JPH0733865B2

JPH0733865B2 - 動力ユニットの制御方法

Info

Publication number: JPH0733865B2
Application number: JP1186307A
Authority: JP
Inventors: 青木　　隆; 康夫木間; 常雄今野; 正花岡; 準一三宅; 雅雄窪寺
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-07-19
Filing date: 1989-07-19
Publication date: 1995-04-12
Anticipated expiration: 2010-04-12
Also published as: JPH0351573A

Description

【発明の詳細な説明】イ．発明の目的（産業上の利用分野）本発明は、バルブ作動特性を可変としたエンジンと、こ
のエンジンの出力を伝達する変速機とから構成される動
力ユニットの制御に関する。

なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしくは
排気バルブの開閉時期、開放期間およびバルブリフト量
の少なくとも一つを切換えることを言い、１気筒内の複
数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１つのバ
ルブの開放期間を実質的に零にして、これを閉弁状態に
切換えることも含む。

（従来の技術）吸気バルブと排気バルブの両方またはどちらか一方のバ
ルブ作動特性を低回転領域に適した低速バルブ作動特性
と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換自
在としたエンジンが、特公昭49-33289号公報に開示され
ているが、このものでは、エンジンの回転数が所定値以
下で、且つ吸気負圧が所定値以下（真空側）の領域で低
速バルブ作動特性に切換わり、その他の領域では高速バ
ルブ作動特性に切り換わる。

このようなエンジンの出力特性の１例を示すのが第６図
であり、低速バルブ作動特性使用時には線Ｌで示す特性
となり、高速バルブ作動特性使用時には線Ｈで示す特性
となる。両特性はエンジン回転数N₁の点で交差し、エン
ジン回転数Ne＜N₁の領域では、低速バルブ作動特性のト
ルク（線A₁）の方が高速バルブ作動特性のトルク（線
B₁）より大きく、Ne＞N₁の領域では、高速バルブ作動特
性のトルク（線A₂）の方が低速バルブ作動特性のトルク
（線B₂）より大きい。この場合において、トルクが大き
い方の特性（線A₁およびA₂で示す特性）を高トルク側バ
ルブ作動特性と称し、トルクが小さい方の特性（線B₁お
よびB₂で示す特性）を低トルク側バルブ作動特性と称
す。なお、通常は、高トルク側バルブ作動特性を使用す
る場合が多い。

また、変速機としては、例えば、特公昭61-24581号公報
に開示されているものがあり、このものでは入力軸と出
力軸との間に、複数の動力伝達要素が配設されている。
それぞれの動力伝達要素は主として、入力軸に配設され
た駆動ギヤと、出力軸またはカウンタ軸に配設された被
動ギヤと、これらギヤ列を選択作動させるための油圧ク
ラッチ等の摩擦要素とからなり、それらの組み合わせに
より、一つの変速段を構成している。そして、上記摩擦
要素の係合を行わせる制御油圧は、摩擦面に滑りが生じ
ないようエンジン出力トルクに応じて設定され、第9a図
に示すように、エンジンが高トルク側バルブ作動特性で
運転されているときは、そのときの出力トルクHTVTに対
して余裕をとった油圧P_LHに設定される。

（発明が解決しようとする課題）ところが、上記のようなエンジンのバルブ作動特性の切
換を行わせるバルブ作動特性切換機構が作動不良となっ
た場合には、バルブ作動特性が高速バルブ作動特性（第
６図の線B₁，A₂）もしくは低速バルブ作動特性（同じく
A₁，B₂）に固定されることになる。この場合において、
エンジンが線B₁もしくはB₂上で運転されているときに、
第9a図の油圧P_LHが供給されると、そのときの出力トル
クLTVTに応じた油圧P_LLと比較して必要以上に高い油圧
を供給していることになり、オイルポンプ駆動ロスすな
わちエンジンロスを生ずる。また、摩擦要素が出力トル
クLTVTに対して過大容量となり、その係合が急激に行わ
れて変速ショックを発生するという問題となる。

さらに、自動変速機の変速タイミングを設定している変
速マップについても、上記のようにどちらかのバルブ作
動特性に固定されたときのエンジン出力トルク特性は、
バルブ作動特性切換機構が正常に作動し、例えば、全回
転域において、高トルク側バルブ作動特性で運転される
場合のトルク特性と異なるので、固定されたバルブ作動
特性に対応する変速マップをそのまま使用した場合、所
望の変速特性が得られないという問題がある。

一方、バルブ作動特性切換機構が作動不良となって、１
つのバルブ作動特性に固定されず不規則に切換わった
り、固定されたことが検知できなかったりする場合に、
変速機の制御油圧が十分でないと、高トルク側バルブ作
動特性での運転になったとき、摩擦要素に滑りを生じ、
摩耗することがある。

本発明では、以上のような問題に鑑み、バルブ作動特性
切換機構が異常となった場合に、変速機の制御油圧や変
速マップ等を適切に設定できるようにした動力ユニット
の制御方法を提供することを目的としている。

ロ．発明の構成（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するために、本発明では、バルブ作動
特性切換機構が作動不能となってバルブ作動特性が２つ
のバルブ作動特性（高速バルブ作動特性および低速バル
ブ作動特性）のうち１の特性に固定された場合に、エン
ジンの回転数と特定回転数（各バルブ作動特性に基づい
て運転されるエンジンの出力トルクが一致するエンジン
回転数）とを比較してエンジンが高トルク側の作動特性
に基づく運転中か低トルク側の作動特性に基づく運転中
かを判断し、この判断された作動特性に応じて変速機の
制御を行うようにしている。なお、バルブ作動特性切換
機構が作動不良となってバルブ作動特性がいずれの特性
にも固定されなくなった場合は、エンジンの実回転数の
特定回転数に対する大小にかかわらず、高トルク側の作
動特性に応じて変速機の制御を行うようにするのが望ま
しい。

（作用）以上のような制御方法によれば、バルブ作動特性切換機
構が作動不能となって、１つのバルブ作動特性に固定さ
れた場合、その固定されたバルブ作動特性の高トルク側
バルブ作動特性もしくは低トルク側バルブ作動特性に対
応して変速機の制御を行うので、摩擦要素は滑らず摩耗
の発生が防止でき、変速マップは適切なものが設定され
る等、常に良好な運転状態を維持することに繋がる。ま
た、バルブ作動特性切換機構が作動不良となって、１つ
のバルブ作動特性に固定されないか、もしくは固定され
たことが検出できない等の場合には、全回転域において
高トルク側バルブ作動特性特性に対応した変速機の制御
を行うので、摩擦要素に滑りが生じるのを防止すること
に繋がる。

（実施例）以下、本発明の好ましい実施例を図面を用いて説明す
る。

第１図は本発明に係る方法により制御される動力ユニッ
トを示し、この動力ユニットは、可変バルブタイミング
・リフト機構VTを有するエンジンＥと、油圧コントロー
ルバルブCVによりにより制御される自動変速機ATとから
構成される。ここで可変バルブタイミング・リフト機構
VTは、エンジンＥの吸気バルブの開閉時期、開放期間お
よびリフト量を、低回転領域に適した低速バルブ作動特
性と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換
える機構であり、この切換は、後述するように、コント
ロールユニットCUからの切換信号VTSのON・OFFに基づく
ソレノイドバルブ91のON・OFF作動による所定油圧の給
排により行われる。また、油圧コントロールバルブCV
は、自動変速機AT内のロックアップクラッチや変速クラ
ッチの摩擦要素の作動制御等を行うバルブである。この
ため、コントロールユニットCUには、スロットルセンサ
93からのスロットル開度信号、エンジン回転センサ94か
らのエンジン回転信号および変速機回転センサ95からの
変速機出力回転信号（車速信号）等の各種信号が入力さ
れている。

まず最初に、可変バルブタイミング・リフト機構VTにつ
いて第２図および第３図を参照しながら説明する。エン
ジンＥの各機構毎に一対の吸気バルブ1a,1bが配設さ
れ、これら一対の吸気バルブ1a,1bは、エンジンの回転
に同期して1/2の回転比で駆動されるカムシャフト２に
一体的に設けられた第１低速用カム3,第２低速用カム
３′および高速用カム５と、カムシャフト２と平行なロ
ッカシャフト６に枢支される第1,第２および第３ロッカ
アーム7,8,9との働きによって開閉作動される。

カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配設
されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ1aに
対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、第
２低速用カム３′は他方の吸気バルブ1bに対応する位置
でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高速用
カム５は両吸気バルブ1a,1b間に対応する位置でカムシ
ャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１および第
２低速用カム3,3′はエンジンの低速運転時に対応した
高位部3a,3a′を有する。高速用カム５はエンジンの高
速運転時に対応した高位部5aを有する。

ロッカシャフト６には第１〜第３ロッカアーム７〜９が
それぞれ枢支され、第１および第２ロッカアーム7,8は
各吸気バルブ1a,1bの上方位置まで延設される。また、
第１ロッカアーム７の上部には低速用カム３に摺接する
カムスリッパ10が設けられ、第２ロッカアーム８の上部
には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッパ11が設
けられる。なお、各吸気バルブ1a,1bは、バルブばね16,
17により閉弁方向すなわち上方に向けて付勢されてい
る。

第３ロッカアーム９は、第１および第２ロッカアーム7,
8間でロツカシャフト６に枢支される。この第３ロッカ
アーム９は、ロッカシャフト６から両吸気バルブ1a,1b
側に僅かに延出され、その上部には高速用カム５に摺接
するカムスリッパが設けられる。

第３図に示すように、第１〜第３ロッカアーム7,8,9
は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を可
能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連結
する状態とを切換可能な連結手段21が第１〜第２ロッカ
アーム7,8,9に設けられる。

連結手段21は、第１および第３ロッカアーム7,9を連結
する位置およびその連結を解除する位置間で移動可能な
第１ピストン22と、第３および第２ロッカアーム9,8を
連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可
能な第２ピストン23と、第１および第２ピストン22,23
の移動を規制するストッパ24と、第１および第２ピスト
ン22,23を連結解除位置側に移動させるべくストッパ24
を付勢するばね25とを備える。

これら第１および第２ピストン22,23の移動は、ソレノ
イドバルブ91の作動に応じて油路31,32,30を通って油圧
室29内に供給される油圧により行われる。

なお、このような可変バルブタイミング・リフト機構
は、例えば、特開昭62-121811号公報に詳細に開示され
ている。

次に、上記のように構成された可変バルブタイミング・
リフト機構VTの作動について説明する。

エンジンＥの低速運転時には、ソレノイドバルブ91がOF
Fであり、第３図に示すように油路31と油圧源（図示せ
ず）との連通が断たれており、連結切換手段21の油圧室
29に油圧が供給されず、ストッパ24はばね25によって第
３ロッカアーム９側に押圧される。このため各ロッカア
ーム7,8,9はそれぞれ独立して変位可能である。

このような連結切換手段21の連結解除状態にあって、カ
ムシャフト２の運転動作により、第１ロッカアーム７は
第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２ロッカ
アーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動す
る。したがって、両吸気バルブ1a,1bが、第１および第
２低速用カム3,3′によって開閉作動する。このとき、
第３ロッカアーム９は高速用カム５との摺接により揺動
するが、その揺動動作は両吸気バルブ1a,1bの作動に何
の影響も及ぼさない。

このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第5A図
において破線３および一点鎖線３′で示すように、一方
の吸気バルブ1aが第１低速用カム３の形状に応じたタイ
ミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バルブ
1bが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミングおよ
びリフト量で開閉作動する。したがって低速運転に適し
た混合気流入速度が得られ、燃費の低減およびキッキン
グ防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせること
ができる。

なお、低速運転に適した混合気流入速度を得るために、
例えば、第5B図に示すように、第２低速用カム３′の高
位部3a′を低くして低速運転時には吸気バルブ1bの開放
時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さらに
は、上記高位部3a′を零にして、低速運転時には吸気バ
ルブ1bを全く開弁させないようにしてバルブ休止状態を
作り出すようにしても良い。

エンジンＥの高速運転に際しては、ソレノイドバルブ91
がONであり、第４図に示すようにソレノイドバルブ91に
より油圧源（図示せず）と油路31とが連通されており、
連結切換手段21の油圧室29に作動油圧が供給される。こ
れにより、第４図に示すように、ストッパ24が規制段部
36に当接するまで、第１および第２ピストン22,23が移
動し、第１ピストン22により第１および第３ロッカアー
ム7,9が連結され、第２ピストン23により第３および第
２ロッカアーム9,8が連結される。

このようにして、第１〜第３ロッカアーム7,8,9が連結
切換手段21によって相互に連結された状態では、高速用
カム５に摺接した第３ロッカアーム９の揺動量が最も大
きいので、第１および第２ロッカアーム7,8は第３ロッ
カアーム９とともに揺動する。したがって、エンジンＥ
の高速運転時には、第5A図において実線５で示すよう
に、両吸気バルブ1a,1bが、高速用カム５の形状に応じ
たタイミングおよびリフト量で開閉作動する。この場合
のタイミングおよびリフト量は、低速運転時のそれらよ
り大きく、高速運転に適する吸気が得られるようになっ
ており、エンジン出力の向上を図ることができる。

以上のような作動において、第１および第２低速用カム
3,3′に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよび
リフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用カム５に
基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよびリフト
量を高速バルブ作動特性と称する。両バルブ作動特性
は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて用いられ、
このときのエンジン出力トルクとエンジン回転数との関
係は第６図のようになる。前述のように、この図におい
て低速バルブ作動特性運転での特性を線Ｌで示し、高速
バルブ作動特性運転での特性を線Ｈで示しており、線
A₁，A₂で示す特性が高トルクバルブ作動特性であり、線
B₁，B₂で示す特性が低トルクバルブ作動特性である。

次に、自動変速機ATについて第７図に基づき説明する。

この自動変速機ATは、トルクコンバータ40と変速機機構
50とから構成され、トルクコンバータ40はエンジン出力
軸E_OPに繋がるポンプ46a,出力軸（変速機構入力軸）61
に繋がるタービン46bおよび固定保持されるステータ46c
からなり、さらに、ポンプ46aとタービン46bとを係脱自
在なロックアップクラッチ47を有する。

変速機構50は、トルクコンバータ出力軸と一体の入力軸
61、これと並行なカウンタ軸62および出力軸63を有す
る。入力軸61およびカウンタ軸62間には、それぞれ互い
に噛合する５組のギヤ列、すなわち、１速ギヤ列51a,51
b、２速ギヤ列52a,52b、３速ギヤ列53a,53b、４速ギヤ
列54a,54bおよびリバースギヤ列55a,55b,55cが配設され
ている。各ギヤ列の駆動ギヤもしくは被動ギヤに各ギヤ
列を選択するための油圧作動クラッチ64〜68が配設され
ており、これら油圧作動クラッチ64〜68を選択作動させ
ることによりいずれかのギヤ列による動力伝達経路が選
択切換され、変速がなされる。

カウンタ軸62と出力軸63との間には、アウトプットギヤ
列59a,59bが配設され、上述のように変速された動力は
アウトプットギヤ列59a,59bを介して出力軸に伝達され
る。

なお、１速被動ギヤ51bおよび２速被動ギヤ52bには、ワ
ンウェイクラッチ56,57が取り付けられており、さら
に、これらワンウェイクラッチ56,57をロック保持する
ためのエンブレクラッチ69が設けられている。

上記構成の自動変速機ATにおけるロックアップクラッチ
47の作動制御および変速機構50の各クラッチ64〜69の作
動制御は、第１図に示すコントロールバルブCVにより行
われる。

以上説明したような構成の動力ユニットにおいて、可変
バルブタイミング・リフト機構VTの異常時における自動
変速機ATの制御について、第８図の制御フローを参照し
て説明する。

まず、ステップS1において、第１図のスロットルセンサ
93、回転センサ94および変速機回転センサ95によって、
スロットル開度θ_th、エンジン回転数Neおよび車速Ｖを
検出する。次に、ステップS2において可変バルブタイミ
ング・リフト機構VTが異常か否かを判断するのである
が、その方法は、例えば以下のようにする。このエンジ
ンが高トルク側バルブ作動特性で運転中に、低速バルブ
作動特性側（第６図の線A₁上）から高速バルブ作動特性
側（同じく線A₂上）へ移行する場合、通常は、連結切換
手段21は、コントロールユニットCUからソレノイドバル
ブ91に送られる切換信号VTSに基づいて、回転数N₁にお
いて第３図のような連結解除状態から第４図のような連
結状態になる。そこで、もし、切換信号VTSがONされて
も油路31内に所定油圧が立たなければ、可変バルブタイ
ミング・リフト機構VTが異常であると判断するのであ
る。

こうしてステップS2において可変バルブタイミング・リ
フト機構VTが異常であると判断した場合には、ステップ
S3に進み、この可変バルブタイミング・リフト機構VTが
高速バルブ作動特性か低速バルブ作動特性の何れかに固
定されているか否かすなわち連結切換手段21が完全な連
結状態もしくは完全な連結解除状態になっているか否か
を、ピストン（21,22）の位置を検出する等して判断す
る。

ステップS3において、可変バルブタイミング・リフト機
構VTが高速バルブ作動特性が低速バルブ作動特性の何れ
かに固定されていると判断した場合には、ステップS4に
進み、固定されているバルブ作動特性が高速バルブ作動
特性HVTか低速バルブ作動特性LVTかを判断する。高速バ
ルブ作動特性HVTである場合には、ステップS5に進み、
ステップS1で検出したエンジン回転数Neと両バルブ作動
特性でのエンジン出力トルクの一致点（切換点）の回転
数N₁とを比較して、低トルク側バルブ作動特性（第６図
の線B₁）での運転か高トルク側バルブ作動特性（同じく
線A₂）での運転かを判断する。

ここで、変速機の制御の一例として変速段を選択する各
摩擦要素の制御油圧の制御を見てみる。可変バルブタイ
ミング・リフト機構VTが正常に作動している場合におい
て、第9a図のように、運転が実線HTVTで示される高トル
ク側バルブ作動特性に基づいていれば、太実線P_LHで示
した油圧に制御油圧が設定され、運転が破線LTVTで示さ
れる低トルク側バルブ作動特性に基づいていれば、太破
線P_LLで示した油圧に制御油圧が設定される。

上記のように高速バルブ作動特性HVTに固定されている
場合の制御油圧を示したものが第9b図である。ステップ
S5において、Ne＜N₁と判断した場合は、低トルク側バル
ブ作動特性LTVTでの運転である。このため、ステップS6
に進み、低トルク側バルブ作動特性LTVTに対応する制御
油圧P_LLを設定する。また、Ne＞N₁と判断した場合に
は、高トルク側バルブ作動特性HTVTでの運転であるの
で、ステップS7に進み、高トルク側バルブ作動特性HTVT
に対応した制御油圧P_LHを設定する。

また、ステップS4において、固定されているバルブ作動
特性が低速バルブ作動特性であると判断した場合には、
ステップS8に進む。ステップS8においては、ステップS5
と同様に、ステップS1で検出したエンジン回転数Neに基
づいて、高トルク側バルブ作動特性（第６図の線A₁）で
の運転か低トルク側バルブ作動特性（同じく線B₂）での
運転かを判断する。この場合の制御油圧を示したのが第
9c図である。ステップS8において、Ne＜N₁であれば高ト
ルク側バルブ作動特性HTVTでの運転であるので、ステッ
プS6に進み、高トルク側バルブ作動特性HTVTにに対応す
る制御油圧P_LHに設定する。Ne＞N₁であれば高トルク側
バルブ作動特性HTVTでの運転であるので、ステップS7に
進み、高トルク側バルブ作動特性HTVTにに対応する制御
油圧P_LLに設定する。

以上では、可変バルブタイミング・リフト機構が一方の
バルブ作動特性に固定された場合の変速機制御の一例と
して、制御油圧の制御を説明したが、次に、変速マップ
の設定について、第10図を参照しながら説明する。

第10図においては、ある変速段から次の変速段のシフト
アップする場合の、高トルク側バルブ作動特性HTVTでの
運転における変速マップを実線で示し、低トクル側バル
ブ作動特性LTVTでの運転における変速マップを破線で示
した。ステップS6において、低トルク側バルブ作動特性
に対応した変速機制御を行う場合、変速制御には、破線
で示した変速マップを使用し、ステップS7において、高
トルク側バルブ作動特性に対応した制御を行う場合に
は、実線で示した変速マップを使用する。こうすれば、
固定されたバルブ作動特性に対応する変速マップを使用
するのと同じことになり、スムーズな変速が行われる。

一方、ステップS3において、可変バルブ作動特性切換機
構VTが、高速バルブ作動特性にも低速バルブ作動特性に
も固定されていないと判断された場合もしくは、固定さ
れたとしても、それが検知できない等の場合には、変速
機の摩擦要素が滑り、摩耗するのを防止することを優先
して、変速機の制御油圧を十分高めるために、高トルク
側バルブ作動特性に対応した変速機の制御を行うようス
テップS7に進む。

このように、以上のような制御方法によれば、可変バル
ブタイミング・リフト機構VTが作動不能となって、高速
バルブ作動特性もしくは低速バルブ作動特性に固定され
た場合、その固定されたバルブ作動特性の高トルク側バ
ルブ作動特性もしくは低トルク側バルブ作動特性に対応
して変速機の制御を行うので、摩擦要素は滑らず摩耗が
防止でき、変速マップは適切なものが設定される等、常
に良好な運転状態を維持することができる。また、可変
バルブタイミング・リフト機構VTが作動不良となって、
１つのバルブ作動特性に固定されないか、もしくは固定
されたことが検出できない等の場合には、高速バルブ作
動特性と低速バルブ作動特性との高トルク側特性に対応
した変速機の制御を行うので、摩擦要素に滑りが生ずる
ことがなく摩耗防止ができる。

ハ．発明の効果以上のような制御方法によれば、バルブ作動特性切換機
構が作動不能となって、１つのバルブ作動特性に固定さ
れた場合、エンジンの実回転数とバルブ作動特性の切換
点である特定回転数とを比較して、簡単且つ明確にエン
ジンの運転状況（高トルク側の作動特性を使用しての運
転か低トルク側の作動特性を使用しての運転か）を把握
することができる。そして、使用中の高トルク側バルブ
作動特性もしくは低トルク側バルブ作動特性特性に対応
して変速機の制御を行うので、摩擦要素は滑らず摩耗と
いった不具合を防止でき、変速マップは適切なものが設
定される等、常に良好な運転状態を維持することができ
る。また、バルブ作動特性切換機構が作動不良となっ
て、１つのバルブ作動特性に固定されないか、もしくは
固定されたことが検出できない等の場合には、ランダム
にバルブ作動特性が変更され得るというエンジンの回転
状況を把握した上で高トルク側バルブ作動特性特性に対
応した変速機の制御を行うので、摩擦要素に滑りが生ず
ることがなく摩耗防止ができ、その耐久性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る方法により制御される動力ユニッ
トを示す概略図、第２図は上記動力ユニットを構成するエンジンに用いら
れる可変バルブタイミング・リフト機構の断面図、第３図および第４図はこの機構の断面図、第5A図および第5B図は吸気バルブの開閉作動特性を示す
グラフ、第６図は上記エンジンの出力トルクと回転数との関係を
示すグラフ、第７図は上記駆動ユニットを構成する自動変速機の動力
伝達系を示す概略図、第８図は本発明に係る制御を示すフローチャート、第9a図〜第9c図はそれぞれ、上記可変バルブタイミング
・リフト機構が正常に作動する場合と、上記可変バルブ
タイミング・リフト機構が高速バルブ作動特性に固定さ
れた場合と、上記可変バルブタイミング・リフト機構が
低速バルブ作動特性に固定された場合の上記自動変速機
の制御油圧を概念的に示したグラフ、第10図は、上記自動変速機の変速マップを示したグラフ
である。 3,3′……低速用カム、５……高速用カム６……ロッカシャフト、21……連結切換手段 22,23……ピストン、29……油圧室 50……変速機構、63……変速機入力軸 91……ソレノイドバルブ 93……スロットルセンサ 94……回転センサ、95……変速機回転センサ CU……コントロールユニット VT……可変バルブタイミング・リフト機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者花岡正埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者三宅準一埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者窪寺雅雄埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭62−149524（ＪＰ，Ａ) 特公昭49−33289（ＪＰ，Ｂ１)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気バルブと排気バルブのうち少なくとも
一方のバルブ作動特性が切換自在なエンジンと、このエ
ンジンの出力軸に連結された変速機とからなり、前記エンジンは前記バルブ作動特性の切換を行わせるバ
ルブ作動特性切換機構を有し、前記各バルブ作動特性に基づいて運転される前記エンジ
ンの出力トルクが一致する特定エンジン回転数において
前記バルブ作動特性切換機構が作動することにより、前
記エンジンが前記各バルブ作動特性における高トルク側
の作動特性の組み合わせに基づく運転もしくは低トルク
側の作動特性の組み合わせに基づく運転を選択できる動
力ユニットにおいて、前記バルブ作動特性切換機構が作動不能となって前記バ
ルブ作動特性が１の特性に固定された場合に、前記エン
ジンの実回転数と前記特定エンジン回転数とを比較して
前記エンジンが前記高トルク側の作動特性に基づく運転
中か前記低トルク側の作動特性に基づく運転中かを判断
し、この判断された作動特性に応じて前記変速機の制御を行
うことを特徴とする動力ユニットの制御方法。
【請求項２】吸気バルブと排気バルブのうち少なくとも
一方のバルブ作動特性が切換自在なエンジンと、このエ
ンジンの出力軸に連結された変速機とからなり、前記エンジンは前記バルブ作動特性の切換を行わせるバ
ルブ作動特性切換機構を有し、前記各バルブ作動特性に基づいて運転される前記エンジ
ンの出力トルクが一致する特定エンジン回転数において
前記バルブ作動特性切換機構が作動することにより、前
記エンジンが前記各バルブ作動特性における高トルク側
の作動特性の組み合わせに基づく運転もしくは低トルク
側の作動特性の組み合わせに基づく運転を選択できる動
力ユニットにおいて、前記バルブ作動特性切換機構が作動不良となって前記バ
ルブ作動特性がいずれの特性にも固定されなくなった場
合に、前記エンジンの実回転数の前記特定エンジン回転
数に対する大小にかかわらず、前記高トルク側の作動特
性に応じて前記変速機の制御を行うことを特徴とする動
力ユニットの制御方法。