JPH078082B2 - 列車運転指令装置 - Google Patents
列車運転指令装置Info
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- JPH078082B2 JPH078082B2 JP59176271A JP17627184A JPH078082B2 JP H078082 B2 JPH078082 B2 JP H078082B2 JP 59176271 A JP59176271 A JP 59176271A JP 17627184 A JP17627184 A JP 17627184A JP H078082 B2 JPH078082 B2 JP H078082B2
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- Japan
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- train
- station
- time
- notch
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は列車（電車等を含む）の運転士に、運転操作の
ガイダンスを与える列車運転指令装置に関するものであ
る。
ガイダンスを与える列車運転指令装置に関するものであ
る。
近年、鉄道において、特に他線との接続駅などにおいて
は、朝夕のラッシュ時に、旅客の混雑により、駅での停
車時間が予定時間をオーバする傾向が強く、ひどい時に
は、到着列車がすでに満員で、ホームで待つていた旅客
が乗りきれず、いつまでも、その駅で出発できずに停車
しているような事態さえ、生ずることがある。
は、朝夕のラッシュ時に、旅客の混雑により、駅での停
車時間が予定時間をオーバする傾向が強く、ひどい時に
は、到着列車がすでに満員で、ホームで待つていた旅客
が乗りきれず、いつまでも、その駅で出発できずに停車
しているような事態さえ、生ずることがある。
このような時には、後続列車は場内待ちでよぎなく、一
旦停止させられることから、次々と同じ状態が繰り返え
されることになる。このような、一旦停止後、再力行に
より駅に到着するような運転形態は、停止することな
く、スムーズに駅に到着するような運転形態と比べ、到
着時間が延びるのと、また、無駄なエネルギを消費する
などの問題が生じている。
旦停止させられることから、次々と同じ状態が繰り返え
されることになる。このような、一旦停止後、再力行に
より駅に到着するような運転形態は、停止することな
く、スムーズに駅に到着するような運転形態と比べ、到
着時間が延びるのと、また、無駄なエネルギを消費する
などの問題が生じている。
本発明は上記の事情に鑑みて成されたものであり、過密
な列車ダイヤによるラッシュ時において、到着駅での乗
降混雑があっても後続列車を駅の途中で停止させること
なく、しかも、先行列車が上記到着駅を出発したなら
ば、該駅にすぐに進入することができるようにした運転
を実現することのできる列車運転指令装置を提供するこ
とを目的とする。
な列車ダイヤによるラッシュ時において、到着駅での乗
降混雑があっても後続列車を駅の途中で停止させること
なく、しかも、先行列車が上記到着駅を出発したなら
ば、該駅にすぐに進入することができるようにした運転
を実現することのできる列車運転指令装置を提供するこ
とを目的とする。
すなわち、本発明は上記目的を達成するため、地上側装
置と、車上側装置とを有する列車運転指令装置であっ
て、 地上側装置は、第１の計数手段と、第２の計数手段と、
演算手段と、地上側伝送手段とを有し、 第１の計数手段は、先行列車が二駅間の一方駅を出てか
ら後続列車が該一方駅を出るまでの経過時間を計数し、 第２の計数手段は、他方駅を出発した先行列車の該他方
駅での在線時間を計数し、 演算手段は、第１の計数手段と第２の計数手段との出力
と、地上側伝送手段からの一方駅を出発する後続列車の
ノッチオン操作情報とを入力し、後続列車の二駅間の駅
間最適走行所要時間を求め、地上側伝送手段を介して車
上側装置に送信し、 車上側装置は、車上側伝送手段と、運転制御手段と、比
較手段とを有し、 車上側伝送手段は、列車のノッチオン操作情報を送信
し、地上側伝送手段から駅間最適走行所要時間を受信
し、 運転制御手段は、車上側伝送手段から出力される駅間最
適走行所要時間を入力し、対応する最適運転速度情報を
出力し、 比較手段は、この最適運転速度情報を基準にして列車実
速度を比較し、その比較出力をノッチオフ指令として出
力する構成とする。
置と、車上側装置とを有する列車運転指令装置であっ
て、 地上側装置は、第１の計数手段と、第２の計数手段と、
演算手段と、地上側伝送手段とを有し、 第１の計数手段は、先行列車が二駅間の一方駅を出てか
ら後続列車が該一方駅を出るまでの経過時間を計数し、 第２の計数手段は、他方駅を出発した先行列車の該他方
駅での在線時間を計数し、 演算手段は、第１の計数手段と第２の計数手段との出力
と、地上側伝送手段からの一方駅を出発する後続列車の
ノッチオン操作情報とを入力し、後続列車の二駅間の駅
間最適走行所要時間を求め、地上側伝送手段を介して車
上側装置に送信し、 車上側装置は、車上側伝送手段と、運転制御手段と、比
較手段とを有し、 車上側伝送手段は、列車のノッチオン操作情報を送信
し、地上側伝送手段から駅間最適走行所要時間を受信
し、 運転制御手段は、車上側伝送手段から出力される駅間最
適走行所要時間を入力し、対応する最適運転速度情報を
出力し、 比較手段は、この最適運転速度情報を基準にして列車実
速度を比較し、その比較出力をノッチオフ指令として出
力する構成とする。
そして、第１の計数手段により先行列車が一方の駅を出
発してから後続列車が該駅を出発するまでの時間を計数
し、また第２の計数手段により先行列車が他方の駅での
停車時間を計数すると共にこれらの両情報により演算手
段にて前記一方の駅を出発した後続列車が先行列車によ
る駅入場待ちの生じない走行状態となる前記駅間最適走
行所要時間を求め、後続列車が前記一方の駅を出発する
際のノッチ操作によるノッチオン操作情報を車上側伝送
手段から地上側伝送手段へ送信し、このノッチオン操作
情報により地上側伝送手段から前記演算手段の求めた駅
間最適走行所要時間を車上側伝送手段を介して車上側装
置に送信し、車上側装置では運転制御手段がこの駅間最
適走行所要時間に対応する最適運転速度情報を出力し、
比較手段はこの最適運転速度情報を基準にして該後続列
車の実速度を比較し、一致したとき、ノッチオフ指令を
与えるようにする。
発してから後続列車が該駅を出発するまでの時間を計数
し、また第２の計数手段により先行列車が他方の駅での
停車時間を計数すると共にこれらの両情報により演算手
段にて前記一方の駅を出発した後続列車が先行列車によ
る駅入場待ちの生じない走行状態となる前記駅間最適走
行所要時間を求め、後続列車が前記一方の駅を出発する
際のノッチ操作によるノッチオン操作情報を車上側伝送
手段から地上側伝送手段へ送信し、このノッチオン操作
情報により地上側伝送手段から前記演算手段の求めた駅
間最適走行所要時間を車上側伝送手段を介して車上側装
置に送信し、車上側装置では運転制御手段がこの駅間最
適走行所要時間に対応する最適運転速度情報を出力し、
比較手段はこの最適運転速度情報を基準にして該後続列
車の実速度を比較し、一致したとき、ノッチオフ指令を
与えるようにする。
以下、本発明の一実施例について図面を参照しながら説
明する。
明する。
はじめに本発明の基本的概念について説明しておく。
第２図にＢ駅からＡ駅まで走行する列車の運転曲線を示
す。図において、縦軸は速度を、また、横軸は距離を示
す。S1〜S5は信号機を示し、また、１はＡ駅,B駅間の標
準の速度曲線を示す。TAは先行列車，TBは後続列車を示
しており、ここでは先行列車TAがこの速度曲線１に沿っ
てＢ駅よりＡ駅まで走行したとする。
す。図において、縦軸は速度を、また、横軸は距離を示
す。S1〜S5は信号機を示し、また、１はＡ駅,B駅間の標
準の速度曲線を示す。TAは先行列車，TBは後続列車を示
しており、ここでは先行列車TAがこの速度曲線１に沿っ
てＢ駅よりＡ駅まで走行したとする。
第３図は列車の運転曲線のうち、速度曲線と時間曲線を
示す図であり、図中1aは先行列車TAの速度曲線１に対応
した時間曲線である。またこの時間曲線1aにおける縦細
線を施こしてある領域は列車長を表わしている。R,Y,G
は信号機の表示内容を示しており、Ｒは赤信号,Yは黄信
号、Ｇは青信号の表示である。先行列車TAの時間曲線1a
に沿つた走行により信号機S1〜S5は図のような信号表示
となる。
示す図であり、図中1aは先行列車TAの速度曲線１に対応
した時間曲線である。またこの時間曲線1aにおける縦細
線を施こしてある領域は列車長を表わしている。R,Y,G
は信号機の表示内容を示しており、Ｒは赤信号,Yは黄信
号、Ｇは青信号の表示である。先行列車TAの時間曲線1a
に沿つた走行により信号機S1〜S5は図のような信号表示
となる。
先行列車TAは混雑のため、Ａ駅での客扱い時間が延びて
Ａ駅発車が遅れたとする。この場合、後続列車TBはＢ駅
に到着して客扱い完了後、Ｂ駅を出発したとすると第２
図および第３図に示す如き速度曲線１に対応した標準の
速度パターンで走行した場合では先行列車TAに接近する
ため、時間曲線2aで示す如く、信号機S3で黄信号Ｙを、
また、信号機S2で赤信号Ｒを受けることになり、信号機
S2の手前で一旦停止することになる。
Ａ駅発車が遅れたとする。この場合、後続列車TBはＢ駅
に到着して客扱い完了後、Ｂ駅を出発したとすると第２
図および第３図に示す如き速度曲線１に対応した標準の
速度パターンで走行した場合では先行列車TAに接近する
ため、時間曲線2aで示す如く、信号機S3で黄信号Ｙを、
また、信号機S2で赤信号Ｒを受けることになり、信号機
S2の手前で一旦停止することになる。
先行列車TAがＡ駅を出発して、その最後部がＡ駅出発信
号機S1を通過し終ると、信号機S2は黄信号Ｙに変るた
め、後続列車TBは第２図の曲線２に沿つて再力行してＡ
駅に停止する。従つてこの時、後続列車TBの電力消費量
は標準の速度曲線１に沿つて走行した場合に比べて再力
行に要した分だけ、余分に電力を消費することになる。
号機S1を通過し終ると、信号機S2は黄信号Ｙに変るた
め、後続列車TBは第２図の曲線２に沿つて再力行してＡ
駅に停止する。従つてこの時、後続列車TBの電力消費量
は標準の速度曲線１に沿つて走行した場合に比べて再力
行に要した分だけ、余分に電力を消費することになる。
さて、本発明では混雑駅であるＡ駅で列車が停止する時
間を予測する一つの方法として、Ａ駅ホームトラックLA
の在線時間を実績データでとらえて先行列車のホームト
ラックLAでの在線時間と見做し、また、先行列車TAの最
後部がＢ駅のホームトラックLBを抜けてＡ駅のホームト
ラックLAに同列車TAの最後部が入り切るまでの時間であ
る駅間所要時間を知って、信号機S2で赤信号にぶつから
ないような走行速度を後続列車に与え、これにより、赤
信号停止に引つ掛ることなくＡ駅に到着できるようにす
る。
間を予測する一つの方法として、Ａ駅ホームトラックLA
の在線時間を実績データでとらえて先行列車のホームト
ラックLAでの在線時間と見做し、また、先行列車TAの最
後部がＢ駅のホームトラックLBを抜けてＡ駅のホームト
ラックLAに同列車TAの最後部が入り切るまでの時間であ
る駅間所要時間を知って、信号機S2で赤信号にぶつから
ないような走行速度を後続列車に与え、これにより、赤
信号停止に引つ掛ることなくＡ駅に到着できるようにす
る。
以下、第１図に示す実施例に基づいて本発明を説明す
る。
る。
図において、10および12はホームトラックLBおよびLAに
それぞれ対応して設けられた軌道継電器であり、軌道継
電器10は先行列車（図ではTA）がＢ駅に位置すると接点
が開放し、ホームトラックLBの区間を抜けると接点が閉
じる。また、軌道継電器12は先行列車（図ではTC）がＡ
駅に位置すると接点が開放し、Ａ駅のホームトラックLA
の区間を抜けると接点が閉じる。11,13はカウンタであ
り、これらのうち、カウンタ11は前記軌道継電器10の接
点が“開”から“閉”に変化した時、カウント値をクリ
アし、クロックパルスのカウントを開始するもので、先
行列車がＢ駅のホームトラックLBを抜けてから、後続列
車がＢ駅に到着するまで時間をカウントするものであ
る。
それぞれ対応して設けられた軌道継電器であり、軌道継
電器10は先行列車（図ではTA）がＢ駅に位置すると接点
が開放し、ホームトラックLBの区間を抜けると接点が閉
じる。また、軌道継電器12は先行列車（図ではTC）がＡ
駅に位置すると接点が開放し、Ａ駅のホームトラックLA
の区間を抜けると接点が閉じる。11,13はカウンタであ
り、これらのうち、カウンタ11は前記軌道継電器10の接
点が“開”から“閉”に変化した時、カウント値をクリ
アし、クロックパルスのカウントを開始するもので、先
行列車がＢ駅のホームトラックLBを抜けてから、後続列
車がＢ駅に到着するまで時間をカウントするものであ
る。
また、カウンタ13は軌道継電器12の接点が“閉”から
“開”に変化した時、クリアし、クロックパルスのカウ
ントを開始すると共に“開”の期間中、カウントを続け
るもので、先行列車のＡ駅での在線時間を累積カウント
するものである。
“開”に変化した時、クリアし、クロックパルスのカウ
ントを開始すると共に“開”の期間中、カウントを続け
るもので、先行列車のＡ駅での在線時間を累積カウント
するものである。
14aは所要時間演算部、15は走行時間記憶部、25はＡ駅
在線時間記憶部であり、これら14a,15,25により、演算
装置14を構成している。前記カウンタ13がカウントを終
了するとそのカウント値を取り込み、Ａ駅在線時間記憶
部25に、これを記憶させると共に後述するノッチ操作信
号を受けると、前記Ａ駅在線時間記憶部25の記憶情報と
前記カウンタ11のカウント値とをもとに後続列車のＢ駅
→Ａ駅間における駅間所要時間を求め、これを前記走行
時間記憶部15に記憶させ、また、これを送出する機能を
有する。
在線時間記憶部であり、これら14a,15,25により、演算
装置14を構成している。前記カウンタ13がカウントを終
了するとそのカウント値を取り込み、Ａ駅在線時間記憶
部25に、これを記憶させると共に後述するノッチ操作信
号を受けると、前記Ａ駅在線時間記憶部25の記憶情報と
前記カウンタ11のカウント値とをもとに後続列車のＢ駅
→Ａ駅間における駅間所要時間を求め、これを前記走行
時間記憶部15に記憶させ、また、これを送出する機能を
有する。
16は地上送信器であり、所要時間演算部14aの求めた前
記駅間所要時間を列車側に送信するものである。また、
18は地上受信器であり、列車側から送信された信号を受
信して所要時間演算部14aに与えるものである。
記駅間所要時間を列車側に送信するものである。また、
18は地上受信器であり、列車側から送信された信号を受
信して所要時間演算部14aに与えるものである。
なお、これら10,11,12,13,14,16,18は、地上側装置UN1
を構成する。
を構成する。
17は列車に設けられた車上受信器で、地上送信器16より
送信された信号を受信するものである。19は列車に設け
られた車上送信器であり、列車側よりの信号を地上側に
送信するものである。20はノッチオフ速度変換部,21は
所要時間ノッチオフ速度データ記憶部であり、これらは
いずれも列車側に設けられる。所要時間ノッチオフ速度
データ記憶部21はＢ駅→Ａ駅間の駅間所要陣に対応して
その所要時間別の先行列車による赤信号待ちとならない
最適走行速度を記憶してあり、ノッチオフ速度変換部20
は受信した駅間所要時間の情報に対応する最適走行速度
をこの所要時間ノッチオフ速度データ記憶部21より読み
出す機能を有する。
送信された信号を受信するものである。19は列車に設け
られた車上送信器であり、列車側よりの信号を地上側に
送信するものである。20はノッチオフ速度変換部,21は
所要時間ノッチオフ速度データ記憶部であり、これらは
いずれも列車側に設けられる。所要時間ノッチオフ速度
データ記憶部21はＢ駅→Ａ駅間の駅間所要陣に対応して
その所要時間別の先行列車による赤信号待ちとならない
最適走行速度を記憶してあり、ノッチオフ速度変換部20
は受信した駅間所要時間の情報に対応する最適走行速度
をこの所要時間ノッチオフ速度データ記憶部21より読み
出す機能を有する。
尚、前記最適走行速度はＢ駅を出てＡ駅に到着するまで
に１回のノッチ操作でカ行，慣性力による惰行で済むよ
うな最高速度を与えるものとする。
に１回のノッチ操作でカ行，慣性力による惰行で済むよ
うな最高速度を与えるものとする。
22は列車に設けられた速度発電機,23は前記所要時間ノ
ッチオフ速度データ記憶部21より読み出された最適走行
速度を基準に前記速度発電機22の出力する列車速度対応
の速度情報とを比較し、列車速度が基準値に達したと
き、ノッチオフ指令を出力する比較器、24は列車の運転
操作用のマスタコントロールハンドルであり、このマス
タコントロールハンドル24がノッチオン操作されたカ行
開始されたとき、前記車上送信器19はノッチオン信号を
地上受信器18へ送信するものである。
ッチオフ速度データ記憶部21より読み出された最適走行
速度を基準に前記速度発電機22の出力する列車速度対応
の速度情報とを比較し、列車速度が基準値に達したと
き、ノッチオフ指令を出力する比較器、24は列車の運転
操作用のマスタコントロールハンドルであり、このマス
タコントロールハンドル24がノッチオン操作されたカ行
開始されたとき、前記車上送信器19はノッチオン信号を
地上受信器18へ送信するものである。
なお、これら17,19,20,21,22,23,24は、車上側装置UN2
を構成する。
を構成する。
次に上記構成の本装置の作用について説明する。
Ａ駅に先行列車TCが到着しており、また、Ｂ駅に先行列
車TAが到着していて、先行列車TAの後方には列車TBがあ
るものとする。
車TAが到着していて、先行列車TAの後方には列車TBがあ
るものとする。
今、Ａ駅を先行列車TVが発車して最後部がＡ駅のホーム
トラックLAを抜けたとする。すると、ホームトラックLA
の軌道継電器12が“閉”になり、これによりカウンタ13
はクロックパルスのカウントを終了する。カウンタ13は
列車がホームトラックLAに入ると同時にカウント値がク
リアされて、クロックパルスのカウントを開始してお
り、従つて、カウント終了時点でのカウント値は先行列
車TCのＡ駅在線時間を示すことになる。カウンタ13がカ
ウント終了すると、所要時間演算部14aはカウンタ13の
カウント値を取り込み、このカウント値をＡ駅在線時間
記憶部25に記憶させる。このようにして、Ａ駅を列車が
出発するたびにカウンタ13のカウント値がＡ駅在線時間
記憶部25に記憶されるので、このＡ駅在線時間記憶部25
には常に最新のＡ駅在線時間が更新記憶されることにな
る。
トラックLAを抜けたとする。すると、ホームトラックLA
の軌道継電器12が“閉”になり、これによりカウンタ13
はクロックパルスのカウントを終了する。カウンタ13は
列車がホームトラックLAに入ると同時にカウント値がク
リアされて、クロックパルスのカウントを開始してお
り、従つて、カウント終了時点でのカウント値は先行列
車TCのＡ駅在線時間を示すことになる。カウンタ13がカ
ウント終了すると、所要時間演算部14aはカウンタ13の
カウント値を取り込み、このカウント値をＡ駅在線時間
記憶部25に記憶させる。このようにして、Ａ駅を列車が
出発するたびにカウンタ13のカウント値がＡ駅在線時間
記憶部25に記憶されるので、このＡ駅在線時間記憶部25
には常に最新のＡ駅在線時間が更新記憶されることにな
る。
一方、Ｂ駅を先行列車TAが出発すると、該先行列車TAの
最後部がＢ駅のホームトラックLBを抜けるた時点で軌道
継電器10が“開”となるのでこれにより、カウンタ11は
内容をクリアすると共にカウントを開始する。
最後部がＢ駅のホームトラックLBを抜けるた時点で軌道
継電器10が“開”となるのでこれにより、カウンタ11は
内容をクリアすると共にカウントを開始する。
次に列車TBがＢ駅に進入し、停車して客扱いを終え、Ｂ
駅を出発したとする。その際、運転士はマスタコントロ
ールハンドル24を操作してカ行のためにノッチをオン操
作するが、このノッチオンの操作時にこのノッチオン操
作情報が車上送信器19を介して地上へ送信される。
駅を出発したとする。その際、運転士はマスタコントロ
ールハンドル24を操作してカ行のためにノッチをオン操
作するが、このノッチオンの操作時にこのノッチオン操
作情報が車上送信器19を介して地上へ送信される。
するとこの送信されたノッチオン信号は地上受信器18で
受信され、所要時間演算部14aへと送られる。ノッチオ
ン信号を受けると、所要時間塩酸部14は次のようにして
Ｂ駅→Ａ駅間の駅間所要時間を演算する。
受信され、所要時間演算部14aへと送られる。ノッチオ
ン信号を受けると、所要時間塩酸部14は次のようにして
Ｂ駅→Ａ駅間の駅間所要時間を演算する。
まずはじめに所要時間演算部14は第３図に示す如く、先
行列車により得られたすでに既知の駅間所要時間TA1を
走行時間記憶部15より読み出し、また先行列車TCのＡ駅
在線時間TA2をＡ駅在線時間記憶部25から読み出す。
行列車により得られたすでに既知の駅間所要時間TA1を
走行時間記憶部15より読み出し、また先行列車TCのＡ駅
在線時間TA2をＡ駅在線時間記憶部25から読み出す。
そして、先行列車TAがＢ駅を出発してから、後続列車TB
がＢ駅を出発するまで経過時間tB0をカウンタ11のカウ
ント値より得て、これらをもとに後続列車TBの駅間所要
時間tB1を次式より計算する。
がＢ駅を出発するまで経過時間tB0をカウンタ11のカウ
ント値より得て、これらをもとに後続列車TBの駅間所要
時間tB1を次式より計算する。
tB1＝（tA1＋tA2）−tB0 tX＞tB1ならばtB1＝tX tX＜tB1ならばtB1＝tB1 但し、tXは標準速度曲線１で走行した場合の駅間標準所
要時間である。
要時間である。
このようにして求めた駅間所要時間tB1は所要時間記憶
部15へ送られてここに更新記憶され、次に後続列車の駅
間所要時間の演算に使用する。また、tB1は地上送信器1
6より車上へと送信される。列車TBでは、この送信され
て来た駅間所要時間tB1情報を車上受信器17にて受信
し、ノッチオフ速度変換部20に送出する。
部15へ送られてここに更新記憶され、次に後続列車の駅
間所要時間の演算に使用する。また、tB1は地上送信器1
6より車上へと送信される。列車TBでは、この送信され
て来た駅間所要時間tB1情報を車上受信器17にて受信
し、ノッチオフ速度変換部20に送出する。
するとノッチオフ速度変換部20はこの駅間所要時間tB1
に対応する最適ノッチオフ速度の情報を所要時分ノッチ
オフ速度データ記憶部21より読み出し、これを速度の基
準値として比較器23に与える。
に対応する最適ノッチオフ速度の情報を所要時分ノッチ
オフ速度データ記憶部21より読み出し、これを速度の基
準値として比較器23に与える。
一方、列車TBの速度は速度発電機22により検出され、比
較器23に与えられる。従つて、比較器23は両者を比較す
ると共に列車TBの速度が基準値に達した時、出力を出
す。この出力はノッチオフ指令として用いられ、このノ
ッチオフ指令にて運転台にノッチオフ表示して運転士に
ノッチオフを指示する。この指示により、ノッチオフ操
作をすると現在の運行状態に合う最適なＢ駅→Ａ駅間走
行の駅間所要時間で走行可能な速度曲線で走行できるこ
とになり、Ａ駅には赤信号停止にぶつかることなく到着
できることになる。
較器23に与えられる。従つて、比較器23は両者を比較す
ると共に列車TBの速度が基準値に達した時、出力を出
す。この出力はノッチオフ指令として用いられ、このノ
ッチオフ指令にて運転台にノッチオフ表示して運転士に
ノッチオフを指示する。この指示により、ノッチオフ操
作をすると現在の運行状態に合う最適なＢ駅→Ａ駅間走
行の駅間所要時間で走行可能な速度曲線で走行できるこ
とになり、Ａ駅には赤信号停止にぶつかることなく到着
できることになる。
列車が自動運転装置を有している場合にはノッチオフ指
令によりノッチを自動オフさせることにより、上記駅間
所要時間で自動運転することができる。
令によりノッチを自動オフさせることにより、上記駅間
所要時間で自動運転することができる。
列車TBがＢ駅のホームトラックLBを抜けると軌道継電器
10が“閉”となるので、カウンタ11はカウント値をクリ
アして、新たにカウントを開始する。このようにして、
混雑駅での先行列車の駅在線時間を計測し、且つ、該混
雑駅の手前の駅での先行列車の出発後、後続列車の出発
までの経過時間を測定し、これらをもとに後続列車を先
行列車に対する接近による赤信号停止のない走行状態で
のＢ駅→Ａ駅間の駅間所要時間を求め、予め設定した駅
間所要時間別の最適走行速度を求めた駅間所要時間をも
とに抽出してこの最適走行速度を基準に列車速度を比較
し、列車速度が基準速度に達したとき、該列車のカ行を
終了させることで、混雑駅での客扱い時間や先行列車と
の時間間隔との関係を加味した最適な後続列車走行曲線
での運転ができるようになり、従ってラッシュアワー時
においても、駅混雑による先行列車の遅れによる後続列
車の赤信号停止を無くすことができ、カ行停止の繰り返
えしによるエネルギの無駄を抑制して省エネルギ運転で
きる他、円滑に駅進入を図ることができるので、どの列
車も一様に混雑駅での停車時間が長びく場合などにおい
て運行状況が改善される。
10が“閉”となるので、カウンタ11はカウント値をクリ
アして、新たにカウントを開始する。このようにして、
混雑駅での先行列車の駅在線時間を計測し、且つ、該混
雑駅の手前の駅での先行列車の出発後、後続列車の出発
までの経過時間を測定し、これらをもとに後続列車を先
行列車に対する接近による赤信号停止のない走行状態で
のＢ駅→Ａ駅間の駅間所要時間を求め、予め設定した駅
間所要時間別の最適走行速度を求めた駅間所要時間をも
とに抽出してこの最適走行速度を基準に列車速度を比較
し、列車速度が基準速度に達したとき、該列車のカ行を
終了させることで、混雑駅での客扱い時間や先行列車と
の時間間隔との関係を加味した最適な後続列車走行曲線
での運転ができるようになり、従ってラッシュアワー時
においても、駅混雑による先行列車の遅れによる後続列
車の赤信号停止を無くすことができ、カ行停止の繰り返
えしによるエネルギの無駄を抑制して省エネルギ運転で
きる他、円滑に駅進入を図ることができるので、どの列
車も一様に混雑駅での停車時間が長びく場合などにおい
て運行状況が改善される。
尚、本発明は上記し且つ図面に示す実施例に限定するこ
となく、その要旨を変更しない範囲内で適宜変形して実
施し得るものであり、例えば所要時間ノッチオフ速度デ
ータ記憶部21に記憶させる最適ノッチオフテーブルは第
３図の如きパターンの場合、後続列車TBがＢ駅を出発す
る以前に、すでに先行列車TAの最後部がＡ駅のホームト
ラックLAに入つているので、駅間所要時間tA1は軌道継
電器10,12およびＢ−Ａ駅間の各軌道回路継電器により
列車の追跡を行えば、容易に先行列車TAの駅間実所要時
間が得られるから、この駅間実所要時間を使用すればよ
り計算精度を向上させることができるようになる。
となく、その要旨を変更しない範囲内で適宜変形して実
施し得るものであり、例えば所要時間ノッチオフ速度デ
ータ記憶部21に記憶させる最適ノッチオフテーブルは第
３図の如きパターンの場合、後続列車TBがＢ駅を出発す
る以前に、すでに先行列車TAの最後部がＡ駅のホームト
ラックLAに入つているので、駅間所要時間tA1は軌道継
電器10,12およびＢ−Ａ駅間の各軌道回路継電器により
列車の追跡を行えば、容易に先行列車TAの駅間実所要時
間が得られるから、この駅間実所要時間を使用すればよ
り計算精度を向上させることができるようになる。
以上詳述したように本発明によれば、ラッシュ時などに
おいて、乗降の遅滞による先行列車の出発遅れによる後
続列車の駅入場待ちの赤信号停止を回避することのでき
る最適速度で、後続列車の運転を行うことができ、従つ
て、円滑でしかも消エネルギ運転を実施することができ
るなどの特徴を有する列車運転指令装置を提供すること
ができる。
おいて、乗降の遅滞による先行列車の出発遅れによる後
続列車の駅入場待ちの赤信号停止を回避することのでき
る最適速度で、後続列車の運転を行うことができ、従つ
て、円滑でしかも消エネルギ運転を実施することができ
るなどの特徴を有する列車運転指令装置を提供すること
ができる。
第１図は本発明の一実施例を示すブロック図，第２図、
第３図は列車の走行パターン及び運転曲線の一例を示す
図である。 10,12…軌道継電器、11,13…カウンタ、14…所要時間演
算部、15…走行時分記憶部、16…地上送信器、17…車上
受信器、18…地上受信器、19…車上送信器、20…ノッチ
オフ速度変換部、21…所要時分ノッチオフ速度データ記
憶部、22…速度発電機、23…比較器、24…マスタコント
ロールハンドル、25…Ａ駅在線時間記憶部、LA,LB…ホ
ームトラック、TA,TB,TC…列車。
第３図は列車の走行パターン及び運転曲線の一例を示す
図である。 10,12…軌道継電器、11,13…カウンタ、14…所要時間演
算部、15…走行時分記憶部、16…地上送信器、17…車上
受信器、18…地上受信器、19…車上送信器、20…ノッチ
オフ速度変換部、21…所要時分ノッチオフ速度データ記
憶部、22…速度発電機、23…比較器、24…マスタコント
ロールハンドル、25…Ａ駅在線時間記憶部、LA,LB…ホ
ームトラック、TA,TB,TC…列車。
Claims (1)
- 【請求項１】地上側装置（UN1）と、車上側装置（UN2）
とを有する列車運転指令装置であって、 地上側装置（UN1）は、第１の計数手段（11）と、第２
の計数手段（13）と、演算手段（14）と、地上側伝送手
段（16,18）とを有し、 第１の計数手段（11）は、先行列車が二駅間の一方駅を
出てから後続列車が該一方駅を出るまでの経過時間を計
数し、 第２の計数手段（13）は、他方駅を出発した先行列車の
該他方駅での在線時間を計数し、 演算手段（14）は、第１の計数手段（11）と第２の計数
手段（13）との出力と、地上側伝送手段（16,18）から
の一方駅を出発する後続列車のノッチオン操作情報とを
入力し、後続列車の二駅間の駅間最適走行所要時間を求
め、地上側伝送手段（16,18）を介して車上側装置（UN
2）に送信し、 車上側装置（UN2）は、車上側伝送手段（17,19）と、運
転制御手段（20,21）と、比較手段（23）とを有し、 車上側伝送手段（17,19）は、列車のノッチオン操作情
報を送信し、地上側伝送手段（16,18）から駅間最適走
行所要時間を受信し、 運転制御手段（20,21）は、車上側伝送手段（17,19）か
ら出力される駅間最適走行所要時間を入力し、対応する
最適運転速度情報を出力し、 比較手段（23）は、この最適運転速度情報を基準にして
列車実速度を比較し、その比較出力をノッチオフ指令と
して出力する 列車運転指令装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59176271A JPH078082B2 (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 列車運転指令装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59176271A JPH078082B2 (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 列車運転指令装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6154358A JPS6154358A (ja) | 1986-03-18 |
| JPH078082B2 true JPH078082B2 (ja) | 1995-01-30 |
Family
ID=16010649
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59176271A Expired - Lifetime JPH078082B2 (ja) | 1984-08-24 | 1984-08-24 | 列車運転指令装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH078082B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH075078B2 (ja) * | 1987-10-02 | 1995-01-25 | 株式会社日立製作所 | 運行管理システム |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5924671B2 (ja) * | 1977-06-03 | 1984-06-11 | 三菱電機株式会社 | 錯シアンの処理装置 |
| JPS5413115A (en) * | 1977-06-27 | 1979-01-31 | Mitsubishi Electric Corp | Train service managing and controlling system |
| JPS5849007A (ja) * | 1981-09-18 | 1983-03-23 | Toshiba Corp | 列車運転制御装置 |
-
1984
- 1984-08-24 JP JP59176271A patent/JPH078082B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6154358A (ja) | 1986-03-18 |
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