制御装置にお
   いて、前記コントロール・ユニットは前記一対の前輪及
   び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評価し、通
   常は前記各前輪をそれぞれの評価結果を表わす制御信号
   により独立して前記第１、第２液圧制御弁を制御するよ
   うにし、前記後輪が両方ともロック又はロック傾向を示
   す評価結果を表わす制御信号を得たときには、後からロ
   ック又はロック傾向を示した前記後輪の評価結果を表わ
   す制御信号と、該後輪と同一配管系統にある前記前輪の
   評価結果を表わす制御信号との論理和により該前輪用の
   前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するようにしたこ
   とを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
4. 【請求項４】前記後輪が両方ともロック又はロック傾向
   を示す評価結果を表わす制御信号の継続時間を強制的
   に、所定時間に短縮するように前記第３項に記載のアン
   チスキッド装置用液圧制御装置。