JPH0746293B2 - 車両用変速機の可倒式シフトレバ−装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、車両用変速機の可倒式シフトレバー装置に関
し、更に詳しくは、自動車などのフロアシフト方式のシ
フトレバーを所定位置（所定レンジ）にて折り曲げ可能
に構成した車両用変速機の可倒式シフトレバー装置に係
るものである。

【従来の技術】

近年、自動車などの車両においては、運転席と助手席と
の間の車両フロア上に、変速機のシフトレバーを配設し
た所謂フロアシフト方式のシフトレバーが普及してい
る。そして、車室内の車両フロアから直立したシフトレ
バーによって、リモートコントロールリンク系（コント
ロールケーブルなど）を介して変速機の変速段を切り換
え操作している。 このフロアシフト方式のシフトレバーを備えた自動車な
どにおいては、駐車スペースが狭い所や交通量の激しい
所では運転者が助手席側から乗り降りすることが多い。
その場合、運転席から助手席側に移るとき、又は助手席
から運転席側に移るときに車両フロアから直立している
シフトレバーが突起物として邪魔になり、容易に乗り移
ることができない。 そこで、従来から車両フロアに設けたシフトレバーを上
下２分割し、両者をピンにて結合してシフトレバーを折
り曲げ可能とすることにより、上記座席の乗り移り動作
を容易にした可倒式シフトレバー装置（例えば、実公昭
56−32887号公報、実公昭56−42729号公報）が提案され
ている。

【発明が解決しようとする問題点】

しかしながら、上記した従来から提案されている可倒式
シフトレバー装置においては、上記座席の移動に際して
シフトレバーを車両前後方向（自動変速機では変速操作
方向、手動変速機ではシフト方向）に折り曲げて倒す構
成となっている。しかも、シフトレバーの折り曲げ操作
位置については、何等規制する手段が講じられていな
い。 このため、シフトレバーを車両前方に折り曲げて倒した
場合、特にキャブオーバ型車においてはその倒したシフ
トレバーが逆に邪魔になり易い。また、シフトレバーを
車両後方に折り曲げて倒した場合、コンソールボックス
やパーキングブレーキレバーなどと干渉するため、シフ
トレバーの倒し位置を十分に低くすることができず、な
おシフトレバーが邪魔になり易い。また、シフトレバー
を折り曲げた際に、折り曲げ部分が露出して突起状とな
り、車室内で座席を移動するときにその折り曲げ部分に
衣服を引っ掛けたりすることも考えられる。 更に、シフトレバー折り曲げ操作上の注意事項を記載し
たコーションプレートを貼っておいても、停車中にエン
ジンをかけたままでニュートラル位置にてシフトレバー
を折り曲げて倒し、この状態で運転席から離れることが
考えられる。また、座席移動時に誤ってシフトレバーに
体の一部が触れることも考えられる。 それ故、こうした万一の場合に対しても、より安全な対
策を施すことが望ましい。 従って、本発明の目的は、車両用変速機の可倒式シフト
レバー装置において、座席移動時に折り曲げて倒したシ
フトレバーがより邪魔にならないようにすると共に、よ
り安全性を高めることにある。

【問題点を解決するための手段】

そこで本発明は、上述の問題点を解決するための手段と
して、次のような構成を採用したものである。 すなわち、本発明は、上述した車両用変速機の可倒式シ
フトレバー装置において、固定部材に取り付けられシフ
トレバー折り曲げ部分を覆うカバー部材に、所定位置に
おいてのみ上方レバー部の助手席側への折り曲げを許容
する案内溝を形成し、更に上方レバー部の折り曲げを阻
止するストッパ手段を設けると共に、そのストッパ手段
をパーキングブレーキ操作時に解除するように構成した
ことを特徴とする。 具体的には、第１図〜第４図および第16図を例にとって
説明すると、車両用変速機の可倒式シフトレバー装置
は、運転席と助手席との間に配置されたシフトレバー
（10）がシフトノブ（21）側の上方レバー部（20）と変
速機側の下方レバー部（30）とに２分割され、これら両
レバー部（20・30）が継手手段（40）により折り曲げ可
能に結合されている。 そして、固定部材に取り付けられシフトレバー折り曲げ
部分を覆うカバー部材（70・90）には、所定位置（Ｐレ
ンジ）においてのみ上方レバー部（20）の助手席側への
折り曲げを許容する案内溝（76・96）が形成されてい
る。 更に、前記上方レバー部（20）の折り曲げを阻止するス
トッパ手段（120）が設けられている。このストッパ手
段（120）は、パーキングブレーキ操作時に解除される
ように構成されている。

【作用】

上述の手段によれば、所定位置（Ｐレンジ）以外のシフ
ト位置においては、シフトレバーの上方レバー部（20）
とカバー部材に形成した案内溝（76・96）とが一致せ
ず、シフトレバー（10）の折り曲げ操作ができない。 シフトレバー（10）を所定位置（Ｐレンジ）にシフトす
ると、上方レバー部（20）とカバー部材に形成した案内
溝（76・96）とが一致し、シフトレバー（10）は折り曲
げ可能位置となる。 しかし、パーキングブレーキが操作されていないと、ス
トッパ手段（120）により上方レバー部（20）の折り曲
げが阻止される。 そこで、パーキングブレーキを操作すると、ストッパ手
段（120）が解除される。この結果、上方レバー部（2
0）を案内溝（76・96）に沿って助手席側に倒すことが
できる。換言すると、パーキンブグレーキを操作しない
とシフトレバー（10）を折り曲げて倒すことができな
い。 そして、このシフトレバー倒し状態にて運転者の座席移
動、すなわち運転席から助手席側へ、又は助手席から運
転席側への移動が行われる。

【実施例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。 〔第１実施例〕 第１図〜第16図は本発明の第１実施例を示しており、本
発明を自動変速機の可倒式シフトレバー装置に適用した
例である。 第１図はシフトレバーをパーキングレンジにシフトした
状態にて車両前後方向に切断した要部縦断面図、第２図
は第１図の平面図、第３図は第１図のIII−III線に沿っ
た断面図、第４図第１図のIV−IV線に沿った断面図、第
５図は第１図の側面図である。第６図〜第８図は構成部
品の一つであるディテントプレートを、第９図〜第11図
はスライドストッパを、第12図〜第14図は樹脂製カバー
を、第15図はスライドカバーをそれぞれ示す。第16図は
ストッパ手段としての電磁ソレノイドの電気回路を示
す。 可倒式シフトレバー装置は、第１図〜第５図に示すよう
に大別してシフトレバー10、シフトレバー10に取り付け
られるトーションスプリング50、シフトレバー10を支持
するロアブラケット60、シフトレバー10の変速位置を規
制するディテントプレート70、シフトレバー10の折り曲
げを阻止するスライドストッパ80、ディテント機構を覆
う樹脂製カバー90、変装ポジションを表示するスライド
カバー100、ゴム製ブーツ110およびパーキングブレーキ
操作と連動するストッパ手段としての電磁ソレノイド12
0などから構成されている。 これらの図において、10はシフトレバー全体を示してお
り、運転席と助手席との間に略直立して配置されてい
る。そして、シフトレバー10は、シフトノブ21側の上方
レバー部20と変速機側の下方レバー部30とに２分割さ
れ、両者は継手手段40にて折り曲げ可能に結合されてい
る。 すなわち、上方レバー部20の下端には、第１図に示すよ
うにパイプ状回転軸22が溶接されている。一方、下方レ
バー部30は、第１図および第３図に示すようにフォーク
状のシフトレバーサポート31とパイプ状回転軸32とから
なり、両者は溶接にて一体化されている。そして、その
サポート31に形成した孔を貫通して１本のボルト41がス
プリングワッシャを介してナット42により締結されてい
る。このボルト41の外周には、カラー43および一対の樹
脂製鍔付ブッシュ44を介して上方レバー部のパイプ状回
転軸22が同心状に配置される。これにより、上方レバー
部20がボルト41の軸線Ｚ−Ｚを中心に第３図の紙面左右
方向（車両幅方向）に回転可能に結合されている。 また、上記パイプ状回転軸22の外周にはトーションスプ
リング50が巻き付けられており、その突出した中間部51
が上方レバー部20に、折り曲げられた両端部52が下方レ
バー部のサポート31にそれぞれ係止されている。そし
て、このトーションスプリング50により上方レバー部20
を第３図の紙面右方向（シフトレバー折り曲げ方向）に
付勢している。なお、トーションスプリング50に代えて
テンションスプリングを用いることもできる。 60はロアブラケットであり、その下面に複数個のボルト
・ナットにより締結したケーブルブラケット61と共に図
示しない車両フレーム側のシャシーフレームクロスメン
バに対し、複数個のボルト・ナットによって一体的に固
定されている。そして、ロアブラケット60はシフトレバ
ー10を車両前後方向に回転可能に支持している。 すなわち、ロアブラケット60の上面には、第３図に示す
ように左右一対の直立部62aを備えたシフトレバーリテ
ーナ62が溶接されている。そして、一対の直立部62aの
外側には、シフトレバー10のシフト位置を規制するディ
テントプレート70が配置されており、それらの孔を貫通
して１本のボルト63がスプリングワッシャを介してナッ
ト64にて締結されている。また、一対の直立部62aの内
側に位置するボルト63の外周には、カラー65および一対
の樹脂製鍔付ブッシュ66を介して下方レバー部のパイプ
状回転軸32が同心状に配置されている。これにより、シ
フトレバー10はボルト63の軸線Ｘ−Ｘを中心に第１図の
紙面左右方向（車両前後方向）に回転可能に支持されて
いる。シフトレバー10の変速ポジションは、車両前方よ
りパーキングレンジ（Ｐレンジ）・リバースレンジ（Ｒ
レンジ）・ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）・ドライブ
レンジ（Ｄレンジ）・サードレンジ（３レンジ）・セカ
ンドレンジ（２レンジ）およびローレンジ（Ｌレンジ）
の７ポジションで一列に配列されている。 また、上記パイプ状回転軸32にはアッパベベルギヤ33が
溶接、カシメ、圧入などの手段にて固定されている。そ
して、アッパベベルギヤ33と噛み合うロアベベルギヤ34
が、シフトレバーリテーナ62の水平基部62bの孔に嵌合
して溶接したピン軸67上にプレートワッシャおよびスプ
リングワッシャを介してナット35によって回転自在に取
り付けられている。ロアベベルギヤ34にはコントロール
レバー36が溶接されており、ピン軸67の軸線Ｙ−Ｙを中
心に回転可能とされている。37はピン軸67とロアベベル
ギヤ34との間に介在された樹脂製鍔付ブッシュである。
更に、コントロールレバー36の先端にはピン38が固定さ
れており、このピン38に図示しないゴムブッシュを介し
てコントロールケーブルのエンドが嵌合される。これに
より、シフトレバー10の軸線Ｘ−Ｘまわりの回転運動
は、一対のベベルギヤ33・34によってコントロールレバ
ー36の軸線Ｙ−Ｙまわりの回転運動に変換され、更にコ
ントロールケーブルを車両前後方向に往復運動させて自
動変速機を所定の変速段に切り換え操作するように構成
されている。なお、第１図、第２図および第５図の一点
鎖線Ｃはコントロールケーブルの中心軸線を示す。 更に、シフトレバーリテーナ62には、第１図および第４
図に示すように、ソレノイド取付板62dが助手席側直立
部62aに連続して一体成形されている。なお、このソレ
ノイド取付板62dは、予め別体にて成形したものをロア
ブラケット60又はディテントプレート70などの固定部材
に固定しても良い。 ディテントプレート70は、第６図〜第８図に示すような
形状をなしており、一対の車両幅方向側壁70aに形成し
た孔71を貫通する上記ボルト63、および車両前方の壁70
cに形成した孔72を貫通してシフトレバーリテーナの前
方直立部62cに溶接したナット68に締結されるボルト69
（第１図）によって取り付けられている。 ディテントプレートの上壁70bは、一対の孔71の中心軸
（軸線Ｘ−Ｘ）を中心とする湾曲形状をなしている。そ
の上壁70bには、第６図に示すようにシフトレバー10の
シフト位置を規制するシフトレバー変速操作方向（車両
前後方向）に延びるステップ状のディテント溝73が形成
されている。そして、ディテント溝73の助手席側の端面
73aに、前記した上方レバー部20がトーションスプリン
グ50のばね力により押し付けられるようになっている。
このディテント溝端面73aにおけるＲレンジ・Ｎレンジ
・Ｄレンジ・３レンジ・２レンジおよびＬレンジ位置に
は、シフトレバー10の変速操作に節度感を与えて誤操作
を防止するために、上方レバー部20の外周面と対応する
円弧状の溝73_R・73_N・73_D・73₃・73₂および73_Lがそれぞ
れ形成されている。こうして、Ｎレンジ・Ｄレンジおよ
び３レンジが同一面上で得られ、Ｒレンジおよび２レン
ジがシフトレバー10を軸線Ｚ−Ｚ周りに運転席側（第２
図の上方）に操作した位置で、更にＰレンジおよびＬレ
ンジがシフトレバー10を同様に更に運転席側に操作した
位置とすることにより得られるようになっている。 また、前記上方レバー部20におけるディテント溝73と接
触する部分には、ディテント溝の各段部74_P・74_R・74_N
・74₃・74₂および74_Lに当接してその変速操作位置を正
確に設定するための平行な二面幅23が形成されている。
そして、ディテント溝におけるＰレンジ溝75の幅W₂は、
第１図に示す上方レバー部の外径D₁よりも小さく、かつ
二面幅23間の幅W₁よりも僅かに大きく設定されている。 更に、ディテントプレート70には、Ｐレンジにおいての
み上方レバー部20の助手席側への折り曲げを許容する案
内溝76が形成されている。すなわち、この案内溝76は、
Ｐレンジ溝75に連続して助手席側に延長して形成されて
おり、シフトレバー変速操作方向と略直交し、その中心
線Ａを延長した軸線が上記軸線Ｘ−Ｘを通る方向に延び
ている。そして、車両前方の面が前記Ｐレンジ溝の段部
74_Pと同一面とされ、車両後方の面が削られてその中間
部の幅W₃が第１図に示す上方レバー部の外径D₁よりも僅
かに大きく設定されており、その下端部の幅W₄が上記Ｐ
レンジ溝の幅W₂と略同一寸法に設定されている。 更にまた、ディテントプレートの助手席側の側壁70aに
は、後述する電磁ソレノイドのプランジャが嵌合可能な
係止孔70dが形成されている。そして、その軸線Ｘ−Ｘ
寄りの内周縁部には、後述するスライドストッパの回転
軸をなすピン77および後述するスライドストッパのリタ
ーンスプリングの一端が係止されるピン78が溶接されて
いる。また、その外周縁部には、後述するスライドスト
ッパの解除ノブが取り付けられる円弧溝79が形成されて
いる。この円弧溝79の中心は上記ピン77の軸線Ｏ−Ｏで
ある。なお、スライドストッパの回転軸をなすピン77の
軸線Ｏ−Ｏは、上記軸線Ｘ−Ｘと案内溝76の中心線Ａを
結ぶ軸線上に位置している。 スライドストッパ80は、第９図〜第11図に示すように、
側壁80aの外周縁部に直角に折り曲げられた上壁80bを備
えた断面略Ｌ字形状をなしている。この上壁80bは、前
記案内溝76を遮断すると共に上方レバー部20と当接する
ようになっている。そして、その下端部には前記ピ77に
嵌合されるパイプ状回転軸81が溶接されている。上壁80
bの外周面は、パイプ状回転軸81の中心軸（軸線Ｏ−
Ｏ）を中心とする湾曲形状をなしており、前記ディテン
トプレート70の上壁内周面に沿ってスライドするように
なっている。また、スライドストッパの側壁80aには、
その外周縁部に前記ディテントプレートの円弧溝79に嵌
合するノブ取付軸82が、その内周縁部に後述するリター
ンスプリングの一端が係止されるピン83が、それぞれ上
記軸線Ｏ−Ｏに平行に圧入されて溶接されている。スラ
イドストッパの前端面（第10図の左端面）80cは、軸線
Ｏ−Ｏと上壁80bの前端面とを結ぶ平面Ｂに対して角度
θをなす傾斜面として形成されている。更に、スライド
ストッパの後端面80dは、後述するパーキングブレーキ
と連動するストッパ手段に当接する係止面（平面）とさ
れている。 そして、このスライドストッパ80は、第３図に示すよう
にパイプ状回転軸81を、ディテントプレートに固定した
ピン77に対して一対の樹脂製鍔付ブッシュ84を介して嵌
合することにより、ピン77の軸線Ｏ−Ｏを中心として回
転可能に支持される。更にスペーサ85を介してピン77の
環状溝に嵌入したスナップリング86によって軸方向に保
持されている。スライドストッパ80の回転角度は、ノブ
取付軸82とディテントプレートの円弧溝79との当接関係
により一定角度範囲に規制されている。 87は、スライドストッパ80のリターンスプリング（トー
ションスプリング）であり、その中間部がパイプ状回転
軸81のまわりに巻き付けられ、その両端がそれぞれディ
テントプレートのピン78およびスライドストッパのピン
83に係止されている。このリターンスプリング87は、通
常シフトレバー10がＰレンジにあっても倒れないように
スライドストッパ80が前記案内溝76を塞ぐ方向に付勢し
ている。すなわち、スライドストッパ80を第１図の紙面
左方向（車両前方）に付勢しており、ノブ取付軸82がデ
ィテントプレートの円弧溝79の端部に当接した第１図に
示す位置に保持する。こうして、案内溝76を遮断したス
ライドストッパ80は、通常操作時ではシフトレバー10の
折り曲げを阻止してディテントプレート70の一部として
機能すると共に、案内溝76を塞いでシール性を確保して
いる。88はノブ取付軸82に嵌合されディテントプレート
70とスライドストッパ80との間に介在されるプレートワ
ッシャである。なお、リターンスプリング87としてテン
ションスプリングを用いることもできる。 なお、第３図はスライドストッパ80やストッパ解除ノブ
の取付関係を容易に理解できるようノブ取付軸82を含む
面にて部分的に切断して示している。 樹脂製カバー90は、前述したディテント機構を覆うボッ
クス形状をなしており、第12図〜第14図に示すように前
記ディテントプレートのディテント溝73、案内溝76およ
び円弧溝79に対応する相似形状の溝93、96および99（第
５図）を備えている。 樹脂製カバーの上壁90bは、前記ディテントプレート70
と同様に軸線Ｘ−Ｘを中心とする湾曲形状とされ、その
内面面には湾曲形状に沿った一対の平行な突起91が形成
されている。両突起91は、共に湾曲形状をなすディテン
トプレート70の上壁外周面と樹脂製カバー90の上壁内周
面との間の隙間に介装されるスライドカバー100の案内
をなす。そして、この樹脂製カバー90は、その左右両側
壁90aに形成した孔92に締め付けた４本のビス94にてデ
ィテントプレート70に取り付けられる。また、円弧溝79
および99を貫通して突出したノブ取付軸82の先端には樹
脂製のストッパ解除ノブ89がねじ止めされる。98はノブ
取付軸82に嵌合されディテントプレート70と樹脂製カバ
ー90間に介在されるプレートワッシャである。なお、こ
の樹脂製カバー90の下部内周面90cは、後述するゴム製
ブーツ110とのシール性および組付性の点から傾斜面
（射出成形時の抜き勾配）として形成されている。 スライドカバー100は、ディテントプレート70の上壁外
周面と樹脂製カバー90の上壁内周面に沿ってシフトレバ
ー10と一体にスライドし、変速ポジションを表示すると
共にＰレンジ以外では前記案内溝76を覆ってシールす
る。このスライドカバー100は、樹脂材料から製作され
た可撓性を有する極薄板形状をなしている。そして、前
記上方レバー部の二面幅23と嵌合し、かつ上方レバー部
20の折り曲げを許容するために第15図に示す助手席側の
端面（図にて下方）に開口した切欠溝101が形成されて
いる。 ゴム製ブーツ110は、第１図に示す如く断面Ｌ字状の補
強金属プレート111を埋設した基部112と、この基部112
に形成した外周溝113に嵌合して取り付けられるウェザ
ーストリップタイプのシール部114とから構成されてい
る。基部112は、第２図に示す３本のビス115をロアブラ
ケット60に溶接したナット116（第５図）に締結するこ
とにより、予めロアブラケット60に取り付けられる。そ
して、基部112の上方外周面が上記樹脂製カバーの内周
面90cに密に嵌合され、両者間をシールする。 なお、第１図および第５図においてはゴム製ブーツ110
を自由状態にて示しているが、実際の車両搭載状態にお
いては第１図の想像線にて示す車両フロアＦによりシー
ル部114が押し下げられ、そのシール部114のエッジ117
にて車両フロアＦ間をシールしている。こうして、樹脂
製カバー110はロアブラケット60と樹脂製カバー90と車
両フロアＦとに間に装着され、車室内への水、泥、埃等
の侵入を防止すると共に車室外の騒音を遮断する。 さて、前記ロアブラケットのソレノイド取付板62dに
は、パーキングブレーキ操作と連動するストッパ手段と
しての電磁ソレノイド120が、第１図および第４図に示
すように２本のねじにて取り付けられる。 電磁ソレノイド120は、プランジャ121と圧縮コイルスプ
リング122を備えている。 プランジャ121は、前記スライドストッパの係止面80dと
当接すると共に、前記ディテントプレートの係止孔70d
と嵌合可能とされている。また、圧縮コイルスプリング
122は、プランジャ121をスライドストッパ80およびディ
テントプレート70との係止状態を解除する方向（第４図
右方）に付勢している。 こうして、電磁ソレノイド120がON状態には、プランジ
ャ121が圧縮コイルスプリング122に抗してディテントプ
レートの係止孔70dに嵌合し、スライドストッパ80の回
転を阻止するようになっている。 更に、電磁ソレノイド120は、第16図に示す電気回路に
基づいて配線される。すなわち、一方の端子がバッテリ
123にイグニッションスイッチ（以下、IGSWという）12
4、パーキングブレーキ連動スイッチ（以下、PKB連動SW
という）125を介して接続され、他方の端子がアースさ
れる。PKB連動SW125は、パーキングブレーキ操作と連動
し、パーキングブレーキ操作時にパーキングブレーキ表
示ランプ（以下、PKB表示ランプという）126側に切り換
えられる。それ故、電磁ソレノイド120は、IGSW124がON
で、かつパーキングブレーキ非操作時（PKB連動SW125が
電磁ソレノイド側にON）にONとなる。また、IGSW124がO
Nで、かつパーキングブレーキ操作時（PKB連動SW125がP
KB表示SW側にON）、およびIGSW124がOFFの時にOFFとな
る。 上記のように構成された車両用変速機の可倒式シフトレ
バー装置においては、シフトレバー10をディテントプレ
ートのディテント溝73に沿って軸線Ｚ−Ｚまわりに操作
すると共に、軸線Ｘ−Ｘまわりに操作する。これによ
り、一対のベベルギヤ33・34を介してコントロールレバ
ー36を軸線Ｙ−Ｙまわりに回転運動させ、更にコントロ
ールケーブル（図示せず）を車両前後方向に往復運動さ
せることによって図示しない自動変速機のマニュアルバ
ルブレバーを作動させて所定の変速段に切り換える。 Ｐレンジ以外のシフト位置（変速ポジション）において
は、上方レバー部20とディテントプレートに形成した案
内溝76とが一致せず、シフトレバー10を折り曲げ操作で
きない。そして、シフトレバー10をＰレンジにシストす
ると、上方レバー部20はトーションスプリング50のばね
力によって倒れようとするが、案内溝76内においてスラ
イドストッパ80に当接してその位置で止まり、折り曲げ
が阻止される。このとき、トーションスプリング50によ
る上方レバー部20の倒し方向への荷重は、主にノブ取付
軸82に嵌合したプレートワッシャ88を介してディテント
プレート70にて受ける。 シフトレバー10を折り曲げて倒す場合には、次のように
操作する。 先ず、シフトレバー10をＰレンジにシフトする。このシ
フト位置において、シフトレバーの上方レバー部20とデ
ィテントプレートに設けた案内溝76とが一致し、シフト
レバー折り曲げ可能位置となる。但し、シフトレバー折
り曲げ操作はスライドストッパ80にて阻止されている。 次に、ストッパ解除ノブ89をリターンスプリング87に抗
しながら円弧溝79に沿って第５図の矢印Ｇ方向（車両後
方）に移動させる。すると、スライドストッパ80も同時
に軸線Ｏ−Ｏを中心に回転し、案内溝76を解放する。 スライドストッパ80のロック状態が解除されると、上方
レバー部20にはトーションスプリング50による倒し方向
の力が働いているため、スライドストッパ80の移動完了
と同時に自然に倒れ、案内溝76の下端面に当接して停止
する。なお、このシフトレバー倒し時において、上方レ
バー部の外径D₁部分が案内溝76の溝幅W₃部分を通過し、
続いて上方レバー部の二面幅23が案内溝76の溝幅W₄部分
に係合する。従って、シフトレバー倒し状態においても
上方レバー部20が僅かな隙間を持って案内溝76内に保持
されることとなる。 しかしながら、エンジンをかけたままの状態でパーキン
グブレーキが操作されていないと、IGSW124がON、PKB連
動SW125が電磁ソレノイド120側にON、電磁ソレノイド12
0がONとなっている。そして、第16図に示すように、プ
ランジャ121が圧縮コイルスプリング122に抗してディテ
ントプレートの係止孔70dに嵌合している。この結果、
スライドストッパ80の回転は、電磁ソレノイド120によ
り阻止される。つまり、上方レバー部20の折り曲げが阻
止される。 パーキングブレーキを操作する（パーキングブレーキレ
バーを引くか、又はパーキングブレーキペダルを踏む）
と、PKB連動SW125がPKB表示SW126側にONとなり、電磁ソ
レノイド120がOFFとなる。すると、そのプランジャ121
が圧縮コイルスプリング122により戻され、ディテント
プレートの係止孔70dおよびスライドストッパの係止面8
0dとの係止状態が解除される。この結果、スライドスト
ッパ80の回転が可能となる。 上方レバー部20が倒れると、スライドストッパ80はリタ
ーンスプリング87の作用により軸線Ｏ−Ｏを中心に回転
し、案内溝76を塞いだ第１図に示す元の状態に戻る。こ
のシフトレバー10を倒した状態では、ディテントプレー
トの案内溝76とスライドストッパの傾斜面80cで上方レ
バー部20を概略保持し、更にスライドストッパのリター
ンスプリング87で付勢して上方レバー部20を確実に保持
しており、安全性が高い。また、仮にエンジンをかけた
ままでシフトレバーを倒しても、上方レバー部20と案内
溝76間の隙間が小さく、かつリターンスプリング87で付
勢されているため、上記両者間のガタ打ち音は殆ど問題
にならない。 そして、このシフトレバー倒し状態にて運転者の座席移
動、すなわち運転席から助手席側へ、又は助手席から運
転席側への移動が行われる。 特に、第21図に示したようにキャブオーバ型車にあって
は、運転席側シートＤと助手席側シートＥとの間に配置
したシフトレバー10を破線にて示した助手席側シートＥ
の前面に倒すことにより、運転席から助手席側への座席
移動時に倒したシフトレバー10が邪魔にならず、座席移
動が極めて容易である。なお、Ｆは車両フロア、Ｈはス
テアリングハンドルを示す。 更に、シフトレバー10の折り曲げ操作をＰレンジにシフ
トしたときのみ可能としたので、万一、停車中にエンジ
ンをかけたまでシフトレバー10を倒して運転席から離れ
たり、座席移動時に誤ってシフトレバー10に体の一部が
触れたとしても、シフトレバー10が確実にＰレンジに保
持されているため、不用意に自動変速機が作動する虞が
ない。しかも、パーキングブレーキを操作しないとシフ
トレバー10を倒すことができないようにしたので、パー
キングブレーキ操作忘れを防止することができ、安全で
ある。 また、外見からシフトレバー10が可倒式であること、お
よびその折り曲げ方向が直感的に認識できる。また、ス
トッパ解除ノブ89を車両後方に移動させるだけの簡単な
操作で、上方レバー部20がトーションスプリング50のば
ね力によって自動的に倒れるので、シフトレバー折り曲
げ操作性が極めて良い。 なお、この実施例によれば、上記ディテント用のトーシ
ョンスプリング50のばね力を利用して上方レバー部20を
倒すようにしたので、上方レバー部20を倒すための新た
なスプリングを必要とせず、安価に製作することができ
る。また、シフトレバー折り曲げ部分がディテントプレ
ート70および樹脂製カバー90によって覆われているた
め、シフトレバー倒し時にその折り曲げ部分に衣服を引
っ掛けたり、潤滑のために塗ったグリースで汚れる虞も
ない。 続いて、シフトレバー10を元の状態（正規のＰレンジ）
に戻す場合は、次のように操作する。 倒れた上方レバー部20を、ストッパ解除ノブ89を操作す
ることなく軸線Ｚ−Ｚを中心にディテントプレートの案
内溝76に沿ってトーションスプリング50に抗しながら移
動させる。 すると、上方レバー部20の移動に伴ってスライドストッ
パ80も傾斜面80cにより軸線Ｏ−Ｏを中心に回転し、案
内溝76を解放する。そして、上方レバー部20の通過と同
時にリターンスプリング87の作用にて第１図および第２
図に示す案内溝76を遮断する元の位置に自動的に復帰す
る。それ故、シフトレバー10の戻し操作も極めて容易で
ある。 〔第２実施例〕 第17図〜第20図は本発明の第２実施例を示しており、本
発明を手動変速機の可倒式シフトレバー装置に適用した
例である。 第17図は平面図、第18図は第17図のXVIII−XVIII線に沿
った断面図、第19図は第18図のXIX−XIX線に沿った断面
図、第20図は第18図のXX−XX線に沿った断面図である。 シフトレバー210は、シフトノブを備えた上方レバー部2
20と変速機側の下方レバー部230とに２分割されてい
る。 下方レバー部230は、コントロールシャフトに連結され
るフォーク状部材231、このフォーク状部材231に溶接さ
れたパイプ状部材232およびこのパイプ状部材内に摺動
可能に挿入された摺動部材233から構成されている。そ
して、上方レバー部220の下端に形成した切欠溝と、摺
動部材233の上端に形成した二面幅を備えた突起とを嵌
合し、両者を継手手段であるピン240にて折り曲げ可能
に結合する。 摺動部材233の下端は、第20図に示すように外形略四角
形状をなすフランジ234が形成されている。上記パイプ
状部材232も同様に断面略四角形状とされており、両者
は相対回転不能とされている。また、パイプ状部材232
の上端部は、断面が円形に拡大され、その内周面に形成
した雌ねじにホルダ235がねじ止めされている。このホ
ルダ235は、上方レバー部220と摺動部材233との外周面
が僅かな隙間を持って嵌合する内周面を備えており、上
方レバー部220の折り曲げを阻止する固定手段を構成し
ている。 また、摺動部材のフランジ234とホルダ235との間には、
圧縮コイルスプリング236が介在されており、常に摺動
部材233を下方に付勢している。こうして、両レバー部
の継手部分、すなわちシフトレバー折り曲げ部分をホル
ダ235の内周面に嵌合した折り曲げ不能位置に保持して
いる。 更に、シフトレバー折り曲げ部分は、４本のボルト250
およびナット251にて車両フレーム側のブラケット260に
固定されたお椀状の金属製カバー270にて覆われてい
る。このカバー270には、シフトレバーの変速操作パタ
ーンに沿った操作溝273が形成されている。この操作溝2
73の幅W₁は、第17図に示されているように、上方レバー
部220の外径よりも僅かに大きく設定されており、上方
レバー部220を前進第１速（１）〜第５速（５）および
後進段（Ｒ）に案内するようになっている。 さて、前記上方レバー部220の外周には、上記カバーに
形成した操作溝273の幅W₁よりも大きな幅W₂を持つフラ
ンジ状突起221が溶接されている。このフランジ状突起2
21は、ホルダ235とカバー270との間に位置している。更
に、フランジ状突起221は、そのセレクト操作方向にお
ける助手席側が略半分切り欠かれている。これは、上方
レバー部220をセレクト操作方向において助手席側に折
り曲げた際、フランジ状突起221がカバー270に干渉しな
いように、また逆に運転席側に折り曲げた際、およびシ
フト操作方向において折り曲げた際に両者が干渉して折
り曲げできないようにするためである。 また、前記カバー270のニュートラル位置には、そのセ
レクト操作方向運転席側にフランジ状突起221が通過可
能な切欠部（逃げ部）271が設けられている。また、セ
レクト操作方向助手席側には、上方レバー部220の折り
曲げを許容する案内溝276が形成されている。 更に、カバー270にはパーキングブレーキ操作と連動す
る電磁ソレノイド280が取り付けられている。電磁ソレ
ノイド280は、プランジャ281および圧縮コイルスプリン
グ282を備えている。そして、電磁ソレノイド280がONの
場合、プランジャ281が圧縮コイルスプリング281に抗し
て前記切欠部271内に突出するように配設されている。
電磁ソレノイド280は前記実施例（第16図）と同様に配
線される。こうして、パーキングブレーキ非操作時にお
いて上方レバー部220を引き上げた際、上記プランジャ2
81に上方レバー部のフランジ状突起221が干渉し、上方
レバー部220の引き上げ操作を阻止するようになってい
る。 上記構成からなる車両用変速機の可倒式シフトレバー装
置において、シフトレバー210の折り曲げ並びに戻し操
作は次のようにして行う。 先ず、シフトレバー210をニュートラル位置に操作す
る。すると、上方レバー部に設けたフランジ状突起221
とカバーに形成した切欠部（逃げ部）271とが整合し、
上方レバー部220の引き上げ操作が可能となる。 次に、この状態にて上方レバー部220を圧縮コイルスプ
リング236に抗して上方に引き上げる。すると、上方レ
バー部220と摺動部材233とのピン240による継手部分，
すなわちシフトレバー折り曲げ部分がホルダ235よりも
上方に移動し、シフトレバー210が折り曲げ可能位置と
なる。 しかし、エンジンをかけたままの状態でパーキングブレ
ーキが操作されていないと、電磁ソレノイド280がONと
なっており、そのプランジャ281が圧縮コイルスプリン
グ282に抗して突出している。この結果、上方レバー部
のフランジ状突起221が電磁ソレノイドのプランジャ281
と干渉し、上方レバー部220の引き上げ操作ができな
い。つまり、上方レバー部220の折り曲げが阻止され
る。 一方、パーキングブレーキが操作されると、電磁ソレノ
イド280がOFFとなり、プランジャ281が圧縮コイルスプ
リング282により戻され、上方レバー部220の引き上げ操
作が可能となる。 続いて、この状態にて上方レバー部220を第17図および
第18図に想像線で示したようにセレクト操作方向軸線側
に折り曲げる。 また、シフトレバー210を元の状態に戻す場合は、上方
レバー部220を直立状態にすれば、圧縮コイルスプリン
グ236の復元力にて自動的に第18図に示すホルダ235によ
る折り曲げ不能位置に復帰する。そして、通常の変速操
作においては、ホルダ235によって上方レバー部220の折
り曲げが阻止され、かつフランジ234の外周面とパイプ
状突起232の内周面との当接により操作力を受け、従来
のシフトレバーと同様に操作される。 この実施例によっても、前述した第１実施例と同様の作
用効果を得ることができる。 以上、本発明を特定の実施例について詳細に説明した
が、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、
特許請求の範囲範囲に記載の範囲で種々の実施態様が包
含されるものであり、例えば、電磁ソレノイドのプラン
ジャを直接案内溝内に突出するように配設することも可
能である。

【発明の効果】

以上説明したように本発明によれば、所定位置において
のみシフトレバーを助手席側に折り曲げて倒すようにし
たので、倒した上方レバー部およびシフトノブが出っ張
ることがない。 それ故、座席移動時に邪魔にならず、車室内での座席移
動が極めて容易となる。 更に、パーキングブレーキを操作しないとシフトレバー
を倒すことができないようにしたので、パーキングブレ
ーキ操作忘れを防止することができ、極めて安全であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第16図は本発明の第１実施例に係る車両用変速
機の可倒式シフトレバー装置を示すものであり、 第１図はシフトレバーをパーキングレンジにシフトした
状態にて車両前後方向に切断した要部縦断面図、 第２図は第１図の平面図、 第３図は第１図のIII−III線に沿った断面図、 第４図第１図のIV−IV線に沿った断面図、 第５図は第１図の側面図、 第６図は第７図の矢印VI方向から見たディテンプレート
の拡大平面図、 第７図は第６図の側面図、 第８図は第７図を車両前方から見た図、 第９図は第10図の矢印IX方向から見たスライドストッパ
の拡大平面図、 第10図は第９図の側面図、 第11図は第10図を車両前方から見た図、 第12図は樹脂製カバーの平面図、 第13図は第12図のXIII−XIII線に沿った断面図、 第14図は第12図のXIV−XIV線に沿った断面図、 第15図はスライドカバーの平面図、 第16図は電磁ソレノイドの電気回路を示す図、 第17図〜第20図は本発明の第２実施例に係る車両用変速
機の可倒式シフトレバー装置を示すものであり、 第17図は平面図、 第18図は第17図のXVIII−XVIII線に沿った断面図、 第19図は第18図のXIX−XIX線に沿った断面図、 第20図は第18図のXX−XX線に沿った断面図、 第21図は本発明の可倒式シフトレバー装置を採用したキ
ャブオーバ型車の車室内を示す概略斜視図である。 符号の説明 Ｄ……運転席側シート Ｅ……助手席側シート Ｆ……車両フロア 10……シフトレバー 20……上方レバー部 21……シフトノブ 30……下方レバー部 40……継手手段 50……トーションスプリング 60……ロアブラケット 70……ディテントプレート（カバー部材） 70d……係止孔 73……ディテント溝 80……スライドストッパ 80d……係止面 90……樹脂製カバー（カバー部材） 91……係止孔 96……案内溝 120……電磁ソレノイド（ストッパ手段） 121……プランジャ 122……圧縮コイルスプリング 123……バッテリ 124……イグニッションスイッチ 125……パーキングブレーキ連動スイッチ 126……パーキングブレーキ表示スイッチ 210……シフトレバー 220……上方レバー部 221……フランジ状突起 230……下方レバー部 233……摺動部材 235……ホルダ 236……圧縮コイルスプリング 240……ピン（継手手段） 260……ブラケット 270……金属製カバー 271……切欠部（逃げ部） 273……操作溝 276……案内溝 280……電気ソレノイド（ストッパ手段） 281……プランジャ 282……圧縮コイルスプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭59−70234（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−94921（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転席と助手席との間に配置したシフトレ
   バーをシフトノブ側の上方レバー部と変速機側の下方レ
   バー部とに２分割し、両レバー部を継手手段により折り
   曲げ可能に結合してなる車両用変速機の可倒式シフトレ
   バー装置において、 固定部材に取り付けられ前記シフトレバー折り曲げ部分
   を覆うカバー部材に、所定位置においてのみ前記上方レ
   バー部の助手席側への折り曲げを許容する案内溝を形成
   し、更に前記上方レバー部の折り曲げを阻止するストッ
   パ手段を設けると共に、そのストッパ手段をパーキング
   ブレーキ操作時に解除するように構成したことを特徴と
   する車両用変速機の可倒式シフトレバー装置。
2. 【請求項２】前記シフトレバー装置は、上方レバー部が
   パーキングレンジにて折り曲げられる自動変速機のシフ
   トレバー装置であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両用変速機の可倒式シフトレバー装置。
3. 【請求項３】前記シフトレバー装置は、上方レバー部が
   ニュートラル位置にて折り曲げられる手動変速機のシフ
   トレバー装置であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の車両用変速機の可倒式シフトレバー装置。
4. 【請求項４】前記パーキングブレーキ操作と連動するス
   トッパ手段は、電磁ソレノイドであることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項記載の車両用変速機の可倒式シフ
   トレバー装置。