JPH0775978B2

JPH0775978B2 - アンチロックブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH0775978B2
Application number: JP5229188A
Authority: JP
Inventors: 英昭東村
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 1988-03-03
Filing date: 1988-03-03
Publication date: 1995-08-16
Anticipated expiration: 2010-08-16
Also published as: JPH01226468A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、アンチロック制御される自動車ブレーキ装
置の配管系に液圧追従弁を備えたアンチロックブレーキ
制御装置に関する。

〔従来の技術〕

最近の自動車のブレーキ装置には、走行路面の摩擦係数
の変化に対応してブレーキ装置を最も効率よく作動させ
るためアンチロック制御する方式のものが採用されてい
るようになってきている。このアンチロック制御方式に
よると、ブレーキ制動中に拘らずブレーキ配管中のブレ
ーキ圧力を加圧、減圧、又は保持してブレーキの開放、
制動を短時間内に繰り返して最適なブレーキ制動作動を
得るようにブレーキが制御される。

上記のようなアンチロック制御されるブレーキ装置の配
管系は、一般に自動車の安全性を考慮して一系統が失陥
しても他の系統により最小限制動を確保するため２系統
に分割したものが多く、この分割方法として前輪系と後
輪系に分割するII配管、右の前後輪系と左の前後輪系に
分割するJJ配管、あるいは前後輪に対して対角線上にス
プリット配管するＸ配管など種々の配管方式が提案され
ている。特に、Ｘ配管方式は一系統が失陥したときでも
生存している側の系統の対角線上の前後輪ブレーキによ
り制動できる点で安全性に優れている。

ブレーキ装置をアンチロック制御する場合、上記いずれ
の方式のものであれブレーキのマスタシリンダからの制
動圧を調整する液圧ユニットが配管系中に設けられる
が、この液圧ユニットを各車輪毎にそれぞれ独立に設け
たもの、あるいはＸ配管方式の配管系に対してそれぞれ
独立に液圧ユニットを設け、通常は前輪に対して制御
し、後輪に対してはこの液圧ユニットで調整された制御
圧を比例制御弁を介して供給する方式のもの等がある。

上記比例制御弁（減圧弁）は、一般にブレーキ制動時に
ブレーキ装置にかかる制動負荷の割合が前輪側に対して
大きく前後輪に対して必ずしも均等ではないため、配管
系内の制動圧力を実際の制動負荷の割合に応じて適正分
配するのに用いられている。この比例制御弁では、液圧
ユニットから与えられる制動圧が所定圧力（折点圧力）
以上になると、一定の比率で減圧して後輪の圧力を供給
する。

さらに、上記アンチロック制御されるＸ配管方式の配管
中に比例制御弁を設けた配管系では、前２輪がそれぞれ
独立にアンチロック制御されるため左右で摩擦係数の異
なる路面では、後２輪については前輪の左右でブレーキ
制動圧が大きく異なるため、路面の摩擦係数の低い側の
後輪は路面の摩擦係数の高い側の前輪の制動圧に従い、
路面の摩擦係数の高い側の後輪は路面の摩擦係数の低い
側の前輪の制動圧に従うこととなり、左右輪でのブレー
キバランスが悪く安定性に欠けるという不都合がある。

そこで、かかる不都合を解消するために、後輪へ至る配
管中の比例制御弁の前に選択弁を設け、前２輪をアンチ
ロック制御することによって生ずる２つの系統の液圧が
異なる場合に、低い液圧系統の後輪へのブレーキ制動圧
を選択してこれに高い系統側の後輪ブレーキ始動圧を一
致させるようにし、一系統失陥時にはその異常低圧を選
択せず、生存系側の前後輪を正常動作させるようにした
ブレーキ装置が特開昭62−131852号公報により提案され
ている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前述した各車輪毎に液圧ユニットをそれ
ぞれ独立に設ける場合は各車輪毎に生ずる路面からの摩
擦係数の変化に対応してきめ細かく制御でき十分な性能
が得られる反面経済性に高価でありコストアップの要因
となる。

一制動配管系統毎に液圧ユニットを設ける場合は、安価
であるが前述したような不都合の外に制御の方法によっ
ては著しく制動距離が伸びるという欠点もある。

さらに、選択弁を設ける配管方式では、後輪の液圧につ
いて互いに低圧側の制御圧を選択すると安定性は卓れて
いるが、制御距離がやはりやや伸びるという問題があ
る。

この発明は、かかる従来のアンチロック制御によるブレ
ーキ制動技術の現状に鑑みてなされたものであり、その
目的は前輪への制御圧を用いて同じ側の後輪を制御する
ことにより前述の左右で摩擦係数の異なるような路面で
あっても、安定性と制動距離を短くし得る制動性を両立
させることができる液圧追従弁を備えたアンチロックブ
レーキ制御装置を提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

そこで上記課題を解決するためにの手段としてこの発明
では、車輪速センサからの信号に基づき車輪速度、車輌
推定速度、スリップ等を演算し車輪のロック状態を判定
してブレーキ開放、制動の指令信号を出力する電子制御
回路と、ブレーキのマスタシリンダからの制動圧を２つ
の互いに独立の制動圧系統としこれらの制動圧をそれぞ
れ電子制御回路からの出力信号により減圧又は加圧状態
に制御して左右の前輪に供給する２つの液圧ユニット
と、マスタシリンダからの制動圧と液圧ユニットからの
制御圧のそれぞれが導入され両圧力の平衡状態を検知す
る圧力平衡部、圧力平衡部を介して制動圧の流れを遮断
し圧力の伝達経路を制御圧が後輪へ伝達されるように切
り換える遮断弁、及び前記遮断弁を内蔵し前記２つの系
統の制動圧が導入され一方の制動圧系統の失陥時にその
差圧で遮断弁を不動作にして生存側系統の後輪へ制動圧
を送るように圧力の伝達経路にバイパス路を形成する圧
力平衡弁から成る２つの液圧追従弁とを左前輪系と右前
輪系にそれぞれ一対に備え、前記制動圧の一方は同じ側
の液圧ユニットへ送ると共に他方側の液圧追従弁の遮断
弁へも送り、他方側の制動圧はこれと対称とし、各液圧
追従弁には前輪と同じ側の制動圧を送るように配管し、
アンチロック制御時に後輪への制動圧と制御圧に差圧が
生じると後輪への液圧が同じ側の前輪への制御圧によっ
てそれぞれ左右独立に制御され、各液圧追従弁と同じ側
の制動圧系統に失陥が生じたときはその液圧追従弁を経
由する他方の対角線上の制動圧系統の前後輪を制御する
ように構成して成るアンチロックブレーキ制御装置の構
成としたのである。

上記第１の発明に対し、前記液圧ユニットと液圧追従弁
への制動圧、制御圧を送る配管に代えて、前記２つの液
圧ユニットへはマスタシリンダからの２つの制動圧系統
の一方が送られ電子制御回路からの出力信号によりそれ
ぞれ減圧又は加圧状態に制御した制御圧を左右の前輪へ
供給し、かつこの一方の制動圧は２つに分岐して２つの
液圧追従弁へも送られ、他方の制動圧は２つに分岐して
直接２つの液圧追従弁の遮断弁の経路へ送られ、各液圧
追従弁には前輪と同じ側の制御圧を送るように配管し、
各液圧追従弁と同じ側の制動圧系統に失陥が生じたとき
は左右の前輪のみ、あるいは左右の後輪のみを制動する
ように構成してもよい。

そして、上記第１又は第２の発明では、前記液圧追従弁
の遮断弁をばね手段及びポペットから成るカットオフ弁
としてもよい。

あるいは、前記液圧追従弁の遮断弁をばね手段及びボー
ルから成るカットオフ弁とし、この弁の開閉用のロッド
を前記圧力平衡部に設け、このロッドを前記圧力平衡弁
に遊嵌状に挿通せしめてカットオフ弁を開閉するように
してもよい。

さらに、前記液圧追従弁に代えて他の形式の圧力平衡弁
を用いることができるが、その場合は第１の発明に対し
て、前記液圧追従弁が、弁本体内に設けた隔壁部を貫通
するロッドの両端に設けた圧力平衡部と、隔壁部内に設
けた前記遮断弁とから成り、圧力平衡部はその外側に導
入される２つの系の制動圧の平衡とその内側に導入され
る制御圧と遮断弁を介して導入される他方の制動圧の平
衡を検知し、制動圧経路失陥時に圧力平衡部に取り付け
たロッドで遮断弁を開放して後輪へ生存側の制動圧を送
るように構成され、この液圧追従弁に対応して前記他方
の制動圧経路を分岐して一方の液圧追従弁へ送る制動圧
経路をさらに２つに分岐して送り、その一方を遮断弁の
経路へ接続し、他方の液圧追従弁についてもこれと対称
な配管とすることができる。

あるいは、第２の発明に対して、前記液圧追従弁が、弁
本体内に設けた隔壁部を貫通するロッドの両端に設けた
圧力平衡部と、隔壁部内に設けた前記遮断弁とから成
り、圧力平衡部はその外側に導入される２つの系の制動
圧の平衡とその内側に導入される制御圧と遮断弁を介し
て導入される他方の制動圧の平衡を検知し、制動圧経路
失陥時に圧力平衡部に取り付けたロッドで遮断弁を開放
して後輪へ生存側の制動圧を送るように構成され、この
液圧追従弁に対応して、前記他方の制動圧を分岐して２
つの液圧追従弁の遮断弁へ送る経路をそれぞれさらに２
つに分岐して一方の遮断弁へ他方を圧力平衡部へ接続し
たものとしてもよい。

そして、上記第１乃至第６のいずれの発明においても、
前記各液圧追従弁と後輪との間に比例制御弁を設け、液
圧追従弁の出力圧が一定以上となるとこれを比例制御弁
により減圧するのが好ましい。

〔作用〕

上記のように構成した第１と第２の発明のいずれのアン
チロック制御装置においても、マスタシリンダからの制
動圧は液圧ユニットを介して前輪へ供給されると共に後
輪へは液圧追従弁を介して送られている。従って、非ア
ンチロック制御時には液圧ユニットも液圧追従弁も制動
圧を通過させる状態となっているため、前輪と後輪へは
ブレーキ踏込による制動圧がそのまま送られ、通常のブ
レーキ制動作用をする。

アンチロック制御が開始されると、電子制御回路におい
て車輪速センサからのパルス信号に基づいて車輪速度、
加速度、基準車輪速度、車輌推定速度、スリップ率等が
演算され、その結果スリップ率が過大であると判断され
ると液圧ユニットに対して減圧又は保持の指令が出力さ
れる。前輪のブレーキシリンダへの制御圧が減圧又は保
持されている間にスリップ率が回復すると再び加速指令
により加圧状態となり、これらの動作が短時間内に繰り
返される。

この場合、第１と第２の発明のいずれの場合も、電子制
御回路からの上記指令は左右の液圧ユニットに対して独
立に出力される。従って、左右の前輪について路面の摩
擦係数が大きく異なる場合、例えば左前輪側の摩擦係数
が小さいためスリップし易く、右前輪側の摩擦係数は大
きい場合、左側の液圧ユニットへは減圧指令、右側では
加圧指令が出力されることになる。

一方、後輪への液圧は液圧追従弁を介して与えられる
が、第１と第２の発明のいずれの場合も前輪と動じ側の
制御圧が同じ側の液圧追従弁へ送られており、左右いず
れかの系で上記前輪への制御圧が減圧、保持されている
間に、液圧追従弁ではこれに導入されている性相と制御
圧に差圧が生じ、この差圧によって圧力平衡部を介して
遮断弁が閉じられ、圧力の伝達経路が制御圧が圧力平衡
部を介して後輪へ伝達される経路に切り換えられる。従
って、それ以後は左右いずれかの前輪への制御圧の変動
に従って同じ側の後輪への液圧が独立に制御される。

このような制御とした場合、上記の例のように左前輪側
の摩擦係数が小さいときは、左側前輪への減圧された制
御圧で同じ側の後輪も追従制御されるから、左側系の前
輪と後輪は最も有効にブレーキ制動される。

一方、右側系の前輪が加圧制御されているとすると同じ
側の後輪も加圧制御され、従って右側系もその路面状態
に対して最も有効にブレーキ制動されることになる。こ
のため、左右の系の前後輪がそれぞれの路面の状況に応
じて最適にブレーキ制動をされるから、前述した選択弁
を用いた従来例に比較して安定性が確保されると同時に
制動距離も最短のものとなるのである。

なお、第１と第２の発明は液圧ユニット、液圧追従弁へ
の制動圧の導入経路が異なるだけであり、実質的な作用
はほぼ同じである。

次に２つの制動圧経路（制御圧経路を含む）のいずれか
が失陥すると、第１の発明では失陥した制動圧によって
駆動される前輪とこれと対角線上にある後輪は不動作と
なるが、反対側の対角線上にある前輪と後輪について
は、その制動圧が経由する液圧追従弁において導入され
るべき制御圧と圧力平衡弁に加えられている失陥系の制
動圧が０又は異常低圧となる。

このため、圧力平衡弁がその内部圧として加えられてい
る前記もう一方の制動圧により移動して遮断弁を不作動
とし、この制動圧経路にバイパス路を形成して後輪側へ
導通する。このため反対側対角線上にある前輪と後輪は
ブレーキ制動され、少なくとも制動力だけは確保され
る。

第２の発明では、２つの制動圧系統のうちいずれかに失
陥が生じたときには、例えば液圧追従弁へ直接送られて
後輪を制動する側の制動圧系のいずれかに失陥が生じた
とすると後輪のブレーキは不作動となり、前輪のみでブ
レーキ制動することとなる。反対に、もう一方の制動圧
系統に失陥が生じたときは、液圧ユニットからの制御圧
及び液圧追従弁の圧力平衡弁への制動圧が０又は異常低
圧となるから、遮断弁が不作動とされてバイパス路が形
成され、後輪へ制動圧が送られる。従って、この場合は
前輪のブレーキが不作動となり、後輪のみでブレーキ制
動することとなる。しかし、いずれの場合も少なくとも
前２輪又は後２輪でブレーキ制動されるから、失陥時で
も制動力が確保される。

第３の発明では遮断弁としてばね手段とポペットから成
るカットオフ弁を、第４の拝命ではばね手段とボールか
ら成るカットオフ弁を用いている。従って、いずれのカ
ットオフ弁を第１又は第２発明に適用したとき、液圧追
従弁内で遮断弁として作用する。

第５の発明は、液圧追従弁として異なる形式のものを第
１の発明に適用する場合である。この液圧追従弁は、形
式は異なるが作用としては第１の発明のものと同じであ
る。従って、非アンチロック制御時、アンチロック制御
時、あるいは失陥時の作用は全て第１の発明と同様の作
用にする。

第６の発明は、第５の発明の液圧追従弁を第２の発明に
適用する場合である。従って作用は第２の発明と同じで
ある。

第７の発明で比例制御弁を設けた場合は、後輪への制動
圧あるいは制御圧は、所定以上の圧力範囲では前輪への
液圧より若干減圧して後輪へ伝達され、前後輪への負荷
割合に適合してブレーキ制動されることとなる。

〔実施例〕

以下この発明の実施例について添付図を参照して詳細に
説明する。

第１図はこの発明によるアンチロックブレーキ制御装置
10の実施例の概略ブロック図を示す。

ブレーキのマスタシリンダ11で発生する制動圧P_B、P_B′
は液圧ユニット12、12′へ送られ、ここで電子制御回路
13の指令により、減圧、保持、加圧のいずれかに制御さ
れた制御圧P_R、P_R′が前輪のブレーキシリンダ15、15′
へ送られる。

前記制動圧P_B、P_B′制御圧P_R、P_R′は液圧追従弁14、1
4′へも送られ、もう一方の制動圧P_B′はこれと対称で
あり、（いわゆるＸ配管）、各液圧追従弁14、14′には
前輪と同じ側の制御圧P_R、P_R′が送られるように配管さ
れ、この液圧追従弁の出力圧で前輪と同じ側の後輪のブ
レーキシリンダ16、16′がブレーキ制動される。

17、17′、18、18′は前後輪WF_R、_Ｌ、WR_R、_Ｌ、の回転
状態を検知するための車輪速度センサである。19、19′
は液圧追従弁14、14′の出力圧を前後輪への実際の制動
荷重の分配に対応させるための比例制御弁である。

マスタシリンダ11は、タンデム方式により２つの制動圧
を発生させるものが使用される。

液圧ユニット12は、一般にポンプ、電磁弁、カットオフ
弁から成るもの又はカットオフ弁の代りに流量制御弁を
用いたものの２つの方式がある（図示省略）。前者はマ
スタシリンダの制動圧を減圧、保持、加圧のいずれかの
状態に制御する３位置方式、後者は減圧、加圧のいずれ
かに制御する２位置方式のものである。この実施例では
そのいずれの方式のものでもよい。

電子制御回路13は、車輪速センサ17、17′、18、18′か
らのパルス信号に基づいてその内部プログラムに従って
車輪速度、基準車輪速度、加速度、車輌推定速度、スリ
ップ率等を演算し、その演算の結果スリップ率が過大で
あると判定すると車輪のロックを解除する方向に減圧、
保持の指令信号を２つの液圧ユニット12、12′へ送り、
スリップ率が所定の基準以下に減少すると再び加圧信号
を与えて車輪をロックする方向に制御する。

この場合、２つの液圧ユニット12、12′に対しては、左
右の前輪の路面の摩擦係数に応じて上記指令信号をそれ
ぞれの液圧ユニットへ送り独立に制御が行なわれる。

液圧追従弁14、14′の詳細を第２図に示す。この液圧追
従弁14は、弁本体141内に反対側系統の制動圧P_B′とこ
の液圧追従弁14と同じ側の制御圧P_Rが導入され、両圧力
の平衡状態を検知する圧力平衡部142と、制動圧P_B′の
流れを後輪へ供給する経路に設けられたこの流れを遮断
するカットオフ弁143を備えている。

カットオフ弁143はコイルばね143_aとポペット143_bから
成り、後述する圧力平衡弁148内に設けられている。ポ
ペット143_bは圧力平衡に設けられている。ポペット143_b
は圧力平衡弁148の開口部148_cに遊嵌状に取り付けら
れ、この開口を開閉する。弁本体141内は隔壁部144と圧
力平衡部142とにより３つの部屋145_a、145_b、145_cに仕
切られてい。制動圧P_B′はそ導入ポート146′_Ｂから部
屋145_aへ導入され、開口148_c、部屋145_bを経由してポー
ト147から後輪へ供給される。

一方、制御圧P_Rはポート146_Rから部屋145_cへ導入され圧
力平衡部142を押圧し、この圧力平衡部142はそのＯ−リ
ング142_aにより部屋145_cを形成する空洞部に対して液溶
状でかつ摺動自在に設けられている。

圧力平衡部142が右へ移動するとその右端面でポペット1
43_bのロッドを押して開口148_cが開放される。この開放
状態で制動圧P_B′を後輪へ供給するため、圧力平衡部14
2が右端が隔壁部144に密着しないように隔壁部の左端に
は複数の溝（又は凹部）144_bが設けられている。

さらに、圧力平衡部148は内部に前記カットオフ弁143を
有し、弁本体141内にＯ−リング148_aを介して液密状態
にかつ摺動自在に設けられている。ポート148_bはポート
146′_Ｂに合致する位置に設され、カットオフ弁143に対
して弁座148_d、圧力平衡部148に対してリップシール14
8′_ｄが設けられている。この圧力平衡部148は、通常は
ばね148_eの弾性力と、このばねを収容しているもう一つ
の部屋148_fにポート149から導入される前輪と同じ側の
制動圧P_Bで押圧され、ポート146′_Ｂと148_bとが合致す
る位置に保持されている。

以上のように構成したこの実施例のアンチロックブレー
キ制御装置10は次のように作用する。

まずアンチロック制御が行なわれていない時は、マスタ
シリンダ11からの制動圧P_B、P_B′はそのまま液圧ユニッ
ト12、12′を通過して前輪へ与えられ、液圧追従弁14、
14′を介して右と左の後輪へも与えられる。

例えば、左側系の液圧配管について見ると、液圧追従弁
14では、同じ圧力の制御圧がポート146′_Ｂ、146_Rから
導入される。その直前にもしカットオフ弁143が閉じて
いるときは、部屋145_b内の圧力が制動圧以下に低下して
いるはずであるから、部屋145_cの圧力が部屋145_bの圧力
に打ち勝って圧力平衡部142を右へ移動させ、ポペット1
43_bを押圧してカットオフ弁143を開く。このため制動圧
P_B′はポート146′_Ｂから部屋145_aへ流入し、開口14
8_c、部屋145_bを通ってポート147から後輪へ送られる。

上記作動中、圧力平衡弁148に対してはポート149から制
動圧P_Bが部屋148_fに導入され、かつばね148_eの弾性力で
この圧力平衡弁148を図の左方向へ押圧しており、また
圧力平衡弁148内の部屋145_aに導入される制動圧P_B′は1
48_fの制動圧P_Bと同じ大きさの圧力であるが受圧面積の
差により制動圧P_B側からの押圧力が大であり、従って圧
力平衡弁148は図示の通常位置に保持されたままであ
る。以上の作用は液圧追従弁14′についても全く同様で
ある。

従って、アンチロック制御が行なわれていないときは、
後輪へも常に前輪と同じ制動圧が送られ、左右の前後に
対して通常のブレーキ制動が可能である。

アンチロック制御が開始されると、ブレーキの踏込が過
大で車輪が急激にロックされているとスリップ率が増大
し、このスリップ率が過大であると電子制御回路13が判
断すると、液圧ユニット12、12′に対して減圧、保持の
いずれかの指令信号が出力され、前輪の液圧は制御圧
P_R、P_R′に制御される。

この前輪の液圧制御は左右の液圧ユニット12、12′によ
りそれぞれ別々に独立に行なわれるから、左右の前輪に
対して路面からの摩擦係数が大きく異なるときは２つの
制御圧P_R、P_R′は異なる圧力に制御される。そこで、た
とえば左側系前輪の摩擦係数が小さくスリップし易い場
合に左側系の液圧ユニット12と液圧追従弁14について液
圧制御を見ると、液圧ユニット12からの制御圧P_Rは液圧
追従弁14のポート146′_Ｂに送られる制動圧P_B′より小
さく、従って液圧追従弁14の圧力平衡部142の左右で圧
力差が生じ、このため圧力平衡部142が左へ移動する。
するとカットオフ弁143がばね143_aの付勢力により開口1
48_nを閉じる。

このため制動圧P_B′の流れが遮断され、以後は制動圧P_R
の変動に従って圧力平衡部142を介して部屋145_bの圧力
が変化し、従って前輪と同じ側の後輪への液圧は同じ側
の前輪への制御圧P_Rに追従する。上記作用は液圧ユニッ
ト12′液圧追従弁14′の系についても全く同様である。

一方、右側系前輪の摩擦は左側系前輪より大きくスリッ
プが生じていないものとすると、右側の液圧ユニット1
2′へは加圧指令信号が出され、加圧状態での制御圧は
制動圧と同じであるから、右側系前輪は制動圧で十分制
動されると共に、右側系後輪へも同じ制動圧が右即の液
圧追従弁14′を介して送られてブレーキ制動される。

従って、摩擦係数の小さい路面側はそれに対応して低い
圧力でブレーキ制動が行なわれ、摩擦係数の大きい反対
の路面側では高い圧力でブレーキ制動が行なわれるか
ら、それぞれの側で最適の制動力が作用し有効な制動力
が与えられ、走行の安定制と共に制動距離を最短のもの
に短縮できるのである。

なお、後輪への液圧は比例制御弁19、19′を介して送ら
れるから、実際には前輪と同じ側の後輪への液圧は前輪
への制御圧よりも、所定範囲以上の液圧では減圧されて
送られ、実際の前後輪の負荷配分に応じたブレーキ制動
力が与えられる。

次に、上記ブレーキ配管系の左右いずれかの制動圧、制
御圧の配管中に欠陥が生じたときの作用について説明す
る。

今仮に左側系統の制動圧P_B、制御圧P_R、の配管中に欠陥
が生じたものとする。この場合、制御圧配管中の欠陥で
あっても制動圧P_Bは０か又は異常低圧となる。従って、
たとえ右側系統の液圧ユニット12′、液圧追従弁14′が
正常であっても、制動圧P_Bが正常に送られないため、左
前輪WF_L及び右後輪WR_Rはブレーキ制動することができな
い。

しかし、左側の液圧追従弁14が正常である限り、右側系
統の制動圧P_B′が液圧追従弁14を介して左側後輪WR_Lへ
送られる。この場合、液圧追従弁14では制御圧P_Rも０又
は異常低圧となるから、圧力平衡部142が左へ移動し、
ばね143_aの付勢力によりカットオフ弁143は開口148_cを
閉じる。このため制動圧P_B′はカットオフ弁143を含む
通常の流路が遮断される。従って制動圧P_B′の圧力で圧
力平衡弁148を右の方へ押圧する。

このとき、ポート149から流入する制動圧P_Bは右側系統
のものであるからこれもやはり０又は異常低圧であり、
従って圧力平衡弁148は右へ移動し、そのリップシール1
48′_ｄの左端面が隔壁部144の面から離れてその間に隙
間が生じる。

また、圧力平衡弁148の左端は、図示の如く異径小径状
に形成されており、この小径部は隔壁部144の開口に所
定の隙間を設けて遊嵌されている。従って上記２つの隙
間により制動圧P_B′のバイパス路が形成され、このバイ
パス路を通って制動圧P_Bの流れは部屋145_bへ流入し、後
輪へと送られる。

こうして左側系統の制動圧P_B、制御圧P_Rの配管中に欠陥
が生じたときでも右側系統の制動圧P_B′は液圧追従弁14
を介して左後輪をブレーキ制動することができるから、
右前輪と右後輪は制動可能となる。このことは逆に右側
系統に欠陥が生じた場合も全く同様である。

従って、左右いずれかの制動圧、制御圧の配管中に欠陥
が生じたときは、完全なブレーキ制動はできないが、対
角線上にあるいずれかの前後輪で最小限制動作用を確保
でき、制動距離は通常の場合に比べて伸びるが制動力を
作用させて車体の安定性、安全性が得られる。

第３図は第２図の液圧追従弁14の変形実施例である。こ
の弁ではカットオフ143′がポペット形式のものからボ
ール式のものに代えられている点が異なる。この場合カ
ットオフ弁143′はばね143′_ａとボール143′_ｂから成
り、このカットオフ弁143′で開口148_cを開閉するため
のロッド142′_ｂは圧力平衡部142の端に設けられてい
る。

作用は第２図の場合と全く同じである。

第４図は第５図の液圧追従弁14を第１図のアンチロック
ブレーキ制御装置10に適用する場合に、変更される油圧
配管の部分を示す部分系統図である。基本的には第１図
の場合と同様であるが、反対側系統の制動圧P_B′が２つ
に分岐されて導入されている点及び同じ側の制動圧P_Bが
左側端の位置で導入されている点が異なっている。

第５図は液圧追従弁14の第二の変形実施例を示す。この
実施例では、圧力平衡部142″は２つのピストン14
2″_Ｌ、_Ｒをロッド142″_ｃで連結したものから成り、ロ
ッド142″_ｃが隔壁部144″を貫通してその両端にピスト
ン142″_Ｌ、_Ｒが設けられている。

カットオフ弁143″は第３図の場合と同様のボール式の
ものが用いられ、隔壁部144″に設けられている。隔壁
部144″は弁本体141″の中央部に設けられている。さら
に、２つのピストン142″_Ｌ、_Ｒに対してその外側から
制動圧P_B、P_B′をそれぞれ加圧するためのポート149″
_Ｂ、149_Ｂを介してこれら制動圧が導入されるように
構成されている。その他第２図の構成部材に対応する部
材には同じ番号に″を付した符号が用いてある。

配管系統のいずれにも欠陥が生じていない通常時には、
２つの制動圧P_B、P_B′は原則として同じ大きさの圧力で
あるから、２つのピストンに作用することによって相互
に打ち消し合って何ら作用はしない。

この状態でブレーキを踏込むと非アンチロック制御時に
は仮りに図示の中立位置から圧力平衡部142″が右へず
れていて、右側のピストン142″_Ｒに取り付けられてい
るロッド142″_ｂがカットオフ弁143″を押圧せず、開口
144″_ａが閉じられているとすると、部屋145″_ｂの内の
圧力が低下し、ポート146″_Ｒから部屋145″_ｃへ導入さ
れる制動圧と同じ大きさの圧力以下となり、このため左
側のピストン142″_Ｌを左へ押圧して圧力平衡部142″が
左へ移動し図示の中立位置へ戻る。

従って、ロッド142″_ｂがカットオフ弁143″を押して開
口144″_ａを開放し、制動圧P_B′が開口144″_ａを通って
部屋145″_ｂへ流入してもう一方の部屋145″_ｃ内の圧力
と平衡し圧力平衡部142″を中立位置に保持すると共に
ポート147″を通って後輪へ送られる。こうして通常の
ブレーキ動作をする。

アンチロック制御時には、例えば左前輪系について見る
と、制御圧P_Rが減圧、保持の圧力状態に制御されると制
動圧P_B′より圧力が低くなる。このため圧力平衡部14
2″はその差圧によって右へ移動し、カットオフ弁143″
により開口144″_ａが閉じられる。以後は制御後P_Rの変
動は圧力平衡部142″を介して後輪への液圧に伝達さ
れ、これによって圧力伝達経路が切り換えられる。

上記圧力伝達経路の切換えは、右側前輪系についても全
く同じであり、従って左右の前輪の摩擦係数が大きく異
なる場合に、それぞれの摩擦係数に応じて制御される前
輪の制御圧に同じ側の後輪の液圧を追従させて左右の系
で独立に制御することができることは第一実施例と同様
であることが分かる。

次に、制動圧、制御圧の２つの配管系のうち左側系統が
失陥したとすると、第５図の液圧追従弁14に対して制動
圧P_B、制御圧P_Rが０又は異常低圧となる。このため圧力
平衡部142″に対しては右側のピストン142″_Ｒに制動圧
P_B′が内外面から作用するが、その受圧面積はロッド14
2″_ｃによる分内面側が小さく、従って圧力平衡部142″
は左へ大きく移動しカットオフ弁143″を開放し、制動
圧P_B′はカットオフ弁143″を通って後輪へ送られる。
右側系統が失陥したときは上記と反対になる。

結局、第５図の実施例の場合も第１図の実施例と同様に
左側系統が失陥すると右前輪、左後輪が生存し、右側系
統が失陥すると反対側の対角線上の前後輪が生存するこ
ととなる。

第６図は第三の実施例のアンチロックブレーキ制御装置
10″の概略系統図を示している。図示のように、この実
施例ではマスタシリンダ11の２つの互いに独立の制動圧
系統P_B、P_B′は、一方が２つの液圧ユニット12、12′を
介して左右の前輪WF_L、_Ｒのブレーキシリンダ15、15′
へ、もう一方は２つの液圧追従弁14、14′を介して左右
の後輪WR_L、_Ｒのブレーキシリンダ16、16′へ供給さ
れ、いわゆるII配管となるように配管されている点が第
一の実施例と異なっている。

前輪への制動圧P_Bは２つの液圧ユニット12、12′へ送ら
れると共に失陥対策のため２つの液圧追従弁14、14′へ
も途中で２つに分岐されて配管され、またもう１つの制
動圧系統P_B′も途中で２つに分岐されて２つの液圧追従
弁14、14′へそれぞれ配管されている。

液圧追従弁14、14′は図示の例では第２図の形式のもを
用いているが、第３図又は第５図のものを使用すること
ができることは勿論である。ただし、第５図の形式のも
のを使用するときは第４図の実施例と同様、制動圧の配
管は若干異なるものとしなければならない。その他第１
図と同じ機能の部材には同じ参照符号が付してある。

非アンチロック制御時、アンチロック制御時の作用は基
本的には第１図の場合と同様であり、アンチロック制御
時には前輪への制御圧P_B、P_B′により前輪と同じ側の後
輪への液圧が左右独立にそれぞれ制御される。しかし、
制動圧P_B、P_B′、制御圧P_R、P_R′のいずれかに失陥が生
じたときは第１図の場合と若干異なる作用をする。

即ち、例れば左側系統の制動圧P_B、制御圧P_Rのどこかが
失陥するとその圧力が０又は異常低圧となる。このため
前２輪はブレーキ制動不能となるが、もう一方の制動圧
P_B′は液圧追従弁14、14′を介して後２輪へそれぞれ送
られるから、後２輪は制動可能である。

反対に、右側系統の制動圧P_B′、制御圧P_R′のどこかが
失陥すると後２輪は制動不能となり、前２輪のみで制動
することとなる。従って、かかる失陥時には前２輪又は
後２輪が少なくとも制動可能であるから、最小限制動能
力が確保される。又、上記作用については第３図、第５
図の液圧追従弁を採用したときも全く同様に得られるこ
とは明白であろう。

〔効果〕

以上詳細に説明したように、第一及び第二の発明ではア
ンチロック制御されるブレーキ配管系に前輪への制御圧
で同じ側の後輪を制御する液圧追従弁を設け、非アンチ
ロック制御時にはマスタシリンダの制動圧を単に液圧追
従弁を通過させるだけで通常のブレーキ制動ができ、ア
ンチロック制御時には左右の前輪の路面係数が大きく異
なっている場合に、いずれかの側で制動圧と前輪への制
御圧に差圧が生じるとその差圧によって圧力平衡部を介
して遮断弁を閉じ圧力伝達経路を切り換えて前輪への制
御圧によって同じ側の後輪の液圧をそれぞれ独立に制御
することができる構成としている。

さらに、制動圧系の失陥時の対策として、液圧追従弁に
は遮断弁を内蔵する圧力平衡弁が設けられ失陥時には遮
断弁を不作動とする。

従って簡単な構成の液圧追従弁を設けることによって後
輪を同じ側の前輪に追従させてアンチロック制御できる
から、左右の路面の摩擦低空が異なる場合でも左右それ
ぞれの側で最適なブレーキ制動をすることによって走行
の安定性を確保すると共に制動距離を最短のものに短縮
でき、しかも２つの制動圧系統のうちいずれかに失陥が
生じると第１の発明では生存側制動圧系統の対角線上の
前後輪、又第２の発明では前２輪あるいは後２輪のブレ
ーキ制動が確保される。

第３又は第４の発明の液圧追従弁は、構成は異なるがそ
の機能はほぼ同じものが得られ、制動圧と制御圧の後輪
への伝達経路を効率よく切換えでき、シンプルで経済的
な弁として第一と第二の発明に利用されるものである。

第５の発明では、液圧追従弁の形式を第１発明と異なる
ものとし、それに対応して一部配管系を変更している
が、得られる効果は第１の発明と全く同じである。

第６の発明は、第５の発明に用いられる液圧追従弁を第
２の発明に適用する場合であり、従って第２の発明と全
く同じ効果が得られる。

第７の発明では、第１乃至第６の発明のいずれかにおい
て液圧追従弁と後輪との間の配管中に比例制御弁を設け
たから、後輪への液圧がより実際的な前後輪による負分
配分に応じたものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図はアンチロックブレーキ制御装置の第一の実施例
の概略系統図、第２図は液圧追従弁の詳細図、第３図は
第２図の液圧追従弁の変形実施例、第４図は第５図の液
圧追従弁を用いる場合の部分配管系統図、第５図はさら
にもう１つの液圧追従弁の変形実施例、第６図は第二の
実施例のアンチロックブレーキ制御装置の概略系統図で
ある。 10、10′、10″……アンチロックブレーキ制御装置、 11……マスタシリンダ、 12、12……液圧ユニット 13……電子制御回路、 14、14′……液圧追従弁、 19、19′……比例制御弁、 142……圧力平衡部、 143……カットオフ弁、 148……圧力平衡弁。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪速センサからの信号に基づき車輪速
度、車輌推定速度、スリップ率等を演算し車輪のロック
状態を判定してブレーキ開放、制動の指令信号を出力す
る電子制御回路と、ブレーキのマスタシリンダからの制
動圧を２つの互いに独立の制動圧系統としこれらの制動
圧をそれぞれ電子制御回路からの出力信号により減圧又
は加圧状態に制御して左右の前輪に供給する２つの液圧
ユニットと、マスタシリンダからの制動圧と液圧ユニッ
トからの制御圧のそれぞれが導入され両圧力の平衡状態
を検知する圧力平衡部、圧力平衡部を介して制動圧の流
れを遮断し圧力の伝達経路を制御圧が後輪へ伝達される
ように切り換える遮断弁、及び前記遮断弁を内蔵し前記
２つの系統の制動圧が導入され一方の制動圧系統の失陥
時にその差圧で遮断弁を不動作にして生存側系統の後輪
へ制動圧を送るように圧力の伝達経路にバイパス路を形
成する圧力平衡弁から成る２つの液圧追従弁とを左前輪
系と右前輪系にそれぞれ一対に備え、前記制動圧の一方
は同じ側の液圧ユニットへ送ると共に他方側の液圧追従
弁の遮断弁へも送り、他方側の制動圧はこれと対称と
し、各液圧追従弁には前輪と同じ側の制動圧を送るよう
に配管し、アンチロック制御時に後輪への制動圧と制御
圧に差圧が生じると後輪への液圧が同じ側の前輪への制
御圧によってそれぞれ左右独立に制御され、各液圧追従
弁と同じ側の制動圧系統に失陥が生じたときはその液圧
追従弁を経由する他方の対角線上の制動圧系統の前後輪
を制御するように構成して成るアンチロックブレーキ制
御装置。
【請求項２】前記液圧ユニットと液圧追従弁への制動
圧、制御圧を送る配管に代えて、前記２つの液圧ユニッ
トへはマスタシリンダからの２つの制動圧系統の一方が
送られ電子制御回路からの出力信号によりそれぞれ減圧
又は加圧状態に制御した制御圧を左右の前輪へ供給し、
かつこの一方の制動圧は２つに分岐して２つの液圧追従
弁へも送られ、他方の制動圧は２つに分岐して直接２つ
の液圧追従弁の遮断弁の経路へ送られ、各液圧追従弁に
は前輪と同じ側の制御圧を送るように配管し、各液圧追
従弁と同じ側の制動圧系統に失陥が生じたときは左右の
前輪のみ、あるいは左右の後輪のみを制動するように構
成したことを特徴とする請求項１に記載のアンチロック
ブレーキ制御装置。
【請求項３】前記液圧追従弁の遮断弁をばね手段及びポ
ペットから成るカットオフ弁としたことを特徴とする請
求項１又は２に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項４】前記液圧追従弁の遮断弁をばね手段及びボ
ールから成るカットオフ弁とし、この弁の開閉用のロッ
ドを前記圧力平衡部に設け、このロッドを前記圧力平衡
弁に遊嵌状に挿通せしめてカットオフ弁を開閉するよう
にしたことを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチ
ロックブレーキ制御装置。
【請求項５】前記液圧追従弁が、弁本体内に設けた隔壁
部を貫通するロッドの両端に設けた圧力平衡部と、隔壁
部内に設けた前記遮断弁とから成り、圧力平衡部はその
外側に導入される２つの系の制動圧の平衡とその内側に
導入される制御圧と遮断弁を介して導入される他方の制
動圧の平衡を検知し、制動圧経路失陥時に圧力平衡部に
取り付けたロッドで遮断弁を開放して後輪へ生存側の制
動圧を送るように構成され、この液圧追従弁に対応して
前記他方の制動圧経路を分岐して一方の液圧追従弁へ送
る制動圧経路をさらに２つに分岐して送り、その一方を
遮断弁の経路へ接続し、他方の液圧追従弁についてもこ
れと対称な配管としたことを特徴とする請求項１に記載
のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項６】前記液圧追従弁が、弁本体内に設けた隔壁
部を貫通するロッドの両端に設けた圧力平衡部と、隔壁
部内に設けた前記遮断弁とから成り、圧力平衡部はその
外側に導入される２つの系の制動圧の平衡とその内側に
導入される制御圧と遮断弁を介して導入される他方の制
動圧の平衡を検知し、制動圧経路失陥時に圧力平衡部に
取り付けたロッドで遮断弁を開放して後輪へ生存側の制
動圧を送るように構成され、この液圧追従弁に対応し
て、前記他方の制動圧を分岐して２つの液圧追従弁の遮
断弁へ送る経路をそれぞれさらに２つに分岐して一方の
遮断弁へ他方を圧力平衡部へ接続したことを特徴とする
請求項２に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
【請求項７】前記各液圧追従弁と後輪との間に比例制御
弁を設け、液圧追従弁の出力圧が一定以上となるとこれ
を比例制御弁により減圧するようにしたことを特徴とす
る請求項１乃至６のいずれかに記載のアンチロックブレ
ーキ制御装置。