JPH076493B2

JPH076493B2 - 斜板式油圧装置の作動油分配装置

Info

Publication number: JPH076493B2
Application number: JP61310395A
Authority: JP
Inventors: 勉林; 卓志松任; 充齋藤; 芳浩中島; 健二 ▲榊▼原; 信幸八木ケ谷; 一彦中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-12-25
Filing date: 1986-12-25
Publication date: 1995-01-30
Anticipated expiration: 2010-01-30
Also published as: JPS63162972A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、斜板式油圧ポンプや油圧モータとして用いら
れる斜板式油圧装置の作動油分配装置に関し、特に、環
状配列の多数のシリンダ孔を有し、これらシリンダ孔に
プランジャ群を摺合したシリンダブロックと、プランジ
ャ群の突出端に係合する斜板との相対回転に伴い、各シ
リンダ孔と、シリンダブロックに同心に形成された高圧
油路及び低圧油路との各間での作動油の授受を司るもの
であって、シリンダブロックに、その半径方向外方位置
及び内方位置間を往復動して各シリンダ孔を高圧油路と
低圧油路とに交互に連通させる多数の分配弁を放射状に
配設し、シリンダブロック及び斜板の相対回転に伴い各
分配弁に往復動を与えるべく分配弁群に外接する偏心輪
をシリンダブロックの回転中心に対し偏心させて斜板の
支持系に支持してなる斜板式油圧装置の作動油分配装置
の改良に関する。

（２）従来の技術斜板式油圧装置においては、要求される作動態様に応じ
て高圧及び低圧油路間を短絡したり、遮断したりする必
要があり、従来のものは、そのための専用の制御弁装置
を備えている（例えば特開昭61−274165号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点従来の斜板式油圧装置では、作動油分配装置と制御弁装
置とを併設しているので、構造が複雑で油圧装置のコン
パクト化が困難であり、またコスト高となる嫌いもあ
る。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、専用の
制御弁装置を不要にすべく、制御弁装置の機能を備えた
前記作動油分配装置を提供することを目的とする。

B.発明の構成（１）問題点を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、互いに平行な一
対の摺動ピンを介して偏心輪を斜板の支持系にシリンダ
ブロックの回転軸線と直交する方向に摺動可能に連結し
たことを特徴とする。

（２）作用偏心輪を一対の摺動ピンに沿って変位させると、それに
応じて各分配弁をシリンダブロックの半径方向に移動さ
せ、その移動方向及び移動量によって高圧油路及び低圧
油路間を短絡したり、あるいは遮断したりすることがで
きる。しかも、偏心輪は一対の摺動ピンで支持されるの
で、常に安定した姿勢が保持される。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明する。先
ず第１図及び第２図において、自動二輪車のエンジンＥ
の動力は、そのクランク軸１からチエン式１次減速装置
２、静油圧式無段変速機Ｔ及びチエン式２次減速装置３
を順次経て図示しない後車輪に伝達される。

無段変速機Ｔは定容量型の斜板式油圧ポンプＰ及び可変
容量型の斜板式油圧モータＭからなり、そしてクランク
軸１を支承するクランクケース４をケーシングとして、
それに収容される。

油圧ポンプＰは、１次減速装置２の出力スプロケット2a
を複数本のリベット16（図には１本のみ示す）で結着さ
れるカップ状の入力筒軸５と、この入力筒軸５の中間部
内周壁にニードルベアリング６を介して相対回転自在に
嵌合されるポンプシリンダ７と、このポンプシリンダ７
にその回転中心を囲むように設けられた環状配列の多数
且つ奇数のシリンダ孔8,8…にそれぞれ摺合される多数
のポンププランジャ9,9…と、これらポンププランジャ
9,9…の外端に当接するポンプ斜板10と、このポンプ斜
板10をポンプシリンダ７の軸線と直交する仮想トラニオ
ン軸線O₁を中心にしてポンプシリンダ７の軸線に対し一
定角度傾斜させた状態に保持すべく該斜板10の背面をス
ラストローラベアリング11を介して支承するポンプ斜板
ホルダ12とから構成される。このポンプ斜板ホルダ12
は、入力筒軸５の閉塞端壁に固定される。

而して、ポンプ斜板10は、入力筒軸５の回転時、ポンプ
プランジャ9,9…に往復動を与えて吸入及び吐出行程を
繰返させることができる。

ポンププランジャ９のポンプ斜板10に対する追従性を良
くするために、ポンププランジャ９を伸張方向に付勢す
るコイルばね15がシリンダ孔８に縮設される。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上でそ
の左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータシ
リンダ17にその回転中心を囲むように設けられた環状配
列の多数且つ奇数のシリンダ孔18,18…にそれぞれ摺合
される多数のモータプランジャ19,19…と、各モータプ
ランジャ19の外端に開口した底付孔19aの底部にシム13
を介して内端を支承させると共に外端をモータプランジ
ャ19外に突出させるプッシュロッド27と、各プッシュロ
ッド27の外端に当接するモータ斜板20と、このモータ斜
板20の背面を平坦面でスラストローラベアリング21を介
して支承する断面半月状のトラニオン軸22と、更にこの
トラニオン軸22の円筒面を隙間無く回転自在に支承する
斜板アンカ23とから構成される。斜板アンカ23は、その
右端に連なる筒状のシリンダホルダ24と共にクランクケ
ース４の側壁板4aにボルト26で固着される。シリンダホ
ルダ24はニードルベアリング25を介してモータシリンダ
17の外周を回転自在に支承する。クランクケース４の側
壁板4aは、ケース本体にボルト46により着脱可能に固着
される。

モータ斜板20は、モータシリンダ17の軸線に対し直角と
なる直立位置と、或る角度で傾倒する最大傾斜位置との
間をトラニオン軸22の回転によって作動されるようにな
っており、その傾斜状態では、モータシリンダ17の回転
に伴いモータプランジャ19,19…に往復動を与えて膨脹
及び収縮行程を繰返させることができる。

モータプランジャ19のモータ斜板20に対する追従性を良
くするために、モータプランジャ19を伸張方向に付勢す
るコイルばね30がシリンダ孔18に縮設される。

ポンプシリンダ７及びモータシリンダ17は一体のシリン
ダブロックＢを構成し、このシリンダブロックＢの中心
部に出力軸31を貫通させる。そして、この出力軸31の外
周に一体に形成されたフランジ31aにモータシリンダ17
の外端を衝き当て、ポンプシリンダ７を出力軸31にスプ
ライン嵌合32し、ポンプシリンダ７の外端に座板33を介
して当接するサークリップ34を出力軸31に係止すること
により、シリンダブロックＢは出力軸31に固着される。

出力軸31の右端部はポンプ斜板10、ポンプ斜板ホルダ1
2、入力筒軸５の端壁及びクランクケース４の右側壁を
貫通するように延びており、この右端部外周にノックピ
ン35及びナット36により固着された支持筒37と入力筒軸
５の端壁との間にはスラストローラベアリング40が介装
される。この出力軸31の右端部は、上記支持筒37及びボ
ールベアリング41を介してクランクケース４に回転自在
に支承されると共に、ニードルベアリング42を介して入
力筒軸５を回転自在に支承する。

また、出力軸31の左端部はモータ斜板20、トラニオン軸
22及び斜板アンカ23及びクランクケース４の側壁板4aを
貫通するように延びており、この左端部外周にノックピ
ン43で固着される支持筒45と斜板アンカ23との間にはス
ラストローラベアリング47が介装される。この出力軸31
の左端部は、ニードルベアリング48を介して斜板アンカ
23に回転自在に支承される。

更に出力軸31の左端部には、クランクケース４の外側で
２次減速装置３の入力スプロケット3aがボルト49で固着
され、これによって支持筒45の出力軸31への固着が強化
される。

このようにして、スプロケット2aからスプロケット3aま
での変速機Ｔの全構成部材は、出力軸31上に１個の組立
体として組付けられるので、変速機Ｔのクランクケース
４への着脱を極めて容易に行うことができる。

ポンプ斜板10をポンプシリンダ７と同期的に回転させる
ために、ポンプ斜板10には、対応するポンププランジャ
９の球状端部9aを係合させる球状凹部10aが形成され
る。

また、モータ斜板20をモータシリンダ17と同期的に回転
させるために、モータ斜板20には、対応するプッシュロ
ッド27外端の球状端部27aを係合させる球状凹部20aが形
成される。

各プッシュロッド27は、内端面27bを該ロッドの全長を
半径とする球面に形成されていて、対応するモータプラ
ンジャ19の底付孔19a内で首振り可能になっており、そ
の首振り限界ではプッシュロッド27が底付孔19aの側面
にその略全長に亘り当接するように、底付孔19aはテー
パ状に形成される。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間には、次のようにして
油圧閉回路が形成される。

シリンダブロックＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ
孔8,8…群とモータシリンダ17のシリンダ孔18,18…群と
の間において、出力軸31を中心にして同心的に並ぶ環状
の内側油路52及び外側油路53と、両油路52,53間の環状
隔壁及び外側油路53の外周璧を放射状に貫通する、シリ
ンダ孔8,8…及び18,18…とそれぞれ同数の第１弁孔54,5
4…及び第２弁孔55,55…と、相隣るシリンダ孔8,8…及
び第１弁孔54,54…を相互に連通する多数のポンプポー
トa,a…と、相隣るシリンダ孔18,18…及び第２弁孔55,5
5…を相互に連通する多数のモータポートb,b…とが設け
られる。

前記内側油路52は、シリンダブロックＢ及び出力軸31と
の各対向周面に環状溝として形成される。

また、前記外側油路53は、シリンダブロックＢの外周面
に環状溝として形成され、その環状溝の開放面は、シリ
ンダブロックＢの外周面に溶接されるスリーブ60により
閉じられる。

前記第１弁孔54,54…にはスプール型の第１分配弁61,61
…が、また前記第２弁孔55,55…には同じくスプール型
の第２分配弁62,62…がそれぞれ摺合される。そして第
１分配弁61,61…の外端にはそれを囲む第１偏心輪63
が、また第２分配弁62,62…の外端にはそれらを囲む第
２偏心輪64がそれぞれボールベアリング65,66を介して
係合され、それらの係合を強制するために、第１分配弁
61,61…の外端部相互は第１偏心輪63と同心関係の第１
強制輪67により、また第２分配弁62,62…の外端部相互
は第２偏心輪64と同心関係の第２強制輪68によりそれぞ
れ連結される。それらの連結構造については後述する。

第１偏心輪63は、ポンプ斜板10の仮想トラニオン軸線O₁
と平行な一対の摺動ピン70,70を介して入力筒軸５の両
側壁に次のように連結される。

即ち、第３図及び第４図に示すように、各摺動ピン70
は、入力筒軸５の外側面に突設された案内ボス71に中間
部を摺動自在に支承されると共に、第１偏心輪63の一端
面に突設された一対の支持ボス72,72に両端を固着さ
れ、そして一方の支持ボス72と案内ボス71間に第１偏心
輪73をその偏心方向と反対の方向に付勢するクラッチば
ね73が縮設される。こうして、第１偏心輪63は、仮想ト
ラニオン軸線O₁に沿って、出力軸31の中心から所定距離
ε_１偏心したクラッチオン位置ｎと、同中心からε_１よ
り大なる所定距離ε_２偏心したクラッチオフ位置ｆとの
間を移動し得るようになっており、そして通常はクラッ
チばね73の弾発力によりクラッチオン位置ｎに保持され
る。

而して、第５図において、第１偏心輪63がクラッチオン
位置ｎを占めるとき、入力筒軸５とポンプシリンダ７間
に相対回転が生じると、各第１分配弁61は、第１偏心輪
63により第１弁孔54において偏心量ε_１の２倍の距離を
ストロークとしてポンプシリンダ７の半径方向内方位置
及び外方位置間を往復動される。

ここで、油圧ポンプＰの吐出領域をＤ、吸入領域をＳで
示す。その吐出領域Ｄでは、第１分配弁61は前記内方位
置側を移動していて、対応するポンプポートａを外側油
路53に連通すると共に内側油路52と不通にし、吐出行程
中のポンププランジャ９によりシリンダ孔８から外側油
路53へ作動油が圧送される。

吸入領域Ｓでは、第１分配弁61は、前記外方位置側を移
動していて、対応するポンプポートａを内側油路52に連
通すると共に外側油路53と不通にし、吸入行程中のポン
ププランジャ９により内側油路52からシリンダ孔８に作
動油が吸入される。

第5A図において、第１偏心輪63がクラッチオフ位置ｆを
占めるとき、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に相対回
転が生じると、各第１分配弁61は、第１偏心輪63により
第１弁孔54において偏心量ε_２の２倍の距離をストロー
クとして往復動を与えられ、特に吐出領域Ｄでは、最外
方位置へ移動して内側油路52及び外側油路53間を短絡す
る。

第１図ないし第４図に示すように、第１偏心輪63には、
これをクラッチオフ位置ｆへシフトし得るクラッチ制御
装置75が接続される。

このクラッチ制御装置75は、出力軸31と平行に且つ該軸
31を囲むように配置されてクランクケース４の右側壁に
摺動自在に支承される１本の第１押圧ロッド76及び２本
の案内ロッド78（図には１本のみを示す）と、これら３
本のロッド76,78とピン連結して入力筒軸５を囲繞する
第１押圧環80と、この第１押圧環80にレリーズベアリン
グ82を介して連結された第２押圧環81と、入力筒軸５の
両側壁の一対の案内ボス83に出力軸31と平行な方向で摺
動自在に支承されると共に、スプロケット2aを貫通して
第２押圧環81にピン連結された各１本の第２押圧ロッド
77及び案内ロッド78と、案内ボス83と第２押圧環81との
間に縮設されて第２押圧環81を第１押圧環80側へ付勢す
る戻しばね84とから構成される。そして、第２押圧ロッ
ド77は、第２図において、先端が第１偏心輪63に向って
出力軸31側へ傾斜する斜面77aに形成され、この斜面77a
は、第１偏心輪63の偏心方向側内周面に形成された受圧
斜面63aにシム85を介して係合される。また、第１押圧
ロッド76は、図示しないクラッチ操作レバーに連動する
カム軸86に先端を係合して、カム軸86の回転により第１
押圧環80側へ押動されるようになっている。

而して、第１押圧ロッド76がカム軸から押動されると、
その動きは第１押圧環80、レリーズベアリング82及び第
２押圧環81を介して第２押圧ロッド77に伝達し、該ロッ
ド77を戻しばね84の力に抗して押動するので、該ロッド
77は先端の斜面77aをシム85に滑らせて第１偏心輪63を
クラッチばね73の力に抗してクラッチオン位置ｎからク
ラッチオフ位置ｆへシフトすることができる。

その際、第１偏心輪63は、その両側の摺動ピン70,70を
入力筒軸５の案内ボス71,71に摺動させるので、シフト
動作がスムーズであると共に第１偏心輪63の姿勢が常に
安定する。

前記第２偏心輪64は、トラニオン軸22の中心線、即ちト
ラニオン軸線O₂と平行な一対の摺動ピン88,88を介して
シリンダホルダ24の両側壁に次のように連結される。

即ち、第１図、第９図及び第10図に示すように、各摺動
ピン88は、シリンダホルダ24の外側面に突設された案内
ボス89に中間部を摺動自在に支承されると共に、第２偏
心輪64の一端面に突設された一対の支持ボス90,90に両
端を固着され、そして一方の支持ボス90と案内ボス89間
に第２偏心輪64をその偏心方向に付勢する戻しばね91が
縮設される。こうして、第２偏心輪64は、トラニオン軸
線O₂に沿って出力軸31の中心から所定距離ε_３偏心した
油圧伝動位置ｈと、出力軸31と同心となるロックアップ
位置ｌとの間を移動し得るようになっており、そして通
常は戻しばね91により油圧伝動位置ｈに保持される。

而して、第７図において、第２偏心輪64が油圧伝動装置
ｈを占めるとき、モータシリンダ17が回転すると、各第
２分配弁62は、第２偏心輪64により、第２弁孔55におい
て偏心量ε_３の２倍の距離をストロークとしてモータシ
リンダ17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動さ
れる。

ここで、油圧モータＭの膨脹領域をEx、収縮領域をShで
示す。その膨脹領域Exでは、第２分配弁62は前記内方位
置側を移動していて、対応するモータポートｂを外側油
路53に連通すると共に内側油路52を不通にし、外側油路
53から膨脹行程中のモータプランジャ19のシリンダ孔18
に高圧の作動油が供給される。

収縮領域Shでは、第２分配弁62は前記外方位置側を移動
していて、対応するモータポートｂを内側油路52に連通
すると共に外側油路53と不通にし、収縮行程中のモータ
プランジャ19のシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が
排出される。

また、第7A図において、第２偏心輪64がロックアップ位
置ｌを占めると、全ての第２分配弁62,62…は一斉に対
応するモータポートｂを閉鎖する。

前記ポンプポートａは、１本のシリンダ孔８につき一
対、第１分配弁61の摺動方向と直角の方向に並んで設け
られる。また前記モータポートｂも、１本のシリンダ孔
18につき一対、第２分配弁62の摺動方向と直角の方向に
並んで設けられる。このようにすると、ポンプポートａ
及びモータポートｂの総合通路面積を大きく確保しつつ
各分配弁61,62の比較的短いストロークを以て対応する
ポートa,bの開閉が可能となる。

上記構成において、第１偏心輪63をクラッチオン位置ｎ
に、また第２偏心輪64を油圧伝動位置ｈにそれぞれ保持
した状態で１次減速装置２から油圧ポンプＰの入力筒軸
５を回転すると、ポンプ斜板10によりポンププランジャ
9,9…に吐出及び吸入行程が交互に与えられる。

そしてポンププランジャ９は、吐出領域Ｄを通過する
間、シリンダ孔８から外側油路53に作動油を圧送し、ま
た吸入領域Ｓを通過する間、内側油路52からシリンダ孔
８に作動油を吸入する。

外側油路53に送られた高圧の作動油は、油圧モータＭの
膨脹領域Exに存するモータプランジャ19のシリンダ孔18
に供給される一方、収縮領域Shに存するモータプランジ
ャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ作動油が
排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラン
ジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルクと、
モータシリンダ17が膨脹行程のモータプランジャ19及び
プッシュロッド27を介してモータ斜板20から受ける反動
トルクとの和によって、シリンダブロックＢは回転さ
れ、その回転トルクは出力軸31から２次減速装置３へ伝
達される。

この場合、入力筒軸５に対する出力軸31の変速比は次式
によって与えられる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から取る或に変え
れば、変速比１から或る必要な値まで変えることができ
る。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプランジ
ャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜板20
の直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることにより
変速比を１から或る値まで無段階に制御することができ
る。

尚、モータ斜板20を直立位置からそれまでと反対側へ傾
動するようにすれば、変速比として増速比、即ちオーバ
トップ状態が得られる。

ところで、油圧モータＭにおいては、モータプランジャ
19のスラストは首振り自在のプッシュロッド27を介して
モータ斜板20に加えられるので、モータプランジャ19は
モータ斜板20からの反力によるも曲げ荷重を受けず、シ
リンダ孔18内をスムーズに摺動することができる。しか
も、プッシュロッド27は、その首振り限界ではモータプ
ランジャ19のテーパ状底付孔19aの内側面にその全長に
亘り当接するので、その当接部の面圧を下げ、両者19,2
7の耐久性を確保することができる。

このような運転中、第１偏心輪63をクラッチオフ位置ｆ
へシフトすれば、吐出領域Ｄを移動する第１分配弁61に
より高圧の外側油路53が低圧の内側油路62に短絡される
ので、油圧モータＭには高圧の作動油が供給されなくな
り、油圧ポンプＰと油圧モータＭ間の動力伝達は遮断さ
れる。即ち、所謂クラッチオフ状態が得られる。

油圧ポンプＰ及び油圧モータＭの作動中、ポンプ斜板10
はポンププランジャ9,9…群から、またモータ斜板20は
モータプランジャ19,19…群からそれぞれ反対方向のス
ラスト荷重を受けるが、ポンプ斜板10が受けるスラスト
荷重はスラストローラベアリング11、ポンプ斜板ホルダ
12、入力筒軸５の端壁、スラストローラベアリング40、
支持筒37及びナット36を介して出力軸31に支承され、ま
たモータ斜板20が受けるスラスト荷重はスラストローラ
ベアリング21、トラニオン軸22、斜板アンカ23、スラス
トローラベアリング47、支持筒45、スプロケット3a及び
ボルト49を介して同じく出力軸31に支承される。したが
って、上記スラスト荷重は、出力軸31に引張応力を生じ
させるだけで、該軸31を支持するクランクケース４には
全く作用しない。

また、この場合、断面半月状のトラニオン軸22は、平坦
面でモータ斜板20の背面をスラストローラベアリング21
を介して支承し、且つ円筒面を斜板アンカ23に隙間無く
回転自在に支承されるので、モータプランジャ19,19…
群からモータ斜板20に加わるスラスト荷重を受けても撓
みを生じることがなく、したがって、モータ斜板20を強
固に支持し、その傾動操作を円滑に行うことができる。

さらに、斜板アンカ23は、シリンダブロックＢに連結し
た出力軸31にニードルベアリング48を介して回転自在に
支承されるので、前記スラスト荷重のモータ斜板20に対
する半径方向分力を、ニードルベアリング48を介して出
力軸31に伝達、支承せしめることができ、したがってそ
の分力のクランクケース４への伝達が防止される。

前記第１分配弁61と強制輪67との連結構造は、第５図及
び第６図に示すように、分配弁61に形成された小径の頚
部61aと、この頚部61aが係合するように強制環67に穿設
された周方向の長孔57とからなり、長孔57の一端には分
配弁61の外端大径部が通過し得るように拡径孔58が連設
される。したがって、拡径孔58に分配弁61を挿入してそ
の頚部61aを長孔57に合せ、しかる後、強制輪67を周方
向に回転させれば、頚部61aを長孔57に係合することが
できる。この係合状態を保持するために、少なくとも１
つの拡径孔58に弾性プラグ59が嵌込まれる。

前記第２分配弁62と強制輪68との連結構造は、第７図及
び第８図に示すように、前述の第１分配弁61と強制輪67
との連結構造と同様であるので、それと対応する部分に
同一の符号を付してその詳細な説明については省略す
る。

第９図ないし第14図において、前記トラニオン軸22に
は、モータ斜板20の角度を制御するための変速制御装置
93が連結される。

この変速制御装置93は、正逆転可能のパルスモータ94、
このパルスモータ94に連結される減速歯車装置95、及び
この減速歯車装置95に連結されるボールナット機構96を
備える。ボールナット機構96は回転ナット97と、この回
転ナット97に循環ボール98を介して螺合するねじ軸99と
からなっており、回転ナット97は、クランクケース４の
側壁板4aにボルト100で固着されたハウジング101に一対
のボールベアリング102,102を介して回転自在に支承さ
れ、その一端にカップリング103を介して減速歯車装置9
5の出力軸が連結される。

ねじ軸99の、クランクケース４内に突入させた先端には
ピン104で作動軸105が固着されており、この作動軸105
の外周に筒軸106が摺動自在に嵌合され、両軸105,106の
相対摺動量を一定に規制すべく、作動軸105の長孔107を
摺動自在に貫通する連結ピン108の両端が筒軸106に嵌着
される。

連結ピン108の両端は、更に筒軸106の外側面より突出し
て、前記トラニオン軸22の両端面にボルト109で固着さ
れた一対の変速レバー110,110先端の連結孔111,111に嵌
入され、そして一対の押え板112,112により両端面を押
えられる。これら押え板112,112は、変速レバー110,110
の先端部に、これら先端部間をデイスタンスカラー113
を介して連結するボルト114により共締めされる。こう
してねじ軸99は変速レバー110,110と連結されると共
に、それによって回転を阻止される。

作動軸105及び筒軸106間には、連結ピン108を長孔107の
右端面に押圧保持するための過負荷ばね115が縮設され
る。

而して、パルスモータ94を正転させることにより回転ナ
ット97を正転させて、ねじ軸99を第９図で左動させれ
ば、作動軸105、連結ピン108、及び筒軸106を介して変
速レバー110,110を左方へ揺動し、トラニオン軸22を介
してモータ斜板20を起立させていくことができ、これと
反対にパルスモータ94を逆転させてねじ軸99を右動させ
ればモータ斜板20を傾倒させていくことができる。特
に、ねじ軸99の右動時にモータ斜板20に過負荷が加わっ
た場合には、その過負荷を過負荷ばね115の圧縮変形で
吸収させるように、作動軸105と筒軸106間に相対摺動を
生じ、それに伴い連結ピン108は長孔107内を移動する。

前記両変速レバー110,110は、それらの間に斜板アンカ2
3を挟むように配置され、これによってトラニオン軸22
の軸方向移動が拘束される。

上記変速制御装置93は連動機構120を介して前記第２偏
心輪64をも制御する。

その連動機構120は、筒軸106にピボット121を介して枢
支される駆動レバー122と、シリンダホルダ24の一側面
にピボット123を介して枢支されるベルクランク形の被
動レバー124とからなる。

駆動レバー122には、それのピボット121と平行な作動ピ
ン125が固着され、この作動ピン125は作動軸105を遊び
無く貫通すると共に筒軸106の長孔126を摺動自在に貫通
する。したがって作動軸105及び筒軸106間に相対摺動が
生じると、駆動レバー122はピボット121に周りに摺動す
るようになっている。

この駆動レバー122の先端は被動レバー124の一端部外側
面に突設された第１当接ピン127に対向する。被動レバ
ー124の他端部内側面には、前記第２偏心輪64に固着さ
れた一方の摺動ピン88の一端に対向する第２当接ピン12
8が突設される。

而して、モータ斜板20を直立させるべく前述のようにね
じ軸99を第９図で左動させると、モータ斜板20が直立位
置に近づいたとき、駆動レバー122の先端が被動レバー1
24の第１当接ピン127に当接し、引続くねじ軸99の左動
に伴い駆動レバー122が被動レバー124を第13図（Ｂ）に
示すように回動する。この回動によれば、第２当接ピン
128が摺動ピン88を第12図の鎖線示のように押し上げ、
第２偏心輪64を戻しばね91の力に抗して油圧伝動位置ｈ
からロックアップ位置ｌに向ってシフトし、モータ斜板
20が直立位置に到達すると同時に第２偏心輪64はロック
アップ位置ｌに到達する。

第２偏心輪64がロックアップ位置ｌに達すると、全第２
分配弁62が一斉に対応するモータポートｂを閉鎖するの
で、油圧モータＭは高圧の外側油路53から絶縁され、そ
れだけ高圧系の容積が減少し、その結果油圧の漏洩が減
少すると共に作動油の非圧縮性が向上し、これにより変
速比１の状態、即ちトップ状態での伝動効率の向上がも
たらされる。

次に、モータ斜板20を直立位置から再び傾斜させるべく
ねじ軸99を右動させる場合には、第２分配弁62,62…に
より全てのモータポートb,b…が閉鎖された状態でモー
タ斜板20を傾けようとしても、それは容易に動かない。
したがって、ねじ軸99の右動当初は、モータ斜板20に過
負荷が加わった状態となる。このため、第13図（Ｃ）に
示すように、一時、変速レバー110,110及びそれと一体
の筒軸106及び連結ピン108をそのときの位置に残したま
ま、ねじ軸99及び作動軸105が過負荷ばね115を圧縮しな
がら右動することになるので（第14図参照）、作動軸10
5により作動ピン125が右動され、駆動レバー122をピボ
ット121周りに先刻とは反対に回動し、被動レバー124の
第１当接ピン127を解放する。その結果、戻しばね91の
戻し作用で第２偏心輪64は油圧伝動位置ｈに復帰し、第
２分配弁62によりモータポートｂは内側油路52または外
側油路53と連通される。

こうしてモータ斜板20から過負荷が取除かれると、圧縮
されていた過負荷ばね115の反発力により筒軸106が作動
軸105に対し右動してモータ斜板20の傾倒を開始する。
そして連結ピン108が長孔107の右端面に当接した後は、
ねじ軸99の右動に応じてモータ斜板20を傾倒させること
ができる。したがって、パルスモータ94は過負荷を受け
ず、比較的小さな駆動トルクをもってモータ斜板20及び
第２偏心輪64の制御を可能にする。

再び第１図及び第２図において、出力軸31の中心部に
は、奥が行止まりとなった主油路130が穿設され、この
主油路130にはその略全長に亘りオイルフイルタ131が装
着される。

主油路130は、クランクケース４に形成された油路132を
介して油溜133に連通され、油路132の途中には、前記入
力筒軸５に固着された歯車134により駆動される補給ポ
ンプ135が介装され、入力筒軸５の回転中、主油路130に
油を供給し続けるようになっている。また主油路130の
入口にもオイルフイルタ136が配設される。

主油路130に送られた油は、オイルフイルタ136,131で濾
過された後、出力軸31に穿設された半径方向の一対の補
給孔137,137を介して前記内側油路52へと送られる。こ
うして油圧ポンプＰ及び油圧モータＭ間の油圧閉回路に
は作動油の漏洩分が補給される。

前記補給孔137,137には、内側油路52からの油の逆流を
阻止する第１逆止弁138,138が設けられ、これら逆止弁1
38、138は第15図及び第16図に示すように、出力軸31を
取巻く一対の円弧状リテーナ139,139に保持されると共
に、一対の線ばね140,140により閉弁方向に付勢され
る。

一対のリテーナ139,139は、出力軸31の外周面に植設さ
れた支持ピン141を挟んで相互に当接し、この両者139,1
39の外周面に形成された２本の一連の周溝142,142に線
ばね140,140が装着されると共に、線ばね140,140の両端
の係止爪140a,140aが両リテーナ139,139の開放端に係合
される。こうして両リテーナ139,139は相互に連結され
る。

而して、逆負荷運転時すなわちエンジンブレーキ時に
は、油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰが
モータ作用を行うようになるので、外側油路53が低圧
に、内側油路52が高圧に変わり、内側油路52から補給孔
137へ作動油が逆流しようとするが、その逆流は第１逆
止弁138によって阻止される。したがって油圧モータＭ
から油圧ポンプＰへ逆負荷が確実に伝達され、良好なエ
ンジンブレーキ効果が得られる。

また出力軸31には、モータシリンダ17の内周面に対向す
る外周面に環状油路144が形成されると共に、この環状
油路144に主油路130を連通する半径方向の補給孔145が
穿設される。

一方、第２図においてモータシリンダ17には、相隣る２
本のシリンダ孔18,18間の通って内端を前記環状油路144
に接続する半径方向の油路146と、この油路146の外端を
前記外側油路53に連通させる軸方向の油路147とが穿設
される。

軸方向の油路147には外側油路53からの作動油の逆流を
阻止する第２逆止弁148が介装される。この第２逆止弁1
48と協働する弁座149は、油路147の穿孔口を閉塞する栓
体としても機能する。この弁座149に向って第２逆止弁1
48は弁ばね150により付勢される。

而して、外側油路53が高圧となる通常の負荷運転時に
は、第２逆止弁148が閉弁状態を保って外側油路53から
油路147側への作動油の流出を阻止するが、外側油路53
が低圧となるエンジンブレーキ時には、油圧閉回路から
の作動油の漏洩に伴い第２逆止弁148が開くので、主油
路130から環状油路144、油路146、147を順次経て作動油
が外側油路53へ補給される。

更に出力軸31には、主油路130から変速機Ｔの各部に潤
滑油を供給するための半径方向のオリフィス孔151が適
所に穿設される。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、互いに平行な一対の摺動
ピンを介して偏心輪を斜板の支持系にシリンダブロック
の回転軸線と直交する方向に摺動可能に連結したので、
偏心輪を摺動ピンに沿って変位させることにより制御弁
装置の機能を発揮することができ、したがって専用の制
御弁装置が不要となり、構造の簡素化と油圧装置のコン
パクト化が大いに期待できる。しかも、偏心輪は一対の
摺動ピンに支持され、常に安定した姿勢を保ち得るの
で、その偏心位置に応じて分配弁を的確に制御すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した静油圧式無段変速機の縦断
平面図、第２図は第１図のII−II線断面図、第３図は第
２図のIII−III線断面図、第４図は第２図のIV矢視図、
第５図は第１図のＶ−Ｖ線断面図、第5A図は第５図の作
動図、第６図は第５図のVI−VI線断面図、第７図は第１
図のVII−VII線断面図、第7A図は第７図の作動図、第８
図は第７図のVIII矢視図、第９図は第２図のIX−IX線断
面図、第10図、第11図、第12図及び第13図（Ａ）は第９
図のＸ−Ｘ線、XI−XI線、XII−XII線及びXIII−XIII線
断面図、第13図（Ｂ）及び（Ｃ）は第13図（Ａ）の作動
図、第14図は第９図の作動図、第15図は第２図のXV−XV
線拡大断面図、第16図は第15図の分解斜視図である。Ｂ……シリンダブロック、P,M……斜板式油圧装置とし
ての油圧ポンプ及び油圧モータ、８……シリンダ孔、９
……プランジャ、10……斜板、18……シリンダ孔、20…
…斜板、52……低圧油路としての内側油路、53……高圧
油路としての外側油路、61,62……分配弁、63,64……偏
心輪、70,88……摺動ピン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中島芳浩埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者 ▲榊▼原健二埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者八木ケ谷信幸埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者中村一彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】環状配列の多数のシリンダ孔を有し、これ
らシリンダ孔にプランジャ群を摺合したシリンダブロッ
クと、プランジャ群の突出端に係合する斜板との相対回
転に伴い、各シリンダ孔と、シリンダブロックに同心に
形成された高圧油路及び低圧油路との各間での作動油の
授受を司るものであって、シリンダブロックに、その半
径方向外方位置及び内方位置間を往復動して各シリンダ
孔を高圧油路と低圧油路とに交互に連通させる多数の分
配弁を放射状に配設し、シリンダブロック及び斜板の相
対回転に伴い各分配弁に往復動を与えるべく分配弁群に
外接する偏心輪をシリンダブロックの回転中心に対し偏
心させて斜板の支持系に支持してなる斜板式油圧装置の
作動油分配装置において、互いに平行な一対の摺動ピン
を介して偏心輪を斜板の支持系にシリンダブロックの回
転軸線と直交する方向に摺動可能に連結したことを特徴
とする、斜板式油圧装置の作動油分配装置。