JPH0760478B2 - 交通制御システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、道路の車線に沿って相互に間隔のある少なく
とも２つの測定点と、測定点間に位置する交通信号装置
とを有する交通制御システムに関する。

〔従来の技術〕

このようなシステムは、Philips Telecommunication Re
view誌Vol.32,1979年12月号のpp.246−257に掲載された
D.W.Singleton及びH.H.A.Heesterbeekによる文献“Tunn
el and motorway supervision system REYERS−Brussel
s"に記載されている。

この文献に記載の方法は中央処理装置を用いて実行さ
れ、この処理装置が、ある測定点で検出した車両速度V_c
と、車線に沿って順次配置されている複数の測定点で得
た車両速度から合成する重み付けられた平均速度の予め
定められた或るパーセンテージとを比較するのである。

しかしこのシステムは精確さを欠いており、上述のよう
な判定基準に基づくと余りにも頻繁に警告信号が発せら
れることが判明した。その結果、過剰な回数の警告信号
が交通信号装置に与えられて運転者を苛立たせる原因と
なり、結局は交通の安全性を低下させる。そればかりで
なく、交通全体の速度を不必要に低下させて許容交通量
全体にも悪い影響をもたらす。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、より精確に道路交通を制御する交通制
御システムを提供することであって、それは構成が簡単
な分散制御に適する構造のものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によればこの交通制御システムは、道路の車線に
沿って相互に或る距離の間隔をもって位置する少なくと
も２つの測定点（ｍ−1,m）と、前記測定点を通過する
車両の速度V_cを検出するために前記各測定点（ｍ−1,
m）に備えられた検出器と、前記各測定点（ｍ−1,m）の
相互間に備えられた少なくとも１つの信号装置と、前記
測定点（ｍ−1,m）のうち、前記道路の車線で上流側に
位置する第１の測定点（ｍ−１）で検出された車両の速
度V_c（ｍ−１）から、第１の測定点（ｍ−１）における
車両の平均速度V_g（ｍ−１）を演算する手段と、前記平
均速度V_g（ｍ−１）に基づいて、前記平均速度V_g（ｍ−
１）以下の基準速度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−１）を決定する
手段と、前記第１の測定点（ｍ−１）に前記道路の車線
の下流側で隣接する第２の測定点（ｍ）で検出された車
両の速度V_c（ｍ）が、前記基準速度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−
１）より遅いか否かを判定する判定手段と、前記判定手
段によって、前記第２の測定点（ｍ）で検出された車両
の速度V_c（ｍ）が、前記基準速度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−
１）より遅いと判定された場合、前記信号装置のうち、
前記第１の測定点（ｍ−１）と前記第２の測定点（ｍ）
との間に位置する信号装置に警告信号を印加する警告手
段と、を備えることを特徴とする。

このことは、低速の車両に現実に追いついた車両から得
られたデータに基づいて、警告信号が生成されるという
点で有利である。その結果、実際に衝突の危険がある場
合にこれらの追いついた車両に警告するためにのみ、信
号表示装置は例えば速度制限信号等を表示するのであ
る。そればかりでなく、１つの測定点、例えば測定点
（ｍ−１）での平均速度V_g（ｍ−１）は、その測定点で
検出された車両の速度V_c（ｍ−１）だけから算出される
のであって、それにより分散処理が可能となるから、特
に極めて多数の測定点を持つ交通システムにとっては、
より速やかな信号処理が簡単なやり方で実現できる。そ
してこれは交通上の危険な状態が起きたときに、より適
切な対応を可能とし、それ故それに見合って交通の安全
も向上する。

好適な実施例によれば、前記平均速度V_g（ｍ−１）の求
め方は、前回の演算で求められた平均速度をＶ′_ｇ（ｍ
−１）とし、前記第１の測定点（ｍ−１）で今回測定さ
れた車両の速度をV_c（ｍ−１）とし、ａを１より小さい
重み付け係数とするとき、平均速度V_g（ｍ−１）が次の
式： V_g（ｍ−１）＝Ｖ′_ｇ（ｍ−１）＋ａ〔V_c（ｍ−１）−
Ｖ′_ｇ（ｍ−１）〕 により定められる。このやり方の利点は、検出された車
両速度V_cが前の平均速度Ｖ′_ｇとかけ離れているときの
影響を重み付け係数ａの選び方によりたやすく調整で
き、実験的に適応させられることである。

もう１つの好適な実施例によれば、前記基準速度Ｇ
（ｐ）・V_g（ｍ−１）は、１より小さい所定の係数Ｇ
（ｐ）を前記平均速度V_g（ｍ−１）に乗じることにより
定められ、該所定の係数Ｇ（ｐ）の定め方は、Ｆ（ｐ）
を選定された倍率の値とし、Ｍを前記第１の測定点（ｍ
−１）と前記第２の測定点（ｍ）との間のメートルで表
した距離とするとき、Ｇ（ｐ）が次の式： Ｇ（ｐ）＝Ｆ（ｐ）／（８＋M/100） により定められるのである。

このやり方は、交通上の危険な状態が起きたかどうか判
断するに当たって、倍率Ｆ（ｐ）を巧く選定することに
より全体的な周囲の状況や交通量の状態を考慮に入れる
ことができ、また２つの隣接する測定点間の距離も考慮
に入れることができるという利点がある。

好適な実施例では、前記道路の車線の更に下流側で前記
第２の測定点（ｍ）に隣接する第３の測定点（ｍ＋１）
と、前記第２の測定点（ｍ）で検出された車両の速度V_c
（ｍ）に基づいて第２の測定点（ｍ）における車両の平
均速度V_g（ｍ）を演算する手段と、前記第２の測定点
（ｍ）における車両の平均速度V_g（ｍ）に基づいて前記
第２の測定点（ｍ）における車両の平均速度V_g（ｍ）以
下の第２の基準速度Ｇ′（ｐ）・V_g（ｍ）を決定する手
段と、前記第３の測定点（ｍ＋１）で検出された車両の
速度V_c（ｍ＋１）が、前記第２の基準速度Ｇ′（ｐ）・
V_g（ｍ）より遅いか否かを判定する第２の判定手段と、
前記第２の判定手段によって、前記第３の測定点（ｍ＋
１）で検出された車両の速度V_c（ｍ＋１）が、前記第２
の基準速度Ｇ′（ｐ）・V_g（ｍ）より遅いと判定された
場合、前記信号装置のうち、前記第２の測定点（ｍ）と
前記第３の測定点（ｍ＋１）との間に位置する信号装置
に警告信号を印加する第２の警報手段と、前記選定され
た倍率値Ｆ（ｐ）を、計数値Ｔ（ｐ）に基づいて調節す
る倍率調節手段と、前記第２の判定手段によって、前記
第３の測定点（ｍ＋１）で検出された車両の速度V_c（ｍ
＋１）が、前記第２の基準速度Ｇ′（ｐ）・V_g（ｍ）よ
り遅いと判定された場合、前記計数値Ｔ（ｐ）を１単位
増加させる手段と、前記第２の判定手段によって、前記
第３の測定点（ｍ＋１）で検出された車両の速度V_c（ｍ
＋１）が前記第２の基準速度Ｇ′（ｐ）・V_g（ｍ）より
遅いと判定された最新の判定の後、所定時間τが経過す
ると、前記計数値Ｔ（ｐ）を１単位減少させる手段とを
備え、前記倍率調節手段は、前記計数値Ｔ（ｐ）の増加
に従って前記選定された倍率値Ｆ（ｐ）を減少させる
か、少なくとも、前記計数値Ｔ（ｐ）が増加した際には
前記選定された倍率値Ｆ（ｐ）を増加させないように、
前記選定された倍率値Ｆ（ｐ）を調節するものである。

このやり方は、かなり広汎な交通状態についてそれを完
全に予測する制御技術を提供し、しかも分散制御は維持
できるものである。

以下、本発明の実施例及びその効果を、図面を参照して
詳細に説明する。

〔実施例〕

第１図は、自動車専用道路又はトンネルや高架橋等の車
線１に沿って配置される交通制御システムの一部分を示
す。この図のシステムでは、車線１に沿って相互に間隔
のあるＮ個（Ｎ≧２）の測定点を有するものとし、この
図には（ｍ−１）番目、ｍ番目及び（ｍ＋１）番目の測
定点が示されている。隣の測定点までの距離Ｍは、道路
の形態やそれに伴い車両に許容される最高速度に依存し
て100メートルないし2000メートルとする。

この実施例では各測定点が局所制御装置２及びそれに結
合する車両検出器３を含む。局所制御装置２は危険な交
通状況が生起しているかいないかを車両検出器３の供給
する信号から判断するもので、その判断の仕方は後述す
る。そのような危険な交通状況が発生すると、当該の制
御装置２はそれに接続している交通信号装置４に警告信
号を与える。これらの交通信号装置４は関連の車線１用
として測定点ごとに設けられている。この実施例では各
信号装置４は、矢印で示す通行車両の流れの方向で下流
にある測定点の局所制御装置２に接続している。信号装
置４は例えば、交通信号灯であったり、車線指示標識で
あったり、橙色灯の点滅であったり、文言を含む場合も
含まない場合もある頭上の警告表示であったり、又はそ
れら２つ以上の組合せであったりする。このようにし
て、例えばトンネル内で交通の流れが止まってしまった
ときには、赤色灯と「車両停止」と書いた表示灯とを点
灯することができる。

局所制御装置２は、トークン方式〈“token access pro
tocol"〉により信号をやり取りするローカルエリアネッ
トワーク〈Local Area Network:−LAN〉の環状通信路
〈ring conductor〉５に接続している。このようなLAN
は一般的に既知である、例えば1983年４月刊行の定期刊
行物British Telecommunications Engineering,Vol.2所
載M.G.Rowlands著“Local Area Network"又は定期刊行
物“Data Bus"1983年９月号６−11ページ等参照。環状
通信路５と局所制御装置２とが一体になって信号処理装
置を形成する。この信号処理装置は、別の信号処理装置
や他の交通規制・監視装置と連携して運用するために、
中央制御装置60に接続することもできる。又はその代わ
りに、車両検出器３と信号装置４とを中央制御装置60に
直接接続して、すべての運用をこの配置で集中してやら
せることも、勿論可能である。しかし茲に示すような制
御を分散して行う形態の方が、危険な交通状況の発生し
た時により早く応対でき、その結果、より適切に応対で
きるという利点を有するのである。

第２図は局所制御装置２の構造を示す概略系統図であ
る。局所制御装置２は、各々が例えばZ8000によるマイ
クロプロセッサ（μproc）６を含み、これは車両検出器
３に接続する入力８と交通信号装置４に接続する出力９
とを持つ１番目の入出力回路７を有し、また入力11及び
出力12を介してLANのスイッチ16に接続する２番目の入
出力回路10を有する。マイクロプロセッサの制御により
スイッチ16が２つのポジションに切り替えられるように
するスイッチの調整のやり方は周知である。第２図に示
すスイッチ16のポジションでは、局所制御装置２に向け
られている環状通信路５の情報が装置２に出入りできる
側になっており、反対のポジションでは環状通信路５の
情報の流れがこの局所制御装置をバイパスする側にな
る。

第３図に車両検出器３の一例を示す。この車両検出器３
は２つの検出ループ13及び14を含み、これらは車線１の
路面に交通の流れの方向で距離ｄだけ離して設けられ
る。距離ｄは通常４メートルとし、これは２第の車両が
この間に同時に存在し得ない距離として選定されたもの
である。車両検出器３は更にモジュール15を含み、これ
にループ13,14が接続されており、車両が通過するとル
ープ毎に１パルスが周知のやり方で生成され、そのパル
ス幅は当該ループ13,14上に車両が存在する時間に対応
する。このような車両検出器３は一般的に周知であっ
て、例えば「集積検出器」〈“integrated detector"〉
No86AA204という商品名で市販されている。

ループ13,14を車両が通過するときにモジュール15の生
成する信号も第３図に示されている。局所制御装置２
は、例えば毎10ミリ秒の間隔で入力８の状態を標本化す
る。

次に、局所制御装置２の動作について、第4a図のフロー
チャートを参照して詳細な説明を与える。

本発明の方法を明瞭に説明するために、第4a図のフロー
チャートでは、測定点ｍより上流にある測定点（ｍ−
１）の信号に応答したり下流にある測定点（ｍ＋１）に
合図したする測定点ｍにおける処理ステップを、図示の
ように左右の同じ列に記載してある。論理信号処理過程
は時系列的にしか動作できないから、第4b図にはそのよ
うな過程に対応するフローチャートが示され、第4a図と
第4b図とでは同じ番号の枠が同じ処理ステップ（矩形の
枠）又は判断ステップ（菱形の枠）を表している。

例えば測定点ｍにおける局所制御装置２が車両検出器３
から信号を受け取ったとすると、先ず最初に第３図に示
す時点t₁,t₂,t₃,t₄が定められ、それが第4a図及び第4b
図では矩形枠20に“Det t₁,t₂,t₃,t₄"と記されているの
である。

その次にはt₁＜t₂＜t₃＜t₄となっているかどうかをチェ
ックして、t₁からt₄までが増大する値を持つか否かを判
断する、これが菱形枠21である。これによって車線１の
指示する方向に車両が進んでいることが確かめられる。
もし菱形判断枠21のＮ分岐すなわち上述の事実が否定さ
れるなら関連の信号装置４に出力９を経由して警告信号
が与えられ、また環状通信線５を経由して他の測定点
に、及び恐らくは環状通信線に結合している中央制御装
置60にもそれが通知される、これが矩形枠22で、“Tr t
o4.5"（第4a図）又は“To 4,5"（第4b図）と記してあ
る。

菱形判断枠21のＹ分岐、すなわち車両が所定の方向に進
んでいるならば、矩形枠23のステップが実行される。こ
のステップでは車両の速度V_c（ｍ）が定められるのであ
って、更に詳しく云えばｍ番目の測定点で検出された車
両の速度V_cをV_c（ｍ）とすると、これは次の式 V_c（ｍ）＝d/（t₂−t₁） （１） で表される。上述の車両検出器３及びそれに接続する局
所制御装置２を用いて計算された車両の速度ばかりでな
く、例えばドップラー効果レーダー検出器のような通過
車両の速度V_cを直接測定する車両検出器を代わりに利用
することも可能であって、この速度V_cを当該局所制御装
置２への入力量として与えることができる。

その次に矩形枠24のステップでは、今求められたV
_c（ｍ）を用いてこの測定点における新しい平均速度V_g
（ｍ）を定める、すなわちV_g（ｍ）を測定点ｍにおける
通過車両の新しい平均速度とし、Ｖ′_ｇ（ｍ）をそのと
きまで有効とされて来た測定点ｍにおける平均速度と
し、ａを重み付け係数として予め任意に選定した値、例
えばａ＝0.2とするとき、次の式 V_g（ｍ）＝Ｖ′_ｇ（ｍ）＋ａ〔V_c（ｍ）−Ｖ′
_ｇ（ｍ）〕 （２） によりV_g（ｍ）を表す。この測定点ｍにおける新しい平
均速度V_g（ｍ）は次の矩形枠25で下流の測定点（ｍ＋
１）の局所制御装置２に環状通信線５を経由して転送さ
れる、このことが矩形枠25内に記載された“TR to（ｍ
＋１）”として表される。

矩形枠23のステップで定めた車両速度V_cについて、この
速度が予め定められた最低基準速度V_f（ｐ）よりも小さ
いか否かを菱形枠26のステップで判定する。菱形枠26で
はこれを V_c（ｍ）＜V_f（ｐ） （３） と記しているが、矩形枠27のステップでなされること最
低基準速度V_f（ｐ）の求め方については後述する。

菱形枠26のＹ分岐すなわち上述の条件が満たされている
ならば、測定点ｍで検出されたその車両の速度は余りに
遅く、すべての後続車両にとって危険なものである。そ
こで後続車両に警告するため出力９を介して関連の信号
装置４に警報信号が与えられる。それは後述するように
菱形枠34′の判断及び“Tr to4"と記した矩形枠28のス
テップと手順である。この警報信号に応じて上記後続車
両には例えば速度制限が課される。

また一方で、矩形枠29では、茲に図示されていないカウ
ンタの計数値T_p（ｍ）を１単位だけ上げる、但しこの計
数値T_p（ｍ）はその最大値にまだ達していないものとす
る。T_p（ｍ）を測定点ｍについて定められようとしてい
る新しい計数値とし、Ｔ′_ｐ（ｍ）を測定点ｍについて
その前に定められた計数値とするとき、 T_p（ｍ）＝Ｔ′_ｐ（ｍ）＋１ （４） と規定するのである。

この計数値Ｔ′_ｐ（ｍ）を、矩形枠30において環状通信
線５を経由して上流にある測定点（ｍ−１）に転送す
る。

菱形枠26のＮ分岐すなわち条件 V_c（ｍ）＜V_f（ｐ） が満たされていないならば、測定点ｍで定められた車両
の速度V_c（ｍ）が菱形判断枠33内に示された条件を満足
するか否かがチェックされる。その手順は以下に述べる
通りである。

測定点ｍにおける新しい平均速度V_g（ｍ）が測定点（ｍ
＋１）の局所制御装置２に転送される（矩形枠25参照）
のと同じやり方で、測定点（ｍ−１）における新しい平
均速度V_g（ｍ−１）が測定点ｍの局所制御装置２に転送
される。この新しい平均速度V_g（ｍ−１）を測定点ｍが
受け取ることを、矩形枠31に“Rec V_g（ｍ−１）”と記
してある。

矩形枠32は、１より小さい重み付け係数Ｇ（ｐ）をこの
速度V_g（ｍ−１）に乗算する手順である。この重み付け
係数の求め方は後述する。こうして得られた積 Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−１） は測定点（ｍ−１）での重み付けられた平均速度に基づ
いて定められた基準速度を表すもので、それを用いて菱
形枠33での判断手順が実行される。

菱形枠33での判断手順により、測定点ｍで検出された車
両の速度V_c（ｍ）と前記基準速度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−
１）とを比較して、速度V_c（ｍ）が安全であるか否かを
次の式 V_c（ｍ）＜Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−１） （５） により判定する。車両速度V_c（ｍ）が（５）式の条件を
満足しないならば、それは安全なものと判断し、菱形枠
33のＮ分岐を経て時間監視手順34′を実行する。時間監
視手順34′の詳細については、後述する。

車両速度V_c（ｍ）が（５）式の条件を満足している場合
には実際に衝突の危険があるので、菱形枠33のＹ分岐で
は上述の菱形枠26のＹ分岐と時と同じ手順に従って、す
なわち繰り返して云えば、矩形枠28のステップで関連の
信号装置４に警報信号が与えられ、矩形枠29のステップ
で計数値T_p（ｍ）を１単位だけ上げ、この新しい計数値
を矩形枠30のステップで上流にある測定点（ｍ−１）の
局所制御装置２に転送する。

下流にある測定点（ｍ＋１）の新しい計数値T_p（ｍ＋
１）が、上記と全く同じやり方で環状通信線５を経由し
て測定点ｍの局所制御装置２に転送される。矩形枠34に
“Rec T_p（ｍ＋１）”とあるのが、測定点ｍで新しい計
数値T_p（ｍ＋１）を受け取る、という意味である。

この計数値T_p（ｍ＋１）は、マイクロプロセッサに結合
するROMメモリ（これは図示されていない）へのアドレ
スとして使用され、本実施例では該メモリに次の表が記
憶されている： 受け取った計数値T_p（ｍ＋１）に応じて上記ROMメモリ
は、菱形判断枠26の判定に従って（３）式の演算を実行
するために、計数値T_p（ｍ＋１）に対応する最低基準速
度V_f（ｐ）を供給し、また矩形枠35′に示されている次
式： Ｇ（ｐ）＝Ｆ（ｐ）／（８＋M/100） （６） の計算を実行するための乗算計数Ｆ（ｐ）を供給する。
このことが矩形枠27に示されている。なお茲で、Ｇ
（ｐ）は前述の矩形枠32の手順で用いる重み付け係数で
あり、Ｍは測定点ｍとその上流にある測定点（ｍ−１）
との間の距離をメートルで表した数値である。

かようなやり方を用いれば、測定点（ｍ−１）を通過す
る車両にとって測定点ｍで検出される車両に衝突する危
険があるかないかを判断する条件が、下流の方で測定点
ｍを通過する車両の測定点（ｍ＋１）で検出される車両
に衝突する危険性に、或る程度関係付けられることにな
り、従って交通の安全性が向上する。

結論として以上述べた交通制御方式は、実際に起ころう
としている衝突の危険に対して予測的な対処手段であ
り、分散制御及びそれに伴う処理速度の高速化と相俟っ
て道路交通の安全が簡単な手法で向上する。

計数値を８通りとしないで、もっとも多い数又はもっと
も少ない数を用いることもでき、それは交通量すなわち
一日中の時間帯によって随意に決めてよいことに留意さ
れたい。従って１測定点当たり僅かに２つの計数値を用
いるということも有り得るのであって、それは測定点の
交通状況が正常な状態での計数値及び下流の測定点が警
報を発しているときの計数値の２つである。

菱形判断枠26又は菱形判断枠33でＹ分岐した場合には、
菱形判断枠34′の時間監視手順において用いるカウンタ
のカウント値を“0"にリセットする。これは矩形枠29′
に“Ｃ＝0"と記されている。

時間監視手順において用いるカウンタとしては、例えば
自在走行カウンタが用いられる。自在走行カウンタは、
高周波クロック信号の制御の下で計数を行い、計数動作
中にカウント値のリセットが行われない限り、予め定め
られた期間の後、例えば60秒後に最大カウント値c_maxに
達する。菱形枠34′の判断ステップで自在走行カウンタ
のカウント値ｃが最大カウント値c_maxと比較される。こ
うして所定の遅延時間τが実現する。

菱形判断枠34′のＮ分岐すなわち自在走行カウンタのカ
ウント値ｃが最大カウント値c_maxに到達していなかった
ならば、それ以上は何らの処置も行わない。菱形判断枠
34′のＹ分岐すなわち自在走行カウンタのカウント値ｃ
が最大カウント値c_maxに到達していたならば、予め定め
られた期間すなわち遅延時間τの間、安全な状態が続い
ていたと判断され、矩形枠28で信号装置４に供給された
警報信号がキャンセルされる。このことが矩形枠36に
“Tr to4"と記してある。

また一方で、矩形枠35では、カウンタＴの計数値T
_p（ｍ）を１単位だけ減少させる、但しこの計数値T
_p（ｍ）はその最小値にまだ達していないものとする。
この手順が矩形枠35に次の式 T_p（ｍ）＝Ｔ′_ｐ（ｍ）−１ （７） と記されたものである。計数値T_p（ｍ）が変わった後で
遅延時間τが経過する度毎に、計算値T_p（ｍ）が最小値
に到達するまでこの手順が繰り返されるようにするた
め、矩形枠29′で自在走行カウンタのカウント値ｃが
“0"にリセットされる。矩形枠30でこの更新された各計
数値T_p（ｍ）が測定点（ｍ−１）の局所制御装置２に転
送され、この計数値についての測定点（ｍ−１）におけ
るV_g（ｐ）及びＧ（ｐ）の値が調整される。

菱形判断枠33の（５）式による判定を測定点ｍにおいて
ではなく測定点（ｍ−１）で実行してもよいことは明ら
かであろう。その場合には測定点ｍで検出された車両速
度V_c（ｍ）が環状通信線５を経由して測定点（ｍ−１）
に転送され、重み付けられた平均速度V_g（ｍ−１）は測
定点ｍに転送されないのである。なおそれ以外に、測定
点（ｍ−１）と測定点ｍとの間に設けられる信号装置は
測定点（ｍ−１）の局所制御装置２に接続されなければ
ならず、計数値T_p（ｍ）は測定点（ｍ−１）に転送され
る。

以上述べたような分散制御の方法はすべての測定点ｍ
（測定点の数をＮとするときにｍ＝1,2,…,m−1,m,m＋
1,…,N）の各々に対して同様に実行できる。だがその代
案として、１つの中央制御装置にすべての車両検出器３
と交通信号装置４とを直接接続し、その中央制御装置に
この手順を全部実行させることも可能である。しかしそ
のためには、特に多数の交通システムを同時に運用しな
ければならない場合に、高速で従って高価な中央処理装
置が必要である。それに比べれば、茲に示したような各
測定点での分散制御に隣の測定点とリンクさせたもの
は、その問題を生じないのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による交通制御システムの概略回路図
であり、 第２図は、第１図の交通制御システム中で用いられる局
所制御装置の概略回路図であり、 第３図は、第１図の交通制御システム中で用いられる車
両検出器を示す図であり、 第4a図及び第4b図は、本発明の交通制御システムを説明
する第１図、第２図に示す概略回路図の動作のフローチ
ャートを示す図である。 〔符号の説明〕 １……道路の車線 ２……局所制御装置 ３……車両検出器 ４……交通信号装置 ５……環状通信路（LANの） ６……マイクロプロセッサ 13,14……検出ループ 15……（信号パルス生成）モジュール 16……切替えスイッチ 60……中央制御装置

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭48−44097（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−112090（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−28922（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−141800（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−79400（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−118200（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−5198（ＪＰ，Ａ) 実開 昭48−86784（ＪＰ，Ｕ)

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】道路の車線に沿って相互に或る距離の間隔
   をもって位置する少なくとも２つの測定点（ｍ−1,m）
   と、前記各測定点（ｍ−1,m）の相互間に備えられた少
   なくとも１つの信号装置とを含んで成る交通制御システ
   ムにおいて、 前記測定点を通過する車両の速度V_cを検出するために、
   前記各測定点（ｍ−1,m）に備えられた検出器と、 前記測定点（ｍ−1,m）のうち、前記道路の車線で上流
   側に位置する第１の測定点（ｍ−１）で検出された車両
   の速度V_c（ｍ−１）から、第１の測定点（ｍ−１）にお
   ける車両の平均速度V_g（ｍ−１）を演算する手段と、 前記平均速度V_g（ｍ−１）に基づいて、前記平均速度V_g
   （ｍ−１）以下の基準速度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−１）を決
   定する手段と、 前記第１の測定点（ｍ−１）に前記道路の車線の下流側
   で隣接する第２の測定点（ｍ）で検出された車両の速度
   V_c（ｍ）が、前記基準速度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−１）より
   遅いか否かを判定する判定手段と、 前記判定手段によって、前記第２の測定点（ｍ）で検出
   された車両の速度V_c（ｍ）が、前記基準速度Ｇ（ｐ）・
   V_g（ｍ−１）より遅いと判定された場合、前記信号装置
   のうち、前記第１の測定点（ｍ−１）と前記第２の測定
   点（ｍ）との間に位置する信号装置に警告信号を印加す
   る警告手段と を備えることを特徴とする交通制御システム。
2. 【請求項２】前記平均速度V_g（ｍ−１）の求め方は、 前回の演算で求められた平均速度をＶ′_ｇ（ｍ−１）と
   し、 前記第１の測定点（ｍ−１）で今回測定された車両の速
   度をV_c（ｍ−１）とし、ａを１より小さい重み付け係数
   とするとき、 平均速度V_g（ｍ−１）は次の式： V_g（ｍ−１）＝Ｖ′_ｇ（ｍ−１）＋ａ〔V_c（ｍ−１）−
   Ｖ′_ｇ（ｍ−１）〕 により定められることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の交通制御システム。
3. 【請求項３】前記基準速度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−１）は、
   １より小さい所定の係数Ｇ（ｐ）を前記平均速度V_g（ｍ
   −１）に乗じることにより定められ、 該所定の係数Ｇ（ｐ）の定め方は、 Ｆ（ｐ）を選定された倍率の値とし、 Ｍを前記第１の測定点（ｍ−１）と前記第２の測定点
   （ｍ）との間のメートルで表した距離とするとき、 Ｇ（ｐ）は次の式： Ｇ（ｐ）＝Ｆ（ｐ）／（８＋M/100） により定められることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の交通制御システム。
4. 【請求項４】前記第２の測定点（ｍ）で検出された車両
   の速度V_c（ｍ）が、最低基準速度V_f（ｐ）より遅いか否
   かを判定する判定手段と、 この判定手段によって、前記第２の測定点（ｍ）で検出
   された車両の速度V_c（ｍ）が、前記最低基準速度V
   _f（ｐ）より遅いと判定された場合、前記信号装置のう
   ち、前記第１の測定点（ｍ−１）と前記第２の測定点
   （ｍ）との間に位置する信号装置に警告信号を印加する
   警報手段と を備えることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の交通制御システム。
5. 【請求項５】道路の車線に沿って相互に或る距離の間隔
   をもって位置する少なくとも３つの測定点（ｍ−1,m,m
   ＋１）と、前記３つの測定点（ｍ−1,m,m＋１）相互間
   のうち、前記道路の車線で上流側に位置する第１の測定
   点（ｍ−１）と中間に位置する第２の測定点（ｍ）との
   間に備えられた少なくとも１つの信号装置とを含んで成
   る交通制御システムにおいて、 前記測定点を通過する車両の速度V_cを検出するために、
   前記各測定点（ｍ−1,m,m＋１）に備えられた検出器
   と、 前記第１の測定点（ｍ−１）で検出された車両の速度V_c
   （ｍ−１）から、第１の測定点（ｍ−１）における車両
   の平均速度V_g（ｍ−１）を演算する手段と、 前記第２の測定点（ｍ）で検出された車両の速度V
   _c（ｍ）から第２の測定点（ｍ）における車両の平均速
   度V_g（ｍ）を演算する手段と、 前記第１の測定点（ｍ−１）と前記第２の測定点（ｍ）
   との間の距離Ｍと、選定された倍率値Ｆ（ｐ）とに基づ
   いて、前記距離Ｍが大きくなれば所定の係数Ｇ（ｐ）が
   小さくなり、前記選定された倍率値Ｆ（ｐ）が大きくな
   れば所定の係数Ｇ（ｐ）も大きくなるように所定の係数
   Ｇ（ｐ）を定める手段と、 前記第１の測定点（ｍ−１）における車両の平均速度V_g
   （ｍ−１）に前記所定の係数Ｇ（ｐ）を乗ずることによ
   り、前記第１の測定点（ｍ−１）における車両の平均速
   度V_g（ｍ−１）以下の第１の基準速度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ
   −１）を決定する手段と、 前記第２の測定点（ｍ）における車両の平均速度V
   _g（ｍ）に基づいて前記第２の測定点（ｍ）における車
   両の平均速度V_g（ｍ）に基づいて前記第２の測定点
   （ｍ）における車両の平均速度V_g（ｍ）以下の第２の基
   準速度Ｇ′（ｐ）・V_g（ｍ）を決定する手段と、 前記第２の測定点（ｍ）で検出された車両の速度V
   _c（ｍ）が、前記第１の基準速度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−
   １）より遅いか否かを判定する第１の判定手段と、 前記第１の判定手段によって、前記第２の測定点（ｍ）
   で検出された車両の速度V_c（ｍ）が、前記第１の基準速
   度Ｇ（ｐ）・V_g（ｍ−１）より遅いと判定された場合、
   前記第１の測定点（ｍ−１）と前記第２の測定点（ｍ）
   との間に位置する信号装置に警告信号を印加する警報手
   段と、 前記３つの測定点（ｍ−1,m,m＋１）のうち、前記道路
   の車線で下流側に位置する第３の測定点（ｍ＋１）で検
   出された車両の速度V_c（ｍ＋１）が、前記第２の基準速
   度Ｇ′（ｐ）・V_g（ｍ）より遅いか否かを判定する第２
   の判定手段と、 前記第２の判定手段によって、前記第３の測定点（ｍ＋
   １）で検出された車両の速度V_c（ｍ＋１）が、前記第２
   の基準速度Ｇ′（ｐ）・V_g（ｍ）より遅いと判定された
   場合、計数値Ｔ（ｐ）を１単位増加させる手段と、 前記計数値Ｔ（ｐ）が１単位増加させられた最新の時点
   から所定時間τが経過する毎に、前記計数値Ｔ（ｐ）を
   １単位減少させる手段と、 前記選定された倍率値Ｆ（ｐ）を、計数値Ｔ（ｐ）に基
   づいて調節する倍率調節手段とを備え、 前記倍率調節手段は、前記計数値Ｔ（ｐ）の増加に従っ
   て前記選定された倍率値Ｆ（ｐ）を減少させるか、少な
   くとも、前記計数値Ｔ（ｐ）が増加した際には前記選定
   された倍率値Ｆ（ｐ）を増加させないように、前記選定
   された倍率値Ｆ（ｐ）を調節するものであり、 前記計数値Ｔ（ｐ）は最大値と最小値とを有し、最大値
   であるときは前記計数値Ｔ（ｐ）がそれ以上増加させら
   れることはなく、最小値であるときは前記計数値Ｔ
   （ｐ）はそれ以上減少させられることはない ことを特徴とする交通制御システム。
6. 【請求項６】前記第１の測定点（ｍ−１）における平均
   速度V_g（ｍ−１）の求め方は、 前回の演算で求められた前記第１の測定点（ｍ−１）に
   おける平均速度をＶ′_ｇ（ｍ−１）とし、 前記第１の測定点（ｍ−１）で今回測定された車両の速
   度をV_c（ｍ−１）とし、ａを１より小さい重み付け係数
   とするとき、 第１の測定点（ｍ−１）における平均速度V_g（ｍ−１）
   は次の式： V_g（ｍ−１）＝Ｖ′_ｇ（ｍ−１）＋ａ〔V_c（ｍ−１）−
   Ｖ′_ｇ（ｍ−１）〕 により定められることを特徴とする特許請求の範囲第５
   項に記載の交通制御システム。
7. 【請求項７】前記所定の係数Ｇ（ｐ）の定め方は、 Ｆ（ｐ）を選定された倍率値とし、 Ｍを前記第１の測定点（ｍ−１）と前記第２の測定点
   （ｍ）との間のメートルで表した距離とするとき、 所定の係数Ｇ（ｐ）は次の式： Ｇ（ｐ）＝Ｆ（ｐ）／（８＋M/100） により定められることを特徴とする特許請求の範囲第５
   項に記載の交通制御システム。
8. 【請求項８】前記第２の測定点（ｍ）で検出された車両
   の速度V_c（ｍ）が、最低基準速度V_f（ｐ）より遅いか否
   かを判定する判定手段と、 この判定手段によって、前記第２の測定点（ｍ）で検出
   された車両の速度V_c（ｍ）が、前記最低基準速度V
   _f（ｐ）より遅いと判定された場合、前記信号装置のう
   ち、前記第１の測定点（ｍ−１）と前記第２の測定点
   （ｍ）との間に位置する信号装置に警告信号を印加する
   警報手段と、 前記第１の最低基準速度V_f（ｐ）を、前記計数値Ｔ
   （ｐ）に基づいて調節する最低基準速度調節手段とを備
   え、 前記最低基準速度調節手段は、前記計数値Ｔ（ｐ）の増
   加に従って前記最低基準速度V_f（ｐ）を減少させるか、
   少なくとも、前記計数値Ｔ（ｐ）が増加した際には前記
   最低基準速度V_f（ｐ）を増加させないように、前記最低
   基準速度V_f（ｐ）を調節するものである ことを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の交通制
   御システム。
9. 【請求項９】前記第３の測定点（ｍ＋）で検出された車
   両の速度V_c（ｍ＋１）が、第２の最低基準速度Ｖ′
   _ｆ（ｐ）より遅いか否かを判定する判定手段と、 この判定手段によって、前記第３の測定点（ｍ＋１）で
   検出された車両の速度V_c（ｍ＋１）が、前記第２の最低
   基準速度Ｖ′_ｆ（ｐ）より遅いと判定された場合、計数
   値Ｔ（ｐ）を１単位増加させる手段と を備えることを特徴とする特許請求の範囲第８項に記載
   の交通制御システム。