JPH0756325B2 - 産業車両用変速装置 - Google Patents
産業車両用変速装置Info
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- JPH0756325B2 JPH0756325B2 JP2016447A JP1644790A JPH0756325B2 JP H0756325 B2 JPH0756325 B2 JP H0756325B2 JP 2016447 A JP2016447 A JP 2016447A JP 1644790 A JP1644790 A JP 1644790A JP H0756325 B2 JPH0756325 B2 JP H0756325B2
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- clutch
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- shaft
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、フォークリフト等の産業車両用の変速装
置、特に前進２段後進２段の自動変速仕様の変速装置に
関する。
置、特に前進２段後進２段の自動変速仕様の変速装置に
関する。
（従来技術） 近年、乗用車と同様に、フォークリフト等の産業車両に
も、操作が容易であることに起因して、自動変速装置が
搭載され始めている。
も、操作が容易であることに起因して、自動変速装置が
搭載され始めている。
例えば、第５図に図示するような前進２段後進２段の産
業車両用の自動変速装置がある（実開平１−78754
号）。
業車両用の自動変速装置がある（実開平１−78754
号）。
即ち、この変速装置は、トルクコンバータＴの入力側
（ポンプ）を図示しないエンジンの出力軸Seに連結し、
このトルクコンバータＴの出力側（タービン側）の軸ST
と一体になった入力軸S1に歯車G1を配設するとともに、
且つ、上記入力軸S1に平行に、第１カウンタ軸S2′，第
２カウンタ軸S2″，出力軸S3を配設し、この第１カウン
タ軸S2′に上記歯車G1に噛合する歯車G2を固設し、ま
た、この第１カウンタ軸S2′に断続自在な出力側に歯車
G3，G4を具備する前進及び後進用の低速用クラッチ
CFL，CRLをそれぞれ配設し、上記歯車G3，G4に噛合する
歯車G6，G7を断続自在な出力側に具備する前進及び後進
用の高速用クラッチCFH，CRHを上記第２カウンタ軸S2″
にそれぞれ配設し、また、この第２カウンタ軸S2″に上
記歯車G1に噛合する歯車G5を固設し、且つ、出力軸S3上
に上記第１カウンタ軸S2′の歯車G3，G4及び上記第２カ
ウンタ軸S2″の歯車G6にそれぞれ噛合する歯車G8と歯車
G9を固設して、シフトレバーの選択位置に従って、図示
しない制御装置により、上記４つのクラッチCFL,CRL,C
FH,CRHを一つあるいは二つの適宜選択的にONにして、前
進２段後進２段の自動変速をするよう構成されている。
（ポンプ）を図示しないエンジンの出力軸Seに連結し、
このトルクコンバータＴの出力側（タービン側）の軸ST
と一体になった入力軸S1に歯車G1を配設するとともに、
且つ、上記入力軸S1に平行に、第１カウンタ軸S2′，第
２カウンタ軸S2″，出力軸S3を配設し、この第１カウン
タ軸S2′に上記歯車G1に噛合する歯車G2を固設し、ま
た、この第１カウンタ軸S2′に断続自在な出力側に歯車
G3，G4を具備する前進及び後進用の低速用クラッチ
CFL，CRLをそれぞれ配設し、上記歯車G3，G4に噛合する
歯車G6，G7を断続自在な出力側に具備する前進及び後進
用の高速用クラッチCFH，CRHを上記第２カウンタ軸S2″
にそれぞれ配設し、また、この第２カウンタ軸S2″に上
記歯車G1に噛合する歯車G5を固設し、且つ、出力軸S3上
に上記第１カウンタ軸S2′の歯車G3，G4及び上記第２カ
ウンタ軸S2″の歯車G6にそれぞれ噛合する歯車G8と歯車
G9を固設して、シフトレバーの選択位置に従って、図示
しない制御装置により、上記４つのクラッチCFL,CRL,C
FH,CRHを一つあるいは二つの適宜選択的にONにして、前
進２段後進２段の自動変速をするよう構成されている。
（発明が解決しようする課題） しかしながら、上述のように４つのクラッチを変速装置
に配設することは、比較的高価な部品であるクラッチの
数が多くなり、また変速に際し制御の対象となるクラッ
チが多くなることより、制御関係も複雑になる等して、
変速装置のコストを高くすることになる。
に配設することは、比較的高価な部品であるクラッチの
数が多くなり、また変速に際し制御の対象となるクラッ
チが多くなることより、制御関係も複雑になる等して、
変速装置のコストを高くすることになる。
本発明は、上述現況に鑑みおこなわれたもので、上記４
つのクラッチに代えて、３つのクラッチと１つのフリー
ホィールを配設することにより、上記同様の機能を備え
た変速装置を提供することを目的とする。
つのクラッチに代えて、３つのクラッチと１つのフリー
ホィールを配設することにより、上記同様の機能を備え
た変速装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本願請求項１記載の発明にかかる産業車両用変速装置
は、エンジンの出力軸側からの回転が伝達される入力軸
上に低速用の歯車G1を固設するとともに断続自在な出力
側に高速用の歯車G2を具備する高速切換用のクラッチGH
を配設し、この入力軸に平行なカウンタ軸上に、上記歯
車G1と噛合する歯車G3を入力側に具備し上記入力軸側か
らカウンタ軸側へ回転を伝達するフリーホィールＦを配
設するとともに、上記歯車G2に噛合する歯車G4を固設
し、且つ断続自在な出力側に歯車G5を具備する前進用の
クラッチCFと、断続自在な出力側に歯車G6を具備する後
進用のクラッチCRを配設し、上記入力軸及びカウンタ軸
に平行な出力軸上に、上記歯車G5に噛合する噛合G7と、
上記噛合G6に歯車G9を介して噛合する歯車G8をそれぞれ
固設した前進２段後進２段の産業車両用変速装置であっ
て、 ソレノイドバルブ１のONあるいはOFF制御操作によって
上記高速切換用のクラッチCHへの圧油の供給がおこなわ
れあるいは停止するよう構成され、低速走行時に、上記
ソレノイドバルブ１を制御する制御装置が、アクセルが
アイドル状態になったことを検出すると、上記入力軸の
回転数N1と上記高速切換用のクラッチの歯車G2の回転数
GG2を比較し、これらの値が等しくなると、上記ソレノ
イドバルブ１をモジュレーション操作して徐々に上記ク
ラッチCHへ圧油を供給し、入力軸の回転数N1より高速切
換用のクラッチCHの歯車G2の回転数NG2が高くなるとソ
レノイドバルブ１をONにして上記クラッチCHをONにする
よう構成されていることを特徴とする。
は、エンジンの出力軸側からの回転が伝達される入力軸
上に低速用の歯車G1を固設するとともに断続自在な出力
側に高速用の歯車G2を具備する高速切換用のクラッチGH
を配設し、この入力軸に平行なカウンタ軸上に、上記歯
車G1と噛合する歯車G3を入力側に具備し上記入力軸側か
らカウンタ軸側へ回転を伝達するフリーホィールＦを配
設するとともに、上記歯車G2に噛合する歯車G4を固設
し、且つ断続自在な出力側に歯車G5を具備する前進用の
クラッチCFと、断続自在な出力側に歯車G6を具備する後
進用のクラッチCRを配設し、上記入力軸及びカウンタ軸
に平行な出力軸上に、上記歯車G5に噛合する噛合G7と、
上記噛合G6に歯車G9を介して噛合する歯車G8をそれぞれ
固設した前進２段後進２段の産業車両用変速装置であっ
て、 ソレノイドバルブ１のONあるいはOFF制御操作によって
上記高速切換用のクラッチCHへの圧油の供給がおこなわ
れあるいは停止するよう構成され、低速走行時に、上記
ソレノイドバルブ１を制御する制御装置が、アクセルが
アイドル状態になったことを検出すると、上記入力軸の
回転数N1と上記高速切換用のクラッチの歯車G2の回転数
GG2を比較し、これらの値が等しくなると、上記ソレノ
イドバルブ１をモジュレーション操作して徐々に上記ク
ラッチCHへ圧油を供給し、入力軸の回転数N1より高速切
換用のクラッチCHの歯車G2の回転数NG2が高くなるとソ
レノイドバルブ１をONにして上記クラッチCHをONにする
よう構成されていることを特徴とする。
（作用） しかして、上述のように構成された請求項１記載の産業
車両用変速装置は、変速に際し、クラッチCH,CF、CRを操
作することにより、以下のように前進２段後進２段の変
速を得ることができ、また低速走行時において必要なと
きにエンジンブレーキを得ることができる。
車両用変速装置は、変速に際し、クラッチCH,CF、CRを操
作することにより、以下のように前進２段後進２段の変
速を得ることができ、また低速走行時において必要なと
きにエンジンブレーキを得ることができる。
即ち、前進第１速（低速段）を得る場合には、高速切換
用のクラッチCHをOFF,前進用のクラッチCFをON,後進用
のクラッチGRをOFFにすれば、エンジンの出力軸側から
の回転は、入力軸から歯車G1及びこれに噛合する歯車G3
を具備したフリーホィールＦを介してカウンタ軸に伝達
され、カウンタ軸から、歯車G5を出力側に具備する前進
用のクラッチCF及びこの歯車G5に噛合する歯車G7を介し
て、出力軸に伝達することができる。
用のクラッチCHをOFF,前進用のクラッチCFをON,後進用
のクラッチGRをOFFにすれば、エンジンの出力軸側から
の回転は、入力軸から歯車G1及びこれに噛合する歯車G3
を具備したフリーホィールＦを介してカウンタ軸に伝達
され、カウンタ軸から、歯車G5を出力側に具備する前進
用のクラッチCF及びこの歯車G5に噛合する歯車G7を介し
て、出力軸に伝達することができる。
また、前進第２速（高速段）を得る場合には、高速切換
用のクラッチCHをON,前進用のクラッチCFをON,後進用ク
ラッチCRをOFFにすれば、エンジンの出力軸側からの回
転は、入力軸から歯車G2を具備したクラッチCH及び歯車
G2に噛合する歯車G4を介してカウンタ軸に伝達され、カ
ウンタ軸から、歯車C5を出力側に具備する前進用のクラ
ッチC7及びこの歯車G5に噛合する歯車G7を介して、出力
軸に伝達することができる。そして、この場合には、高
速切換用のクラッチCHを経てより早く回転させられるた
め、フリーホィールＦは空転する（回転自在となる）。
用のクラッチCHをON,前進用のクラッチCFをON,後進用ク
ラッチCRをOFFにすれば、エンジンの出力軸側からの回
転は、入力軸から歯車G2を具備したクラッチCH及び歯車
G2に噛合する歯車G4を介してカウンタ軸に伝達され、カ
ウンタ軸から、歯車C5を出力側に具備する前進用のクラ
ッチC7及びこの歯車G5に噛合する歯車G7を介して、出力
軸に伝達することができる。そして、この場合には、高
速切換用のクラッチCHを経てより早く回転させられるた
め、フリーホィールＦは空転する（回転自在となる）。
一方、後進第１速（低速段）を得る場合は、高速切換用
のクラッチCHをOFF,前進用のクラッチCFをOFF,後進用の
クラッチCRをONにすれば、エンジンの出力軸側からの回
転は、入力軸から歯車G1及びこれに噛合する歯車G3を具
備したフリーホィールＦを介してカウンタ軸に伝達さ
れ、このカウンタ軸から、歯車G6を出力側に具備する後
進用のクラッチCR及びこの歯車G6に噛合する歯車G9と歯
車G8を介して、出力軸に伝達することができる。
のクラッチCHをOFF,前進用のクラッチCFをOFF,後進用の
クラッチCRをONにすれば、エンジンの出力軸側からの回
転は、入力軸から歯車G1及びこれに噛合する歯車G3を具
備したフリーホィールＦを介してカウンタ軸に伝達さ
れ、このカウンタ軸から、歯車G6を出力側に具備する後
進用のクラッチCR及びこの歯車G6に噛合する歯車G9と歯
車G8を介して、出力軸に伝達することができる。
また、後進第２速（高速段）を得る場合には、高速切換
用のクラッチCHをON,前進用のクラッチCFをOFF,後進用
のクラッチGRをONにすれば、エンジンの出力軸側からの
回転は、入力軸から歯車G2を具備したクラッチCH及び歯
車G2に噛合する歯車G4を介してカウンタ軸に伝達され、
このカウンタ軸から、歯車G6を出力側に具備する後進用
のクラッチCR及びこの歯車G6に噛合する歯車G9と歯車G8
を介して、出力軸に伝達することができる。そして、こ
の場合には、高速切換用のクラッチCHを経てより早く回
転させられるため、フリーホィールＦは空転する（回転
自在となる）。
用のクラッチCHをON,前進用のクラッチCFをOFF,後進用
のクラッチGRをONにすれば、エンジンの出力軸側からの
回転は、入力軸から歯車G2を具備したクラッチCH及び歯
車G2に噛合する歯車G4を介してカウンタ軸に伝達され、
このカウンタ軸から、歯車G6を出力側に具備する後進用
のクラッチCR及びこの歯車G6に噛合する歯車G9と歯車G8
を介して、出力軸に伝達することができる。そして、こ
の場合には、高速切換用のクラッチCHを経てより早く回
転させられるため、フリーホィールＦは空転する（回転
自在となる）。
上述のように、従来４つのクラッチを用いて前進２段後
進２段の変速を得ていたものが、３つのクラッチと１つ
のフリーホィールでもって、且つ３つのクラッチを制御
（操作）するのみで、同様の作用を果たすことができ
る。
進２段の変速を得ていたものが、３つのクラッチと１つ
のフリーホィールでもって、且つ３つのクラッチを制御
（操作）するのみで、同様の作用を果たすことができ
る。
また、本発明の上記構成を有する変速装置において、低
速走行時のエンジンブレーキ所望状態の初期において、
高速切換用のクラッチが徐々にONになり、その後に高速
切換用のクラッチがONになるため、初期状態においてシ
ョックのない且つ有効なエンジンブレーキを得ることが
できる。
速走行時のエンジンブレーキ所望状態の初期において、
高速切換用のクラッチが徐々にONになり、その後に高速
切換用のクラッチがONになるため、初期状態においてシ
ョックのない且つ有効なエンジンブレーキを得ることが
できる。
勿論、両方への回転の伝達が可能なクラッチを介して回
転が伝達されている高速走行時には、エンジンブレーキ
が得られることは当然である。
転が伝達されている高速走行時には、エンジンブレーキ
が得られることは当然である。
また、請求項２記載の産業車両用変速装置によれば、低
速走行時において、エンジンブレーキが作動している状
態で、該エンジンブレーキが不要な状態になると、高速
切換用のクラッチがOFFになって、自動的にエンジンブ
レーキを解除することができる。
速走行時において、エンジンブレーキが作動している状
態で、該エンジンブレーキが不要な状態になると、高速
切換用のクラッチがOFFになって、自動的にエンジンブ
レーキを解除することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
第１図は本発明にかかるトルクコンバータ式の前進２段
後進２段の自動変速装置の構成を示すスケルトン図、第
２図は第１図に図示する変速装置のクラッチを作動させ
るための油圧回路図である。
後進２段の自動変速装置の構成を示すスケルトン図、第
２図は第１図に図示する変速装置のクラッチを作動させ
るための油圧回路図である。
第１図において、S1は入力軸、S2はカウンタ軸、S3は変
速装置の出力軸で、これら各軸S1,S2,S3は互いに平行軸
状に配設されている。
速装置の出力軸で、これら各軸S1,S2,S3は互いに平行軸
状に配設されている。
上記入力軸S1は、本実施例では、トルクコンバータＴの
タービン側に連結されている軸STと一体的に構成され、
またトルクコンバータＴのポンプ側は図示しないエンジ
ンの出力軸SEと連結されている。
タービン側に連結されている軸STと一体的に構成され、
またトルクコンバータＴのポンプ側は図示しないエンジ
ンの出力軸SEと連結されている。
上記入力軸S1上には、歯車G1が固設されるとともに、断
続自在な出力側に歯車G2を具備した高速切換用のクラッ
チCHが配設されている。従って、この高速切換用のクラ
ッチCHがONのときには、上記歯車G2が上記入力軸S1に固
着され、クラッチCHがOFFのときには、上記歯車G2は上
記入力軸S1に対して回転自在となる。
続自在な出力側に歯車G2を具備した高速切換用のクラッ
チCHが配設されている。従って、この高速切換用のクラ
ッチCHがONのときには、上記歯車G2が上記入力軸S1に固
着され、クラッチCHがOFFのときには、上記歯車G2は上
記入力軸S1に対して回転自在となる。
また、上記カウンタ軸S2には、上記歯車G1と噛合する歯
車G3を入力軸側に具備したフリーホィールＦが入力軸S1
からカウンタ軸S2側に駆動可能に配設されるとともに、
断続自在な出力側に歯車G5を具備した前進用のクラッチ
CFと、断続自在な出力側に歯車G6を具備した後進用のク
ラッチCRとが配設され、且つ上記入力軸S1上の歯車G2に
噛合する歯車G4が固設されている。従って、上記フリー
ホィールＦは、入力軸S1とカウンタ軸S2間において、歯
車G1と歯車G3の噛合経路による回転数が、上記クラッチ
CHの歯車G2と歯車G4の噛合経路による回転数より早い
（大きい）場合にのみ、入力軸S1からカウンタ軸S2へ回
転を伝達するよう機能する。また、前進用のクラッチCF
と後進用のクラッチCRは、それぞれ各クラッチがONのと
きにはそこに具備される歯車G5,G6がカウンタ軸S2に固
着され、一方OFFのときにはそこに具備される歯車G5,G6
がカウンタ軸S2に対して回転自在となる。
車G3を入力軸側に具備したフリーホィールＦが入力軸S1
からカウンタ軸S2側に駆動可能に配設されるとともに、
断続自在な出力側に歯車G5を具備した前進用のクラッチ
CFと、断続自在な出力側に歯車G6を具備した後進用のク
ラッチCRとが配設され、且つ上記入力軸S1上の歯車G2に
噛合する歯車G4が固設されている。従って、上記フリー
ホィールＦは、入力軸S1とカウンタ軸S2間において、歯
車G1と歯車G3の噛合経路による回転数が、上記クラッチ
CHの歯車G2と歯車G4の噛合経路による回転数より早い
（大きい）場合にのみ、入力軸S1からカウンタ軸S2へ回
転を伝達するよう機能する。また、前進用のクラッチCF
と後進用のクラッチCRは、それぞれ各クラッチがONのと
きにはそこに具備される歯車G5,G6がカウンタ軸S2に固
着され、一方OFFのときにはそこに具備される歯車G5,G6
がカウンタ軸S2に対して回転自在となる。
上記出力軸S3には、上記カウンタ軸S2の歯車G5に噛合す
る歯車G7と、同じく歯車G6に歯車G9を介して噛合する歯
車G8が固設されている。
る歯車G7と、同じく歯車G6に歯車G9を介して噛合する歯
車G8が固設されている。
そして、上記出力軸S3は、出力側（図において右端）に
おいて車両の差動装置Ｄに連結されている。
おいて車両の差動装置Ｄに連結されている。
そして、上記高速切換用のクラッチCHは、第２図に図示
される油圧回路の、ソレノイドバルブ１のON−OFFによ
って作動され、上記前進用及び後進用のクラッチCF,CR
は手動式の切換弁２の操作によって作動されるよう構成
されている。
される油圧回路の、ソレノイドバルブ１のON−OFFによ
って作動され、上記前進用及び後進用のクラッチCF,CR
は手動式の切換弁２の操作によって作動されるよう構成
されている。
この各クラッチを作動させる油圧回路について、第２図
にもとづいて説明すると、上述のトルクコンバータＴに
付設された油圧発生ポンプＰ（第１図，第２図参照）
は、管路L1及びこの管路L1から分岐し絞り弁３を具備し
た管路L2を介して手動式の切換弁２に接続され、この切
換弁２は、３ポジション選択用のレバー2Aの操作によ
り、上記油圧発生ポンプＰから、上述の前進用と後進用
のクラッチCF，CRに、選択的に圧油が供給できるよう構
成されている。
にもとづいて説明すると、上述のトルクコンバータＴに
付設された油圧発生ポンプＰ（第１図，第２図参照）
は、管路L1及びこの管路L1から分岐し絞り弁３を具備し
た管路L2を介して手動式の切換弁２に接続され、この切
換弁２は、３ポジション選択用のレバー2Aの操作によ
り、上記油圧発生ポンプＰから、上述の前進用と後進用
のクラッチCF，CRに、選択的に圧油が供給できるよう構
成されている。
そして、上記管路L1は、第２図に図示するように、さら
にその先端側で分岐し、絞り弁４を具備した管路L3を介
してソレノイドバルブ１に接続されている。このソレノ
イドバルブ１は、制御装置10に電気的に接続されて該制
御装置10の後述する制御によって開閉し、上述した高速
切換用のクラッチCHに、圧油を供給するよう構成されて
いる。
にその先端側で分岐し、絞り弁４を具備した管路L3を介
してソレノイドバルブ１に接続されている。このソレノ
イドバルブ１は、制御装置10に電気的に接続されて該制
御装置10の後述する制御によって開閉し、上述した高速
切換用のクラッチCHに、圧油を供給するよう構成されて
いる。
また、第２図に図示するように、上記管路L1の先端側
は、その後流側の圧力を一定に維持するための調圧弁５
を介して、上述のトルクコンバータＴに接続され、その
後、オイルクーラ6,フィルター７を経てリザーバタンク
８に戻るよう接続されている。
は、その後流側の圧力を一定に維持するための調圧弁５
を介して、上述のトルクコンバータＴに接続され、その
後、オイルクーラ6,フィルター７を経てリザーバタンク
８に戻るよう接続されている。
そして、上記油圧発生ポンプＰからの管路L1は、また、
上記管路L2の手前側で管路L4によって分岐し、この管路
L4は調圧弁９を介してリザーバタンク８に戻るよう接続
され、この油圧回路全体を一定の圧力に維持するよう構
成されている。尚、この第２図において、15はフォーク
リフトのフォーク昇降時に使用するマニュアルインチン
グ用の操作弁である。
上記管路L2の手前側で管路L4によって分岐し、この管路
L4は調圧弁９を介してリザーバタンク８に戻るよう接続
され、この油圧回路全体を一定の圧力に維持するよう構
成されている。尚、この第２図において、15はフォーク
リフトのフォーク昇降時に使用するマニュアルインチン
グ用の操作弁である。
ところで、上述した制御装置10は、前進あるいは後進の
低速段での走行において、以下のようにエンジンブレー
キをかけるべく制御する。即ち、第３図のt-1〜t0まで
の低速走行時（高速切換用のクラッチCHがOFF時）に、
例えば降坂路に進入しアクセルのスロットル（図示せ
ず）がアイドル状態になった（第３図のt0点参照）こと
を検出すると、入力軸S1の回転数N1と上記高速切換用の
クラッチCHの歯車G2の回転数NG2を比較し、この値が等
しく、即ち走行車輪側からの慣性力によって歯車G2の回
転数NG2が上昇し入力軸S1の回転数N1が低下してこれら
の値が等しくなる。（第３図のt1点参照）と、第２図に
示す油圧回路ソレノイドバルブ１をON−OFF（開閉）操
作（モジュレーション）して、高速切換用のクラッチCH
へ圧油を徐々に供給し始める（第３図のクラッチCHの圧
力線図参照）。そして、高速切換用のクラッチCHの歯車
G2の回転数NG2とエンジンの出力軸Seの回転数Neを比較
して、この値が等しく、即ち、走行車輪（車輪）側から
の慣性力によって歯車G2の回転数NG2が上昇しエンジン
の出力軸Seの回転数Neが低下してこれらの値が等しくな
る（第３図のt2点参照）と、第２図に示す油圧回路のソ
レノイドバルブ１を常にON（全開）に操作して、高速切
換用のクラッチCHへ所定圧（クラッチCHを作動させるの
に十分な圧力値をいう）の圧油を供給するように制御す
る。この結果、低速走行ポジションにおいて、エンジン
ブレーキ必要時に、高速切換用のクラッチCHを介して、
車軸側とエンジンの出力軸側が連結されることとなる。
低速段での走行において、以下のようにエンジンブレー
キをかけるべく制御する。即ち、第３図のt-1〜t0まで
の低速走行時（高速切換用のクラッチCHがOFF時）に、
例えば降坂路に進入しアクセルのスロットル（図示せ
ず）がアイドル状態になった（第３図のt0点参照）こと
を検出すると、入力軸S1の回転数N1と上記高速切換用の
クラッチCHの歯車G2の回転数NG2を比較し、この値が等
しく、即ち走行車輪側からの慣性力によって歯車G2の回
転数NG2が上昇し入力軸S1の回転数N1が低下してこれら
の値が等しくなる。（第３図のt1点参照）と、第２図に
示す油圧回路ソレノイドバルブ１をON−OFF（開閉）操
作（モジュレーション）して、高速切換用のクラッチCH
へ圧油を徐々に供給し始める（第３図のクラッチCHの圧
力線図参照）。そして、高速切換用のクラッチCHの歯車
G2の回転数NG2とエンジンの出力軸Seの回転数Neを比較
して、この値が等しく、即ち、走行車輪（車輪）側から
の慣性力によって歯車G2の回転数NG2が上昇しエンジン
の出力軸Seの回転数Neが低下してこれらの値が等しくな
る（第３図のt2点参照）と、第２図に示す油圧回路のソ
レノイドバルブ１を常にON（全開）に操作して、高速切
換用のクラッチCHへ所定圧（クラッチCHを作動させるの
に十分な圧力値をいう）の圧油を供給するように制御す
る。この結果、低速走行ポジションにおいて、エンジン
ブレーキ必要時に、高速切換用のクラッチCHを介して、
車軸側とエンジンの出力軸側が連結されることとなる。
一方、上記状態において、アクセルのスロットルがONに
なる（第３図のt5点参照）と、制御装置10はその変化を
検出し、第２図に示す油圧回路のソレノイドバルブ１を
OFF（閉）にして、高速切換用のクラッチCHへ圧油を停
止するように制御する。この結果、高速切換用のクラッ
チCHがOFFになって、変速装置はフリーホィールＦを介
してエンジン側から車軸側に動作が伝達され、低速段で
走行状態（第３図のt7点参照）によって走行することと
なる。上述の一連の制御状態を、横軸に時間（時間的経
過）と走行状況をとり、縦軸に、スロットルの状態（ス
ロットルのON−OFF）と、各回転数Ne,N1と、高速切換用
のクラッチCHへの圧油の供給状態を、それぞれとって表
わすと、第３図に図示するようになる。尚、第３図の二
点鎖線は制御しなかった場合のその後の回転数の変化状
態を示す。
なる（第３図のt5点参照）と、制御装置10はその変化を
検出し、第２図に示す油圧回路のソレノイドバルブ１を
OFF（閉）にして、高速切換用のクラッチCHへ圧油を停
止するように制御する。この結果、高速切換用のクラッ
チCHがOFFになって、変速装置はフリーホィールＦを介
してエンジン側から車軸側に動作が伝達され、低速段で
走行状態（第３図のt7点参照）によって走行することと
なる。上述の一連の制御状態を、横軸に時間（時間的経
過）と走行状況をとり、縦軸に、スロットルの状態（ス
ロットルのON−OFF）と、各回転数Ne,N1と、高速切換用
のクラッチCHへの圧油の供給状態を、それぞれとって表
わすと、第３図に図示するようになる。尚、第３図の二
点鎖線は制御しなかった場合のその後の回転数の変化状
態を示す。
さらに、制御装置10は、アクセルのスロットルの状態と
そのときの出力軸S3あるいはカウンタ軸S2の回転数N3,N
2を検出して、所定以上アクセルのスロットルが開き且
つ上記回転数N3,N2が所定以上の値であるときには、ソ
レノイドバルブ１を作動させて、高速切換用のクラッチ
CHをONにし、自動的に低速段での走行状態から高速段で
の走行状態に切り換えるように制御するよう構成されて
いる。
そのときの出力軸S3あるいはカウンタ軸S2の回転数N3,N
2を検出して、所定以上アクセルのスロットルが開き且
つ上記回転数N3,N2が所定以上の値であるときには、ソ
レノイドバルブ１を作動させて、高速切換用のクラッチ
CHをONにし、自動的に低速段での走行状態から高速段で
の走行状態に切り換えるように制御するよう構成されて
いる。
しかして、上述のように構成された本変速装置は、走行
に際し以下のように変速動作し、且つまたエンジンブレ
ーキが作動あるいは解除するよう作動する。即ち、エン
ジンが稼働している状態において、オペレータが、前進
・後進切換用のレバー2A（第２図参照）を操作、例えば
前進側に操作すると、第２図の切換弁２のスプールはこ
の第２図において左側に移動して、油圧発生ポンプＰか
らの圧油が管路L1、L2、絞り弁３、切換弁２を介して前
進用のクラッチCFに供給され、第１図において歯車G5が
カウンタ軸S2に固着（連結）される。このため、エンジ
ンが稼働している状態において常時回転している入力軸
S1及びカウンタ軸S2から、上記歯車G5とこれに噛合する
歯車G7を介して、出力軸S3に回転が伝達され、前進走行
することができ、この際、制御装置10は、アクセルのス
ロットルがどの程度開いているか否かとそのときの出力
軸S3側の回転数N3等を検出して、低速段での走行条件内
であると判断した場合には、高速切換用のクラッチCHを
OFFして低速段の状態で走行させ、また、高速段での走
行条件内であると判断すると、高速切換用のクラッチCH
をONにして高速段の状態で走行させる。従って、上記低
速段での走行状態では、入力軸S1からカウンタ軸S2への
回転はフリーホィールＦを介して伝達され、高速段での
走行状態では、入力軸S1からカウンタ軸S2へ高速切換用
のクラッチCHを介して回転が伝達される。
に際し以下のように変速動作し、且つまたエンジンブレ
ーキが作動あるいは解除するよう作動する。即ち、エン
ジンが稼働している状態において、オペレータが、前進
・後進切換用のレバー2A（第２図参照）を操作、例えば
前進側に操作すると、第２図の切換弁２のスプールはこ
の第２図において左側に移動して、油圧発生ポンプＰか
らの圧油が管路L1、L2、絞り弁３、切換弁２を介して前
進用のクラッチCFに供給され、第１図において歯車G5が
カウンタ軸S2に固着（連結）される。このため、エンジ
ンが稼働している状態において常時回転している入力軸
S1及びカウンタ軸S2から、上記歯車G5とこれに噛合する
歯車G7を介して、出力軸S3に回転が伝達され、前進走行
することができ、この際、制御装置10は、アクセルのス
ロットルがどの程度開いているか否かとそのときの出力
軸S3側の回転数N3等を検出して、低速段での走行条件内
であると判断した場合には、高速切換用のクラッチCHを
OFFして低速段の状態で走行させ、また、高速段での走
行条件内であると判断すると、高速切換用のクラッチCH
をONにして高速段の状態で走行させる。従って、上記低
速段での走行状態では、入力軸S1からカウンタ軸S2への
回転はフリーホィールＦを介して伝達され、高速段での
走行状態では、入力軸S1からカウンタ軸S2へ高速切換用
のクラッチCHを介して回転が伝達される。
そして、上記低速段での走行状態において、降坂等のエ
ンジンブレーキが必要な際には、制御装置10は、上述の
ように検出し判断して、エンジンブレーキが必要である
場合には、高速切換用のクラッチCHをONにして、該クラ
ッチCHを介してカウンタ軸S2と入力軸S1を連結して、車
軸側即ち出力軸S3側を、エンジンの出力軸Seに接続し、
エンジンブレーキが得れる状態にする。
ンジンブレーキが必要な際には、制御装置10は、上述の
ように検出し判断して、エンジンブレーキが必要である
場合には、高速切換用のクラッチCHをONにして、該クラ
ッチCHを介してカウンタ軸S2と入力軸S1を連結して、車
軸側即ち出力軸S3側を、エンジンの出力軸Seに接続し、
エンジンブレーキが得れる状態にする。
上記前進走行における一連の作動状況は、後進走行の際
にも同様に生じ、従って、後進走行の低速段での走行状
態においても同様にエンジンブレーキが得られる。
にも同様に生じ、従って、後進走行の低速段での走行状
態においても同様にエンジンブレーキが得られる。
本実施例にかかる変速装置によると、上述のように、エ
ンジンブレーキ作動可能な前進２段後進２段の変速が得
られる。また、この変速装置の場合には、高速切換用の
クラッチCHのON−OFFのタイミングを上述のように設定
しているため、また、該高速切換用のクラッチCHへの圧
油の供給に際しON−OFF操作を繰り返す所謂モジュレー
ションさせながらおこっているため、これらの操作に起
因する衝撃が殆ど生じない特長を有する。
ンジンブレーキ作動可能な前進２段後進２段の変速が得
られる。また、この変速装置の場合には、高速切換用の
クラッチCHのON−OFFのタイミングを上述のように設定
しているため、また、該高速切換用のクラッチCHへの圧
油の供給に際しON−OFF操作を繰り返す所謂モジュレー
ションさせながらおこっているため、これらの操作に起
因する衝撃が殆ど生じない特長を有する。
ところで、上記実施例は、専ら変速装置がトルクコンバ
ータを具備した形式のものを例に挙げて説明している
が、トルクコンバータに代えて、第４図に図示するよう
な、制御装置で操作する機械式のクラッチC0を配設して
も、上記実施例同様に１つのフリーホィールＦと３つの
クラッチCH，CF，CRでもって、前進２段後進２段の変速
が可能で且つ低速段での走行時にもエンジンブレーキが
得られる自動変速装置を得ることができる。
ータを具備した形式のものを例に挙げて説明している
が、トルクコンバータに代えて、第４図に図示するよう
な、制御装置で操作する機械式のクラッチC0を配設して
も、上記実施例同様に１つのフリーホィールＦと３つの
クラッチCH，CF，CRでもって、前進２段後進２段の変速
が可能で且つ低速段での走行時にもエンジンブレーキが
得られる自動変速装置を得ることができる。
本発明は、上述のように、トルクコンバータ式あるいは
純メカニカル式の前進２段後進２段の変速の自動変速装
置において、４つのクラッチが必要であったものが、３
つのクラッチCH，CF，CRと１つのフリーホィールＦでも
って、前進２段後進２段の変速ができ、しかも上記４つ
のクラッチを具備した従来の変速装置と同じく低速段及
び高速段での走行時においてエンジンブレーキを得るこ
とができる。
純メカニカル式の前進２段後進２段の変速の自動変速装
置において、４つのクラッチが必要であったものが、３
つのクラッチCH，CF，CRと１つのフリーホィールＦでも
って、前進２段後進２段の変速ができ、しかも上記４つ
のクラッチを具備した従来の変速装置と同じく低速段及
び高速段での走行時においてエンジンブレーキを得るこ
とができる。
（発明の効果） 本発明にかかる産業車両用変速装置は、上述のように構
成され且つ作用を生じさせるため、変速装置において高
価な部品であるクラッチの数を削減することができ、且
つそれに伴って自動変速装置における制御の対象である
クラッチが削減できるため、自動変速装置の従来に比べ
てかなり安価に提供できるようになる。
成され且つ作用を生じさせるため、変速装置において高
価な部品であるクラッチの数を削減することができ、且
つそれに伴って自動変速装置における制御の対象である
クラッチが削減できるため、自動変速装置の従来に比べ
てかなり安価に提供できるようになる。
しかも、機能的には、従来の自動変速装置と何ら遜色な
く、低速段での走行時にもエンジンブレーキを得ること
ができる。
く、低速段での走行時にもエンジンブレーキを得ること
ができる。
第１図は本発明にかかるトルクコンバータ式の前進２段
後進２段の自動変速装置の構成を示すスケルトン図、第
２図は第１図に図示する変速装置のクラッチを作動させ
るための油圧回路図、第３図は第１図、第２図に示す変
速装置のエンジンブレーキ作動時前後の制御状態を、横
軸に時間（時間的経過）と走行状況をとり、縦軸に、上
記各回転数Ne,N1と、アクセルのスロットルの状態（ス
ロットルのON−OFF）と、高速切換用のクラッチCHへの
圧油の供給状態をとって表した圧力線図、第４図は本発
明の他の実施例を示す自動変速装置の構成を示すスケル
トン図、第５図は従来の前進２段後進２段の自動変速装
置の構成を示すスケルトン図である。 Se……エンジンの出力軸側、S1……入力軸、S2……カウ
ンタ軸、S3……出力軸、G1,G2,G3,G4,G5,G6,G7,G8,G9…
…歯車、CH……高速切換用のクラッチ、CF……前進用の
クラッチ、CR……後進用のクラッチ、Ｆ……フリーホィ
ール。
後進２段の自動変速装置の構成を示すスケルトン図、第
２図は第１図に図示する変速装置のクラッチを作動させ
るための油圧回路図、第３図は第１図、第２図に示す変
速装置のエンジンブレーキ作動時前後の制御状態を、横
軸に時間（時間的経過）と走行状況をとり、縦軸に、上
記各回転数Ne,N1と、アクセルのスロットルの状態（ス
ロットルのON−OFF）と、高速切換用のクラッチCHへの
圧油の供給状態をとって表した圧力線図、第４図は本発
明の他の実施例を示す自動変速装置の構成を示すスケル
トン図、第５図は従来の前進２段後進２段の自動変速装
置の構成を示すスケルトン図である。 Se……エンジンの出力軸側、S1……入力軸、S2……カウ
ンタ軸、S3……出力軸、G1,G2,G3,G4,G5,G6,G7,G8,G9…
…歯車、CH……高速切換用のクラッチ、CF……前進用の
クラッチ、CR……後進用のクラッチ、Ｆ……フリーホィ
ール。
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの出力軸側からの回転が伝達され
る入力軸上に低速用の歯車G1を固設するとともに断続自
在な出力側に高速用の歯車G2を具備する高速切換用のク
ラッチCHを配設し、この入力軸に平行なカウンタ軸上
に、上記歯車G1と噛合する歯車G3を入力側に具備し上記
入力軸側からカウンタ軸側へ回転を伝達するフリーホィ
ールＦを配設するとともに、上記歯車G2に噛合する歯車
G4を固設し、且つ断続自在な出力側に歯車G5を具備する
前進用のクラッチCFと、断続自在な出力側に歯車G6を具
備する後進用のクラッチCRを配設し、上記入力軸及びカ
ウンタ軸に平行な出力軸上に、上記歯車G5に噛合する歯
車G7と、上記歯車G6に歯車G9を介して噛合する歯車G8を
それぞれ固設した前進２段後進２段の産業車両用変速装
置であって、 ソレノイドバルブ１のONあるいはOFF制御操作によって
上記高速切換用のクラッチCHへの圧油の供給がおこなわ
れあるいは停止するよう構成され、 低速走行時に、上記ソレノイドバルブ１を制御する制御
装置が、アクセルがアイドル状態になったことを検出す
ると、上記入力軸の回転数N1と上記高速切換用のクラッ
チの歯車G2の回転数NG2を比較し、これらの値が等しく
なると、上記ソレノイドバルブ１をモジュレーション操
作して徐々に上記クラッチCHへ圧油を供給し、入力軸の
回転数N1より高速切換用のクラッチCHの歯車G2の回転数
NG2が高くなるとソレノイドバルブ１をONにして上記ク
ラッチCHをONにするよう構成されていることを特徴とす
る前進２段後進２段の産業車両用変速装置。 - 【請求項２】アクセルのスロットルがONになると、上記
ソレノイドバルブ１をOFFにして、高速切換用のクラッ
チCHへの圧油の供給を停止するよう構成されていること
を特徴とする請求項１記載の産業車両用変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016447A JPH0756325B2 (ja) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | 産業車両用変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016447A JPH0756325B2 (ja) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | 産業車両用変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03223552A JPH03223552A (ja) | 1991-10-02 |
| JPH0756325B2 true JPH0756325B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=11916498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2016447A Expired - Lifetime JPH0756325B2 (ja) | 1990-01-25 | 1990-01-25 | 産業車両用変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0756325B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102840282B (zh) * | 2012-08-31 | 2016-01-20 | 重庆钟华机械有限责任公司 | 一种电动车两档自动变速系统 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60113847A (ja) * | 1983-11-26 | 1985-06-20 | Honda Motor Co Ltd | 変速機の制御装置 |
-
1990
- 1990-01-25 JP JP2016447A patent/JPH0756325B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03223552A (ja) | 1991-10-02 |
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