JPH0811541B2 - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ステアリングホイールの操作に応じて前輪
および後輪を転舵させるとともに、前輪に対する後輪の
転舵比を車速に対応した後輪転舵特性に応じて変化させ
るように構成された車両の４輪操舵装置の改良に関する
ものである。

（従来技術） 車両の４輪操舵装置は、通常低速旋回時に前後輪の転
舵比を逆位相に制御してステアリング特性をオーバステ
ア傾向に設定することにより、車両の回頭性を高め、高
速旋回時に転舵比を同位相に制御してステアリング特性
をアンダステアを強める方向に設定することにより、車
両の走行安定性を高めるように、予め車速に応じて設定
された所定の転舵比特性に基づいて前輪に対する後輪の
舵角を変化させるように構成されている。

ところで、上記４輪操舵装置を備えた車両では、旋回
時に減速すると、上記転舵比が減少する方向つまり前輪
に対して後輪が逆位相となる方向に転舵され、オーバス
テアとなって車体が急に内側を向くタックイン現象や車
体がスピンするすくい込み現象が生じることがある。こ
のタックイン現象等の発生を防止するため、従来では例
えば特開昭60−85066号公報に示されるように、車両が
略直進状態にある場合にのみ車速に応じて前輪に対する
後輪の転舵比を変化させ、車両が旋回状態にある場合に
は後輪の舵角を一定に維持するように構成し、あるいは
特開昭60−85067号公報に示されるように、車速が急激
に変化した場合には遅延回路等により所定の遅れを持た
せて後輪の舵角を変化させるように構成することが行な
われている。

しかし、前者の構成では、前輪と後輪とが同位相とな
った高速旋回状態において減速した場合、車両が低速状
態に移行しても後輪が同位相状態に保持されているた
め、回頭性の向上を図ることができず、逆に前輪と後輪
とが逆位相となった低速走行状態において加速した場
合、高速状態に移行しても後輪が逆位相状態に保持され
ているため、車両の走行安定性を向上させることができ
ず、これらの状態においては４輪操舵装置本来の特性が
発揮されないという問題がある。

また、後者の構成では車速に急激に変化させた場合、
後輪の舵角が緩かに変化するために車速の変化に対応し
た転舵比が得られず、加速時に高速領域で走行安定性の
増大効果が不十分になるとともに、減速時に低速領域で
回頭性向上効果が得ることができないという問題があっ
た。

（発明の目的） 本発明は、上記の技術背景のもとになされたものであ
り、低速時には前後輪の転舵比を逆位相に制御して車両
の回頭性を高めることができ、かつ高速時には上記転舵
比を同位相に制御して車両の走行安定性を高めることが
できるという４輪操舵装置の機能を保持した上で、旋回
時に急激に減速した場合においても車体のタックイン現
象やすくい込み現象の発生を防止できる車両の４輪操舵
装置を得ることを目的としている。

（発明の構成） 本発明は、前輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転
舵する後輪転舵機構とを有する車両の４輪操舵装置にお
いて、車速を検出する車速検出手段と、車速が低い場合
に車速の減少に応じて前後輪の転舵比が逆位相方向の大
きな値に設定されるとともに、車速が高い場合に車速の
増大に応じて前後輪の転舵比が同位相方向の大きな値に
設定された後輪転舵特性に基づいて上記後輪転舵機構を
制御する後輪転舵角制御部と、上記後輪転舵特性に、車
速の増大方向に比して車速の減少方向の特性が前輪と同
方向の同位相方向となるように所定の変位幅を有したヒ
ステリシスを設定するヒステリシス設定部とを設け、所
定車速以下では上記ヒステリシスの変位幅を０に設定す
るように構成したものである。

上記の構成によれば、車両の減速時にはヒステリシス
設定部からの出力信号に応じて後輪転舵特性が同位相方
向に変位するとともに、所定車速以下の低車速域では、
上記変位幅が０に設定されることにより、この低速領域
を除いて後輪が前輪と同位相から逆位相に急激に変化す
ることが防止されることとなる。

（実施例） 第１図および第２図は車両の４輪操舵装置の概略構成
を示し、前輪1L,1Rおよび後輪2L,2Rはそれぞれ前輪転舵
機構３および後輪転舵機構12に支承されている。

上記前輪転舵機構３は、左右一対のナックルアーム4
L,4Rおよびタイロッド5L,5Rと、この左右のタイロッド5
L,5Rを連結するリレーロッド６とからなっている。ま
た、この前輪転舵機構３にはラックピニオン式のステア
リング機構７を介してステアリングホイール10が連結さ
れている。すなわち、上記ステアリング機構７はリレー
ロッド６に形成されたラック８と、上端にスリアリング
ホイール10が連結されるとともに下端に上記ラック８と
噛み合うピニオン９が取付けられたステアリングシャフ
ト11とを備え、ステアリングホイール10の操作に応じて
左右の前輪1L,1Rを転舵するように構成されている。

一方、上記後輪転舵機構12は上記前輪転舵機構３と同
様に、左右のナックルアーム13L,13Rおよびタイロッド1
4L,14R同士を連結するリレーロッド15とを有し、さらに
油圧式のパワーステアリング機構16とを備えている。こ
のパワーステアリング機構16は、車体に固定されかつ上
記リレーロッド15をピストンロッドとするパワーシリン
ダ17を備え、このパワーシリンダ17内は上記リレーロッ
ド15に一体に取付けられたピストン17aによって２つの
油圧室17b,17cに区画され、この油圧室17b,17cはそれぞ
れ配管18,19を介してコントロールバルブ20に接続され
ている。

また、上記コントロールバルブ20にはリザーブタンク
21に至る油供給管22および油排出管23の２本の配管が接
続され、上記油供給管22には図示しないエンジンにより
駆動される油圧ポンプ24が配設されている。上記コント
ロールバルブ20は、公知のスプールバルブ式のもので構
成され、上記リレーロッド15に連結部材25を介して一体
的に取付けられた筒状のバルブケーシング20aと、この
バルブケーシング20a内に嵌装された図示しないスプー
ルバルブとを備え、スプールバルブの移動に応じてパワ
ーシリンダ17の一方の油圧室17b（17c）に油圧ポンプ24
からの圧油を供給してリレーロッド15に対する駆動力を
アシストするものである。なお、上記パワーシリンダ17
内にはリレーロッド15をニュートラル位置（後輪2L,2R
の舵角θＲが０となる位置）に付勢するリターンスプリ
ング17d,17dが装着されている。

上記前輪転舵機構３のリレーロッド６には上記ステア
リング機構７を構成するラック８とは別位置にラック26
が形成され、このラック26には車体前後方向に延びる回
転軸28の前端に取付けたピニオン27が噛み合わされ、こ
の回転軸28の後輪は転舵比制御機構29を介して上記後輪
機構12に連結されている。

上記転舵比制御機構29は、車体に対し車幅方向に摺動
自在に保持されたコントロールロッド30を有し、このコ
ントロールロッド30の一端は上記コントロールバルブ20
のスプールバルブに連結されている。また、転舵比制御
機構29は、基端部がＵ字状ホルダ31に支持ピン32を介し
て揺動自在に支承された揺動アーム33を備え、上記ホル
ダ31は車体に固定されたケーシング（図示せず）に上記
コントロールロッド30の移動軸線と直交する回動軸線を
持つ支持軸35を介して回動自在に支持されている。上記
揺動アーム33の支持ピン32は上記両軸線の交差部に位置
して回動軸線と直交する方向に延びており、ホルダ31を
支持軸35回りに回動させることにより、その先端の支持
ピン32とコントロールロッド30の移動軸線とのなす傾斜
角、つまり支持ピン32を中心とする揺動アーム33の揺動
軌跡面が移動軸線と直交する面（以下、基準面という）
に対してなす傾斜角を変化させるようになされている。

また、上記揺動アーム33の先端部にはボールジョイン
ト36を介してコネクティングロッド37の一端が連結さ
れ、このコネクティングロッド37の他端部はボールジョ
イント38を介して上記コントロールロッド30の他端部に
連結されており、揺動アーム33先端の車幅方向の変位に
応じてコントロールロッド30を車幅方向に変位させるよ
うになされている。

上記コネクティングロッド37は、そのボールジョイン
ト36に近い部位において回動付与アーム40にボールジョ
イント41を介して摺動可能に支持されている。この回転
付与アーム40は、上記移動軸線上に支持軸42を介して回
動自在に支持した大径の傘歯車43と一体に設けられ、こ
の傘歯車43には第２図に示すように上記回転軸42の後端
に取付けた傘歯車44が噛合されており、ステアリングホ
イール10の回動を回転付与アーム40に伝達するようにな
されている。

このため、ステアリングホイール10の回動角に応じた
量だけ回転付与アーム40およびコネクティングロッド37
が移動軸線回りに回動し、これに伴って揺動アーム33が
支持ピン32を中心にして揺動された場合、この支持ピン
32の軸線がコントロールロッド30の移動軸線と一致して
いるときには、揺動アーム33先端のボールジョイント36
は上記基準面上を揺動するのみで、コントロールロッド
30は静止状態に保持されるが、ピン32の軸線が移動軸線
に対し傾斜して揺動アーム33の揺動軌跡面が基準面から
ずれていると、このピン32を中心にした揺動アーム33の
揺動に伴ってボールジョイント36が車幅方向に変位し
て、この変位はコネクティングロッド37を介してコント
ロールロッド30に伝達され、このコントロールロッド30
が移動軸線に沿って移動して、コントロールバルブ20の
スプールバルブを作動させるように構成されている。

すなわち、ピン32の軸線を中心とした揺動アーム33の
揺動角が同じであっても、コントロールロッド30の左右
方向の変位はピン32の傾斜角つまりホルダ31の回動角の
変化に伴って変化する。

そして、上記支持ピン32の移動軸線に対する傾斜角す
なわちホルダ31の基準面に対する傾斜角を変化されうた
めに、ホルダ31の支持軸35には、ウォームホイールとし
てのセクタギヤ45には回転軸46上のウォームギヤ47が噛
合されている。また、上記回転軸46には傘歯車48が取付
けられ、この傘歯車48にはステッピングモータ50の出力
軸50a上に取付けた傘歯車49が噛合されており、ステッ
ピングモータ50を作動させてセクタギヤ45を回動させる
ことにより、ホルダ31の基準面に対する傾斜角を変更さ
せて後輪2L,2Rの舵角θＲを制御し、セクタギヤ45を、
その中心線がウォームギヤ47の回転軸46の中心線と直角
になる中立位置から、車体上方より見て時計回り方向に
回動させた時には、転舵比を後輪2L,2Rが前輪1L,1Rと同
じ方向に向く同位相に制御するように構成されている。

また、上記ホルダ31を支持するケーシングには、上記
回動部材としてのセクタギヤ45の左右両側方にこのセク
タギヤ45の回動範囲を規制するピンからなる逆位相側お
よび同位相側のストッパ部材51,52が取付けられてお
り、セクタギヤ45が逆位相側に回動したときには、その
中立位置からの回動角が例えば−17.5゜となると、セク
タギヤ45が逆位相側ストッパ部材51に当接してそれ以上
の回動が規制され、またセクタギヤ45の同位相側への回
動時には、中立位置からの回動角が例えば20゜になる
と、セクタギヤ45が同位相側のストッパ部材52に当接し
て動きが規制されるように構成されている。

そして、上記セクタギヤ45が上記逆位相側のストッパ
部材51に当接したときのステッピングモータ50の制御位
置をその初期位置とするように構成されている。なお、
39は後輪転舵機構12におけるリレーロッド15の最大移動
範囲を規制するロッドストッパである。

上記ステッピングモータ50は第３図に示すようにマイ
クロコンピュータ内臓のコントロールユニット100から
の出力によって作動制御されるように構成されている。
すなわち、このコントロールユニット100には、車速セ
ンサ101aの検出信号PCNに基づいて車両の走行車速Ｖを
検出する車速検出部101bと、この車速センサ101aおよび
車速検出部101bからなる車速検出手段により検出された
実際の走行車速Ｖに基づいて車両が減速状態にあるかど
うかを判別し、減速状態にある場合には後述するように
前輪に対する後輪の転舵比が基本的な後輪転舵特性から
同位相方向に変位したヒステリシスが得られるように演
算車速Ｖ′を求めるヒステリシス設定部102と、車速が
所定値（例えば10km/h）以下の低速領域にある場合に上
記減速時に演算車速Ｖ′に持たせるヒステリシスの変位
幅αを０とする変位幅演算部103と、上記演算速度Ｖ′
に応じて前輪1L,1Rに対する後輪2L,2Rの転舵比を設定す
る転舵比設定部104と、この転舵比設定部104からの出力
信号に応じてステッピングモータ50に制御信号を出力す
る後輪舵角制御部としてのモータ制御部105とを備えて
いる。

そして、上記コントロールユニット100はイグニッシ
ョンキースイッチ（図示せす）のON操作に伴って車載バ
ッテリから供給されるで電源をシステム電源として作動
するものであり、その内部構成を第４図によって具体的
に説明すると、コントロールユニット100は制御部とし
てのCPU106と所定の制御データを記憶するROM107とを備
え、上記CPU106は、バッテリ電圧（12V）を5Vの定電圧
に保つ定電圧回路108からの出力電圧によって作動し、C
PU106の暴走を検出するCPU暴走検出部109、出力電圧が
4.5V以下に低下したことを検出とする電圧低下検出部11
0およびイグニッションキースイッチのON操作開始時に
リセット信号を出力するパワーオンリセット部111から
の各出力を受けてリセットされる。

また、上記車速センサ101aの出力信号はインタフェイ
ス112を経て積分フィルタ113に入力され、この積分フィ
ルタ113でチャタリングが除去された後、波形整形回路1
14で信号波形が整形されてCPU106に供給される。

さらに、コントロールユニット100は、CPU106の出力
を受けてステッピングモータ50を駆動するステッピング
モータドライバ115を有しているとともに、CPU106から
のカレントダウン指令信号を受けてステッピングモータ
50に対するバッテリ電源からの出力電源をモータ50の非
制御中（モータ出力軸50aの回転を停止させていると
き）に各相とも例えば100mAに制限するカレントダウン
部116を有している。

次いで、上記コントロールユニット100のCPU106にお
いて行われる信号処理手順について説明する。第５図は
信号処理のプログラムのメインルーチンを示す、このル
ーチンによって上記転舵比設定部104としての機能が果
される。イグニッションキースイッチのON操作によるス
タートの後、まずステップS1でシステムの初期化を行
い、つぎのステップS2で、ステッピングモータ50の現在
ステップ数MPを580に、その目標ステップ数CPを０にそ
れぞれ設定するとともに、モータ位置初期化制御モード
の実行を示すフラグをF1をF1＝１にセットする。上記目
標ステップ数CPは、ステッピングモータ50の制御初期位
置、つまりセクタギヤ45が逆位相側ストッパ部材51に当
接して転舵比が逆位相側の最大転舵比になっている位置
をCP＝０とし、そこからモータ50をその目標制御位置に
制御するときにモータ50に入力されるパルス信号のステ
ップ数を示すものであり、また現状ステップ数MPは、モ
ータ50の現在の制御位置の上記制御初期位置からのステ
ップ数を示すものである。

なお、上記フラグF1は、モータ50をその制御位置の初
期化のために制御するモータ位置初期化制御モードのと
きにはF1＝１にセットされるが、車速に応じて転舵比を
制御する車速感応制御モードのときには１＝０にリセッ
トされる。

この後、ステップS3に進み、上記フラグF1がF1＝１か
否かの判定を行う。この判定がF1＝１であるとき、つま
りモータ50の位置初期化制御モードを行うときには、ス
テップS4に進み、上記モータ50に対する目標ステップ数
CPが現在ステップ数MPに等しいか否かを判別し、この判
定がCP≠MPのときにはそのまま上記ステップS3に戻る。
また、判定がCP＝MPでモータ50の制御位置初期化が終了
しているときには、ステップS5に進み、モータ50の目標
ステップ数CPおよび現在ステップ数MPをCP＝MP＝０に
し、かつフラグF1をF1＝０にリセットするとともに、こ
のモータ50の制御位置初期化を１度実行し終わったこと
を識別するためのフラグF2をF2＝１にセットした後、上
記ステップS3に戻る。

一方、上記ステップS3においてF1＝１でないと判定さ
れ、モータ50を転舵比変更のために制御するときには、
ステップS6に進んで車速検出部101bにより検出された走
行車速Ｖが０（停車状態）にあるか否かを判定し、この
判定がYESのときには、ステップS7においてさらに上記
フラグF2がF2＝０であるか否かを判定する。そして、こ
のステップS7での判定F2≠０であるときにはそのまま上
記ステップS3に戻るが、F2＝０と判定されて走行車速Ｖ
が０の停車時においてモータ50の制御位置初期化を実行
していないことが確認された場合には、ステップS8でフ
ラグF1をF1＝１にセットし、次のステップS9でモータ50
の現在ステップ数MPおよび目標ステップ数CPをその制御
初期位置に対応するMP＝580,CP＝０に設定したのち上記
ステップS3に戻る。

また、上記ステップS6において、走行車速Ｖが０では
なく車両が走行状態であると判定されたときにはステッ
プS10に進み、後述の第２のインタラプトルーチンにお
いて上記走行車速Ｖに基づいて求めた演算車速Ｖ′を、
予めROM107に記憶された車速に対応する基本的な後輪転
舵特性を示す制御データテーブルに照合して、モータ50
の目標ステップCPの値ｆ（Ｖ′）を読出した後、次のス
テップS11で上記両フラグF1,F2を共にF1＝F2＝０にリセ
ットしたのち上記ステップS3に戻る。

なお、上記ROM107に記憶されている基本的な後輪転舵
特性の制御データテーブルは、第６図の実線で示すよう
に、車速に応じて前後輪1L,2L（1R,2R）の転舵比が変化
し、車速が低い場合には、車両の回頭性を良好にするた
めに、後輪2L,2Rが前輪1L,1Rに対して逆方向、つまり前
後輪の転舵比が負の値となる逆位相で転舵されるととも
に、車速の減少に応じて上記前後輪の転舵比が逆位相方
向の大きな値となるように設定されている。

また、車速が例えば約67km/時に達したときには、転
舵比が零になり、前輪1L,1Rの転舵に関係なく後輪2L,2R
の舵角θＲがθＲ＝０に保たれて車両が通常の２輪操舵
状態になる。さらに車速が高い場合には、コーナリング
時の後輪2L,2Rのグリップ力を向上させて走行安定性を
高めるために、後輪2L,2Rが前輪1L,1Rと同方向、つまり
前後輪の転舵比が正の値となる同位相に転舵されるとと
もに、車速の増大に応じて上記前後輪の転舵比が同位相
方向の大きな値となるように設定されている。

また、第７図はCPU106に内蔵されているタイマにセッ
トされた時間が経過したときに上記メインルーチンに対
して割込み処理される第１インタラプトルーチンを示
し、このルーチンによって上記モータ制御部105として
の機能が果される。この第１インタラプトルーチンで
は、まず最初のステップS12でモータ50の目標ステップ
数CPが現在ステップ数MPと等しいかどうかを判定する。
この判定がCP＝MPのとき、つまりモータ50へパルス信号
の出力が不要でモータ50をその制御位置に保持するとき
には、ステップS13に進んでカレントダウン指令信号を
カレントダウン部116に出力すことにより、モータ50へ
の印加電圧を低下させてその発熱量を抑え、次いでステ
ップS14で次回の割込み処理を発生させる上記タイマを
セットしたのち上記メインルーチンにおける割込み後の
ステップに復帰する。

また、上記ステップS12での判定がCP≠MPであるとき
には、ステップS15に進んで上記カレントダウン部116に
対するカレントダウン指令信号の出力解除したのち、ス
テップS16に進み、上記モータ50の目標ステップ数CPと
現在ステップ数MPとの大小関係を判定する。この判定が
CP＞MPであるときには、ステップS17に進んでモータ50
が転舵比の同位相方向に１ステップだけ動くようにその
励磁相を切り換え、次いでステップS18で現在ステップ
数MPをMP←MP＋１に更新したのち上記ステップS14に移
る。

一方、上記ステップS16での判定がCP＜MPであるとき
には、ステップS19に進んでモータ50が転舵比の逆位相
方向に１ステップだけ動くようにその励磁相を切り換
え、ステップS20で現在ステップ数MPをMP←MP−１に更
新したのち上記ステップS14に移る。

また、第８図は一定の周期で割込み処理される第２イ
ンタラプトルーチンを示し、このルーチンによって上記
ヒステリシス設定部102および変位幅演算部103としての
機能が果される。すなわち、この第２インタラプトルー
チンでは、まずステップS21で車速センサ101aの検出信
号CPNに基づき車速検出部101bにおいて現在の走行車速
Ｖを求める。次いで、ステップS22において上記走行車
速Ｖと、前回の割込み処理で求められて記憶されている
前回の演算車速Ｖ′との大小を判定し、現在の走行車速
Ｖが前回の演算車速Ｖ′よりも大きいかあるいは等しい
と判定され、車両が加速状態もしくは定速状態にあるこ
とが確認された場合には、ステップS23で上記走行車速
Ｖの値を演算車速Ｖ′としてそのまま出力し、演算車速
Ｖ′をＶ′←Ｖに更新した後、上記メインルーチンに復
帰する。なお、この場合には、ヒステリシスの変位幅は
０となる（ステップS23）。

この結果、車両が加速もしくは定速走行状態にある場
合には、第６図の実線で示す基本的な後輪転舵特性に応
じた転舵比となるように、ステッピングモータ50が制御
されて後輪2L,2Rの舵角θＲが所定値に設定される。す
なわち、低速旋回状態では後輪2L,2Rが前輪1L,1Rに対し
て逆位相となるように転舵されて良好な回頭性が得ら
れ、逆に高速旋回状態では後輪2L,2Rが同位相となるよ
うに転舵されて走行安定性が向上する。

また、上記ステップS22において現在の走行車速Ｖが
前回の演算車速Ｖ′よりも小さいと判定され、車両が減
速状態にあることが確認された場合には、ステップS24
で上記走行車速Ｖと予め設定された低速領域の基準車速
Vxとの大小を判定する。そして、上記走行車速Ｖが基準
車速Vx以上の走行領域、例えば10km/hの中高速領域にあ
ることが確認された場合には、ステップS25でROM107内
に記憶されているとヒステリシスの変位幅αを読出した
後、ステップS26で上記走行車速Ｖと、前回の演算車速
Ｖ′から上記変位幅αを引いた値Ｖ′−αとの大小を判
定する。

この判定の結果、走行車速Ｖが上記値Ｖ′−αよりも
大きいかもしくは両者が等しいことが確認された場合に
は、演算車速Ｖ′の更新を行わず転舵比を前回の状態に
維持する。そして、さらに減速が進み、走行車速Ｖが上
記値Ｖ′−αよりも小さくなったと判定された時点で、
ステップS26において演算車速Ｖ′をＶ′←Ｖ＋αに更
新し、現在の走行車速Ｖよりも上記ヒステリシスの変位
幅αに相当する分だけ高い車速に対応する転舵比に合せ
て後輪2L,2Rの舵角θＲを設定する。

この結果、上記中高速領域における車両の減速時に
は、第６図の矢印ａで示すように、上記ヒステリシスの
変位幅αに対応する区間、前輪1L,1Rに対する後輪2L,2R
の転舵比が一定に維持された後、矢印ｂで示すように、
上記基本的な転舵特性を低速側に平行移動させた破線で
示す減速時の後輪転舵特性のうちの一つに応じて後輪2
L,2Rの舵角θＲが設定される。すなわち、同一車速で
は、減速時の後輪転舵特性が上記基本的な後輪転舵特性
に比べて同位相方向に変位することとなる。

そして、上記状態からさらに減速が進み、上記ステッ
プS24において走行車速Ｖが上記基準車速Vx以下の低速
領域となったことが確認されると、ステップS23に移行
し、上記ヒステリシスの変位幅αを０とする。この結
果、第６図の矢印Ｃで示すように、上記低速領域では減
速時の後輪転舵特性が実線で示す基本的な後輪転舵特性
と一致し、前後輪の転舵比が最大逆位相となるように、
後輪が急速に転舵されることとなる。

このように車両の減速時において車速が中高速領域に
ある場合には、上記基本的な後輪転舵特性に比べて同位
相方向に変位した減速時の後輪転舵特性に応じて前輪1
L,1Rと後輪2L,2Rの転舵比が設定されるため、上記後輪2
L,2Rが急激に逆位相方向に転舵されることが防止され
る。したがって、車両が所定時間に亘りアンダステアに
保持されて走行安定性が向上することとなる。

また、車速が低下して車両のタックイン現象の生じる
虞れのない低速領域となった場合には、車速の減少に応
じて前後輪の転舵比が逆位相方向の大きな値となるよう
に設定された上記基本的な後輪転舵特性に応じて転舵比
が逆位相方向に急速に変化するため、低速旋回時に良好
な回頭性を得ることができる。

また、車両が上記減速状態から加速状態に移行した場
合には、第６図の矢印ｄで示すように、転舵比が一定に
維持された後、実線で示す基本的な後輪転舵特性に応じ
て転舵比が車速の増加に対応して同位相方向に変化する
こととなる。

なお、上記実施例では、車速が基準速度Vxに低下する
と同時にヒステリシスの変位幅αを０として減速時の後
輪転舵特性を基本的な後輪転舵特性に一致させるように
構成しているが、第９図に示すように、車速が第１基準
速度V2となった時点から徐々に変位幅αを減少させ、第
２基準速度V2で減速された時点で上記変位幅αを０とす
るように構成してもよい。

また、上記実施例では、正確なステアリング特性を得
ることができるとともに、後輪の舵角を応答性良く可変
制御できるようにするため、入力されるパルス信号のパ
ルス数に応じて出力軸が回転するステッピングモータを
用いたオープンループ制御方式の４輪操舵装置について
説明したが、DCモータ等を使用したクローズドループ方
式の４輪操舵装置においても本発明の構成を採用するこ
とができる。

また、上記実施例では、車両の前後輪の転舵比を車速
に応じて可変制御するように構成したが、後輪を車速お
よび前輪の舵角に応じて直接ステッピングモータ等によ
って駆動するように構成してもよい。

（発明の効果） 以上説明したように本発明は、車速が低い場合に車速
の減少に応じて前後輪の転舵比が逆位相方向の大きな値
に設定されるとともに、車速が高い場合に車速の増大に
応じて前後輪の転舵比が同位相方向の大きな値に設定さ
れた後輪転舵特性基づいて前輪に対する後輪の舵角を変
化させるように構成された車両の４輪操舵装置におい
て、上記後輪転舵特性に、車速の増大方向に比して車速
の減少方向の特性が前輪と同方向の同位相方向となるよ
うに所定の変位幅を有したヒステリシスを設定するとと
もに、所定車速以下では上記ヒステリシスの変位幅を０
にするように構成したため、高速旋回状態から減速した
場合に、車両のタックイン現象等の生じる虞れのない低
速領域を除いて所定時間に亘って転舵比が一定に維持さ
れた後、上記減速時の後輪転舵特性に応じて転舵比が変
化することになる。したがって、後輪が逆位相方向に急
激に転舵されてオーバステア状態となることが防止さ
れ、減速時の車両のタックイン現象やすくい込み現象が
生じることがなく、走行安定性がより向上する。

しかも、上記低速領域および加速時等においては上記
基本的な後輪転舵特性に応じて後輪の舵角が設定される
ため、低速旋回時には車速が減少するのに応じて後輪を
前輪と逆位相方向に大きく転舵させて車両の回頭性を高
めることができるとともに、高速旋回状態における加速
時または定速時には車両の走行安定性を高めることがで
きるという４輪操舵車両の本来の特性を発揮できるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の実施例を示
す概略構成図、第２図は上記操舵装置の模式斜視図、第
３図はコントロールユニットの機能を示すブロック図、
第４図はコントロールユニットの具体的構成を示すブロ
ック図、第５図は上記コントロールユニット内のCPUで
処理されるメインルーチンを示すフローチャート、第６
図は車速と転舵比との特性図、第７図および第８図は上
記CPUで処理される第１および第２のインタラプトルー
チンを示すフローチャート、第９図は本発明の別の実施
例に係る後輪転舵特性図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪、３……前輪転舵機構、
12……後輪転舵機構、101a……車速センサ、101b……車
速検出部、102……ヒステリシス設定部、103……変位幅
演算部、104……転舵比設定部、105……モータ制御部
（後輪舵角制御部）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪を転舵する前輪転舵機構と、後輪を転
   舵する後輪転舵機構とを有する車両の４輪操舵装置にお
   いて、車速を検出する車速検出手段と、車速が低い場合
   に車速の減少に応じて前後輪の転舵比が逆位相方向の大
   きな値に設定されるとともに、車速が高い場合に車速の
   増大に応じて前後輪の転舵比が同位相方向の大きな値に
   設定された後輪転舵特性に基づいて上記後輪転舵機構を
   制御する後輪転舵角制御部と、上記後輪転舵特性に、車
   速の増大方向に比して車速の減少方向の特性が前輪と同
   方向の同位相方向となるように所定の変位幅を有したヒ
   ステリシスを設定するヒステリシス設定部とを設け、所
   定車速以下では上記ヒステリシスの変位幅を０に設定す
   るように構成したことを特徴とする車両の４輪操舵装
   置。