JPH0790750B2 - ベルトリーチャー装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、前席後方の待機位置と前席のバックレストよ
り前側の使用位置との間でシートベルトの一端を移動さ
せるためのベルトリーチャー装置に関するものである。

＜従来の技術＞ シートベルトの前席での装着容易性を確保したうえで、
２ドア車の後席への乗降の妨げとならないようにするた
めの補助装置として、ドアを開くと前席と後席との間に
床面近くにシートベルトの端部が移動し、ドアを閉じる
と前席のバックレストよりも前側へとシートベルトの端
部が移動するように構成されたベルトリーチャー装置が
既に実用化されている。このベルトリーチャー装置の一
つの形式として、この遊端にシートベルトの端部が繋着
されたアームを前部シートの後部側面に枢着し、このア
ームをバックレストの側方で旋回させるようにしたもの
が知られている（特開昭61−110647号公報など参照）。

＜発明が解決しようとする課題＞ ところで、アームの駆動に電動機に用いる場合には、駆
動装置はシートの下面に配置することが適当と考えられ
る。ところが、これによると、駆動装置とアームとが互
いに隔置されるので、駆動装置の回転力をアームに伝達
するための伝動機構が複雑化しがちである。そのため
に、組付け工程の削減が困難であったり、あるいはシー
ト下面に駆動装置の収容部を確保する都合上、シートの
クッション性をある程度犠牲にさざるを得ないといった
不都合があった。

本発明は、このような不都合を改善すべく案出されたも
のであり、その主な目的は、構成をコンパクト化し、か
つ組付け工程を削減し得るように改良されたベルトリー
チャー装置を提供することにある。

［発明の構成］ ＜課題を解決するための手段＞ このような目的は、本発明によれば、シートベルトを繋
着して前席のバックレストの側方にて前後に回動し得る
アームと、アームに回動力を与えるための駆動ユニット
と、駆動ユニットの駆動力が直接伝達されるドリブン部
材、アームが一体的に接続されるアーム接続部材、およ
びこれらの間の連動にロストモーション作用を付与する
ためのばね手段からなるダンパユニットとを有するベル
トリーチャー装置を、駆動ユニットの出力軸とドリブン
部材との間を無端伝導帯をもって連結すると共に、ダン
パユニットと駆動ユニットとの間が、タンパユニットを
回動自在に支持した連結フレーム部材にて連結される構
成とすることにより達成される。特に好ましくは、ドリ
ブン部材とアーム接続部材との間に連結フレーム部材を
挟設すると共に、ドリブン部材に巻き掛けられた無端伝
導帯を部分的に覆うカバー状部分を連結フレーム部材に
設け、かつ無端伝導帯の外周面に微小間隙をおいて対峙
する突部をカバー状部分の内周面に形成すると良く、さ
らには、中間部材の回動限度を規定するためのストッパ
手段を連結フレーム部材に設けると良い。

＜作用＞ 上記装置によると、駆動ユニットの出力は、無端伝動帯
によってドリブン部材に伝達されるが、待機位置から使
用位置へ向けての駆動力は、ドリブン部材から中間部材
に第１ばね手段を介して伝達され、中間部材から直接ア
ーム接続部材、すなわちアームに伝達される。従って、
アームに作用する抵抗は、第１ばね手段の撓みにて吸収
される。この逆に、使用位置から待機位置へ向けての駆
動力は、ドリブン部材から中間部材に直接伝達され、中
間部材から第２ばね手段を介してアーム接続部材、すな
わちアームに伝達される。従って、アームに作用する抵
抗は、第２ばね手段の撓みにて吸収される。

そして例えばタイミングベルトなどのような無端伝動帯
を用いるものとすれば、駆動ユニットの出力軸とダンパ
ユニットの入力軸とを互いに平行に配置することができ
るので、駆動ユニットとダンパユニットとを共通の平面
上に取付けることが可能になる。しかもこの場合には、
駆動ユニットとダンパユニットとの間に連結フレーム部
材を設ける構成をとるものとすれば、駆動ユニットとダ
ンパユニットとを予め一体化することができるので、こ
れらをサブアッセンブリとして扱うことが可能になる。
また、ダンパユニットと駆動ユニットとの間を連結する
連結フレーム部材のガバー状部分の内周面に設けた突部
により、ドリブン部材から無端伝動帯が外れることを防
止することができる。加えて、ダンパユニットにおける
中間部材の回動範囲が連結フレーム部材のストッパにて
規定されるので、中間部材の位置が基準となり、よしん
ば電動機がオーバーランした場合にも、アーム位置は正
規に保たれる。

＜実施例＞ 以下に添付の図面に示された具体的な実施例に基づいて
本発明の構成を詳細に説明する。

第１図は、ベルトリーチャー装置１が適用された前席側
の全体を示しており、車室内のセンタピラー２の付け根
近傍に設けられたリトラクタ装置３から上向き引出され
たシートベルト４は、センタピラー２の上部に設けられ
たスルーリング５を通過した下向きに折り返され、その
端部をフィーダアーム６の誘端に繋着されている。

フィーダアーム６は、前部座席７のシート7aとバックレ
スト7bとの枢着部の近傍にその基端部が回動自在に枢着
されており、ドア（図示せず）の開閉動作に応動し、ド
アが閉じられた状態にあっては実線で示された、つまり
矢印のＡ側の使用位置にあり、ドアが開かれると、想像
線で示された。つまり矢印のＢ側の待機位置へ向けて旋
回移動するようになっている。

このようにして、ドアを開くとシートベルト４がセンタ
ピラー２に沿う位置に移動して後席への乗降の妨げにな
らないようになり、ドアを閉じるとシートベルト４が前
席乗員の手の届き易い位置に移動してくることとなる。

ベルトリーチャー装置１は、第２図に詳しく示すよう
に、減速機11と電動機12とを一体的に結合してなる駆動
ユニットＰと、駆動ユニットＰを制御るためのリレー回
路ユニットＣと、駆動ユニットＰの回転力をフィーダア
ーム６に伝達するためのダンパユニットＤとからなって
いる。ここでリレー回路ユニットＣは、減速機11のハウ
ジング11aに固定されたエクステンション部材13を介し
て駆動ユニットＰと一体化されている。

ダンパユニットＤは、第３図に併せて示すように、駆動
ユニットＰの駆動力をタイミングベルト14を介してフィ
ーダアーム６に伝達するべくタイミングプーリ15aが形
成されたドリブン部材15と、ドリブン部材15の中心部に
形成された内径スリーブ15bに対して相対回動自在に嵌
合する中間部材16と、同じくドリブン部材15の内径スリ
ーブ15bに対して相対回動自在に嵌合し、かつフィーダ
アーム６を保持するアーム接続部材17とを有している。

ドリブン部材15と中間部材16との間には、ドリブン部材
15に対して中間部材１を矢印Ｕの方向へ回動付勢するた
めの比較的大径な第１捩りコイルばね18が設けられてい
る。この第１捩りコイルばね18は、その一端18aをドリ
ブン部材15の側壁に形成された突起15dに係着し、その
他端18bを中間部材16のフランジ部16aに形成された突起
16bに係着し、かつ幾分か巻き縮めた状態で装着されて
いる。

中間部材16とアーム接続部材17との間には、中間部材16
に対してアーム接続部材17を矢印Ｗの方向へ回動付勢す
るための比較的小径の第２捩りコイルばね19が設けられ
ている。この第２捩りばね19は、その一端19aを中間部
材16の側壁に形成された突起16cに係着し、その他端19b
をアーム接続部材17の側壁に形成された突起17aに係着
し、かつ幾分か巻き縮めた状態で装着されている。

これらドリブン部材15と中間部材16、並びに中間部材16
とアーム接続部材17との各軸線方向対向面には、互いの
回動範囲を所定角度に規定するめに、所定角度にわたる
円弧溝16d・16eが中間部材16の両面に設けられ、ドリブ
ン部材15並びにアーム接続部材17にこれらの溝16d・16e
に入り込む突部15e・17bがそれぞれ設けられている。

ここで第１捩りコイルばね18の各端18a・18bとドリブン
部材15および中間部材16の各突起15d・16b、並びに第２
捩りコイルばね19の各端19a・19bと中間部材16およびア
ーム接続部材17の各突起16c・17aとの各結合部は、周方
向のみならず、軸線方向へも外れないようにフック式に
引っ掛かるようになっており、ドリブン部材15の内径ス
リーブ15bにおける遊端部の対角位置に形成された爪15f
がアーム接続部材17の中心孔17cの開口縁に弾発係合す
ることと相俟って、３つの部材15・16・17が互いに一体
的に結合保持されるようになっている。

互いに組合わされた状態のこれら各部材15・16・17と駆
動ユニットＰとの間を連結するための連結フレーム部材
20が、ドリブン部材15にタイミングプーリ部15aに隣接
して形成された外径スリーブ15cを外囲したうえで、タ
イミングプーリ部15aと中間部材16のフランジ部16aとの
間に挟設されている。

連結フレーム部材20におれる中間部材16のフランジ部16
aとの対向面には、中間部材16の回動限度を規定するた
めの２個のストッパ突起20a・20bが軸線方向に突設され
ている。そして中間部材16のフランジ部16aには、この
突起20a・20bに当接し得る径方向突起16fが突設されて
いる。

減速機11は、第４図に示すように、電動機軸12aに固着
された小ヘリカルギヤ23と、これに噛み合う大ヘリカル
ギヤ24と、大ヘリカルギヤ24と一体に形成されたウォー
ムギヤ25と、これに噛み合うウォームホイール26とから
なっている。そして電動機軸12aに対して直交する向き
に延出されたウォームホイール26と一体をなす出力軸27
の軸端には、小タイミングプーリ28が固着されている。

このように構成されたダンパユニットＤと駆動ユニット
Ｐとを連結するに当たっては、組付けに先立って電動機
12を駆動し、減速機11の状態が待機位置停止状態（フィ
ーダアーム６が第１図の矢印Ｂ側に位置する）となるよ
うに予め設定しておく。これと平行してドリブン部材15
のタイミングプーリ部15aにタイミングベルト14を掛
け、かつ中間部材16の径方向突起16fの位置を連結フレ
ーム部材20の外周部に設けられたマーク20fの中間に整
合させておく（第５図）。そしてこの状態を維持しつ
つ、減速機11の小タイミングプーリ28にタイミングベル
ト14に掛ける。これにより、減速機11とフィーダアーム
６との位相角度を互いに合致させることができる。連結
フレーム部材20には、径方向に延長部20dが形成されて
おり、これに設けられた長孔20eを減速機11のハウジン
グ11aに設けられた突部11bに係合させ、かつ突部11bに
設けられた突起11cにストップリング29を嵌着して外れ
止めを行なうことにより、駆動装置11とダンパユニット
Ｄとがサブアッセンブリ化される。

次いで小タイミングプーリ28に巻付いたタイミングベル
ト14の外周面に微小間隙をおいてリテーナローラ30を減
速機11のハウジング11aに取付けることにより、連結フ
レーム部材20におけるタイミングベルト14の外周面を臨
む部分に形成された突部20cと協働してタイミングベル
ト14の歯飛びが防止される。

なお、この状態下にあっては、駆動ユニットＰとダンパ
ユニットＤとの間には、適度な径方向の遊びがあり、タ
イミングベルト14は、幾分暖く掛かった状態にある。

次にシートの側面に固定されたブラケット31に突設され
たボス31aにドリブン部材15の内周スリーブ15bの内孔を
嵌着し、フィーダアーム６と共にアンカボルト32を締め
付け、エクステンション部材13とブラケット31とに各々
形成された係止片13a・31bの間に引っ張りコイルばね33
を張設する（第６図）。これによって駆動ユニットＰ
は、ダンパユニットＤから離間する向き（矢印Ｔ）に付
勢され、従ってタイミングベルト14に対して適切な張力
が付与される。これにより、ブラケット31に形成された
タップ孔31cに減速機11aのハウジングに設けられたボル
ト孔11d（３か所）を介して固定ボルト34を捩り込むこ
とにより、駆動ユニットＰがダンパユニットＤと共にブ
ラケット31、すなわちシートの側面に固定される。

次に制御回路の構成について第７図を参照して説明す
る。

バッテリＢの陽極は、回路基板CBの＋12ボルトラインに
接続された１番端子にフューズＦを介して接続されてい
る。

ドアスイッチDSの一方の端子は、アースラインＧに接続
され、他方の端子は、回路基板CBの２番端子に接続され
ている。そしてドアスイッチDSの他方の端子とバッテリ
Ｂの陽極との間には、ルームライトRLが接続されてい
る。

回路基板CBの０ボルトラインに接続された３番端子は、
アースラインＧに接続されている。

駆動ユニットＰの最終段歯車であるウォームホイール26
の軸線方向端面に一体的に設けられたロータスイッチLS
のコモン接点は、回路基板CBの＋12ボルトラインに接続
された４番端子に接続されている。そしてロータリスイ
ッチLSの使用位置側停止接点は、回路基板CBの５番端子
に接続され、またロータリスイッチLSの待機位置側停止
接点は、回路基板CBの８番端子に接続されている。

電動機12の両極端子は、回路基板CBの６番・７番端子に
各々接続されている。

２番端子と＋12ボルトラインとの間には、ダイオードD8
とドアスイッチリレーDRのコイルとが直列に接続されて
いる。

ドアスイッチリレーDRのコモン端子は、０ボルトライン
に接続されている。そしてドアスイッチリレーDRの通常
時閉接点と５番端子との間には、ダイオードD1とトラン
ジスタT1とモータ制御用の第１リレーMR1のコイルとが
直列に接続されている。また同リレーの通常時開接点と
８番端子との間には、ダイオードD3とトランジスタT2と
モータ制御用の第２リレーMR2のコイルとが直列に接続
されている。

第１リレーMR1のコモン端子は６番端子に、同リレーの
通常時開接点は＋12ボルトラインに、そして通常時閉接
点は０ボルトラインに、それぞれ接続されている。

第２リレーMR2のコモン端子は７番端子に、同リレーの
通常時開接点は＋12ボルトラインに、そして通常時開接
点は０ボルトラインに、それぞれ接続されている。

なお、各リレーMR1・MR2・DRのコイルの両端には、逆起
電力を消去するためのダイオードD5・D6・D7がそれぞれ
接続されている。

５番端子とトランジスタT1のベースとの間には、抵抗R3
とコンデンサC1と抵抗R1とが直列に接続されている。と
同時に、これらの間の各ノードとトランジスタT1のエミ
ッタとの間には、抵抗R4・ツェナダイオードZD1・ダイ
オードD2・抵抗R1がそれぞれ接続されている。

８番端子とトランジスタT2のベースとの間には、抵抗R7
とコンデンサC2と抵抗R6とが直列に接続されている。と
同時に、これらの間の各ノードとトランジスタT2のエミ
ッタとの間には、抵抗R8・ツェナダイオードZD2・ダイ
オードD4・抵抗R5がそれぞれ接続されている。

次に上記実施例の作動要領について説明する。

先ず、第７図の状態は、ドアスイッチDSがオフ状態であ
り、すなわちドアが閉じられた状態下にあることを示し
ている。また、ロータリスイッチLSは、フィーダアーム
６が使用位置側で停止した状態にあることを示してい
る。

この状態下においてドアを開くと、ドアスイッチDSがオ
ンしてルームライトRLが照光する。と同時に、ドアスイ
ッチリレーDRのコイルが励磁して同リレーの通常時開接
点とコモン端子との間が導通する。一方、ロータリスイ
ッチLSは、コモン接点と待機位置側停止接点との間が導
通しているので、＋12ボルトラインから、４番端子〜ロ
ータリスイッチLS〜８番端子〜抵抗R7〜コンデンサC2〜
抵抗R6〜トラジスタT2のベースへと電流が流れ、トラン
ジスタT2が導通する。これにより、第２リレーMR2のコ
イルが励磁して同リレーのコモン端子と通常時開接点と
の間が導通する。

他方、ロータリスイッチLSのコモン接点と使用位置側停
止接点との間は開き、かつドアスイッチリレーの通常時
閉接点側は開いているので、この状態にあっては、第１
リレーMR1は消磁状態にあり、同リレーの通常時閉接点
側が閉じている。従って、電動機12の７番端子側が陽極
となる回路が形成され、電動機12が待機位置へ向けて回
転し、フィーダアーム６が後方へ向けて旋回する。

電動機12の回転に伴ってロータリスイッチLSが左回りに
回動する。そして同スイッチのコモン接点と使用位置側
停止接点との間が閉じ、かつコモン接点と待機位置側停
止接点との間が開く位置までロータリスイッチLSが回動
すると、第２リレーMR2のコイルが消磁して電動機12が
停止する。

この一方、トランジスタT2のベースへの電流にてコンデ
ンサC2が充電すると、ベース電位が高くなってトランジ
スタT2は自動的にオフする。すなわち、ロータリスイッ
チLSの接点状況に関わりなく、コンデンサC2の容量で規
定された所定時間が経過すると、第２リレーMR2のコイ
ルが消磁して電動機12が停止するようになっている。

次にドアを閉じると、ドアスイッチリレーDRが消磁して
同リレーの常時閉接点側が導通する。この時ロータリス
イッチLSは、使用位置側停止接点が閉じ、かつ待機位置
側停止接点が開いているので、上記と同様の要領にてト
ランジスタT1が導通し、第１リレーMR1のコイルが励磁
する。これに伴い、６番端子側が陽極となる回路が形成
され、電動機12が上記とは逆向きに回転する。そして上
記と同様にして、ロータリスイッチLSの右回りの回動、
あるいはコンデンサC1の充電時間により、電動機12が停
止する。

さて、例えば第１図におけるＢの位置からＡの位置へ向
けてフィーダアーム６を駆動しようとする際に、何等か
の障害物により、フィーダアーム６の回動が阻害された
とすると、ドリブン部材15と中間部材16間の第１捩りコ
イルばね18が巻き締まり、ドリブン部材15に加わる駆動
力が吸収されて結果的にフィーダアーム６は停止状態に
保たれる。これにより、駆動ユニットＰあるいはフィー
ダーアーム６が破損することが防止される。また、電動
機12は、上記のようにして自動的に限時停止するので、
過負荷による焼損などを生ずることはない。

この反対に、電動機12の故障などにてＢの位置からフィ
ーダーアーム６が動かなくなったような時には、中間部
材16とアーム接続部材17との間の第２捩りコイルばね19
のばね力に抗してフィーダアーム６を回動すれば、第２
捩りコイルばね19が巻き締まるのみでフィーダアーム６
が使用位置側へと回動する。

ここで待機位置へ向けての付勢は比較的弱いばね力が作
用しているので、フィーダアーム６を使用位置に容易に
移動させることができる。また、使用位置へ向けての付
勢は比較的強いばね力が作用しているので、使用位置で
のシートベルトの装着状態が不安定になったりしないで
済む。

［発明の効果］ このように本発明によれば、フィーダアームを備えたダ
ンパユニットと、制御ユニットと、駆動ユニットとを、
互いにサブアッセンブリ化することができるので、部品
管理並びに製造工程の簡略化が可能となる。また、駆動
ユニットの出力軸とダンパユニットの入力軸とが互いに
平行配置されるので、駆動ユニットをダンパユニットと
同一の平面上に取付けることができる。従って、シート
設計の自由度が増大し、より一層座り心地に優れたシー
トを提供することができる。加えて、連結フレーム部材
の突部がタイミングベルトの歯飛びを押えることから、
ベルトの緩みによってフィーダアームの回動角度が狂う
ことが防止され、しかも捩りコイルばねの位置の基準と
なる中間部材の回動限度が連結フレーム部材のストッパ
突起にて規定されるので、電動機がオーバーランしても
捩りコイルばねが巻き締まって誤差が吸収され、フィー
ダアームの位置が狂うような心配が無い。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明装置が適用された前部座席の全体を示
す斜視図であり、第２図は、本発明装置の分解斜視図で
あり、第３図は、ダンパユニットの断面図であり、第４
図は、本発明装置のシートに対する取付け面から見た側
面図であり、第５図は、要部斜視図であり、第６図は、
本発明装置の外側面図であり、第７図は、制御回路図で
ある。 Ｐ……駆動ユニット、Ｃ……リレー回路ユニット、Ｄ…
…ダンパユニット、１……ベルトリーチャー装置、４…
…シートベルト、６……フィーダアーム、７……シー
ト、11……減速機、12……電動機、14……タイミングベ
ルト、15……ドリブン部材、15a……タイミングプー
リ、15b……内径スリーブ、15c……外径スリーブ、15c
……爪、16……中間部材、16a……フランジ部、16f……
径方向突起、17……アーム接続部材、17c……中心孔、1
8……第１捩りコイルばね、19……第２捩りコイルば
ね、20……連結フレーム部材、20a・20b……ストッパ突
起、20c……突部、20d……延長部、28……小タイミング
プーリ、30……リテーナローラ、31……ブラケット、33
……引っ張りコイルばね

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前席後方の待機位置と前席のバックレスト
   よりも前側の使用位置との間でシートベルトの繋着部を
   旋回移動させるためのアームと、電動機と減速機とから
   なり前記アームに回動力を与えるための駆動ユニット
   と、該駆動ユニットの駆動力を前記アームに伝達するた
   めのダンパユニットとを有するベルトリーチャー装置で
   あって、 前記ダンパユニットが、前記駆動ユニットの駆動力が直
   接伝達されるドリブン部材と、該ドリブン部材に対して
   所定角度範囲を相対回動自在に組合わされると共に使用
   位置へ向けての駆動力は第１ばね手段を介して伝達さ
   れ、待機位置への駆動力は直接的に伝達される中間部材
   と、該中間部材に対して所定角度範囲を相対回動自在に
   組合わされると共に待機位置への駆動力は第２ばね手段
   を介して伝達され、使用位置への駆動力は直接的に伝達
   されるアーム接続部材とからなり、 前記駆動ユニットの出力軸と前記ドンブリ部材との間が
   無端伝動帯をもって連結されると共に、 前記ダンパユニットと前記駆動ユニットとの間が、当該
   ダンパユニットを回動自在に支持した連結フレーム部材
   を介して連結されることを特徴とするベルトリーチャー
   装置。
2. 【請求項２】前記連結フレーム部材は、前記ドリブン部
   材と前記中間部材との間に挟設されると共に前記ドリブ
   ン部材に巻き掛けられた無端伝動帯を部分的に覆うカバ
   ー状部分を有しており、該カバー状部分の内周面に、前
   記無端伝達帯の外周面に微小間隙をおいて対峙する突部
   が形成されていることを特徴とする第１請求項に記載の
   ベルトリーチャー装置。
3. 【請求項３】前記連結フレーム部材と前記中間部材との
   間に、両者の相対回動限度を規定するためのストッパ手
   段が設けられることを特徴とする第２請求項に記載のベ
   ルトリーチャー装置。