JPH0756234B2 - Diesel engine controller - Google Patents
Diesel engine controllerInfo
- Publication number
- JPH0756234B2 JPH0756234B2 JP63289239A JP28923988A JPH0756234B2 JP H0756234 B2 JPH0756234 B2 JP H0756234B2 JP 63289239 A JP63289239 A JP 63289239A JP 28923988 A JP28923988 A JP 28923988A JP H0756234 B2 JPH0756234 B2 JP H0756234B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- injection amount
- map
- water temperature
- maximum injection
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、ラジエータとそれに冷却風を送るファンを具
えたディーゼルエンジンにおいて、エンジンの発熱量が
大にならないようエンジン冷却水温も考慮して燃料噴射
制御を行うと共に、ファンの回転数も水温に応じて数段
階に制御するようにしたディーゼルエンジン制御装置に
関するものである。The present invention, in a diesel engine equipped with a radiator and a fan that sends cooling air thereto, performs fuel injection control in consideration of engine cooling water temperature so that the heat generation amount of the engine does not become large, and the rotation speed of the fan depends on the water temperature. The present invention relates to a diesel engine control device that is controlled in several stages.
従来、ディーゼルエンジン燃料噴射制御装置において
は、コントロール内のメモリに予め噴射量決定用マップ
を設定しておき、これに基づいて燃料噴射量を決定する
ことが行われている。 噴射量決定用マップの種類には、アクセル特性マップと
最大噴射量マップとがある。 第２図に、アクセル特性マップを示す。これは、アクセ
ルペダルの踏込み量に応じて噴射量を決定するマップで
あり、言い換えればドライバーの意志に沿った噴射量を
与える。 第２図において、０％,25％，…100％等のパラメータ
は、アクセル開度（これはアクセルセンサによって検出
される）である。 このマップに従えば、例えば、エンジン回転数がN1の
時、アクセル開度が75％になるようアクセルペダルを踏
み込んだ場合、燃料の噴射量はQ1と産出される。しか
し、これで噴射量が最後的に決まるわけではない。次に
述べる最大噴射量マップによる制限を受ける。 第６図に、従来の最大噴射量マップを示す。最大噴射量
マップは、エンジンが機械的に安全に運転されるとか、
黒煙を排出することなく運転されるとかといった条件を
満たす範囲内で、許容される最大の噴射量を示す。つま
り、噴射量の上限を規定するものである。 最大噴射量マップで、上記のエンジン回転数N1の時の許
容される最大噴射量が、Q2と求められたとする。 もし、Q2≧Q1ならば、噴射量はQ1とされ、もし、Q2＜Q1
ならば、噴射量はQ2とされる。即ち、Q1,,Q2の内、小さ
い方を採用し、これを噴射量として最終決定する。 一方、エンジンからの熱を受けるラジエータに冷却風を
送りファンは、エンジン冷却水の水温が所定値を超える
とオンされて送風を行い、超えない時はオフされて送風
を行わないというように制御されていた。 なお、ディーゼルエンジンの制御装置に関する文献とし
ては、例えば、特開昭61-19950号公報がある。Conventionally, in a diesel engine fuel injection control device, an injection amount determination map is set in advance in a memory in the control, and the fuel injection amount is determined based on this map. The types of injection amount determination maps include an accelerator characteristic map and a maximum injection amount map. FIG. 2 shows an accelerator characteristic map. This is a map in which the injection amount is determined according to the depression amount of the accelerator pedal, in other words, the injection amount according to the driver's intention is given. In FIG. 2, parameters such as 0%, 25%, ... 100% are accelerator opening (this is detected by an accelerator sensor). According to this map, for example, when the engine speed is N 1 , when the accelerator pedal is depressed so that the accelerator opening becomes 75%, the fuel injection amount is Q 1 . However, this does not ultimately determine the injection amount. Limited by the maximum injection amount map described below. FIG. 6 shows a conventional maximum injection amount map. The maximum injection amount map shows that the engine is mechanically operated safely,
It shows the maximum allowable injection amount within the range where conditions such as driving without emitting black smoke are satisfied. That is, it defines the upper limit of the injection amount. In the maximum injection amount map, it is assumed that the maximum allowable injection amount at the engine speed N 1 is calculated as Q 2 . If Q 2 ≧ Q 1, then the injection quantity is Q 1, and if Q 2 <Q 1
If so, the injection amount is Q 2 . That is, the smaller one of Q 1 and Q 2 is adopted, and this is finally determined as the injection amount. On the other hand, the fan sends cooling air to the radiator that receives heat from the engine, and the fan is turned on when the temperature of the engine cooling water exceeds a prescribed value, and is turned off when the temperature of the engine cooling water does not exceed It had been. As a document relating to a diesel engine control device, there is, for example, JP-A-61-19950.
（問題点） しかしながら、前記した従来の技術には、次のような問
題点があった。 第１の問題点は、エンジンを冷却するためのラジエータ
や、それに冷却風を送るファンを小型化することが出来
ないという問題点がある。 第２の問題点は、ファンを駆動する電力に無駄があった
という問題点がある。 （問題点の説明） ラジエータを具えた水冷のディーゼルエンジンにあって
は、エンジンからラジエータへ放熱される熱の量（エン
ジンの冷却放熱量）は、エンジンの総発熱量の一定の割
合（約３割位）を占めると言われる。従って、エンジン
の発熱量が増えると、それにつれてエンジンからラジエ
ータへの放熱量も増加する。 従って、ラジエータやそれに冷却風を送るファンを設計
する際には、エンジンが最大噴射量マップによって決ま
る最大発熱量を発生した場合に対応できるよう、設計す
る必要があった。 そのため、どうしても通常運転時の発熱量と比べた場
合、相当余力のある大型のものとならざるを得なかっ
た。 また、ファンはONかOFFかで制御されているため、ONさ
れると、さほどの送風を必要としない場合でも常に最大
能力で回転するから、電力を無駄に消費していた。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。(Problem) However, the above-mentioned conventional technique has the following problems. The first problem is that the radiator for cooling the engine and the fan for sending cooling air to the radiator cannot be downsized. The second problem is that the electric power for driving the fan was wasted. (Explanation of Problems) In a water-cooled diesel engine equipped with a radiator, the amount of heat radiated from the engine to the radiator (cooling heat radiation amount of the engine) is a fixed proportion (about 3%) of the total heat generation amount of the engine. It is said to occupy the percentile). Therefore, as the heat generation amount of the engine increases, the heat radiation amount from the engine to the radiator also increases accordingly. Therefore, when designing the radiator and the fan that sends cooling air to the radiator, it is necessary to design the engine so as to cope with the case where the engine generates the maximum heat generation amount determined by the maximum injection amount map. Therefore, when compared with the amount of heat generated during normal operation, it was inevitably a large one with a considerable amount of reserve capacity. Also, since the fan is controlled by turning it on or off, when it is turned on, it will always rotate at its maximum capacity even if it does not require much ventilation, thus wasting power. An object of the present invention is to solve the above problems.
前記課題を解決するため、本発明では、コントローラに
予めアクセル特性マップと最大噴射量マップを設定して
おき、最大噴射量マップで求めた値を超えない範囲で燃
料の噴射量を制御するディーゼルエンジン制御装置にお
いて、複数種類の最大噴射量マップを設定する最大噴射
量マップ設定手段と、エンジン冷却水温検出手段によっ
て検出されたエンジン冷却水温が高くなるにつれて噴射
量が少ない最大噴射量マップを選択する最大噴射量マッ
プ選択手段と、前記アクセル特性マップと選択した最大
噴射量マップとにより燃料の噴射量を決定する噴射量決
定手段と、エンジン冷却水温の値に応じてファンの回転
数を数段階に異ならせ且つ同じエンジン冷却水温でもエ
ンジン冷却水温が上昇過程にある場合は下降過程にある
場合より回転数を大に制御するファン制御手段とを具え
ることとした。In order to solve the above problems, in the present invention, a diesel engine that sets an accelerator characteristic map and a maximum injection amount map in advance in a controller and controls the fuel injection amount within a range not exceeding the value obtained by the maximum injection amount map In the control device, a maximum injection amount map setting means for setting a plurality of types of maximum injection amount maps, and a maximum injection amount map with a smaller injection amount as the engine cooling water temperature detected by the engine cooling water temperature detecting means increases The injection amount map selecting means, the injection amount determining means for determining the injection amount of the fuel by the accelerator characteristic map and the selected maximum injection amount map, and the rotation speed of the fan in several stages depending on the value of the engine cooling water temperature. If the engine cooling water temperature is in the rising process even if the engine cooling water temperature is the same, the rotation speed is lower than that in the falling process. It was that it comprises a fan control means for controlling the.
コントローラに設定してあるアクセル特性マップは、ア
クセルセンサ，回転センサからの信号を基に、噴射量Q1
を仮決定する作用をする。この噴射量Q1はドライバーの
意志に沿って噴射量である。 同じくコントローラに設定してある複数種類の最大噴射
量マップは、エンジン冷却水の温度を検出する水温セン
サからの信号により、その１つが選定される。この選定
は、エンジンでの発熱量が大にならないようなものを選
ぶよう行われる。即ち、水温が高い時ほど、噴射量が少
ないマップが選定される。 このような選定は、装備するラジエータやファンの冷却
能力が、従来より小なるもので済むようにするという作
用をする。 そして、選定した最大噴射量マップに従った噴射量Q2を
仮決定する。この噴射量Q2は、エンジンの異常運転を回
避するといった観点から定まる噴射量である。 前記のようにして求めたQ1，Q2の内、小さい方を噴射量
として最終決定する。 一方、ラジエータに冷却風を送るファンを、水温センサ
の信号に基づいて数段階に制御することは、必要に応じ
た冷却風を送ることになり、電力を無駄に消費しないと
いう作用を有する。The accelerator characteristic map set in the controller is based on the signals from the accelerator sensor and the rotation sensor, and the injection amount Q 1
Acts to temporarily determine. This injection amount Q 1 is an injection amount according to the driver's will. Similarly, one of a plurality of types of maximum injection amount maps set in the controller is selected by a signal from a water temperature sensor that detects the temperature of engine cooling water. This selection is made so that the amount of heat generated by the engine does not increase. That is, a map with a smaller injection amount is selected as the water temperature is higher. Such a selection has an effect that the radiator and the fan to be equipped have a smaller cooling capacity than the conventional one. Then, the injection amount Q 2 according to the selected maximum injection amount map is provisionally determined. This injection amount Q 2 is an injection amount determined from the viewpoint of avoiding abnormal operation of the engine. The smaller one of Q 1 and Q 2 obtained as described above is finally determined as the injection amount. On the other hand, controlling the fan that sends the cooling air to the radiator in several stages based on the signal from the water temperature sensor has the effect that the cooling air is sent as necessary and power is not wasted.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。 第１図に、本発明の実施例にかかわるディーゼルエンジ
ン制御装置を示す。第１図において、１は燃料噴射ポン
プ、２はコントロールスリーブセンサ、３はロータリソ
レノイド、４は回転センサ、５は回転パルス発生用突起
板、６はポンプ駆動軸、７はアクセルセンサ、８はアク
セルペダル、９はコントローラ、10はディーゼルエンジ
ン、11は噴射ノズル、12は水温センサ、13はラジエー
タ、14はファン、15はファンモータである。 回転センサ４は、エンジン回転数に比例して回転するポ
ンプ駆動軸６に装着された回転パルス発生用突起板５の
突起が回転センサ４の直下を通過する毎に、パルス状の
電気信号を発する。コントローラ９では、このパルス状
の電気信号をカウントすることにより、エンジンの回転
数を検出することが出来る。 アクセルセンサ７は、アクセルペダル８の踏込み量よ
り、アクセル開度を検出する。 ロータリソレノイド３は、コントローラ９からの指令に
基づきコントロールスリーブ（図示せず）を駆動し、指
令に応じた量の燃料を噴射させる。 コントロールスリーブセンサ２は、コントロールスリー
ブの回転状況を検出する。従って、コントロールスリー
ブセンサ２の信号により、実際に噴射されている燃料の
量を知ることが出来る。この信号をコントローラ９にフ
ィードバックして、所定の噴射量となっているかチェッ
クする。なっていなければ、ロータリソレノイド３への
信号を制御し、所定の噴射量となるよう制御する。 水温セン12は、エンジンの水温を検出して水温検出信号
をコントローラ９に送る。この水温検出信号を巧みに使
ったのが、本発明の特徴である。 第７図に、本発明の動作を説明するためのフローチャー
トを示す。以下の第７図の説明の項番〜は、第７図
のステップ〜に対応している。 アクセルセンサ7,回転センサ４および水温センサ12
からの検出信号を、コントローラ９に入力する。 アクセルセンサ７からの検出信号によりアクセル開
度が分かり、回転センサ４よりエンジン回転数が分かる
から、これらを第２図のアクセル特性マップに当ては
め、ドライバーの意志に沿った噴射量を求めることが出
来る。 例えば、エンジン回転数がN1の時、アクセル開度を75％
とすると、第２図の点線のように辿ることにより、噴射
量Q1が求められる。 本発明では、最大噴射量マップの種類を幾つか設定
しておき、それをエンジン冷却水の水温に応じて選択し
て使用する。第３図がその最大噴射量マップ選択図であ
る。 第３図の例では、最大噴射量マップは３種類設定されて
おり、水温が110℃以下ではマップＡを使用し、110℃〜
120℃ではマップＢを使用し、120℃以上ではマップＣを
使用するように予め定めている。勿論、温度の範囲をも
っときめ細かくわけ、それに応じて多くの種類のマップ
を設定しておくことも出来る。 いま、仮に水温は120℃以上だったとする。すると、最
大噴射量マップの種類としては、マップＣが選択され
る。 第４図は、本発明で使用する最大噴射量マップを示
す。第４図中の各マップに付されたA,B,Cの記号が、そ
れぞれ第３図のA,B,Cに対応している。 第４図の３つのマップを比較すれば明らかなように、水
温が低い時に使用するマップほど、最大噴射量は多くて
もよいように設定されていることが分かる。それは、エ
ンジンがそれほど過熱状態にはなっていない場合には、
最大噴射量を大きくしてエンジンの更なる発熱を許して
もよいという考え方によるものである。 さて、ステップで、水温120°以上の場合を想定して
マップＣを選択したから、このマップに従って最大噴射
量を求める。エンジン回転数N1とすると、点線の如く辿
って、この時の許容される最大噴射量はQ2と求められ
る。 前記したように、最大噴射量マップより求められた
Q2は噴射量の上限値を定めるから、これを超える値とす
ることはできない。 従って、最終的に決定される噴射量Ｑは、ステップで
求めたQ1とステップで求めたQ2の内、いずれか小さい
方の値ということになる。 最終的に決定された噴射量Ｑを出力する。 噴射量をＱとする具体的な制御は、ロータリソレノイド
３とコントロールスリーブセンサ２とによるフィードバ
ック制御によってなされる。 即ち、コントローラ９より噴射量をＱにするためロータ
リソレノイド３を付勢する信号が出され、コントロール
スリーブを駆動する。コントロールスリーブセンサ２
は、コントロールスリーブの位置を検出してコントロー
ラ９に送る。 そして、再びロータリソレノイド３には、コントロール
スリーブの位置をＱの量の燃料を噴射する位置に調整す
るような信号が送られる。このような繰り返しにより、
噴射量がＱとされる。 第５図のファンモータ制御マップにより、ファンモ
ータ15への印加電圧が決定される。第５図中「強」はフ
ァン14を強く回すこと、「弱」は弱く回すこと、「中」
は中位に回すこと、「OFF」は回さないことを意味して
いる。 第５図の縦軸は、水温変化であり、この水温変化は、第
７図のフローチャートが前回流された時に入力された水
温と、今回流された時に入力された水温との差を意味し
ている。 従って、水温変化が「＋」ということは、水温が上昇過
程にあることを示し、「−」の時は下降過程にあること
を示している。 同じ水温であっても、上昇過程にある場合は下降過程に
ある場合に比し、ファン14を強く回してやる必要があ
る。そのため、第５図内の領域分けは、点線で示したよ
うになる。なお、横軸に水温に関し具体的数値を記した
は、これは１例に過ぎない。 また、第５図での制御段階は、「OFF」，「弱」，
「中」，「強」の４段階であるが、温度に応じてもっと
多くの段階にきめ細かく分けて制御するようにすること
も可能である。 ファン14の回転を「強」にするか「弱」にするか等
が決定されたら、このステップでそれを実行に移す。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a diesel engine control device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, 1 is a fuel injection pump, 2 is a control sleeve sensor, 3 is a rotary solenoid, 4 is a rotation sensor, 5 is a rotation pulse generating projection plate, 6 is a pump drive shaft, 7 is an accelerator sensor, and 8 is an accelerator. A pedal, 9 is a controller, 10 is a diesel engine, 11 is an injection nozzle, 12 is a water temperature sensor, 13 is a radiator, 14 is a fan, and 15 is a fan motor. The rotation sensor 4 emits a pulsed electric signal every time the protrusion of the rotation pulse generating protrusion plate 5 mounted on the pump drive shaft 6 that rotates in proportion to the engine speed passes immediately below the rotation sensor 4. . The controller 9 can detect the engine speed by counting the pulsed electric signals. The accelerator sensor 7 detects the accelerator opening degree from the depression amount of the accelerator pedal 8. The rotary solenoid 3 drives a control sleeve (not shown) based on a command from the controller 9 and injects fuel in an amount according to the command. The control sleeve sensor 2 detects the rotation state of the control sleeve. Therefore, the amount of fuel actually injected can be known from the signal of the control sleeve sensor 2. This signal is fed back to the controller 9 to check whether the injection amount is a predetermined amount. If not, the signal to the rotary solenoid 3 is controlled so that the predetermined injection amount is achieved. The water temperature sensor 12 detects the water temperature of the engine and sends a water temperature detection signal to the controller 9. It is a feature of the present invention that this water temperature detection signal is skillfully used. FIG. 7 shows a flow chart for explaining the operation of the present invention. The item numbers (1) to (3) in the description of FIG. 7 below correspond to the steps (1) to (7) in FIG. Accelerator sensor 7, rotation sensor 4 and water temperature sensor 12
The detection signal from is input to the controller 9. Since the accelerator opening can be known from the detection signal from the accelerator sensor 7 and the engine speed can be known from the rotation sensor 4, these can be applied to the accelerator characteristic map of FIG. 2 to determine the injection amount according to the driver's intention. . For example, when the engine speed is N 1 , the accelerator opening is 75%.
Then, the injection amount Q 1 is obtained by following the dotted line in FIG. In the present invention, several types of maximum injection amount maps are set, and selected and used according to the water temperature of the engine cooling water. FIG. 3 is a maximum injection amount map selection diagram. In the example of FIG. 3, three types of maximum injection amount maps are set, and when the water temperature is 110 ° C. or less, map A is used and 110 ° C.
It is predetermined that the map B is used at 120 ° C and the map C is used at 120 ° C or higher. Of course, it is possible to divide the temperature range more finely and set many kinds of maps accordingly. Now, assume that the water temperature is 120 ° C or higher. Then, the map C is selected as the type of the maximum injection amount map. FIG. 4 shows a maximum injection amount map used in the present invention. The symbols A, B, C attached to each map in FIG. 4 correspond to A, B, C in FIG. 3, respectively. As is clear from the comparison of the three maps in FIG. 4, it can be seen that the map used when the water temperature is low is set so that the maximum injection amount may be increased. If the engine is not overheated,
This is based on the idea that the maximum injection amount may be increased to allow the engine to generate more heat. Now, in the step, since the map C is selected on the assumption that the water temperature is 120 ° or more, the maximum injection amount is obtained according to this map. Assuming that the engine speed is N 1 , the maximum injection amount allowed at this time is obtained as Q 2 , following the dotted line. As described above, calculated from the maximum injection amount map
Since Q 2 determines the upper limit value of the injection amount, it cannot be set to a value exceeding this. Therefore, the finally determined injection amount Q is the smaller value of Q 1 obtained in step and Q 2 obtained in step. The finally determined injection amount Q is output. The specific control for setting the injection amount to Q is performed by feedback control by the rotary solenoid 3 and the control sleeve sensor 2. That is, the controller 9 outputs a signal for urging the rotary solenoid 3 to make the injection amount Q, and drives the control sleeve. Control sleeve sensor 2
Detects the position of the control sleeve and sends it to the controller 9. Then, again, a signal is sent to the rotary solenoid 3 so as to adjust the position of the control sleeve to the position where the Q amount of fuel is injected. By repeating like this,
The injection amount is Q. The voltage applied to the fan motor 15 is determined by the fan motor control map of FIG. In Fig. 5, "strong" means turning the fan 14 hard, "weak" means turning weakly, "medium".
Means turning to the middle position, and "OFF" means not turning. The vertical axis of FIG. 5 is the water temperature change, and this water temperature change means the difference between the water temperature input when the flow chart of FIG. ing. Therefore, when the water temperature change is "+", it means that the water temperature is in the rising process, and when it is "-", it means that the water temperature is in the falling process. Even if the water temperature is the same, it is necessary to strongly rotate the fan 14 in the ascending process as compared with the descending process. Therefore, the area division in FIG. 5 is as shown by the dotted line. It should be noted that the horizontal axis shows specific numerical values regarding the water temperature, but this is only one example. The control steps in FIG. 5 are “OFF”, “weak”,
There are four stages, "medium" and "strong", but it is also possible to finely control the control in more stages according to the temperature. When it is determined whether the rotation of the fan 14 is “strong” or “weak”, etc., it is executed in this step.
以上述べた如き本発明によれば、エンジンの水温および
その変化度合いに応じて、 （１）適用する最大噴射量マップを、エンジンの過熱を
抑制する（従って、水温の上昇を抑制する）ものに変更
すると共に、 （２）ラジエータへの冷却用送風量を制御するようにし
た。 そのため、ラジエータやファンを、従来のように唯一の
最大噴射量マップの最大発熱量を想定し、それに対応出
来るよう設計する必要がなくなり、小型のもので済むよ
うになった。 また、ファンの送風制御が水温に応じて数段階に行われ
るので、電力を無駄に消費して必要以上の送風を行うこ
とがなくなった。According to the present invention as described above, according to the water temperature of the engine and the degree of change thereof, (1) the maximum injection amount map to be applied is one that suppresses overheating of the engine (thus suppressing an increase in water temperature). In addition to the change, (2) the cooling air flow rate to the radiator was controlled. Therefore, it is not necessary to design the radiator and fan so as to correspond to the maximum heat generation amount of the maximum injection amount map as in the conventional case, and it is possible to reduce the size of the radiator and fan. Further, since the air blow control of the fan is performed in several steps according to the water temperature, it is no longer wastefully consuming the electric power and performing the air blow more than necessary.
第１図…本発明の実施例にかかわるディーゼルエンジン
制御装置 第２図…アクセル特性マップ 第３図…最大噴射量マップ選択図 第４図…本発明で使用する最大噴射量マップ 第５図…ファンモータ制御マップ 第６図…従来の最大噴射量マップ 第７図…本発明の動作を説明するためのフローチャート 図において、１は燃料噴射ポンプ、２はコントロールス
リーブセンサ、３はロータリソレノイド、４は回転セン
サ、５は回転パルス発生用突起板、６はポンプ駆動軸、
７はアクセルセンサ、８はアクセルペダル、９はコント
ローラ、10はディーゼルエンジン、11は噴射ノズル、12
は水温センサ、13はラジエータ、14はファン、15はファ
ンモータである。FIG. 1 ... Diesel engine control device according to an embodiment of the present invention FIG. 2 ... Accelerator characteristic map FIG. 3 ... Maximum injection amount map selection diagram FIG. 4 ... Maximum injection amount map used in the present invention FIG. Motor control map FIG. 6 Conventional maximum injection amount map FIG. 7 Flowchart for explaining operation of the present invention In the drawings, 1 is a fuel injection pump, 2 is a control sleeve sensor, 3 is a rotary solenoid, and 4 is a rotation. A sensor, 5 is a rotation pulse generating projection plate, 6 is a pump drive shaft
7 is an accelerator sensor, 8 is an accelerator pedal, 9 is a controller, 10 is a diesel engine, 11 is an injection nozzle, 12
Is a water temperature sensor, 13 is a radiator, 14 is a fan, and 15 is a fan motor.
Claims (1)
最大噴射量マップを設定しておき、最大噴射量マップで
求めた値を超えない範囲で燃料の噴射量を制御するディ
ーゼルエンジン制御装置において、 複数種類の最大噴射量マップを設定する最大噴射量マッ
プ設定手段と、 エンジン冷却水温検出手段によって検出されたエンジン
冷却水温が高くなるにつれて噴射量が少ない最大噴射量
マップを選択する最大噴射量マップ選択手段と、前記ア
クセル特性マップと選択した最大噴射量マップとにより
燃料の噴射量を決定する噴射量決定手段と、 エンジン冷却水温の値に応じてファンの回転数を数段階
に異ならせ且つ同じエンジン冷却水温でもエンジン冷却
水温が上昇過程にある場合は下降過程にある場合より回
転数を大に制御するファン制御手段と を具えたことを特徴とするディーゼルエンジン制御装
置。1. A diesel engine control device that sets an accelerator characteristic map and a maximum injection amount map in advance in a controller and controls the fuel injection amount within a range not exceeding the value obtained from the maximum injection amount map. A maximum injection amount map setting means for setting a maximum injection amount map of, and a maximum injection amount map selecting means for selecting a maximum injection amount map having a smaller injection amount as the engine cooling water temperature detected by the engine cooling water temperature detecting means increases. An injection amount determining means for determining an injection amount of fuel based on the accelerator characteristic map and a selected maximum injection amount map; and a fan rotation speed which is different in several stages in accordance with an engine cooling water temperature value and the same engine cooling water temperature. However, when the engine cooling water temperature is in the rising process, fan control that controls the rotation speed to a greater degree than in the falling process Diesel engine control device, characterized in that it comprises a stage.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63289239A JPH0756234B2 (en) | 1988-11-16 | 1988-11-16 | Diesel engine controller |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP63289239A JPH0756234B2 (en) | 1988-11-16 | 1988-11-16 | Diesel engine controller |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH02136546A JPH02136546A (en) | 1990-05-25 |
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Family Applications (1)
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| JP63289239A Expired - Lifetime JPH0756234B2 (en) | 1988-11-16 | 1988-11-16 | Diesel engine controller |
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Families Citing this family (4)
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|---|---|---|---|---|
| ITTO980348A1 (en) * | 1998-04-24 | 1999-10-24 | Gate Spa | MINIMUM ELECTRIC CONSUMPTION CONTROL SYSTEM FOR A COOLING SYSTEM FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE. |
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| JP5915844B2 (en) * | 2012-01-10 | 2016-05-11 | 三菱自動車工業株式会社 | Vehicle cooling device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1988
- 1988-11-16 JP JP63289239A patent/JPH0756234B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02136546A (en) | 1990-05-25 |
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