JPH0733783B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH0733783B2 JPH0733783B2 JP15612187A JP15612187A JPH0733783B2 JP H0733783 B2 JPH0733783 B2 JP H0733783B2 JP 15612187 A JP15612187 A JP 15612187A JP 15612187 A JP15612187 A JP 15612187A JP H0733783 B2 JPH0733783 B2 JP H0733783B2
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- cylinder
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は燃料噴射式機関の空燃比制御装置、特に加速
時に非同期噴射を行うものに関する。
時に非同期噴射を行うものに関する。
（従来の技術） 加速時には、回転毎（たとえば１回転に１回）の同期噴
射とは別に非同期噴射を行うことにより加速性の向上を
図るものがある。ここに、加速時であるかどうかは、吸
気絞り弁が全閉位置でONとなるスイッチ（アイドルスイ
ッチ）からの信号がONからOFFに変化することを捕らえ
て、あるいは絞り弁開度の変化速度が基準レベルを越え
たことを捕らえて加速時であると判定している。
射とは別に非同期噴射を行うことにより加速性の向上を
図るものがある。ここに、加速時であるかどうかは、吸
気絞り弁が全閉位置でONとなるスイッチ（アイドルスイ
ッチ）からの信号がONからOFFに変化することを捕らえ
て、あるいは絞り弁開度の変化速度が基準レベルを越え
たことを捕らえて加速時であると判定している。
また、非同期噴射量（非同期噴射パルス幅）は冷却水温
TWに応じた値や絞り弁開度の変化速度に応じた値が用い
られている（たとえば特開昭59−200034号公報参照）。
TWに応じた値や絞り弁開度の変化速度に応じた値が用い
られている（たとえば特開昭59−200034号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、このような装置では、非同期噴射に伴う目標
空燃比（たとえば理論空燃比）からの誤差と、非同期噴
射量の計算に用いられる信号（アイドルスイッチからの
ON−OFF信号、絞り弁開度の変化速度）との相関関係が
薄いため、加速の程度や非同期噴射を行うタイミング
（サイクル位置）が相違すると、目標空燃比からの大き
なばらつきが残る。このため、空燃比が大きくリーン化
あるいはリッチ化すると、失火によるHC排出量の増加を
招いたり、トルク落ちを生じて過渡運転性に悪影響を与
える。また、空燃比がリッチ化することによりCO排出量
が増す。
空燃比（たとえば理論空燃比）からの誤差と、非同期噴
射量の計算に用いられる信号（アイドルスイッチからの
ON−OFF信号、絞り弁開度の変化速度）との相関関係が
薄いため、加速の程度や非同期噴射を行うタイミング
（サイクル位置）が相違すると、目標空燃比からの大き
なばらつきが残る。このため、空燃比が大きくリーン化
あるいはリッチ化すると、失火によるHC排出量の増加を
招いたり、トルク落ちを生じて過渡運転性に悪影響を与
える。また、空燃比がリッチ化することによりCO排出量
が増す。
この発明はこのような問題点を解決することを目的とす
る。
る。
（問題点を解決するための手段） この発明は、第１図に示すように、運転条件信号（機関
負荷信号）の変化量に基づいて回転毎の同期噴射とは別
に非同期噴射を行うかどうかを判定する手段１と、非同
期噴射を行うことが判定されたときに前記運転条件信号
の変化量に基づいて気筒別に非同期噴射量（ADDQCn）を
演算する手段２と、同じく非同期噴射を行うことが判定
されたときにその時点のサイクル位置が次の吸気行程か
ら遠いほど小さくなる値を前記非同期噴射量（ADDQCn）
の補正率（GZCYLn）として、少なくとも非同期噴射を行
うことが判定された時点でのシリンダ内吸入負圧の変化
が吸気行程と重ならない気筒について気筒別に演算する
手段３と、この演算された補正率（GZCYLn）にて前記非
同期反射量（ADDQCn）を補正する手段４と、この補正さ
れた非同期噴射量に応じた駆動信号にて気筒別に燃料噴
射弁を駆動する手段５とを設けた。たとえば、運転条件
の変化量とこの変化量に基づく非同期噴射量として、シ
リンダに流入する空気量（以下「シリンダ空気量」と称
す。）の単位周期当たりの変化量（DQCYL）とDQCYLの積
算値が採用される。
負荷信号）の変化量に基づいて回転毎の同期噴射とは別
に非同期噴射を行うかどうかを判定する手段１と、非同
期噴射を行うことが判定されたときに前記運転条件信号
の変化量に基づいて気筒別に非同期噴射量（ADDQCn）を
演算する手段２と、同じく非同期噴射を行うことが判定
されたときにその時点のサイクル位置が次の吸気行程か
ら遠いほど小さくなる値を前記非同期噴射量（ADDQCn）
の補正率（GZCYLn）として、少なくとも非同期噴射を行
うことが判定された時点でのシリンダ内吸入負圧の変化
が吸気行程と重ならない気筒について気筒別に演算する
手段３と、この演算された補正率（GZCYLn）にて前記非
同期反射量（ADDQCn）を補正する手段４と、この補正さ
れた非同期噴射量に応じた駆動信号にて気筒別に燃料噴
射弁を駆動する手段５とを設けた。たとえば、運転条件
の変化量とこの変化量に基づく非同期噴射量として、シ
リンダに流入する空気量（以下「シリンダ空気量」と称
す。）の単位周期当たりの変化量（DQCYL）とDQCYLの積
算値が採用される。
（作用） 少なくとも非同期噴射を行うことが判定された時点での
シリンダ内吸入負圧の変化が吸気行程と重ならない気筒
についは、非同期噴射のタイミングから次の吸気行程ま
での待ち時間に応じてシリンダに流入する燃料量が相違
する。
シリンダ内吸入負圧の変化が吸気行程と重ならない気筒
についは、非同期噴射のタイミングから次の吸気行程ま
での待ち時間に応じてシリンダに流入する燃料量が相違
する。
こうした吸気系燃料の挙動に注目して、非同期噴射を行
うサイクル位置が噴射直後の吸気行程よりも遠ければ噴
射直後の１回目の吸気行程で吸入される燃料割合が大き
くなるので、小さな値の補正率GZCYLnが、この逆に非同
期噴射を行うサイクル位置が噴射直後の吸気行程に近け
れば、噴射直後の１回目の吸気行程で吸入される燃料割
合が小さくなるので、大きな値の補正率GZCYLnが読み出
されると、各気筒で噴射直後の１回目の吸気行程で吸入
される燃料量が同じになる。
うサイクル位置が噴射直後の吸気行程よりも遠ければ噴
射直後の１回目の吸気行程で吸入される燃料割合が大き
くなるので、小さな値の補正率GZCYLnが、この逆に非同
期噴射を行うサイクル位置が噴射直後の吸気行程に近け
れば、噴射直後の１回目の吸気行程で吸入される燃料割
合が小さくなるので、大きな値の補正率GZCYLnが読み出
されると、各気筒で噴射直後の１回目の吸気行程で吸入
される燃料量が同じになる。
これにより、非同期噴射を行うサイクル位置に拘わらず
噴射直後の吸気行程でシリンダへと吸入される混合気の
空燃比を精度良く与えることができる。
噴射直後の吸気行程でシリンダへと吸入される混合気の
空燃比を精度良く与えることができる。
（実施例） 第２図は本発明を６気筒機関に適用した一実施例で、気
筒別に燃料噴射を制御するため各気筒の吸気ポート11に
噴射弁10が設けられる。
筒別に燃料噴射を制御するため各気筒の吸気ポート11に
噴射弁10が設けられる。
12は吸気絞り弁14の開度（TVO）を検出するセンサ（絞
り弁開度センサ）、15はクランク角の基準位置と単位角
度に応じた信号を出力するセンサ（クランク角セン
サ）、16は機関冷却水温TWを検出するセンサ、17は理論
空燃比だけでなくそれ以外の空燃比についても広範囲に
検出するセンサである。ここに、クランク角センサ15か
らの信号にて機関回転速度Ｎとサイクル位置が検出され
る。なお、絞り弁14をバイパスする通路19には、当該通
路19の流路面積を可変とする電磁弁（アイドル制御弁）
20が介装されている。
り弁開度センサ）、15はクランク角の基準位置と単位角
度に応じた信号を出力するセンサ（クランク角セン
サ）、16は機関冷却水温TWを検出するセンサ、17は理論
空燃比だけでなくそれ以外の空燃比についても広範囲に
検出するセンサである。ここに、クランク角センサ15か
らの信号にて機関回転速度Ｎとサイクル位置が検出され
る。なお、絞り弁14をバイパスする通路19には、当該通
路19の流路面積を可変とする電磁弁（アイドル制御弁）
20が介装されている。
これらセンサからの信号が入力されるコントロールユニ
ット18では、これらの信号に基づいて目標空燃比の混合
気が得られるように回転毎の同期噴射と加速時の非同期
噴射を行う。ここに、コントロールユニット18は主にマ
イクロコンピュータから構成され、第１図に示す手段１
ないし５の全機能を有し、以下に第３図に示す流れ図を
参照しながらその機能を説明する。
ット18では、これらの信号に基づいて目標空燃比の混合
気が得られるように回転毎の同期噴射と加速時の非同期
噴射を行う。ここに、コントロールユニット18は主にマ
イクロコンピュータから構成され、第１図に示す手段１
ないし５の全機能を有し、以下に第３図に示す流れ図を
参照しながらその機能を説明する。
加速時の非同期噴射は要求がある場合に限って行えば足
りるので、割込み処理とされる。第３図はこの割込み処
理のルーチンで、一定周期（たとえば10msec毎）で実行
される。まずステップ31では前回と今回にそれぞれ読み
込んだシリンダ空気量（QCYL-1とLCYL）の差よりシリン
ダ空気量の単位周期当たりの変化量（DQCTYL）を求め
る。ここに、記号の後に付す「−１」により前回の値で
あることを意味させるものとする。以下においてもこの
符号を使用する。
りるので、割込み処理とされる。第３図はこの割込み処
理のルーチンで、一定周期（たとえば10msec毎）で実行
される。まずステップ31では前回と今回にそれぞれ読み
込んだシリンダ空気量（QCYL-1とLCYL）の差よりシリン
ダ空気量の単位周期当たりの変化量（DQCTYL）を求め
る。ここに、記号の後に付す「−１」により前回の値で
あることを意味させるものとする。以下においてもこの
符号を使用する。
QCYLは、たとえば絞り弁開度（TVO）から絞り弁部の定
常流量（QH）を求め、これを絞り弁部からシリンダまで
の供給遅れを考慮する係数（K2）にて補正することによ
り、すなわち QCYL＝QH×K2＋QCYL-1×（１−K2） にて求められる。こうして求めたQCYLによれば、吸気脈
動に影響されることなく（過渡時にも精度良くシリンダ
空気量が測定される。求めかたの詳細は先願（特開昭61
−177949号）に述べているところであるのでここでは省
略する。なお、QCYL相当量に絞り弁下流のブースト圧が
ある。
常流量（QH）を求め、これを絞り弁部からシリンダまで
の供給遅れを考慮する係数（K2）にて補正することによ
り、すなわち QCYL＝QH×K2＋QCYL-1×（１−K2） にて求められる。こうして求めたQCYLによれば、吸気脈
動に影響されることなく（過渡時にも精度良くシリンダ
空気量が測定される。求めかたの詳細は先願（特開昭61
−177949号）に述べているところであるのでここでは省
略する。なお、QCYL相当量に絞り弁下流のブースト圧が
ある。
続いて、DQCYLの精算値（ADDQCn）を気筒別に求める
（ステップ32）。これは前回までのDQCYLの精算値（ADD
QCn-1）にDQCYLを加算することによる。なお、ｎにて気
筒番号を意味させるものとする。したがって、６気筒機
関ではｎは１ないし６の整数である。以下の説明におい
て記号の最後にｎを付すときは同じ意味で使用する。
（ステップ32）。これは前回までのDQCYLの精算値（ADD
QCn-1）にDQCYLを加算することによる。なお、ｎにて気
筒番号を意味させるものとする。したがって、６気筒機
関ではｎは１ないし６の整数である。以下の説明におい
て記号の最後にｎを付すときは同じ意味で使用する。
ここに、ADDQCnは前回の非同期噴射時からの空気変化量
の合計としての意味をもち、非同期噴射パルス幅を決定
する基本値となる。ここに、積算値とする理由は、DQCY
Lそのものよりも加速の程度に良く対応するからであ
る。たとえば、緩やかな加速が継続する場合には、小さ
な変化量でもある程度たまった段階で非同期噴射を行う
ようにするほうが、DQCYLそのものが小さいからとして
無視するよりも良いのである。
の合計としての意味をもち、非同期噴射パルス幅を決定
する基本値となる。ここに、積算値とする理由は、DQCY
Lそのものよりも加速の程度に良く対応するからであ
る。たとえば、緩やかな加速が継続する場合には、小さ
な変化量でもある程度たまった段階で非同期噴射を行う
ようにするほうが、DQCYLそのものが小さいからとして
無視するよりも良いのである。
次に、ステップ33と34で非同期噴射を行うかどうかを判
定する。非同期噴射の成立条件は、 （ｉ）DQCYLが２回続けて判定レベル（LKTIDQ）以上で
あること、 （ii）ADDQCnが総ての気筒について判定レベル（LKTIA
Q）以上であること の両方が成立することである。ここに、（ｉ）で２回以
上としたのは１回であると電気的ノイズの侵入による誤
作動にて成立することがあるので、これを防止するため
である。
定する。非同期噴射の成立条件は、 （ｉ）DQCYLが２回続けて判定レベル（LKTIDQ）以上で
あること、 （ii）ADDQCnが総ての気筒について判定レベル（LKTIA
Q）以上であること の両方が成立することである。ここに、（ｉ）で２回以
上としたのは１回であると電気的ノイズの侵入による誤
作動にて成立することがあるので、これを防止するため
である。
そして、両方とも成立した場合には、ステップ38で、非
同期噴射を行うサイクル位置に応じてROMに記憶させて
いるテーブルデータの参照にて気筒別補正率GZCYLnを求
める。GZCYLnの特性例を第５図に破線で示すと、非同期
噴射を行うサイクル位置が噴射直後の吸気行程から遠く
なるほど小さな値が付与される。なお、非同期噴射の判
定から非同期噴射を行うまでの期間は短いものであり、
判定時期と非同期噴射を行う時期とをほぼ同様に扱う。
同期噴射を行うサイクル位置に応じてROMに記憶させて
いるテーブルデータの参照にて気筒別補正率GZCYLnを求
める。GZCYLnの特性例を第５図に破線で示すと、非同期
噴射を行うサイクル位置が噴射直後の吸気行程から遠く
なるほど小さな値が付与される。なお、非同期噴射の判
定から非同期噴射を行うまでの期間は短いものであり、
判定時期と非同期噴射を行う時期とをほぼ同様に扱う。
GZCYLnは非同期噴射が行なわれるサイクル位置から吸気
行程までのクランク角差に応じて吸気系燃料の挙動が相
違するので、これを考慮するために導入される値であ
る。すなわち、同期噴射であれ非同期噴射であれ、噴射
弁より噴射された燃料は噴射直後の１回目の吸気行程で
総てがシリンダへと吸入されることはなく、一度吸気管
壁に付着し、その中から蒸発した判定割合の燃料だけが
吸入される。ここに、噴射燃料のうち噴射直後の１回目
の吸気行程で吸入される燃料割合を直接率Ｚとおき、暖
機後におけるＺの特性を第６図に示すと、噴射時より吸
気行程までの待ち時間が長いほどＺが大きくなってい
る。なお、本特性は噴射弁のパルス幅をステップ変化さ
せて排機空燃比の変化から求めたものである。
行程までのクランク角差に応じて吸気系燃料の挙動が相
違するので、これを考慮するために導入される値であ
る。すなわち、同期噴射であれ非同期噴射であれ、噴射
弁より噴射された燃料は噴射直後の１回目の吸気行程で
総てがシリンダへと吸入されることはなく、一度吸気管
壁に付着し、その中から蒸発した判定割合の燃料だけが
吸入される。ここに、噴射燃料のうち噴射直後の１回目
の吸気行程で吸入される燃料割合を直接率Ｚとおき、暖
機後におけるＺの特性を第６図に示すと、噴射時より吸
気行程までの待ち時間が長いほどＺが大きくなってい
る。なお、本特性は噴射弁のパルス幅をステップ変化さ
せて排機空燃比の変化から求めたものである。
同図より吸気行程までの待ち時間、すなわち噴射時のサ
イクル位置によらず非同期噴射量を一定として、Ｚが大
きい位置で噴射すると、空燃比がリッチ化し、この逆に
Ｚが小さい位置で噴射すると、空燃比がリーン化する割
合が生ずることがわかる。したがって、こうしたＺの特
性を考慮するならば、噴射を行うサイクル位置をパラメ
ータとしてＺの特性に応じた補正率（GZCYLn）を導入す
る必要があるのである。
イクル位置によらず非同期噴射量を一定として、Ｚが大
きい位置で噴射すると、空燃比がリッチ化し、この逆に
Ｚが小さい位置で噴射すると、空燃比がリーン化する割
合が生ずることがわかる。したがって、こうしたＺの特
性を考慮するならば、噴射を行うサイクル位置をパラメ
ータとしてＺの特性に応じた補正率（GZCYLn）を導入す
る必要があるのである。
次に、ステップ40で気筒別の非同期噴射パルス幅（KTIN
Jn）をKTINJn＝ADDQCn×GZCYLn＋Tsにて気筒別に順次求
める。ただし、Tsは無効パルス幅である。そして、総て
の気筒についてはKTINJnの計算後直ぐにKTINJnに基づく
非同期噴射を行い、最後に次の非同期噴射に備えてADDQ
Cnを総て０にしておくことで本ルーチンを終了する（ス
テップ41,42）。
Jn）をKTINJn＝ADDQCn×GZCYLn＋Tsにて気筒別に順次求
める。ただし、Tsは無効パルス幅である。そして、総て
の気筒についてはKTINJnの計算後直ぐにKTINJnに基づく
非同期噴射を行い、最後に次の非同期噴射に備えてADDQ
Cnを総て０にしておくことで本ルーチンを終了する（ス
テップ41,42）。
の例によれば、補正率GZCYLnとして、非同期噴射を行う
サイクル位置が噴射直後の吸気行程よりも遠ければ小さ
な値が、この逆に近ければ大きな値が読み出され、吸気
系燃料の挙動に応じたものとなる。非同期噴射を行うサ
イクル位置が噴射直後の吸気行程よりも遠ければ噴射直
後の１回目の吸気行程で吸入される燃料割合が大きくな
るので、小さな値の補正率GZCHYLnが、この逆に非同期
噴射を行うサイクル位置が噴射直後の吸気行程に近いと
きは噴射直後の１回目の吸気行程で吸入される燃料割合
が小さくなるので、大きな値の補正率GZCYLnが読み出さ
れ、いずれの気筒も噴射直後の１回目の吸気行程で吸入
される燃料量が同じになるのである。これによって、噴
射位置に拘わらず噴射直後の吸気行程でシリンダへと吸
入される混合気の空燃比が精度良く与えられる。
サイクル位置が噴射直後の吸気行程よりも遠ければ小さ
な値が、この逆に近ければ大きな値が読み出され、吸気
系燃料の挙動に応じたものとなる。非同期噴射を行うサ
イクル位置が噴射直後の吸気行程よりも遠ければ噴射直
後の１回目の吸気行程で吸入される燃料割合が大きくな
るので、小さな値の補正率GZCHYLnが、この逆に非同期
噴射を行うサイクル位置が噴射直後の吸気行程に近いと
きは噴射直後の１回目の吸気行程で吸入される燃料割合
が小さくなるので、大きな値の補正率GZCYLnが読み出さ
れ、いずれの気筒も噴射直後の１回目の吸気行程で吸入
される燃料量が同じになるのである。これによって、噴
射位置に拘わらず噴射直後の吸気行程でシリンダへと吸
入される混合気の空燃比が精度良く与えられる。
たとえば、第11図と第12図にそれぞれ従来例とこの例の
加速時（正確には緩加速時）の空燃比誤差を示すと、第
11図の従来例では誤差が上下に振れているばかりでな
く、ばらつきも生じているが、これに対ししてこの例に
よれば、誤差とばらつきがともに改善されている。な
お、同図のMRは、目標空燃比からの誤差率を示し、上に
振れるほどリーン化し、この逆に下に振れるほどリッチ
化することを意味する。後述する第13図ないし第16図で
も同様である。
加速時（正確には緩加速時）の空燃比誤差を示すと、第
11図の従来例では誤差が上下に振れているばかりでな
く、ばらつきも生じているが、これに対ししてこの例に
よれば、誤差とばらつきがともに改善されている。な
お、同図のMRは、目標空燃比からの誤差率を示し、上に
振れるほどリーン化し、この逆に下に振れるほどリッチ
化することを意味する。後述する第13図ないし第16図で
も同様である。
また、吸気系燃料の挙動は冷却水温TWの影響を大きく受
けるので、TWに関する補正係数（非同期噴射水温補正係
数）をも導入している。ステップ36と40に示すGZTWがそ
れで、GZTWはROMに記憶しているテーブルデータの参照
にて求められる。GZTWの特性例を第４図に示す。
けるので、TWに関する補正係数（非同期噴射水温補正係
数）をも導入している。ステップ36と40に示すGZTWがそ
れで、GZTWはROMに記憶しているテーブルデータの参照
にて求められる。GZTWの特性例を第４図に示す。
この場合のKTINJnは KTINJn＝ADDQCn×GZTW×GZCYLn＋Ts である。
一方、急加速時になると、第11図と第12図に示した緩加
速時と事態が相違してくる。第13図と第14図に急加速時
における従来例とこの例（ステップ38で参照したテーブ
ルデータをそのまま用いた場合）の空燃比誤差を示す
と、従来例の第13図との比較によればこの例の第14図で
も加速初期のリーン化が低減されているといえるが、大
きなばらつきにつては改善されていない。
速時と事態が相違してくる。第13図と第14図に急加速時
における従来例とこの例（ステップ38で参照したテーブ
ルデータをそのまま用いた場合）の空燃比誤差を示す
と、従来例の第13図との比較によればこの例の第14図で
も加速初期のリーン化が低減されているといえるが、大
きなばらつきにつては改善されていない。
この空燃比のばらつきの原因は、気筒間で吸気ポート部
の空気流速が相違するためである。吸気行程中の吸入負
圧の変化が大きくなる急加速時には、定常や緩加速時と
は異なりピストン動作に伴う流速に、シリンダ内の圧力
変化（ほぼ吸気管圧力変化に近い。）に伴う流速が上乗
せされるために、ポート部流速が他の気筒よりも高くな
る気筒があるからである。急加速時におけるポート部流
速の予測例を第７図に示すと、１番ないし３番気筒では
シリンダ内圧力変化が吸気行程と重なる期間があり、そ
の間ハッチングで示す分だけ流速が４番ないし６番気筒
よりも大きい。このため、ポート部流速が高い気筒にお
いては吸気管壁に付着した燃料の蒸発が他の気筒よりも
促進されるためか、Ｚが大きくなる傾向が見られた。そ
して、これが気筒間の空燃比のばらつきを引き起こして
いたと推論される。
の空気流速が相違するためである。吸気行程中の吸入負
圧の変化が大きくなる急加速時には、定常や緩加速時と
は異なりピストン動作に伴う流速に、シリンダ内の圧力
変化（ほぼ吸気管圧力変化に近い。）に伴う流速が上乗
せされるために、ポート部流速が他の気筒よりも高くな
る気筒があるからである。急加速時におけるポート部流
速の予測例を第７図に示すと、１番ないし３番気筒では
シリンダ内圧力変化が吸気行程と重なる期間があり、そ
の間ハッチングで示す分だけ流速が４番ないし６番気筒
よりも大きい。このため、ポート部流速が高い気筒にお
いては吸気管壁に付着した燃料の蒸発が他の気筒よりも
促進されるためか、Ｚが大きくなる傾向が見られた。そ
して、これが気筒間の空燃比のばらつきを引き起こして
いたと推論される。
したがって、シリンダ内吸入負圧の変化が吸気行程と重
なるタイミングの気筒においては第５図の実線で示すよ
うに補正率を予め小さくしておくことが効果的な対策と
なる。
なるタイミングの気筒においては第５図の実線で示すよ
うに補正率を予め小さくしておくことが効果的な対策と
なる。
そこで、第２の実施例では、気筒別補正率として緩加速
用と急加速用の２種類を用意し、運転条件の変化により
切り換える構成を付加する。たとえば、第３図において
ステップ37と39でDQCYLと気筒別補正テーブル切換判定
用レベル（LGZCYL）を比較することで急加速であるかど
うかを判定させ、DQCYL≧LGZCYLである場合は急加速用
のテーブルデータを参照し、そのデータをGZCYLnとする
のである。なお、DQCYL＜LGZCYLである場合に参照する
テーブルデータは緩加速用となる。また、第８図に第１
図と対比させた構成図を示す。
用と急加速用の２種類を用意し、運転条件の変化により
切り換える構成を付加する。たとえば、第３図において
ステップ37と39でDQCYLと気筒別補正テーブル切換判定
用レベル（LGZCYL）を比較することで急加速であるかど
うかを判定させ、DQCYL≧LGZCYLである場合は急加速用
のテーブルデータを参照し、そのデータをGZCYLnとする
のである。なお、DQCYL＜LGZCYLである場合に参照する
テーブルデータは緩加速用となる。また、第８図に第１
図と対比させた構成図を示す。
これにより、ポート部流速の気筒間の相違に伴う空燃比
のばらつきをなくすことができる。第15図はこの場合の
特性を示し、第14図に示すよりも空燃比のばらつきが減
少しているのがわかる。
のばらつきをなくすことができる。第15図はこの場合の
特性を示し、第14図に示すよりも空燃比のばらつきが減
少しているのがわかる。
次に、第９図は第３の実施例で、第３図との相違はステ
ップ51を加えた点である。なお、ステップ31から39まで
は省略する。
ップ51を加えた点である。なお、ステップ31から39まで
は省略する。
ステップ51は、気筒別非同期噴射量過大分の積算値（ER
ACIn）を ERACIn＝ERACIn-1＋ADDQCn×（GZCYLn−GZCYLP） にて求める。これは前回の非同期噴射時までの積算値
（ERACIn-1）に、新たな過大分（値として負の場合は過
少分である。）を意味するADDQCn×（GZCYLn−GZCYLP）
を加算することで求めるものである。ここで、GZCYLPは
新たな過大分が零となる場合の補正率（基準補正率）で
ある。その値（定数）としては、燃料噴射の狙い場所
（吸気弁またはポート壁等）や同期噴射の噴射サイクル
位置にて異なるが、1.0ないし2.0の間の値が目安とな
る。
ACIn）を ERACIn＝ERACIn-1＋ADDQCn×（GZCYLn−GZCYLP） にて求める。これは前回の非同期噴射時までの積算値
（ERACIn-1）に、新たな過大分（値として負の場合は過
少分である。）を意味するADDQCn×（GZCYLn−GZCYLP）
を加算することで求めるものである。ここで、GZCYLPは
新たな過大分が零となる場合の補正率（基準補正率）で
ある。その値（定数）としては、燃料噴射の狙い場所
（吸気弁またはポート壁等）や同期噴射の噴射サイクル
位置にて異なるが、1.0ないし2.0の間の値が目安とな
る。
そして、このERACInを、第10図に示す同期噴射ルーチン
と反映させる。同図は回転同期の燃料噴射パルス幅（い
わゆるTi）の計算ルーチンであり、気筒別の燃料噴射パ
ルス幅Tinを、 Tin＝Tp×COEF×α−ERACIn＋Ts にて求める（ステップ61）。また、Tinに基づく同期噴
射を行った後、ERACIn＝０として次回の非同期噴射と同
期噴射に備えさせる（ステップ62）。ただし、Tpは基本
パルス幅、COEFは各種補正係数の総和、αはフィードバ
ック補正係数であり、これらの記号はＬ−ジェトロニッ
ク方式において従来から用いられている値と同じであ
る。
と反映させる。同図は回転同期の燃料噴射パルス幅（い
わゆるTi）の計算ルーチンであり、気筒別の燃料噴射パ
ルス幅Tinを、 Tin＝Tp×COEF×α−ERACIn＋Ts にて求める（ステップ61）。また、Tinに基づく同期噴
射を行った後、ERACIn＝０として次回の非同期噴射と同
期噴射に備えさせる（ステップ62）。ただし、Tpは基本
パルス幅、COEFは各種補正係数の総和、αはフィードバ
ック補正係数であり、これらの記号はＬ−ジェトロニッ
ク方式において従来から用いられている値と同じであ
る。
この例は非同期噴射とその後の同期噴射とを関連付けて
制御するものである。たとえば、急加速時に非同期噴射
量を大きくして噴射直後の吸気行程において空燃比制御
を高い精度とすることができても、シリンダに吸入され
ずに残った燃料分にてその次の吸気行程では壁流分が増
大するので、非同期噴射と関係なく同期噴射を行うとす
れば空燃日はリッチ化する。
制御するものである。たとえば、急加速時に非同期噴射
量を大きくして噴射直後の吸気行程において空燃比制御
を高い精度とすることができても、シリンダに吸入され
ずに残った燃料分にてその次の吸気行程では壁流分が増
大するので、非同期噴射と関係なく同期噴射を行うとす
れば空燃日はリッチ化する。
そこで、非同期噴射に伴う過大分だけ次の同期噴射で少
なく供給することにより、空燃比がリッチ化することを
防止するのである。これによれば、非同期噴射直後の吸
気行程を１回目として２回目以降の吸気行程において第
16図に示すように空燃比のリッチ化が改善される。
なく供給することにより、空燃比がリッチ化することを
防止するのである。これによれば、非同期噴射直後の吸
気行程を１回目として２回目以降の吸気行程において第
16図に示すように空燃比のリッチ化が改善される。
なお、ポート部流速が大きな気筒の場合には他の気筒よ
りも非同期噴射量を減少することにより逆に２回目以降
の吸気行程において壁流分に燃料が余分に奪われる分空
燃比がリーン化するが、これについても防止されること
はいうまでもない。
りも非同期噴射量を減少することにより逆に２回目以降
の吸気行程において壁流分に燃料が余分に奪われる分空
燃比がリーン化するが、これについても防止されること
はいうまでもない。
（発明の効果） 以上説明したように、この発明は非同期噴射を行うこと
が判定されたときにその時点のサイクル位置が次の吸気
行程から遠いほど小さくなる値を非同期噴射量の補正率
として、少なくとも非同期噴射を行うことが判定された
時点でのシリンダ内吸入負圧の変化が吸気行程と重なら
ない気筒について気筒別に演算し、この演算された補正
率にて前記非同期噴射量を補正する構成としてので、少
なくとも非同期噴射を行うことが判定された時点でのシ
リンダ内吸入負圧の変化が吸気行程と重ならない気筒に
ついて、非同期噴射からその直後の吸気行程までの待ち
時間の相違に伴う空燃比のばらつき（一回一回、気筒
毎）を改良することができ、失火やトルク落ちのない良
好な運転性と排気性能が得られる。
が判定されたときにその時点のサイクル位置が次の吸気
行程から遠いほど小さくなる値を非同期噴射量の補正率
として、少なくとも非同期噴射を行うことが判定された
時点でのシリンダ内吸入負圧の変化が吸気行程と重なら
ない気筒について気筒別に演算し、この演算された補正
率にて前記非同期噴射量を補正する構成としてので、少
なくとも非同期噴射を行うことが判定された時点でのシ
リンダ内吸入負圧の変化が吸気行程と重ならない気筒に
ついて、非同期噴射からその直後の吸気行程までの待ち
時間の相違に伴う空燃比のばらつき（一回一回、気筒
毎）を改良することができ、失火やトルク落ちのない良
好な運転性と排気性能が得られる。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例の制御系のシステム図、第３図はこの実施例と第
２実施例の演算内容をまとめて示す流れ図、第４図と第
５図はこの演算に使用される変数（GZTWとGZCYLn）の特
性線図、第６図は噴射時期に対する直接率Ｚの特性例、
第７図は急加速時における気筒別のポート部流速を示す
波形図、第８図は第２実施例のブロック構成図である。
第９図と第10図は第３実施例の流れ図、第11図と第13図
はそれぞれ緩加速時と急加速時における従来例の空燃比
誤差の変化波形図、第12図は緩加速時における第１実施
例の空燃比の変化波形図、第14図ないし第16図はそれぞ
れ急加速時における第１ないし第３実施例の空燃比の変
化波形図である。 １……非同期噴射判定手段、２……非同期噴射量演算手
段、３……気筒別補正率演算手段、４……補正手段、５
……駆動手段、10……燃料噴射弁、11……吸気ポート、
12……吸気絞り弁、14……絞り弁開度センサ、15……ク
ランク角センサ、16……水温センサ、17……空燃比セン
サ、18……コントロールユニット、51……急加速用補正
率演算手段、52……緩加速用補正率演算手段、53……切
換手段。
実施例の制御系のシステム図、第３図はこの実施例と第
２実施例の演算内容をまとめて示す流れ図、第４図と第
５図はこの演算に使用される変数（GZTWとGZCYLn）の特
性線図、第６図は噴射時期に対する直接率Ｚの特性例、
第７図は急加速時における気筒別のポート部流速を示す
波形図、第８図は第２実施例のブロック構成図である。
第９図と第10図は第３実施例の流れ図、第11図と第13図
はそれぞれ緩加速時と急加速時における従来例の空燃比
誤差の変化波形図、第12図は緩加速時における第１実施
例の空燃比の変化波形図、第14図ないし第16図はそれぞ
れ急加速時における第１ないし第３実施例の空燃比の変
化波形図である。 １……非同期噴射判定手段、２……非同期噴射量演算手
段、３……気筒別補正率演算手段、４……補正手段、５
……駆動手段、10……燃料噴射弁、11……吸気ポート、
12……吸気絞り弁、14……絞り弁開度センサ、15……ク
ランク角センサ、16……水温センサ、17……空燃比セン
サ、18……コントロールユニット、51……急加速用補正
率演算手段、52……緩加速用補正率演算手段、53……切
換手段。
Claims (1)
- 【請求項１】運転条件信号の変化量に基づいて回転毎の
同期噴射とは別に非同期噴射を行うかどうかを判定する
手段と、非同期噴射を行うことが判定されたときに前記
運転条件信号の変化量に基づいて気筒別に非同期噴射量
を演算する手段と、同じく非同期噴射を行うことが判定
されたときにその時点のサイクル位置が次の吸気行程か
ら遠いほど小さくなる値を前記非同期噴射量の補正率と
して、少なくとも非同期噴射を行うことが判定された時
点でのシリンダ内吸入負圧の変化が吸気行程と重ならな
い気筒について気筒別に演算する手段と、この演算され
た補正率にて前記非同期噴射量を補正する手段と、この
補正された非同期噴射量に応じた駆動信号にて気筒別に
燃料噴射弁を駆動する手段とを設けたことを特徴とする
内燃機関の空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15612187A JPH0733783B2 (ja) | 1987-06-23 | 1987-06-23 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15612187A JPH0733783B2 (ja) | 1987-06-23 | 1987-06-23 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS643245A JPS643245A (en) | 1989-01-09 |
| JPH0733783B2 true JPH0733783B2 (ja) | 1995-04-12 |
Family
ID=15620778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15612187A Expired - Fee Related JPH0733783B2 (ja) | 1987-06-23 | 1987-06-23 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0733783B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01208540A (ja) * | 1988-02-13 | 1989-08-22 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給装置 |
| US4922877A (en) * | 1988-06-03 | 1990-05-08 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for controlling fuel injection quantity for internal combustion engine |
| WO1990008252A1 (fr) * | 1989-01-20 | 1990-07-26 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Procede de commande de l'alimentation en carburant lors de l'acceleration d'un moteur a commande electronique de l'injection de carburant |
| JPH03100345A (ja) * | 1989-09-11 | 1991-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御装置 |
| JP2611473B2 (ja) * | 1990-02-02 | 1997-05-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| DE10017100B4 (de) | 1999-04-06 | 2007-10-31 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | System zur Erfassung einer Kraftstoffeigenschaft |
-
1987
- 1987-06-23 JP JP15612187A patent/JPH0733783B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS643245A (en) | 1989-01-09 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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