JPH0764178B2 - スタビライザ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば、車両が走行中に車速および操舵角等
から該車両のロール量を正確に推定できない状態に陥っ
たときでも、スタビライザ捩れ量に過制御に起因する車
両のローリングを有効に抑制するスタビライザ制御装置
に関する。

［従来の技術］ 車両は旋回走行状態に移行すると、遠心力の作用により
ローリングを生じる。この場合、ロール角の増加に伴っ
てキャンバ角も変化するので、キャンバスラストが増大
して操縦性・安定性の低下を招く。したがって、旋回走
行状態を維持するためには、修正操舵を頻繁に行なう必
要が生じる。このようなローリングを抑制し、操縦性・
安定性を高めるには、例えば、サスペンションのばね定
数を高く設定することも考えられるが、この場合には、
悪路走行時等の衝撃的な振動が吸収されず、乗り心地は
低下する。そこで、左右車輪の懸架位置が異なる場合に
のみとして作用し復元力を発生するスタビライザを車両
に配設し、ローリングの制御を図っている。

しかし、車両にローリングが生じていない場合でも、例
えば、左右車輪の一方が路面の突起に乗り上げたような
ときには、左右車輪の懸架位置に差を生じるので、スタ
ビライザは捩り弾性力を発生し、ばねとして作用してし
まう。このため、サスペンションのばね定数を高く設定
したときと同様に、乗り心地が低下する。このような不
具合点に対する対策として、例えば、次のような技術が
提案されている。すなわち、 （１）スタビライザと車輪側部材とを、ピストン及びシ
リンダボディによって２つのシリンダ室を形成したシリ
ンダユニットによって連結すると共に、切換弁を介して
両シリンダ室を圧力流体源に連結し、シリンダユニット
内の流体圧力を調整して、シリンダユニットを伸縮さ
せ、スタビライザの作用を積極的に利用し、車両の姿勢
を制御して車両旋回時等のローリングを防止する「スタ
ビライザ装置」（特開昭61−64514号公報）。

（２）車両の走行速度と操舵角度とに基づいて車両のロ
ール量に対応した制御量を演算し、その制御量に応じて
スタビライザの捩り弾性特性を変更する「車両用姿勢制
御装置」（特開昭61−146612号公報）。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、上記従来技術では、圧力流体源からの圧力流
体をシリンダユニットに供給して、車両姿勢を安定にす
るように制御していた。しかし、このような制御を行な
う場合に、シリンダユニットに圧力流体が不連続的に、
または、段階的に供給されると、乗員に違和感を与える
衝撃的振動、該振動に伴う騒音等が車両に発生し、乗り
心地の悪化を招いていた。そこで、本願出願人は、スタ
ビライザをアクティブ制御するに際し、流体圧力源から
シリンダユニットへの圧力流体の流量を流量制御弁によ
り連続的に制御し、乗員の感じる違和感を解消する改良
技術である「油圧スタビライザ制御装置」（特願昭62−
148610）を提案した。

ところで、上記改良技術は、車両の旋回走行時における
制御量である、シリンダユニットの目標ストローク量
を、車速センサの検出した車速およびステアリングセン
サの検出した操舵角に応じ、マップに従って算出してい
た。しかし、例えば、路面摩擦係数の低い濡れた坂道や
積雪降坂路等を走行するときには、駆動輪がこれらの悪
路にはまり込んで充分に駆動トルクを伝達できず、駆動
輪が回転しているにもかかわらず、車両が悪路から脱出
困難になる、所謂スタック状態に移行する場合もある。
このように、車両が所謂スタック状態に移行すると、駆
動輪が空転するため、車速センサの検出した車速は大き
な値となるが、実際の車速は、極めて低いか、もしく
は、ほぼ零であり、しかも、車両はほぼ停車状態にある
ので、操舵角も実際の車両の旋回状態を反映しない。し
たがって、このようなときに、車速センサの検出した車
速およびステアリグセンサの検出した操舵角に応じてス
タビライザの制御量を決定すると、車速センサの検出結
果が実際の車速より遥かに大きく、かつ、ステアリング
センサの検出する操舵角も実際の旋回半径に対応する操
舵角よりも大きくなるので、算出された制御量も最適値
より過大な値となる。このため、スタビライザの捩れ量
が大きくなり過ぎ、スタビライザのアクティブ制御に起
因するローリングを車両の誘起するという問題点が判明
し、上記改良技術も、未だ、充分なものではなかった。

このことは、乗員に違和感を与え、乗り心地も悪化して
しまう。

また、上記のような所謂スタック状態に車両が移行した
ことを、例えば、車速の変化率等に基づいて判定するこ
とも考えられた。しかし、このように、車速の変化率に
基づいて車両の走行状態を判定するよう構成すると、例
えば、車両が急加速状態に移行して駆動輪が空転（所謂
加速スリップ状態）しているときと、上記のように所謂
スタック状態に移行して駆動輪が空転しているときとを
正確に区別することは困難な場合がある。このように、
所謂加速スリップ状態に移行したときに、駆動輪の回転
速度に変化率が大きくなったので所謂スタック状態に移
行したと誤判断して通常のアクティブ制御を中止する
と、スタビライザの捩れ量が走行状態に対応しない不適
切な値になり、アクティブ制御可能なスタビライザを備
えているにもかかわらず、車両がローリングしてしま
う。

さらに、例えば、駆動輪および遊動輪の回転周速度、も
しくは、回転角速度を検出し、その差、あるいは、その
比率が所定値を越えた場合には、所謂スタック状態に移
行したと判定する技術も考えられた。ところが、上記技
術実現のためには、駆動輪および遊動輪の回転周速度、
もしくは、回転角速度を検出する専用の検出器を、車両
のばね下に配設する必要がある。しかし、周知のように
ばね下振動の振動数はばね上振動の振動数より、約１桁
程度高く、しかも、ばね下の各検出器からばね上の制御
装置までの配線等が必要になり、装置の信頼性・耐久性
が低下することも考えられた。

また、上記のような、所謂スタック状態への移行を正確
に検出するために、例えば、専用の検出器を車両に配設
することも考えられた。しかし、新しい専用の検出器を
搭載すると、該専用の検出器実装空間確保の困難性、装
置構成の複雑化、制御プログラムの煩雑化および部品点
数の増加による信頼性の低下等の各種の弊害を生じるこ
とも予想され、改善策としては完全ではなかった。

このように、例えば、所謂スタック状態等、スタビライ
ザのアクティブ制御を中止するべき場合とスタビライザ
のアクティブ制御を継続するべき場合との明確な判別は
極めて困難であり、各種の走行状態において、スタビラ
イザのアクティブ制御を円滑に継続するには、未だ改良
の余地があった。

本発明は、スタビライザのアクティブ制御実行中、車両
の車速センサの検出した車速およびステアリングセンサ
の検出した操舵角が車両の走行状態を正確に反映しなく
なる場合、例えば、所謂スタック状態への移行時にも、
スタビライザの過制御に起因して発生する車両のローリ
ングを好適に制御可能なスタビライザ制御装置の提供を
目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた本発明は、第１図に
例示するように、 車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を結合するスタ
ビライザの捩れ量を、外部からの指令にしたがって調節
する捩れ量調節手段M1と、 上記車両の車速を検出する車速検出手段M2と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段M3と、 上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出手段M2の検
出した車速および上記操舵角検出手段M3の検出した操舵
角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を、上記
捩れ量調節手段M1に出力する制御手段M4と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、 さらに、上記車両の横加速度を検出する横加速度検出手
段M5と、 上記車速検出手段M2の検出した車速および上記操舵角検
出手段M3の検出した操舵角から上記車両の推定横加速度
を算出する推定横加速度算出手段M6と、 該推定横加速度算出手段M6の算出した推定横加速度と上
記横加速度検出手段M5の検出した横加速度との差が所定
値以上であるか否かを判定する横加速度差判定手段M7
と、 該横加速度判定手段M7により上記推定横加速度と上記横
加速度との差が所定値以上であると判定されたときは、
上記スタビライザの捩れ量を、上記制御手段M4の指令し
た目標捩れ量に変更するのを中止する指示を、上記捩れ
量調節手段M1に出力する中止手段M8と、 を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置を要旨
とするものである。

捩れ量調節手段M1とは、外部からの指令に従ってスタビ
ライザの捩れ量を調節するものである。例えば、ばね下
部材とスタビライザの該ばね下部材に対向する取付部と
の一方に配設されたシリンダ、上記ばね下部材と上記ス
タビライザの該ばね下部材に対向する取付部との他方に
装着されて上記シリンダと摺動自在に嵌合するピスト
ン、該ピストンにより区分された上記シリンダの上室お
よび下室と液圧源とを接続する液圧回路、該液圧回路に
介挿された方向切換弁および流量制御弁により実現でき
る。また、例えば、ばね下部材とスタビライザの該ばね
下部材に対向する取付部との間に、周知の減衰力可変シ
ヨックアブソーバに類似する構造のシリンダおよびピス
トンから成り、外部から入力される制御信号にしたがっ
て該ピストンを摺動・固定可能な連結アクチュエータを
介装するよう構成しても良い。さらに、例えば、スタビ
ライザを車体に取り付けている左右２箇所の軸受部の上
下位置を、該車体側に配設された油圧アクチュエータに
より変更する構成、あるいは、上記軸受部近傍の車体側
に配設されてスタビライザを能動的に（Active）に捩る
油圧アクチュエータを使用した構成を取ることもでき
る。このように、油圧アクチュエータを車体側、すなわ
ち、ばね上に配設した場合には、ばね上振動の振動数が
ばね下振動の振動数より約１桁程度低いので、油圧アク
チュエータの耐久性および信頼性を向上できる。

車速検出手段M2とは、車両の速度を検出するものであ
る。例えば、スピードメータ内部に設けられたリードス
イッチ式車速センサ、もしくは、変速機の出力軸の回転
速度を検出する電磁ピックアップ式車速センサにより実
現できる。

操舵角検出手段M3とは、車両の操舵過を検出するもので
ある。例えば、ステアリングシャフトに配設されて操舵
量をアナログ信号として出力するポテンショメータ、も
しくは、分解能の高いディジタル信号として出力するロ
ータリエンコーダ等のステアリングセンサにより実現で
きる。

制御手段M4とは、スタビライザの捩れ量を、車速および
操舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を出
力するものである。例えば、車速と操舵角と目標捩れ量
との関係を規制したマップ、もしくは、演算式に基づい
て目標捩れ量を算出し、該目標捩れ量に相当する指令を
出力するよう構成することができる。また、例えば、車
速および操舵角に基づいて旋回走行状態における内外輪
間移動荷重を求め、該移動荷重により生じる懸架装置の
たわみに起因する車体の傾斜（所謂、ローリング）を抑
制可能なスタビライザの目標捩れ量を算出し、該目標捩
れ量だけスタビライザを積極的に捩る指令を出力する、
（所謂、Active Control）を行なうように構成してもよ
い。

横加速度検出手段M5とは、車両の横加速度を検出するも
のである。例えば、車両の重心近傍に配設された歪ゲー
ジ式加速度センサ、もしくは、サーボ加速度センサによ
り実現できる。

推定横加速度算出手段M6とは、車速検出手段M2の検出し
た車速および操舵角検出手段M3の検出した操舵角から車
両の推定横加速度を算出するものである。例えば、車速
の累乗を操舵角で除して推定横加速度を算出するよう構
成できる。また、例えば、車速および操舵角から算出さ
れた推定横加速度を、時定数に応じて所定時間遅延させ
て求めるよう構成しても良い。

横加速度差判定手段M7とは、推定横加速度算出手段M6の
算出した推定横加速度と横加速度検出手段M5の検出した
横加速度との差が所定値以上であるか否かを判定するも
のである。ここで、所定値とは、例えば、車輪の空転や
横滑り等を伴う、所謂スタック状態に該当する場合の横
加速度差に相当する値に設定できる。

中止手段M8とは、横加速度差判定手段M7により推定横加
速度と横加速度との差が所定値以上であると判定された
ときは、スタビライザの捩れ量を、制御手段M4の指令し
た目標捩れ量に変更するのを中止する指示を、捩れ量調
節手段M1に出力するものである。例えば、推定横加速度
と横加速度との差が所定値以上であると判定され、か
つ、操舵角が比較的小さいときは、スタビライザを可動
状態に設定して作用させず、一方、推定横加速度と横加
速度との差が所定値以上であると判定され、かつ、操舵
角が比較的大きいときは、スタビライザを固定状態に設
定して捩り弾性力を発揮させるよう構成できる。

上記制御手段M4、推定横加速度算出手段M6、横加速度差
判定手段M7および中止手段M8は、例えば、各々独立した
ディスクリートな論理回路により実現できる。また、例
えば、周知のCPUを始めとしてROM,RAMおよびその他の周
辺回路素子と共に論理演算回路として構成され、予め定
められた処理手順に従って上記各手段を実現するもので
あってもよい。

［作用］ 本発明のスタビライザ制御装置は、第１図に例示するよ
うに、制御手段M4が、スタビライザの捩れ量を、車速検
出手段M2の検出した車速および操舵角検出手段M3の検出
した操舵角に応じて決定した目標捩れ量に変更する指令
を、捩れ量調節手段M1に出力するに際し、上記車速検出
手段M2の検出した車速および上記操舵角検出手段M3の検
出した操舵角から推定横加速度算出手段M6の算出した上
記車両の推定横加速度と横加速度検出手段M5の検出した
横加速度との差が所定値以上であると横加速度差判定手
段M7により判定されると、スタビライザの捩れ量を、上
記制御手段M4の指令した目標捩れ量に変更するのを中止
する指示を、中止手段M8が上記捩れ量調節手段M1に出力
するよう働く。

すなわち、車速および操舵角から算出された推定横加速
度と検出された横加速度との差が所定値以上のときは、
検出された車速、もしくは、操舵角が実際の車両の走行
状態を正確に反映していないものとして、スタビライザ
の捩れ量を、不正確に検出された恐れがある車速および
操舵角に応じて定めた目標捩れ量に変更するのを中止す
るのである。

従って、本発明のスタビライザ制御装置は、横加速度差
に基づいて、車両の車速、もしくは、操舵角が実際の車
両の走行状態を正確に反映しなくなると判定されたとき
は、スタビライザの捩れ量を車速および操舵角に応じて
定まるスタビライザの目標捩れ量に調整するのを中止
し、スタビライザの捩れ量が車両のローリングを抑制す
るのに必要な捩れ量以上の過大な量になるのを防止する
よう働く。

以上のように本発明の各構成要素が作用することによ
り、本発明の技術的課題が解決される。

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるスタビライザ制御装置の
システム構成を第２図に示す。

同図に示すように、スタビライザ制御装置１は、フロン
トのスタビライザ装置２、これを制御する電子制御装置
（以下、単にECUと呼ぶ。）３から構成されている。

フロントのスタビライザ装置２は、フロントのスタビラ
イザ バー４の左取付部と左前輪５のロワーアーム６と
の間に介装された連結アクチュエータ７および該連結ア
クチュエータ７に油圧源８で昇圧された圧油を供給する
バルブアクチュエータ９から成る連結ユニット10、上記
フロントのスタビライザ バー４の右取付部と右前輪11
のロワーアーム12との間を接続するスタビライザリンク
13を備える。

一方、リアのスタビライザ バー14の左取付部と左後輪
15のロワーアーム16との間はスタビライザ リンク17に
より、該リアのスタビライザ バー14の右取付部と右後
輪18のロワーアーム19との間はスタビライザ リンク20
により各々接続されている。

上記スタビライザ制御装置１は、検出器として、車速を
検出する車速センサ21、操舵角を検出するステアリング
センサ22および車両の重心近傍に配設されて横加速度を
検出する横加速度センサ23を備える。

次に、上記連結ユニット10およびECU3の構成を第３図に
基づいて説明する。連結ユニット10は、第３図に示すよ
うに、フロントのスタビライザ バー４の左取付部とロ
ワーアーム６との間隔をバルブアクチュエータ９から供
給される油圧に応じて調節する連結アクチュエータ７、
上記間隔（ストローク量）を検出してECU3に出力するス
トロークセンサ24および上記連結アクチュエータ７に油
圧源８で昇圧した圧油をECU3の制御に従って供給するバ
ルブアクチュエータ９から構成されている。

上記連結アクチュエータ７は、シリンダ31内に、ピスト
ンロッド33を連設したピストン32が摺動自在に嵌合し、
該ピストン32は上記シリンダ31内を、ポート35aを有す
る上室35とポート36aを有する下室36とに区分してい
る。また、上記ピストンロッド33は上記フロントのスタ
ビライザ バー４の左取付部に、一方、上記シリンダ31
は上記ロワーアーム６に、各々装置されている。したが
って、上記スタビライザ装置２は、連結アクチュエータ
７のピストン32の所定ストローク量に亘る移動により、
フロントのスタビライザバー４の捩り剛性を変更するよ
う構成されている。

また、油圧源８は、エンジン51の出力軸52により駆動さ
れる定流量の油圧ポンプ53および作動油を貯蔵するリザ
ーバ54を備えている。

さらに、上記バルブアクチュエータ９は、ECU3から出力
される制御信号に応じて、固定位置41a、収縮位置41bお
よび伸張位置41cに切り換わる方向切換弁41（４ポート
３位置電磁弁）とECU3から出力されるデューティ比制御
信号に応じて開度を連続的に変化させる流量制御弁（リ
ニアソレノイド弁）42とを備える。ここで、上記流量制
御弁42は、油圧源８と方向切換弁41と接続する管路61
と、方向切換弁41とリザーバ54とを連通する管路62とを
接続する管路に介装されている。また、上記流量制御弁
42は、連通位置42aと遮断位置42bとの間で、ECU3の出力
するデューティ比制御信号に応じて、高速に切り換えら
れ、その開口面積を全開状態（連通位置42a）から全閉
状態（遮断位置42b）まで連続的に調節可能である。本
実施例では、デューティ比制御信号が100［％］のとき
に流量制御弁42を全開状態に、一方、デューティ比制御
信号が０［％］のときに流量制御弁42を全閉状態とする
よう定めた。

上述したECU3は、同図に示すように、CPU3a,ROM3b,RAM3
cを中心に論理演算回路として構成され、コモンバス3d
を介して入力部3eおよび出力部3fに接続されて外部との
入出力を行なう。上記各センサの検出信号は入力部3eを
介してCPU3aに入力され、一方、CPU3aは出力部3fを介し
て方向切換弁41および流量制御弁42に制御信号を出力す
る。

上記構成の連結ユニット10は、ECU3が方向切換弁41およ
び流量制御弁42に制御信号を出力することにより、以下
のように作動する。

すなわち、方向切換弁41が固定位置41aに切り換えら
れ、かつ、流量制御弁42がデューティ比100［％］の制
御信号により全開状態（連通位置42a）にあるときは、
作動油は油圧ポンプ53、管路61、方向切換弁41および流
量制御弁42、管路62、を介してリザーバ54に戻る。ま
た、上記連結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35と
下室36とを接続する油圧回路は遮断される。このため、
ピストン32は現在位置に固定され、フロントのスタビラ
イザ バー４とロワーアーム６との間隔（ストローク
量）は一定間隔に保持され、所謂ホールド状態になる。

一方、方向切換弁41が収縮位置41b、もしくは、伸張位
置41cの何れかに切り換えられ、かつ、流量制御弁42が
デューティ比100［％］の制御信号により全開状態（連
通位置42a）にあるときは、油圧ポンプ53から供給され
る作動油は、管路61、方向切換弁41および流量制御弁4
2、管路62、を介してリザーバ54に戻る。また、上記連
結アクチュエータ７のシリンダ31の上室35および下室36
内部の作動油は、方向切換弁41および流量制御弁42、管
路62を介してリザーバ54に流出する。このため、ピスト
ン32は摺動自在に移動し、フロントのスタビライザ バ
ー４とロワーアーム６との間隔（ストローク量）は常時
変化する、所謂フリー状態になる。

また、方向切換弁41が収縮位置41b、あるいは、伸張位
置41cにあり、かつ、流量制御弁42が連通位置42aから遮
断位置42bに徐々に開度を減少するようデューティ比制
御されたときには、作動油は油圧ポンプ53、管路61、方
向切換弁41、ポート35aを介して連結アクチュエータ７
の上室35、または、ポート36aを介して連結アクチュエ
ータ７の下室36の何れかに流入し、一方、上室35、もし
くは、下室36内部の作動油は各々ポート35a、あるい
は、ポート36a、方向切換弁41、管路62を介してリザー
バ54に流出する。なお、このとき、各流通路の流動抵抗
は、徐々に閉弁される流量制御弁42の開度に応じて変化
するので、該流動抵抗に応じて作動油の流量が変化し、
ピストン32の移動速度も変動する。したがって、連結ア
クチュエータ７のピストン33は、ECU3の決定した目標ス
トロークだけ移動し、ストロークセンサ24の検出した、
フロントのスタビライザ バー４の左取付部とロワーア
ーム６との間隔（ストローク量）が、目標ストローク量
と等しくなると、流量制御弁42の開度を一定に保持する
デューティ比制御信号が出力される。これにより、連結
アクチュエータ７は、目標ストローク量だけ全長が変化
する、伸張状態、もしくは、収縮状態で、油圧ポンプ53
から供給される作動油が流量制御弁42を通過するときの
絞り効果により発生する油圧と連結アクチュエータ７に
加わる作用力とがつりあって保持される。このため、ス
タビライザ バー４が捩り作用力を発揮し、車両のロー
リングを抑制できる。

次に、上記ECU3が実行するスタビライザ制御処理を第４
図（１），（２）に示すフローチャートに基づいて説明
する。本スタビライザ制御処理は、ECU3の起動に伴って
実行される。まず、ステップ100では、車速Ｖ、操舵角
θおよび横加速度G1を読み込む処理が行われる。続くス
テップ110では、上記ステップ100で読み込んだ車速Ｖ
が、基準車速V1を上回るか否かを判定し、肯定判断され
るとステップ120に、一方、否定判断されるとステップ1
90に各々進む。ここで、基準車速V1は、車両の停車、徐
行に相当する微小な速度である。走行中であると判定さ
れたときに実行されるステップ120では、上記ステップ1
00で読み込んだ操舵角θおよび車速Ｖから推定横加速度
G0を次式（１）のように算出する処理が行われる。

G0＝ｈ（θ,V） …（１） 但し、関数ｈは、操舵角θと定数αとの積で車速Ｖの累
乗を除算する関係を規定したものである。続くステップ
130では、上記ステップ120で算出した推定横加速度G0に
対してフィルタ演算を行い、補正推定横加速度G0Fを算
出する処理が行われる。このフィルタ演算は、一般に、
車両が旋回走行を開始して所定の遅延時間経過後、該旋
回走行時の諸条件に応じた横加速度が発生するため、上
記遅延時間と所定の関係を有する時定数だけ上記算出さ
れた推定横加速度G0の発生時間を遅延補正して補正推定
横加速度G0Fを算出するために行われる。次に、ステッ
プ140に進み、上記ステップ130で算出した補正推定横加
速度G0Fと上記ステップ100で読み込んだ横加速度G1との
差が上限値C1以上であるか否かを判定し、肯定判断され
るとステップ150へ、一方、否定判断されるとステップ1
90へ各々進む。ここで、上限値C1は比較的大きい値であ
り、車両が所謂スタック状態に該当する走行状態にある
か否かを判定するために設定されたものである。上記ス
テップ140で肯定判断されたときに実行されるステップ1
50では、上記ステップ100で読み込んだ操舵角θの絶対
値が基準操舵角θ０［deg］以上であるか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ160に進み、一方、否定
判断されるとステップ170に進む。操舵角θの絶対値か
基準操舵角θ０［deg］以上であると判定されたときに
実行されるステップ160では、方向切換弁41を固定位置4
1aに切り換える制御信号を出力した後、ステップ190に
進む。一方、操舵角θの絶対値が基準操舵角θ０［de
g］未満であると判定されたときに実行されるステップ1
70では、方向切換弁41を収縮位置41b、または、伸張位
置41cに切り換える制御信号を出力する処理が行われ
る。次に、ステップ180に進み、流量制御弁42を全開状
態にするデューティ比制御信号を出力する処理を行った
後、ステップ190に進む。

ステップ190では、再び、車速Ｖ、操舵角θおよび横加
速度G1を読み込み処理が行われる。続くステップ200で
は、上記ステップ190では読み込んだ操舵角θおよび車
速Ｖから推定横加速度G0を上記式（１）のように算出す
る処理が行われる。続くステップ210では、上記ステッ
プ200で算出した推定横加速度G0に対してフィルタ演算
を行い、補正推定横加速度G0Fを算出する処理が行われ
る。次に、ステップ220に進み、上記ステップ210で算出
した補正推定横加速度G0Fと上記ステップ190で読み込ん
だ横加速度G1との差が下限値C2未満であるか否かを判定
し、肯定判断されるとステップ230へ進み、一方、否定
判断されると上記ステップ150へ戻る。ここで、下限値C
2は上記上限値C1より小さい値であり、所謂スタック状
態が終了したか否かを判定するために設定されたもので
ある。上記ステップ220で肯定判断されたときに実行さ
れるステップ230では、目標ストローク量SGを、次式
（２）のように算出する処理が行われる。

SG＝ｆ（V,θ） …（２） 但し、ｆは予め定められた関数である。

なお、目標ストローク量SGは、例えば、車両の横加速度
G1に定数を掛けて算出しても良いし、また、例えば、予
め車速Ｖおよび操舵角θに対して演算により求めた値か
ら作成したマップにしたがって算出することもできる。
続くステップ240では、流量制御弁42のデューティ比Ｄ
を次式（３）のように算出する処理が行われる。

Ｄ＝ｇ（SG） …（３） 但し、ｇは関数である。

続くステップ250では、ストロークセンサ24の検出した
現在のストローク量Ｓを読み込む処理が行われる。次に
ステップ260に進み、上記ステップ250で読み込んだスト
ローク量Ｓが目標ストローク量SGを含む所定範囲内（SG
±△SG）にあるか否かを判定し、肯定判断されるとスト
ローク量Ｓを調整する必要がないものとしてステップ29
0に、一方、否定判断されるとステップ270に進む。未だ
ストローク量Ｓの調整が必要であると判定されたときに
実行されるステップ270では、現在のストローク量Ｓを
上記ステップ230で算出した目標ストローク量SGとする
ように、方向切換弁41を切り換える制御信号を出力する
処理が行われる。続くステップ280では、上記ステップ2
40で算出したデューティ比制御信号を流出制御弁42に出
力する処理を行った後、上記ステップ250に戻る。一
方、上記ステップ260で、もはや、ストローク量Ｓを調
整する必要がないと判定されたときに実行されるステッ
プ290では、流量制御弁42の開度を保持するデューティ
比制御信号を出力する処理を行った後、一旦、本スタビ
ライザ制御処理を終了する。以後に、本スタビライザ制
御処理は所定時間毎に、上記ステップ100〜290を繰り返
して実行する。

なお本実施例において、油圧源８と連結ユニット10とが
捩れ量調節手段M1に、車速センサ21が車速検出手段M2
に、ステアリングセンサ22が操舵角検出手段M3に各々該
当する。また、ECU3および該ECU3の実行する処理のうち
ステップ（230〜290）が制御手段M4として機能する。さ
らに、横加速度センサ23が横加速度検出手段M5に該当
し、ECU3および該ECU3の実行する処理のうちステップ
（120〜130）が推定横加速度算出手段M6として、ステッ
プ（140）が横加速度差判定手段M7として、ステップ（1
50,160,170,180）が中止手段M8として各々機能する。

以上説明したように本実施例によれば、例えば、摩擦係
数の低い濡れた降下路面や積雪路面で生じ易い、所謂ス
タック状態等、駆動輪の空転や各車輪の横滑りのために
検出された車速および操舵角が車両の走行状態を正確に
反映しなくなる場合を正確に判別し、スタビライザのア
クティブ制御を中止するので、該スタビライザのアクテ
ィブ制御実行による過制御に起因する弊害であるローリ
ングの発生を未然に防止できる。このため、乗員は不快
な違和感を感じることもなく、乗り心地もより一層高ま
る。

また、所謂スタック状態に移行したことの正確な把握が
可能になり、車両姿勢の制御としてスタビライザのアク
ティブ制御の実行が有効であるか、あるいは、弊害を生
じるので中止するべきかの判断が的確になり、スタビラ
イザのアクティブ制御が有効なときに限り、該アクティ
ブ制御を実行し、操縦性・安定性の向上等、所望の効果
を達成できる。

さらに、スタビライザのアクティブ制御の実行中止を解
除するに際して、補正推定横加速度G0Fと横加速度G1と
の差が、上限値C1より小さく定められた下限値C2未満と
いう条件を設定しているため、所謂スタック状態を完全
に終了した後にスタビライザのアクティブ制御を再開す
るので、該アクティブ制御の急激な再開に伴なって発生
する車両のローリングを抑制できると共に、制御に伴う
ハンティングも防止できる。このことは、例えば、急加
速、あるいは、大きな操舵操作を行った結果、所謂スタ
ック状態が終了する終了末期に、アクティブ制御を突然
再開して急激なロール方向の振動を車両に発生させない
ので、特に有効である。

また、ばね下に車輪の周速度、あるいは、回転角速度を
検出する検出器を配設する必要がないため、ばね下から
ばね上に接続される各種のケーブル等の配線が不要にな
ると共に、検出器も振動数の高いばね下振動の影響を直
接受けないので、装置の耐久性・信頼性が向上する。

さらに、上記のような、所謂スタック状態の開始を正確
に検出するための専用のセンサ等を配設する必要もな
く、既存の車速センサ、ステアリングセンサおよび横加
速度センサを利用しているため、車両の大幅な改造が不
要になるので、装置の小型化・構成の簡略化、制御プロ
グラムの簡素化および部品点数の低減が可能になり、装
置の汎用性を保持すると共に、制御精度および信頼性の
高いスタビライザのアクティブ制御を実現できる。

また、本実施例では、所謂スタック状態に陥った場合、
操舵角θの絶対値が基準操舵角θ０［deg］以上である
ときは、方向切換弁41を固定位置41aに切り換え、一
方、操舵角θの絶対値が基準操舵角θ０［deg］未満で
あるときは、方向切換弁41を収縮位置41b、もしくは、
伸張位置41cに切り換えると共に、流量制御弁42を全開
状態にする。したがって、所謂スタック状態にあって、
乗員が操舵している場合は、連結アクチュエータ７を固
定状態に保持してローリングの発生を極力回避でき、一
方、操舵してない場合は、連結アクチュエータ７を可動
状態に維持してアクティブ制御に起因するローリングの
防止が可能になる。

さらに、車両旋回開始時から横加速度発生時までの遅延
時間と所定の関係を有する時定数だけ、車速および操舵
角から算出された推定横加速度G0の発生時間を遅延補正
して補正推定横加速度G0Fを算出するフィルタ演算を行
い、該補正推定横加速度G0Fを使用してその後の横加速
度差判定を行なうので、車両の旋回走行開始時から所定
遅延時間経過後に発生する横加速度を正確に算出でき、
車両走行状況の判定精度および該判定に基づく制御精度
も高まる。

なお、本実施例では、連結アクチュエータ７を左前輪側
にのみ配設するよう構成したが、例えば、左右前輪、も
しくは、四輪総てに配設し、各連結アクチュエータを独
立に制御するよう構成してもよい。このような構成を取
った場合でも、上記実施例と同様な効果を奏する。

また、本実施例では、補正推定横加速度G0Fから横加速
度G1を減算して求めた横加速度差に基づいて所謂スタッ
ク状態であるか否かを判定しているが、例えば、横加速
度G1から補正推定横加速度G0Fを減算して求めた横加速
度差、あるいは、補正推定横加速度G0Fと横加速度G1と
の差の絶対値をとって求めた横加速度差を使用し、各場
合に対して適正に設定された横加速度差を基準として判
定するように構成しても、上記実施例と同様な効果を示
す。

上記本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳記したように本発明のスタビライザ制御装置は、
車速および操舵角から算出された推定横加速度と検出さ
れた横加速度との差が所定値以上のときは、検出された
車速、もしくは、操舵角が実際の車両の走行状態を正確
に反映していないものとして、スタビライザの捩れ量
を、不正確に検出された恐れがある車速および操舵角に
応じて定めた目標捩れ量に変更するのを中止するよう構
成されている。このため、例えば、所謂スタック状態
等、車両の駆動輪の空転に起因して該駆動輪の回転速度
が車速を正確に反映しなくなる状態と移行したことを極
めて高精度に判定できると共に、車両がこのような状態
に移行したときは、通常のアクティブ制御を一旦中止
し、該アクティブ制御の継続によりスタビライザの捩れ
量を適切な値より過大な値に過制御することに起因する
ローリングの発生を確実に防止できるという優れた効果
を奏する。

また、所謂スタック状態への移行を正確に把握できるの
で、通常のスタビライザのアクティブ制御を実行するべ
きか、中止するべきかの判定時に誤判断が無くなり、ス
タビライザのアクティブ制御を有効な場合に限り実行で
きる。すなわち、例えば、駆動輪が空転を開始した場合
でも、該駆動輪の空転が、急激な加速状態における一時
的なものであるか、あるいは、所謂スタック状態への移
行によるものであるのかを、的確に把握できるので、車
両の走行状態を正確に判別することが可能になり、誤判
断に基づいて、有効な時期であってもアクティブ制御を
中止してしまい、返って車両にローリングを引き起こす
といった誤動作を回避できる。

上述の各効果から、乗員に違和感を与えることもなく、
乗り心地も向上するという顕著な利点が得られる。

さらに、上記のような、所謂スタック状態を正確に検出
するために、例えば、車両の振動数の高いばね下部に駆
動輪および遊動輪の回転状態を検出する専用の検出手段
を搭載しなくて済むため、車両の大幅な改造を行わなく
ても済み、しかも、既存の車速、操舵角および横加速度
を検出する検出手段を利用できるので、上記専用の検出
手段の増設に伴う、実装空間確保の困難性、装置構成の
複雑化、制御プログラムの煩雑化および部品点数の増加
等各種の弊害を生じることなく、信頼性・耐久性の高い
既存の装置構成で、汎用性を有し、しかも、制御精度お
よび信頼性の高いスタビライザのアクティブ制御を実現
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明一実施例のシステム構成図、第３図
は同じくその油圧回路および電子制御装置の構成を示す
説明図、第４図（１），（２）は同じくその制御を示す
フローチャートである。 M1……捩れ量調節手段 M2……車速検出手段 M3……操舵角検出手段 M4……制御手段 M5……横加速度検出手段 M6……推定横加速度算出手段 M7……横加速度差判定手段 M8……中止手段 １……スタビライザ制御装置 ３……電子制御装置（ECU） 3a……CPU ８……油圧源 10……連結ユニット 21……車速センサ 22……ステアリングセンサ 23……横加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 一丸 英則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大沼 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安池 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−173711（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−149211（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の左右車輪を支持する両ばね下部材を
   結合するスタビライザの捩れ量を、外部からの指令にし
   たがって調節する捩れ量調節手段と、 上記車両の車速を検出する車速検出手段と、 上記車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、 上記スタビライザの捩れ量を、上記車速検出手段の検出
   した車速および上記操舵角検出手段の検出した操舵角に
   応じて決定した目標捩れ量に変更する指令を、上記捩れ
   量調節手段に出力する制御手段と、 を具備したスタビライザ制御装置であって、 さらに、上記車両の横加速度を検出する横加速度手段
   と、 上記車速検出手段の検出した車速および上記操舵角検出
   手段の検出した操舵角から上記車両の推定横加速度を算
   出する推定横加速度算出手段と、 該推定横加速度算出手段の算出した推定横加速度と上記
   横加速度検出手段の検出した横加速度との差が所定値以
   上であるか否かを判定する横加速度差判定手段と、 該横加速度差判定手段により上記推定横加速度と上記横
   加速度との差が所定値以上であると判定されたときに
   は、上記スタビライザの捩れ量を、上記制御手段の指令
   した目標捩れ量に変更するのを中止する指示を、上記捩
   れ量調節手段に出力する中止手段と を備えたことを特徴とするスタビライザ制御装置。