JPH0741782B2

JPH0741782B2 - 車高制御装置

Info

Publication number: JPH0741782B2
Application number: JP61027665A
Authority: JP
Inventors: 和幸夏目; 栄宏捧; 朋夫野村; 進大橋
Original assignee: 日本電装株式会社
Priority date: 1986-02-10
Filing date: 1986-02-10
Publication date: 1995-05-10
Anticipated expiration: 2010-05-10
Also published as: JPS62184910A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車高制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車高制御装置においては、目標車高と現
実の車高との差に応じて車両の各車輪側の車高制御速度
のバランスを保ちつつ車高制御を行うようにしたものが
ある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような構成においては、車体がロー
リング等により傾斜した場合にも、車体の傾斜制御を直
接行うことなく、上述のような車高制御の結果として車
体の傾斜を修正することとなるため、かかる修正に時間
を要し、その結果、車両の乗心地及び操案性の確保が不
十分になるという問題がある。

そこで、本発明は、このような問題に対処すべく、車体
が傾斜したときこの傾斜自体を積極的に修正制御するよ
うにした車高制御装置を提供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

かかる問題の解決にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて例示するごとく、第1,第2,・・・，第ｎの車
輪を有する車両において、前記第1,第2,・・・，第ｎの
車輪の各近傍の現実の車高をそれぞれ検出し第1,第2,・
・・，第ｎの車高検出信号として発生する第1,第2,・・
・，第ｎの車高検出手段第1a,1b,・・・,1nと、前記第
１車輪の近傍の目標車高2Aと前記第１車高検出信号の値
との差、前記第２車輪の近傍の目標車高2Bと前記第２車
高検出信号の値との差、・・・、前記第ｎ車輪の近傍の
目標車高2Nと前記第ｎ車高検出信号の値との差を第1,第
2,・・・，第ｎの主車高差2a,2b,・・・,2nとしてそれ
ぞれ演算する主車高差演算手段２と、前記第1,第2,・・
・，第ｎの車高検出信号の各値を平均化してこれを平均
車高と決定する平均車高決定手段３と、前記平均車高と
前記第１車高検出信号の値との差、前記平均車高と前記
第２車高検出信号の値との差、・・・、前記平均車高と
前記第ｎ車高検出信号の値との差を第1,第2,・・・，第
ｎの補助車高差4a,4b,・・・,4nとしてそれぞれ演算す
る補助車高差演算手段４と、第1,第2,・・・，第ｎの演
算主車高差2a,2b,・・・,2nを第1,第2,・・・，第ｎの
演算補助車高差4a,4b,・・・,4nに応じ車体の傾きを減
少させるに必要な第1,第2,・・・，第ｎの修正主車高差
5a,5b,・・・,5nとしてそれぞれ修正する修正手段５
と、第1,第2,・・・，第ｎの修正主車高差5a,5b,・・
・,5nに応じた調整速度にて、前記第1,第2,・・・，第
ｎの車輪の各近傍の現実の車高をそれぞれ調整する第1,
第2,・・・，第ｎの調整手段6a,6b,・・・6nとを設ける
ようにしたことにある。

〔作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことにより、車
高制御状態におかれた車両の車体が傾斜したとき、第1,
第2,・・・，第ｎの車高検出手段1a,1b,・・・,1nが第
1,第2,・・・，第ｎの車高検出信号をそれぞれ発生し、
主車高差演算手段２が、目標車高2Aと前記第１車高検出
信号の値との差、目標車高2Bと前記第２車高検出信号の
値との差、・・・、目標車高2Nと前記第ｎ車高検出信号
の値との差を第1,第2,・・・，第ｎの主車高差2a,2b,・
・・,2nとしてそれぞれ演算し、平均車高決定手段３が
前記第1,第2,・・・，第ｎの車高検出信号に基き平均車
高を決定する。

ついで、補助車高差演算手段４が、前記平均車高と前記
第１車高検出信号の値との差、前記平均車高と前記第２
車高検出信号の値との差、・・・、前記平均車高と前記
第ｎ車高検出信号の値との差を第1,第2,・・・，第ｎの
補助車高差4a,4b,・・・,4nとしてそれぞれ演算し、修
正手段５が第1,第2,・・・第ｎ演算主車高差2a,2b,・・
・,2nを第1,第2,・・・，第ｎの演算補助車高差4a,4b,
・・・,4nに応じた第1,第2,・・・，第ｎの修正主車高
差5a,5b,・・・,5nとしてそれぞれ修正し、かつ第1,第
2,・・・，第ｎの調整手段6a,6b・・・,6nが第1,第2,・
・・，第ｎの修正主車高差に応じた調整速度にて前記第
1,第2,・・・，第ｎの車輪の各近傍の現実の車高をそれ
ぞれ調整する。

換言すれば、第１調整手段6aによる前記第１車輪の近傍
の車高調整が第１主車高差2aに第１補助車高差4aを加味
することによりなされ、第２調整手段6bによる前記第２
車輪に近傍の車高調整が第２主車高差2bに第２補助車高
差4bを加味することによりなされ、・・・、第ｎ調整手
段6nによる前記第ｎ車輪の近傍の車高調整が第ｎ主車高
差2nに第ｎ補助車高差4nを加味することによりなされる
ので、車体の傾きが生じてもこの傾きの是正制御が車高
制御と共に積極的に速やかに行なわれることとなり、そ
の結果、車両の乗心地及び操案性を常に十分に確保し得
る。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図及び第３図は、本発明に係る車高制御装置が車両に適
用された例を示す全体構成図である。車高制御装置は、
複数のショックアブソーバ10a,10b,10c,10dを有してお
り、これら各ショックアブソーバ10a,10b,10c,10dは、
当該車両の左右各前輪及び左右各後輪側にそれぞれ位置
して同車両のサスペンション機構のバネ上部材とバネ下
部材との間に介装されている。しかして、これら各ショ
ックアブソーバ10a〜10dはその各シリンダ上室に付与さ
れる圧油に応じて前輪バネ上部材とバネ下部材との間隔
（即ち、車高）を制御する。

また、車高制御装置は、油圧ポンプＰを有しており、こ
の油圧ポンプＰは直流電動機（図示せず）により駆動さ
れてリバーザＲから油路11を通し作動油を汲上げて油路
12内に圧油を吐出する。アキュムレータAccは油圧ポン
プＰから油路12を通し圧油を受けて蓄圧する。流量制御
機構30a,30b,40a,40b,50a,50b,60a,60bは、共に、リニ
アアクチュエータと、流量制御弁とにより構成されてお
り、流量制御機構30aの流量制御弁は、油路12とショッ
クアクソーバ10aのシリンダ上室から延出する油路14aと
の間に接続した油路13a中に介装されている。しかし
て、流量制御機構30aは、そのリニアアクチュエータへ
の励磁電流に比例する同リニアアクチュエータの作動量
に比例して、その流量制御弁を通る油路13aの上流部ら
下流部への圧油の流量を制御する。一方、流量制御機構
30bは、その流量制御弁にて、油路14aとリザーバＲから
延出する油路15との間に接続した油路13b中に介装され
ており、この流量制御機構30bは、そのリニアアクチュ
エータへの励磁電流に比例する同リニアアクチュエータ
の作動量に比例して、その流量制御弁を通る油路13bの
上流部から下流部への圧油の流量を制御する。

流量制御機構40aは、その流量制御弁にて、油路12とシ
ョックアブソーバ10bのシリンダ上室から延出する油路1
4bとの間に接続した油路16a中に介装されており、この
流量制御機構40aは、そのリニアアクチュエータへの励
磁電流に比例する同リニアアクチュエータの作動量に比
例して、その流量制御弁を通る油路16aの上流部から下
流部への圧油の流量を制御する。一方、流量制御機構40
bは、その流量制御弁にて、両油路14b,15間に接続した
油路16b中に介装されており、この流量制御機構40bは、
そのリニアアクチュエータへの励磁電流に比例する同リ
ニアアクチュエータの作動量に比例して、その流量制御
弁を通る油路16bの上流部から下流部への圧油の流量を
制御する。

流量制御機構50aは、その流量制御弁にて、油路12とシ
ョックアブソーバ10cのシリンダ上室から延出する油路1
7aとの間に接続した油路18a中に介装されており、この
流量制御機構50aは、そのリニアアクチュエータへの励
磁電流に比例する同リニアアクチュエータの作動量に比
例して、その流量制御弁を通る油路18aの上流部から下
流部への圧油の流量を制御する。一方、流量制御機構50
bは、その流量制御弁にて、両油路17a,15間に接続した
油路18b中に介装されており、この流量制御機構50bは、
そのリニアアクチュエータへの励磁電流に比例する同リ
ニアアクチュエータの作動量に比例して、その流量制御
弁を通る油路18bの上流部から下流部への圧油の流量を
制御する。

また、流量制御機構60aは、その流量制御弁にて、油路1
2とショックアブソーバ10dのシリンダ上室から延出する
油路17bと間に接続した油路19a中に介装されており、こ
の流量制御機構60aは、そのリニアアクチュエータへの
励磁電流に比例する同リニアアクチュエータの作動量に
比例して、その流量制御弁を通る油路19aへの上流部か
ら下流部への圧油の流量を制御する。一方、流量制御機
構60bは、その流量制御弁にて、両油路17b,15間に接続
した油路19b中に介装されており、この流量制御機構60b
は、そのリニアアクチュエータへの励磁電流に比例する
同リニアアクチュエータの作動量に比例して、その流量
制御弁を通る油路19bの上流部から下流部への圧油の流
量を制御する。

次に、車高制御装置の電気回路構成について説明する
と、各車高センサ70a,70b,70c及び70bは、第２図に示す
ごとく、それぞれ各ショックアブソーバ10a,10b,10c及
び10dに設けられているもので、これら各車高センサ70a
〜70dは、それぞれ、各ショックアブソーバ10a〜10d近
傍の各現実の車高を検出し車高検出信号として発生す
る。Ａ−Ｄ変換器80は、第３図に示すごとく、各車高セ
ンサ70a〜70dに接続されて、これら各車高センサ70a〜7
0dからの車高検出信号をディジタル変換し第１〜第４の
ディジタル車高信号としてそれぞれ発生する。車速セン
サ90は当該車両の車速を検出しこれに比例する周波数に
て一連のパルス信号を発生する。波形整形器100は車速
センサ90からの各パルス信号を順次波形整形し矩形波信
号として発生する。

マイクロコンピュータ110は、そのROMに予め記憶したコ
ンピュータプログラムを、第４図に示すフローチャート
に従い、Ａ−Ｄ変換器80,波形整形器100との協働により
実行し、かかる実行中において、各流量制御機構30a〜6
0bのリニアアクチュエータにそれぞれ接続した各駆動回
路120a〜150bの制御に必要な演算処理を行う。各駆動回
路120a〜150bは、マイクロコンピュータ110の制御のも
とに、流量制御機構30a〜60bの各リニアアクチュエータ
に付与すべき励磁電流を表わす第１〜第８の駆動信号を
それぞれ発生する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両の走
行状態にて本発明装置が作動しているとき、例えば、当
該車両が曲率半径の大きい走行路面に沿い大旋回しつつ
加速走行する場合に、同車両の車体がローリングにより
左右方向に傾斜したものとする。かかる段階にて、第４
図のフローチャートに従いマイクロコンピュータ110に
より実行されているコンピュータプログラムがステップ
200に戻ると、マイクロコンピュータ110が、次のステッ
プ210にて、波形整形器100から車速センサ90との協働に
より順次生じる矩形波信号に応じ当該車両の車速（以下
車速Vsという）を演算する。然る後、同ステップ210に
おいて、マイクロコンピュータ110のROMに予め記憶した
当該車両の左側前輪、右側前輪、左側後輪及び右側後輪
の各近傍の目標車高A1,A2,A3及びA4と車速Vsとの関係を
表わす所定のデータから上述の演算車速Vsに応じ各目標
車高A1〜A4が決定される。かかる場合、前記所定のデー
タにおいては、各目標車高A1〜A4が、車速Vsの低速側領
域にてそれぞれ所定値をとり、車速Vsの高速側領域にて
それぞれ前記各所定値より小さな一定値をとるようにし
てある。

ついで、マイクロコンピュータ110が、ステップ220に
て、Ａ−Ｄ変換器80から各車高センサ70a〜70dとの協働
により生じる第１〜第４のディジタル車高信号の各値を
各現在車高h1〜h4として一時的に記憶し、ステップ230
にて、同各現在車高h1〜h4を平均化しこの平均化結果を
平均車高Ｈとセットし、ステップ240にて、次の関係式
（１）に基きステップ210における各目標車高A1〜A4及
びステップ220における各現在車高h1〜h4に応じ各車高
差D1〜D4を演算する。

Di＝Ai−hi（但し、ｉ＝1,2,3,4）・・・（１）かかる場合、関係式（１）はマイクロコンピュータ110
のROMに予め記憶してある。しかして、ステップ240にお
ける演算後、マイクロコンピュータ110が、ステップ240
aにて、次の関係式（２）に基きステップ240における各
車高差D1〜D4に応じ各主車高差P1〜P4をそれぞれ演算す
る。

Pi＝GiDi（但し、ｉ＝1,2,3,4）・・・（２）かかる場合、符号Giはゲインを表わす。また、関係式
（２）はマイクロコンピュータ110のROMに予め記憶して
ある。

コンピュータプログラムがステップ250に進むと、マイ
クロコンピュータ110が次の関係式（３）に基きステッ
プ230における平均車高Ｈ及びステップ220における各現
在車高h1〜h4に応じ各車高差d1〜d4を演算する。

di＝Ｈ−hi（但し、ｉ＝1,2,3,4）・・・（３）かかる場合、関係式（３）はマイクロコンピュータ110
のROMに予め記憶してある。然る後、マイクロコンピュ
ータ110が、ステップ250aにて、次の関係式（４）に基
きステップ250における各車高差d1〜d4に応じ各補助車
高差Q1〜Q4を演算する。

Qi＝gidi（但し、ｉ＝1,2,3,4）・・・（４）かかる場合、符号giはゲインを表わす。また、関係式
（４）はマイクロコンピュータ110のROMに予め記憶して
ある。ついで、コンピュータプログラムがステップ260
に進むと、マイクロコンピュータ110が次の関係式
（５）に基きステップ240aにおける各主車高差P1〜P4及
びステップ250aにおける各補助車高差Q1〜Q4に応じ各修
正主車高差L1〜L4を演算する。

Li＝Pi＋Qi（但し、ｉ＝1,2,3,4）・・・（５）かかる場合、関係式（５）はマイクロコンピュータ110
のROMに予め記憶してある。

然るに、上述のごとく車体がローリングにより左右方向
に傾斜しているから、この車体の傾斜が左側から右側に
かけて低くなっておれば、ステップ220における両現在
車高h1,h3が共にステップ230における平均車高Ｈより高
く、一方、ステップ220における両現在車高h2,h4が共に
ステップ230における平均車高より低いと考えられる。
従って、ステップ250における両車高差d1,d3（即ち、ス
テップ250aにおける両補助車高差Q1,Q3）が共に負とな
り、一方、ステップ250における両車高差d2,d4（即ち、
ステップ250aにおける両補助車高差Q2,Q3）が共に正と
なる。さらに、このような条件下においては、ステップ
240における各車高差D1〜D4（即ち、ステップ240aにお
ける各主車高差P1〜P4）が共に正（又は負）となる状態
が生じる。

以上のような条件下において、ステップ260における修
正主車高差L1がQ1＜0,P1＞０のときに正となり、修正主
車高差L2がQ2＞0,P2＞０のときに正となり、修正主車高
差L3がQ3＜0,P3＞０のときに正となり、かつ修正主車高
差L4がQ4＞0,P4＞０のときに正となる場合には、マイク
ロコンピュータ110が、ステップ270にて、L1＞０に基き
「YES」と判別し、ステップ270aにて、修正主車高差L1
の絶対値を駆動回路120aに付与すべき第１出力信号とし
て発生し、ステップ270bにて、駆動回路120bに付与すべ
き第２出力信号を消滅状態に維持する。

ついで、マイクロコンピュータ110が、ステップ280に
て、L2＞０に基き「YES」と判別し、ステップ280aに
て、修正主車高差L2の絶対値を駆動回路130aに付与すべ
き第３出力信号として発生し、ステップ280bにて、駆動
回路130bに付与すべき第４出力信号を消滅状態に維持
し、ステップ290にて、L3＞０に基き「YES」と判別し、
ステップ290aにて、修正主車高差L3の絶対値を駆動回路
140aに付与すべき第５出力信号として発生し、ステップ
290bにて、駆動回路140bに付与すべき第６出力信号を消
滅状態に維持し、かつステップ300にて、L4＞０に基き
「YES」と判別し、ステップ300aにて、修正主車高差L4
の絶対値を駆動回路150aに付与すべき第７出力信号とし
て発生し、ステップ300bにて、駆動回路150bに付与すべ
き第８出力信号を消滅状態に維持する。

以上のようにマイクロコンピュータ110が第2,第4,第６
及び第８の出力信号と消滅状態にて第1,第3,第５及び第
７の出力信号を発生すると、各駆動回路120a,130a,140a
及び150aが同第1,第3,第5,及び第７の出力信号の各値に
対応する各励磁電流を第1,第3,第５及び第７の駆動信号
としてそれぞれ各駆動回路120b,130b,140b及び150bから
の第2,第4,第６及び第８の駆動信号の各消滅のもとに発
生する。すると、流量制御機構30aの流量制御弁が、流
量制御機構30bの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路1
20aからの第１駆動信号の値に比例する流量制御機構30a
のリニアアクチュエータの作動量に対応した流量でもっ
て、油圧ポンプＰ及びアキュムレータAccから各油路12,
13aを通し付与される圧油を油路14aを通しショックアブ
ソーバ10aの上室に付与する。これにより、このショッ
クアブソーバ10aがその上室への圧油量に応じた調整速
度にて現在車高h1を目標車高A1に向けて上昇させる。

また、流量制御機構40aの流量制御弁が、流量制御機構4
0bの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路130aからの第
３駆動信号の値に比例する流量制御機構40aのリニアア
クチュエータの作動量に対応した流量でもって、油圧ポ
ンプＰ及びアキュムレータAccから各油路12,16aを通し
付与される圧油を油路14bを通しショックアブソーバ10b
の上室に付与する。これにより、このショックアブソー
バ10bがその上室への圧油量に応じた調整速度にて現在
車高h2を目標車高A2に向けて上昇させる。

また、流量制御機構50aの流量制御弁が、流量制御機構5
0bの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路140aからの第
５駆動信号の値に比例する流量制御機構50aのリニアア
クチュエータの作動量に対応した流量でもって、油圧ポ
ンプＰ及びアキュムレータAccから各油路12,18aを通し
付与される圧油を油路17aを通しショックアブソーバ10c
の上室に付与する。これにより、このショックアブソー
バ10cがその上室への圧油量に応じた調整速度にて現在
車高h3を目標車高A3に向けて上昇させる。

さらに、流量制御機構60aの流量制御弁が、流量制御機
構60bの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路150aから
の第７駆動信号の値に比例する流量制御機構60aのリニ
アアクチュエータの作動量に対応した流量でもって、油
圧ポンプＰ及びアキュムレータAccから各油路12,19aを
通し付与される圧油を油路17bを通しショックアブソー
バ10dの上室に付与する。これにより、このショックア
ブソーバ10dがその上室への圧油量に応じた調整速度に
て現在車高h4を目標車高A4に向けて上昇させる。

以上説明したことから理解されるように、車体が左側か
ら右側にかけて低くなるように傾斜した場合において、
各主車高差P1〜P4及び各修正主車高差L1〜L4が共に正で
あるときには、各修正車高差L1,L3（即ち、両流量制御
機構30a,50aの各リニアアクチュエータへの励磁電流）
が、各補助車高差Q1,Q3の絶対値だけ、各主車高差P1,P3
よりもそれぞれ小さく決定されるとともに各修正主車高
差L2,L4（即ち、両流量制御機構40a,60aの各リニアアク
チュエータへの励磁電流）が、各補助車高差Q1,Q4の絶
対値だけ、各主車高差P2,P4よりもそれぞれ大きく決定
されるので、Q2＞0,Q4＞０との各関連における各ショッ
クアブソーバ10b,10dの車高制御度合が、Q1＜0,Q3＜０
との各関連における各ショックアブソーバ10a,10cの車
高制御度合よりも大きくなる。このことは、車高制御
が、車体の左側から右側への低下する傾斜を減少させつ
つなされることを意味する。換言すれば、上述のような
車体の傾斜に対する是正制御が車高制御と共に速やかに
行なわれ、その結果、当該車両の乗心地及び操案性を常
に十分に確保し得る。

また、上述のような条件下において、ステップ260にお
ける修正主車高差L1がQ1＜0,P1＜０のときに負となり、
修正主車高差L2がQ2＞0,P2＜０のときに負となり、修正
主車高差13がQ3＜0,P3＜０のときに負となり、かつ修正
主車高差L4がQ4＞0,P4＜０のときに負となる場合には、
マイクロコンピュータ110が、ステップ270にて、L1＜０
に基き「NO」と判別し、ステップ270cにて、修正主車高
差L1の絶対値を第２出力信号として発生し、ステップ27
0dにて、第１出力信号を消滅状態に維持する。

ついで、マイクロコンピュータ110が、ステップ280に
て、L2＜０に基き「NO」と判別し、ステップ280cにて、
修正主車高差L2の絶対値を第４出力信号として発生し、
ステップ280dにて、第３出力信号を消滅状態に維持し、
ステップ290にて、L3＜０に基き「NO」と判別し、ステ
ップ290cにて、修正主車高差L3の絶対値を第６出力信号
として発生し、ステップ290dにて、第５出力信号を消滅
状態に維持し、かつステップ300にて、L4＜０に基き「N
O」と判別し、ステップ300cにて、修正主車高差L4の絶
対値を第８出力信号として発生し、ステップ300dにて、
第７出力信号を消滅状態に維持する。

以上のようにマイクロコンピュータ110が第1,第3,第５
及び第７の出力信号の消滅状態にて第2,第4,第６及び第
８の出力信号を発生すると、各駆動回路120b,130b,140b
及び150bが同第2,第4,第６及び第８の出力信号の各値に
対応する各励磁電流を第2,第4,第６及び第８の駆動信号
としてそれぞれ各駆動回路120a,130a,140a及び150aから
の第1,第3,第５及び第７の駆動信号の各消滅のもとに発
生する。すると、流量制御機構30bの流量制御弁が、流
量制御機構30aの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路1
20bからの第２駆動信号の値に比例する流量制御機構30b
のリニアアクチュエータの作動量に対応した流量でもっ
て、ショックアブソーバ10aの上室からの圧油を各油路1
4a,13b及び15を通しリザーバＲ内に排出する。これによ
り、ショックアブソーバ10aがその上室からの圧油排出
量に応じた調節速度にて現在車高h1を目標車高A1に向け
て低下させる。

また、流量制御機構40bの流量制御弁が、流量制御機構4
0aの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路130bからの第
４駆動信号の値に比例する流量制御機構40bのリニアア
クチュエータの作動量に対応した流量でもって、ショッ
クアブソーバ10bの上室からの圧油を各油路14b,16b及び
15を通しリザーバＲ内に排出する。これにより、ショッ
クアブソーバ10bがその上室からの圧油排出量に応じた
調整速度にて現在車高h2を目標車高A2に向けて低下させ
る。

また、流量制御機構50bの流量制御弁が、流量制御機構5
0aの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路140bからの第
６駆動信号の値に比例する流量制御機構50bのリニアア
クチュエータの作動量に対応した流量でもって、ショッ
クアブソーバ10cの上室からの圧油を各油路17a,18b及び
15を通しリザーバＲ内に排出する。これにより、ショッ
クアブソーバ10cがその上室からの圧油排出量に応じた
調整速度にて現在車高h3を目標車高A3に向けて低下させ
る。

さらに、流量制御機構60bの流量制御弁が、流量制御機
構60aの流量制御弁の全閉状態にて、駆動回路150bから
の第８駆動信号の値に比例する流量制御機構30bのリニ
アアクチュエータの作動量に対応した流量でもって、シ
ョックアブソーバ10dの上室からの圧油を各油路17b,19b
及び15を通しリザーバＲ内に排出する。これにより、シ
ョックアブソーバ10dがその上室からの圧油排出量に応
じた調整速度にて現在車高h4を目標車高A4に向けて低下
させる。

以上説明したことから理解されるように、車体が左側か
ら右側にかけて低くなるように傾斜した場合において各
主車高差P1〜P4及び各修正主車高差L1〜L4が共に負であ
るときには、各修正主車高差L1,L3（即ち、両流量制御
機構30b,50bの各リニアアクチュエータへの励磁電流）
が、各補助車高差Q1,Q3の絶対値だけ、各主車高差P1,P3
の絶対値よりもそれぞれ大きく決定されるとともに各修
正主車高差L2,L4（即ち、両流量制御機構40b,60bの各リ
ニアアクチュエータへの励磁電流）が、各補助車高差Q
2,Q4の絶対値だけ、各主車高差P2,P4の絶対値よりもそ
れぞれ小さく決定されるので、Q1＜0,Q3＜０との各関連
における各ショックアブソーバ10a,10cの車高制御度合
が、Q2＞0,Q4＞０との各関連における各ショックアブソ
ーバ10b,10dの車高制御度合よりも大きくなる。このこ
とは、車高制御が、車体の左側から右側への低下する傾
斜を減少させつつなされることを意味する。換言すれ
ば、上述のような車体の傾斜に対する是正制御が車高制
御と共に速やかに行なわれ、その結果、当該車両の乗心
地及び操案性を常に十分に確保し得る。

なお、上述の作用においては、車体がローリングにより
左側から右側にかけて低下するように傾斜した場合につ
いて説明したが、これに限らず、車体がローリングによ
り右側から左側にかけて低下するように傾斜した場合、
或いは車体がピッチングにより前後方向に傾斜した場合
にも、上述と実質的に同様の作用効果を達成し得る。ま
た、ステップ260にて得られる各修正主車高差L1〜L4が
共に零になると、マイクロコンピュータ110が各ステッ
プ270,270a,270b,280,280a,280b,290,290a,290b,300,30
0a及び300bを通る演算を上述と同様に行う。かかる場
合、各ステップ270a,280a,290a及び300aにて発生される
第1,第3,第５及び第７の出力信号の各値は、L1＝0,L2＝
0,L3＝０及びL4＝０によりそれぞれ特定されるので、各
流量制御機構30a,40a,50a及び60aの流量制御弁が各流量
制御機構30b,40b,50b及び60bの流量制御弁と共に全閉と
なり、車体の現在車高を目標車高に維持する。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図及び第３図は本発明の一実施例を示す全体
構成図，並びに第４図は第３図におけるマイクロコンピ
ュータの作用を示すフローチャートである。符号の説明Ｐ……油圧ポンプ、10a〜10d……ショックアブソーバ、
30a〜60b……流量制御機構、70a〜70d……車高センサ、
110……マイクロコンピュータ、120a〜150b……駆動回
路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者大橋進愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地日本電装株式会社内 (56)参考文献特開昭60−92915（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１、第２、・・・、第ｎの車輪を有する
車両において、前記第１、第２、・・・、第ｎの車輪の各近傍の現実の
車高をそれぞれ検出し第１、第２、・・・、第ｎの車高
検出信号として発生する第１、第２、・・・、第ｎの車
高検出手段と、前記第１の車輪の近傍の目標車高と前記第１の車高検出
信号の値との差、前記第２の車輪の近傍の目標車高と前
記第２の車高検出信号の値との差、・・・、前記第ｎの
車輪の近傍の目標車高と前記第ｎの車高検出信号の値と
の差を第１、第２、・・・、第ｎの車高差としてそれぞ
れ演算する主車高差演算手段と、前記第１、第２、・・・、第ｎの検出信号の各値を平均
化してこれを平均車高と決定する平均車高決定手段と、前記平均車高と前記第１車高検出信号の値との差、前記
平均車高と前記第２車高検出信号の値との差、・・・、
前記平均車高と前記第ｎ車高検出信号の値との差を第
１、第２、・・・、第ｎの補助車高差としてそれぞれ演
算する補助車高差演算手段と、前記第１、第２、・・・、第ｎの演算主車高差を前記第
１、第２、・・・、第ｎの演算補助車高差に応じ車体の
傾きを減少させるに必要な第１、第２、・・・、第ｎの
修正主車高差としてそれぞれ修正する修正手段と、前記第１、第２、・・・、第ｎの修正主車高差に応じた
調整速度にて、前記第１、第２、・・・、第ｎの車輪の
各近傍の現実の車高をそれぞれ調整する第１、第２、・
・・、第ｎの調整手段と、を設けるようにしたことを特徴とする車高制御装置。