JPH0813634B2

JPH0813634B2 - Anti-skid braking method

Info

Publication number: JPH0813634B2
Application number: JP1211276A
Authority: JP
Inventors: 喜亮佐野; 喜一山田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-08-18
Filing date: 1989-08-18
Publication date: 1996-02-14
Anticipated expiration: 2011-02-14
Also published as: JPH0379461A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動車のブレーキング装置に好適に適用
されるアンチスキッドブレーキング方法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an anti-skid braking method suitably applied to a braking device of an automobile.

（従来の技術及びその解決すべき課題）雨水で濡れた走行路等の低μ路における制動時に、車
輪のスリップを防止したり、操縦安定性を確保し、短い
制動距離で車両を停止させることの出来るアンチスキッ
ドブレーキング方法が知られている。このブレーキング
方法は、各車輪の回転速度を検出してそれぞれの車輪速
を求め、車輪速と車体速との偏差（スリップ量）に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、このスリップ率が、車
輪の摩擦係数が最大となる最適スリップ率近傍に保持さ
れるように各車輪のブレーキ圧を増減圧制御するもので
ある。(Prior art and problems to be solved) When braking on a low μ road such as a road wet with rainwater, prevent slipping of wheels, ensure steering stability, and stop the vehicle within a short braking distance. A known anti-skid braking method is known. This braking method detects the rotation speed of each wheel, obtains each wheel speed, obtains the slip ratio of each wheel based on the deviation (slip amount) between the wheel speed and the vehicle body speed, and this slip ratio is The brake pressure of each wheel is controlled to be increased or decreased so that the friction coefficient of the wheel is maintained near the optimum slip ratio.

ブレーキ圧を増減させる方法としては、ブレーキ装置
のホイールシリンダとマスタシリンダ間の油路に、エキ
スパンダピストンを備え、該エキスパンダピストンの移
動によりホイールシリンダの液圧を増減圧する油圧制御
弁を介装し、エキスパンダピストンと、エキスパンダピ
ストンを移動させる圧油を油圧制御弁に供給する油圧源
との間に電磁弁を配設し、この電磁弁を、設定したブレ
ーキ圧の増減圧量に応じて開閉駆動し、油圧制御弁への
圧油供給量を制御することによりエキスパンダピストン
を必要量移動させ、もってブレーキ圧を設定した増減圧
量だけ増減するようにしている。As a method of increasing / decreasing the brake pressure, an expander piston is provided in an oil passage between the wheel cylinder and the master cylinder of the brake device, and a hydraulic control valve for increasing / decreasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder by moving the expander piston is interposed. However, a solenoid valve is installed between the expander piston and the hydraulic source that supplies the hydraulic oil that moves the expander piston to the hydraulic control valve. The expander piston is moved by a necessary amount by controlling the amount of pressure oil supplied to the hydraulic control valve by opening and closing the valve, thereby increasing or decreasing the brake pressure by the set pressure increasing / decreasing amount.

ところで、ホイールシリンダの液圧制御により車輪速
VW、車輪加速度GVWは第15図（ａ）および（ｃ）に示す
ように変化するが、車輪速VWが十分に回復しない内に増
圧制御を開始すると、車輪速VWが回復せずにロック方向
に減速に向かう（第15図（ａ）および（ｂ）の一点鎖線
参照）。一方、車輪速VWが十分回復するまで待った後、
液圧を緩速に増圧すると液圧の回復が遅れて、所謂Ｇ抜
けが生じ運転者に空走感を与える（第15図（ａ）および
（ｂ）の破線参照）。By the way, the wheel speed is controlled by the hydraulic control of the wheel cylinder.
VW and wheel acceleration GVW change as shown in Fig. 15 (a) and (c), but if pressure increase control is started before the wheel speed VW has not fully recovered, the wheel speed VW does not recover and locks. Direction toward deceleration (see the alternate long and short dash line in FIGS. 15 (a) and 15 (b)). On the other hand, after waiting until the wheel speed VW has fully recovered,
If the hydraulic pressure is slowly increased, the recovery of the hydraulic pressure is delayed, so-called G omission occurs, and the driver feels idling (see broken lines in FIGS. 15A and 15B).

本発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、ホイールシリンダの液圧の減圧制御終了後の増圧
制御において、車輪がロック状態に陥ることなく、しか
もＧ抜け現象が生じることなく、最適スリップ率を与え
る液圧に迅速に、且つ、確実に増圧復帰することのでき
るアンチスキッドブレーキング方法を提供することを目
的とする。The present invention has been made to solve such a problem, and in the pressure increase control after the completion of the pressure reduction control of the hydraulic pressure of the wheel cylinder, the wheels do not fall into the locked state and the G drop phenomenon does not occur. An object of the present invention is to provide an anti-skid braking method capable of quickly and reliably returning to a hydraulic pressure that gives an optimum slip ratio.

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明に依れば、車輪速
および車体速を検出し、ブレーキ装置のホイールシリン
ダの液圧を、検出した車輪速と車体速との偏差に応じて
増減圧制御し、ブレーキング時の車輪のスリップ率を所
定値近傍に保持するアンチスキッドブレーキング方法に
おいて、減圧制御が終了した後、車輪加速度を検出する
と共に減圧制御が終了した時点から車輪加速度が最大値
を超えて所定値以下に減少するまでの経過時間を計測
し、前記減圧制御終了後から車輪加速度が前記所定値以
下に減少するまでは増圧制御を禁止し、車輪加速度が前
記所定値以下になった最初の時点で、検出した車輪加速
度の前記最大値と前記経過時間とに基づく増圧量だけ増
圧することを特徴とするアンチスキッドブレーキング方
法が提供される。(Means for Solving the Problems) According to the present invention in order to achieve the above object, the wheel speed and the vehicle body speed are detected by detecting the wheel speed and the vehicle body speed. In the anti-skid braking method, which controls the pressure increase / decrease according to the deviation from the above, and holds the slip ratio of the wheel during braking near a predetermined value, after the pressure reduction control is completed, the wheel acceleration is detected and the pressure reduction control is also completed. The elapsed time from when the wheel acceleration exceeds the maximum value and decreases to a predetermined value or less is measured, and after the pressure reduction control is completed, the pressure increase control is prohibited until the wheel acceleration decreases to the predetermined value or less, An anti-skid brake characterized in that at the first time when the wheel acceleration falls below the predetermined value, the pressure is increased by a pressure increase amount based on the maximum value of the detected wheel acceleration and the elapsed time. King method provided.

（作用）減圧制御が終了した後、車輪加速度が最大値を超え、
所定値以下に減少するまでの間は、車輪速度が増速の過
程にあり、車輪加速度が所定値以下に減少した時点で車
輪速が十分回復したことを意味する。そこで、減圧制御
が終了した後、車輪加速度が所定値以下に減少するまで
増圧制御を禁止することにより、車輪速を十分に回復さ
せる。そして、車輪速が十分に回復した時点で、路面状
態に応じた増圧量だけ増圧することにより、液圧が早急
に回復される。(Operation) After the pressure reduction control is completed, the wheel acceleration exceeds the maximum value,
Until the wheel speed decreases below the predetermined value, the wheel speed is in the process of increasing, and it means that the wheel speed has sufficiently recovered when the wheel acceleration decreases below the predetermined value. Therefore, after the pressure reduction control is completed, the wheel speed is sufficiently recovered by prohibiting the pressure increase control until the wheel acceleration decreases below a predetermined value. Then, when the wheel speed is sufficiently recovered, the hydraulic pressure is quickly recovered by increasing the pressure by an amount corresponding to the road surface condition.

（実施例）以下本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。Embodiment An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

先ず、本発明方法が実施されるアンチスキッドブレー
キ装置の構成を第１図および第２図を参照して説明す
る。First, the structure of an anti-skid brake device in which the method of the present invention is implemented will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路第１図は、アンチスキッドブレーキ装置の油圧回路図
でらい、駆動輪である前輪1L,1R、及び非駆動輪である
後輪1L,2Rにはそれぞれドラムないしはデスクブレーキ
３〜６が取り付けられており、各ブレーキのホイールシ
リンダ3a〜6aに供給されるブレーキ圧を制御することに
よりブレーキ力が調整される。Hydraulic circuit of anti-skid brake device Fig. 1 is a hydraulic circuit diagram of the anti-skid brake device. The front wheels 1L, 1R which are the driving wheels and the rear wheels 1L, 2R which are the non-driving wheels are respectively drums or desk brakes. 3 to 6 are attached, and the braking force is adjusted by controlling the brake pressure supplied to the wheel cylinders 3a to 6a of each brake.

ホイールシリンダ3a〜6aへのブレーキ圧の供給は、所
謂ダイアゴナルスプリット方式が採用され、マスタシリ
ンダ10から２系統の油圧回路12,14を介して左前輪1Lと
右後輪2R、及び右前輪1Rと左後輪2Lがそれぞれ別々に行
われる。The so-called diagonal split system is used to supply the brake pressure to the wheel cylinders 3a to 6a, and the master cylinder 10 is connected to the left front wheel 1L, the right rear wheel 2R, and the right front wheel 1R via the two hydraulic circuits 12 and 14. The left rear wheel 2L is performed separately.

油圧回路12は油路12a及び12bに分岐し、左前輪のホイ
ールシリンダ3aに向かう油路12a、及び右後輪のホイー
ルシリンダ6aに向かう油路12bの各途中には油圧制御弁1
6,20がそれぞれ配設されている。一方、油圧回路14は油
路14a及び14bに分岐し、右前輪のホイールシリンダ4aに
向かう油路14a、及び左後輪のホイールシリンダ5aに向
かう油路14bの各途中には油圧制御弁18,22がそれぞれ配
設されている。また、油路12b及び油路14bの、油圧制御
弁よりマスタシリンダ10側にはプロポーショニングバル
ブ（PV）24,26がそれぞれ配設されている。このプロポ
ーショニングバルブ24,26は、マスタシリンダ10で発生
したブレーキ圧を高圧領域においてフロントブレーキ圧
に対し、リアブレーキ圧を一定の減少率を保ちながら増
加させる機能をもち、アンチスキッドブレーキ装置に異
常が発生し、通常のブレーキ操作を行った場合の車両の
尻振りを防止するものである。The hydraulic circuit 12 branches into oil passages 12a and 12b, and an oil passage 12a directed to the wheel cylinder 3a of the left front wheel and an oil passage 12b directed to the wheel cylinder 6a of the right rear wheel are provided in the middle of the hydraulic control valve 1
6 and 20 are arranged respectively. On the other hand, the hydraulic circuit 14 branches into oil passages 14a and 14b, and an oil passage 14a directed to the wheel cylinder 4a for the right front wheel and an oil passage 14b directed to the wheel cylinder 5a for the left rear wheel are provided with hydraulic control valves 18, 22 are arranged respectively. Further, proportioning valves (PV) 24, 26 are respectively arranged on the oil passage 12b and the oil passage 14b on the master cylinder 10 side of the hydraulic control valve. The proportioning valves 24 and 26 have a function of increasing the brake pressure generated in the master cylinder 10 in the high pressure region with respect to the front brake pressure while increasing the rear brake pressure while maintaining a constant reduction rate. This prevents the vehicle from swinging back and forth when a normal brake operation is performed.

油圧制御弁16は、第2A図にその詳細を示すように、ピ
ストン室16aに摺動自在に嵌装されたエキスパンダピス
トン161、バルブ室16bに収容された２つのカットオフバ
ルブ162,163等から構成され、ピストン室16aには、エキ
スパンダピストン161の一端面により区画され、ポート1
6cが開口する圧力室165が形成されている。また、バル
ブ室16bにはピストン状のカットオフバルブ162が摺動自
在に嵌装され、このバルブ162の一端面により区画さ
れ、ポート16dが開口する圧力室166が形成されている。As shown in detail in FIG. 2A, the hydraulic control valve 16 includes an expander piston 161 slidably fitted in a piston chamber 16a, two cutoff valves 162, 163 accommodated in a valve chamber 16b, and the like. The piston chamber 16a is partitioned by the one end surface of the expander piston 161, and the port 1
A pressure chamber 165 having an opening 6c is formed. A piston-shaped cutoff valve 162 is slidably fitted in the valve chamber 16b, and a pressure chamber 166 is formed which is partitioned by one end surface of the valve 162 and has a port 16d opened.

カットオフバルブ162は、その他端面がピストン室16a
に突出可能に形成されており、また、その内部にカット
オフバルブ163を収容し、上記他端面に開口するバルブ
室162aが形成されている。カットオフバルブ162の外周
壁の、圧力室166側の一半部がバルブ室16bの内周壁に液
密に摺接し、エキスパンダピストン161側の他半部は、
前記一半部より小径に形成され、パルブ室16bの内周壁
間に油路167を形成している。この油路167はポート16e
及油路12aを介してマスタシリンダ10と常時接続されて
いる。そして、後述するように、カットオフバルブ162
の他端面とエキスパンダピストン161の他端面とが当接
し、エキスパンダピストン161が圧力室166の油圧に対抗
してカットオフバルブ162の突出端面をバルブ室16b側に
押し戻すと、カットオフバルブ162が開弁されて、ポー
ト16eが油路167を介してピストン室16a側に設けられた
ポート16fに連通する。このポート16fはホイールシリン
ダ3aと接続されているので、これによりマスタシリンダ
10側とホイールシリンダ3a側とが連通することになる。The cutoff valve 162 has a piston chamber 16a on the other end surface.
Further, a valve chamber 162a is formed so as to be capable of projecting, and the cut-off valve 163 is housed therein and opened at the other end face. One half of the outer peripheral wall of the cutoff valve 162 on the pressure chamber 166 side is in liquid-tight contact with the inner peripheral wall of the valve chamber 16b, and the other half of the expander piston 161 side is
An oil passage 167 is formed between the inner peripheral wall of the valve chamber 16b and a diameter smaller than the one-half portion. This oilway 167 is port 16e
It is always connected to the master cylinder 10 via the oil passage 12a. Then, as will be described later, the cutoff valve 162
And the other end surface of the expander piston 161 abut, and the expander piston 161 opposes the hydraulic pressure of the pressure chamber 166 and pushes the protruding end surface of the cutoff valve 162 back to the valve chamber 16b side. Is opened, and the port 16e communicates with the port 16f provided on the piston chamber 16a side via the oil passage 167. This port 16f is connected to the wheel cylinder 3a, so
The 10 side and the wheel cylinder 3a side are in communication.

バルブ室162aに収容されるカットオフバルブ163は常
時ばね164により閉弁方向に付勢されており、カットオ
フバルブ163の閉弁状態において、一体に形成されたロ
ッド163aをピストン室16a側に突出させ、この突出量
は、カットオフバルブ162の他端面の突出量より大き
い。油路167は、カットオフバルブ162の周壁に穿設され
た孔を介してバルブ室162aと連通している。後述するよ
うに圧力室165の油圧が増加してエキスパンダピストン1
6aがロッド163aをバルブ室16b側に押し下げるとき、カ
ットオフバルブ163が開弁して、ポート16eは、油路16
7、バルブ室162を介してポート16fに連通し、マスタシ
リンダ10側とホイールシリンダ3b側とが連通されるよう
になっている。The cutoff valve 163 housed in the valve chamber 162a is constantly urged in the valve closing direction by the spring 164, and when the cutoff valve 163 is closed, the integrally formed rod 163a projects toward the piston chamber 16a side. This projection amount is larger than the projection amount of the other end surface of the cutoff valve 162. The oil passage 167 communicates with the valve chamber 162a through a hole formed in the peripheral wall of the cutoff valve 162. As will be described later, the oil pressure in the pressure chamber 165 increases and the expander piston 1
When 6a pushes down the rod 163a to the valve chamber 16b side, the cutoff valve 163 opens and the port 16e opens the oil passage 16
7. The master cylinder 10 side and the wheel cylinder 3b side are communicated with each other by communicating with the port 16f through the valve chamber 162.

他の油圧制御弁18,20,22も油圧制御弁16と同様に構成
されるので、その詳細な説明は省略する。The other hydraulic control valves 18, 20, 22 are also configured in the same manner as the hydraulic control valve 16, and thus detailed description thereof will be omitted.

第１図に戻り、フロント側の各油圧制御弁16,18の圧
力室165,185はそれぞれ電磁弁30,32を介してリザーブタ
ンク36に接続されると共に、電磁弁40,42を介してアキ
ュムレータ46に接続されている。一方、リヤ側の各油圧
制御弁20,22の圧力室205,225は共通の電磁弁34を介して
上記リザーブタンク36に接続されると共に、これも共通
の電磁弁44を介してアキュムレータ46に接続されてい
る。アキュムレータ46は、各油圧制御弁の油圧室162,18
2,202,222に直接接続されており、このアキュムレータ4
6から常時高圧の液圧（例えば、200〜220kg/cm²）が供
給されている。この液圧はポンプ47により発生させたも
のであり、アンチスキッドブレーキ制御に必要な圧力が
常時蓄えられる。そして、ポンプ47はモータ48により駆
動され、モータ48は電子制御装置（ECU）50の出力側に
電気的に接続されている。Returning to FIG. 1, the pressure chambers 165 and 185 of the front hydraulic control valves 16 and 18 are connected to the reserve tank 36 via the solenoid valves 30 and 32, respectively, and to the accumulator 46 via the solenoid valves 40 and 42. It is connected. On the other hand, the pressure chambers 205, 225 of the respective hydraulic control valves 20, 22 on the rear side are connected to the reserve tank 36 via a common solenoid valve 34, and also connected to the accumulator 46 via a common solenoid valve 44. ing. The accumulator 46 is installed in the hydraulic chamber 162, 18 of each hydraulic control valve.
It is directly connected to 2,202,222 and this accumulator 4
A high liquid pressure (for example, 200 to 220 kg / cm ² ) is constantly supplied from 6. This hydraulic pressure is generated by the pump 47, and the pressure required for anti-skid brake control is constantly stored. The pump 47 is driven by the motor 48, and the motor 48 is electrically connected to the output side of the electronic control unit (ECU) 50.

電子制御装置50の入力側には、アキュムレータ46内に
蓄圧された液圧を検出する液圧センサ56が電気的に接続
されており、電子制御装置50は、アキュムレータ48内の
液圧を液圧センサ56により監視して、アキュムレータ48
内の液圧が制御に必要な圧力の下限許容値を下回るとモ
ータ48をオンとし、上限許容値を超えるとオフにして上
述した液圧を維持するようにしている。On the input side of the electronic control unit 50, a hydraulic pressure sensor 56 for detecting the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 46 is electrically connected, and the electronic control unit 50 controls the hydraulic pressure in the accumulator 48 to the hydraulic pressure. Monitored by sensor 56, accumulator 48
The motor 48 is turned on when the hydraulic pressure therein falls below the lower limit allowable value of the pressure required for control, and is turned off when it exceeds the upper limit allowable value to maintain the above-mentioned hydraulic pressure.

なお、各油圧制御弁（16）の圧力室（165）にアキュ
ムレータ46の液圧を供給する側の電磁弁（40）は、電子
制御装置50からオン信号が供給されると、そのバルブを
閉じ、アキュムレータ46と圧力室（165）間の通路を遮
断する。一方、当該電磁弁（40）がオフのときにはスプ
リングによりそのバルブは閉じる方向に動くが、アキュ
ムレータ46の液圧が高いのでバネ力に打ち勝ってバルブ
は開かれる。The solenoid valve (40) that supplies the hydraulic pressure of the accumulator 46 to the pressure chamber (165) of each hydraulic control valve (16) closes its valve when an ON signal is supplied from the electronic control unit 50. , The passage between the accumulator 46 and the pressure chamber (165) is shut off. On the other hand, when the solenoid valve (40) is off, the valve moves in the closing direction due to the spring, but because the hydraulic pressure of the accumulator 46 is high, the spring force is overcome and the valve is opened.

一方、リザーブタンク36に液圧を排除する側の電磁弁
（30）は、電子制御装置50からオン信号が供給される
と、そのバルブが開き、リザーブタンク36と圧力室（16
5）間の通路が開成され、圧力室（165）の液圧はリザー
ブタンク36側に排出される。一方、当該電磁弁（30）に
通電されない場合には、スプリングによりそのバルブは
閉じられ、リザーブタンク36と圧力室（165）間の通路
は遮断される。この場合、通常のアキュムレータ圧では
スプリング力に打ち勝って通路を開くことができないよ
うに構成されている。On the other hand, the solenoid valve (30) on the side for releasing the hydraulic pressure to the reserve tank 36 opens when the ON signal is supplied from the electronic control unit 50, and the solenoid valve (30) opens and the reserve tank 36 and the pressure chamber (16
The passage between 5) is opened, and the hydraulic pressure in the pressure chamber (165) is discharged to the reserve tank 36 side. On the other hand, when the solenoid valve (30) is not energized, the valve is closed by the spring and the passage between the reserve tank 36 and the pressure chamber (165) is shut off. In this case, the normal accumulator pressure cannot overcome the spring force to open the passage.

電子制御装置50の入力側には、上述のセンサ以外にも
各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ52〜55、ブレー
キペタルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ58等が
電気的に接続され、出力側には電磁弁30〜44等が電気的
に接続されている。On the input side of the electronic control unit 50, in addition to the above-mentioned sensors, wheel speed sensors 52 to 55 that detect the wheel speed of each wheel, a brake switch 58 that detects the depression of the brake petal, etc. are electrically connected and output. Electromagnetic valves 30 to 44 and the like are electrically connected to the side.

油圧制御弁の作動次に、前述の油圧制御弁の作動を説明する。なお、各
油圧制御弁の作動は、実質的に同じであるので第2A図な
いし第2D図を参照して左前車輪1Lに対する油圧制御弁16
の作動についてのみ説明することにして、他は省略す
る。Operation of Hydraulic Control Valve Next, the operation of the above hydraulic control valve will be described. Since the operation of each hydraulic control valve is substantially the same, the hydraulic control valve 16 for the left front wheel 1L will be referred to with reference to FIGS. 2A to 2D.
Only the operation of the above will be described, and the others will be omitted.

第2A図は、電子制御装置50から電磁弁30及び40への通
電がなく、アンチスキッドブレーキ装置が非作動の場合
の油圧制御弁の状態を示すものである。FIG. 2A shows the state of the hydraulic control valve in the case where the solenoid valves 30 and 40 are not energized from the electronic control unit 50 and the anti-skid brake device is inactive.

各電磁弁30,40は、電子制御装置50からの通電がない
ので、ばね力により閉じている。しかしながら、アキュ
ムレータ46内には高い液圧が蓄えられているため、アキ
ュムレータ圧は電磁弁40のバルブを押し開いて圧力室16
5に入り、エキスパンダピストン161を図示下方に押し下
げる。一方、アキュムレータ46の液圧は、ポート16dを
介して圧力室166にも供給され、カットオフバルブ163と
共にカットオフバルブ162を上方に押し上げる。しかし
ながら、エキスパンダピストン161とカットオフバルブ1
62の受圧面積が異なるためにエキスパンダピストン161
はピストン室16aに突出しているカットオフバルブ162の
他端面及びカットオフバルブ163のロッド163aを押しさ
げ、これらのバルブを開弁させる。このため、ブレーキ
ペタル10aを踏むと、マスタシリンダ10の液圧は、ポー
ト16e→油路167→ポート16fの経路、及びポート16e→バ
ルブ室162a→ポート16fの経路を介してホイールシリン
ダ3aに達し、ブレーキが作動する。なお、ブレーキペタ
ル10aを開放すると、マスタシリンダ10内の液圧が低下
するため、ホイールシリンダ圧はマスタシリンダ10の図
示しないリターンポートを経てリザーブタンクに戻る。Since the solenoid valves 30 and 40 are not energized by the electronic control unit 50, they are closed by spring force. However, since a high hydraulic pressure is stored in the accumulator 46, the accumulator pressure pushes open the valve of the solenoid valve 40 to open the pressure chamber 16
Step 5: Push the expander piston 161 downward in the figure. On the other hand, the hydraulic pressure of the accumulator 46 is also supplied to the pressure chamber 166 through the port 16d and pushes the cutoff valve 163 and the cutoff valve 162 upward. However, expander piston 161 and cutoff valve 1
Expander piston 161 due to different pressure receiving area of 62
Presses the other end surface of the cutoff valve 162 projecting into the piston chamber 16a and the rod 163a of the cutoff valve 163 to open these valves. Therefore, when the brake petal 10a is stepped on, the hydraulic pressure of the master cylinder 10 reaches the wheel cylinder 3a via the route of the port 16e → the oil passage 167 → the port 16f and the route of the port 16e → the valve chamber 162a → the port 16f. , The brake is activated. When the brake petal 10a is opened, the hydraulic pressure in the master cylinder 10 drops, so the wheel cylinder pressure returns to the reserve tank via a return port (not shown) of the master cylinder 10.

第2B図は、アンチスキッドブレーキ装置が作動してホ
イールシリンダ3aの液圧が減少する場合の油圧制御弁の
状態を示すものである。FIG. 2B shows the state of the hydraulic control valve when the anti-skid brake device operates and the hydraulic pressure in the wheel cylinder 3a decreases.

ブレーキ作用によりホイールシリンダ3aへの液圧が上
昇すると車輪速が低下していく。電子制御装置50が車輪
速センサ52の信号により車輪1Lがロックしそうになると
判断した場合、液圧を減少させる信号、即ち、オン信号
を電磁弁30,40に出力する。これにより、電磁弁40は閉
じてアキュムレータ圧を遮断し、電磁弁30はそのバルブ
を開き、リザーブタンク36への油路を開放する。このた
め、カットオフバルブ162はアキュムレータ圧で、カッ
トオフバルブ163はマスタシリンダ圧及びばね164により
閉じられ、マスタシリンダ10とホイールシリンダ3a間を
遮断する。これにより、ホイールシリンダ圧はエキスパ
ンダピストン161を上方に押し減圧する。なお、今まで
エキスパンダピストン161に作用している液圧は、ホイ
ールシリンダ圧に応じてコントロールされ、ポート16c
から電磁弁30を介してリザーブタンク36にもどされる第2C図は、アンチスキッドブレーキ装置の作動時のホ
イールシリンダ3aの液圧が保持される場合の油圧制御弁
の状態を示すものである。When the hydraulic pressure to the wheel cylinder 3a increases due to the braking action, the wheel speed decreases. When the electronic control unit 50 determines from the signal from the wheel speed sensor 52 that the wheel 1L is about to lock, it outputs a signal for reducing the hydraulic pressure, that is, an ON signal, to the solenoid valves 30, 40. As a result, the solenoid valve 40 is closed to shut off the accumulator pressure, the solenoid valve 30 opens its valve, and the oil passage to the reserve tank 36 is opened. Therefore, the cutoff valve 162 is at the accumulator pressure, and the cutoff valve 163 is closed by the master cylinder pressure and the spring 164, so that the master cylinder 10 and the wheel cylinder 3a are shut off from each other. As a result, the wheel cylinder pressure pushes the expander piston 161 upward to reduce the pressure. The hydraulic pressure acting on the expander piston 161 until now is controlled according to the wheel cylinder pressure, and the port 16c
FIG. 2C shows the state of the hydraulic control valve when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a is maintained during the operation of the anti-skid brake device from the solenoid valve 30 returned to the reserve tank 36.

ホイールシリンダ3a内の液圧が最適な値まで減圧され
ると、電子制御装置50は電磁弁30への通電を停止し、電
磁弁30を閉じる。これにより、エキスパンダピストン16
1の両端面に作用する液圧がバランスし、ホイールシリ
ンダ圧が保持される。When the hydraulic pressure in the wheel cylinder 3a is reduced to an optimum value, the electronic control unit 50 stops energizing the solenoid valve 30 and closes the solenoid valve 30. This allows the expander piston 16
The hydraulic pressures acting on both end faces of 1 are balanced and the wheel cylinder pressure is maintained.

第2D図は、アンチスキッドブレーキ装置の作動時のホ
イールシリンダ3aの液圧が増圧される場合の油圧制御弁
の状態を示すものである。FIG. 2D shows the state of the hydraulic control valve when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a is increased during the operation of the anti-skid brake device.

電子制御装置50がホイールシリンダ3aの液圧の増圧が
必要と判断した場合、電磁弁40への通電を停止し、電磁
弁40をアキュムレータ46の液圧で押し開き、圧力室165
の圧力を高める。これにより、エキスパンダピストン16
1は下方に移動し、ピストン室16aの作動油を押し出して
ホイールシリンダ圧を高める。なお、エキスパンダピス
トン161がピストン室16aの最下端まで移動すると、第2A
図の状態に戻り、カットオフバルブ162及び163が開弁さ
れ、マスタシリンダ10とホイールシリンダ3aが連通され
て、通常のブレーキ（アンチスキッドブレーキ装置の非
作動状態）に戻る。When the electronic control unit 50 determines that the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a needs to be increased, the solenoid valve 40 is de-energized, the solenoid valve 40 is pushed open by the hydraulic pressure of the accumulator 46, and the pressure chamber 165 is opened.
Increase the pressure of. This allows the expander piston 16
1 moves downward and pushes out the hydraulic oil in the piston chamber 16a to increase the wheel cylinder pressure. When the expander piston 161 moves to the lowest end of the piston chamber 16a, the 2A
Returning to the state of the figure, the cutoff valves 162 and 163 are opened, the master cylinder 10 and the wheel cylinder 3a are communicated with each other, and the normal brake (the non-operation state of the anti-skid brake device) is restored.

ブレーキ圧増減圧制御方法次に、電子制御装置50によるアンチスキッドブレーキ
装置のブレーキ圧増減圧制御方法を、第３図に示すABS
メインフローチャートを参照にして詳細に説明する。な
お、電子制御装置50は、このフローチャートに示される
プログラムを所定周期（例えば、8msec毎）で実行す
る。Brake pressure increase / decrease control method Next, the brake pressure increase / decrease control method of the anti-skid brake device by the electronic control unit 50 is shown in FIG.
This will be described in detail with reference to the main flowchart. The electronic control unit 50 executes the program shown in this flowchart in a predetermined cycle (for example, every 8 msec).

車輪速VW及び車輪加速度GVWの演算先ず、電子制御装置50は、各車輪に取り付けられた車
輪速センサ52〜55からの入力信号に基づき、各車輪の車
輪速VW及び各車輪の加減速度GVWを演算する（ステップS
1）。Calculation of Wheel Speed VW and Wheel Acceleration GVW First, the electronic control unit 50, based on the input signals from the wheel speed sensors 52 to 55 attached to each wheel, the wheel speed VW of each wheel and the acceleration / deceleration GVW of each wheel. Calculate (Step S
1).

各車輪速センサは、例えば、外周に等間隔に多数の突
起を有し、車輪と伴に回転する歯車状の回転円板と、こ
の円板の突起に対向し、固定側に取り付けられたピック
アップコイルとから構成されるもので、ピックアップコ
イルが突起を検出する毎にパルス信号を電子制御装置50
に供給する。電子制御装置50はこのパルス信号の発生時
間間隔から車輪の角速度を演算し、これに車輪半径を乗
算することにより車輪側VWを演算する。演算した車輪速
VWは電子制御装置50の図示しない記憶装置に記憶され
る。そして、今回演算した車輪速VW_nと前回演算した車
輪速VW_n-1とから車輪加速度GVW（＝VW_n−VW_n-1）が演算
される。Each wheel speed sensor has, for example, a large number of protrusions at equal intervals on its outer circumference, a gear-shaped rotating disc that rotates with the wheel, and a pickup mounted on the fixed side, facing the protrusions of this disc. The electronic control unit 50 sends a pulse signal each time the pickup coil detects a protrusion.
Supply to. The electronic control unit 50 calculates the angular velocity of the wheel from the time interval at which this pulse signal is generated, and multiplies this by the wheel radius to calculate the wheel-side VW. Calculated wheel speed
The VW is stored in a storage device (not shown) of the electronic control unit 50. Then, the wheel acceleration GVW from this computed wheel speed VW _n and the previous computed wheel speed VW _n-1 Tokyo _{_{(= VW n -VW n-1}} ) is calculated.

基準車体速の演算次に、電子制御装置50は、ステップS2に進み、基準車
体速VREFを演算する。この演算の詳細は第4A図ないし第
4C図に示され、これを該5A図及び第5B図を参照しながら
説明する。電子制御装置50は先ず、アンチスキッドブレ
ーキ装置（ABS制御）中か否かを判別する（ステップS20
1）。このABS制御は、後述する基準車体速VREFが所定値
（例えば、10km/h）以上、且つ、減圧指令値ΔＰが所定
値（例えば、−3.1kg/cm²）以下に設定されたときに、
これを制御開始条件として初めて開始され、一旦ABS制
御が開始されると所定の制御終了条件が成立するまで継
続されるものである。Calculation of Reference Vehicle Speed Next, the electronic control unit 50 proceeds to step S2 to calculate the reference vehicle speed VREF. Details of this operation are shown in Figures 4A through 4A.
It is shown in Figure 4C and will be described with reference to Figures 5A and 5B. First, the electronic control unit 50 determines whether or not the anti-skid brake device (ABS control) is being performed (step S20).
1). This ABS control is performed when the reference vehicle body speed VREF described later is set to a predetermined value (for example, 10 km / h) or more and the pressure reduction command value ΔP is set to a predetermined value (for example, -3.1 kg / cm ² ) or less,
It is first started with this as a control start condition, and once ABS control is started, it is continued until a predetermined control end condition is satisfied.

ABS制御中でないと判別されると（判別結果が否定
（Ｎ）の場合）、リア側の車輪速センサ54または55によ
り検出される車輪速の内、低い方の車輪速を基準車体速
演算のために選択した車速（基準車輪速）SVWとする。
駆動輪であれば、車輪がスリップして実際の車体速より
高めに検出される虞があるが、実施例の場合、後輪は非
駆動輪であり、上述のような虞はない。しかしながら、
選択した基準車輪速SVWが４輪中最も低い値である場合
には、その車輪の突起乗り越し等による検出誤差が考え
られるので、ステップS203において選択した車速SVWが
４輪中最低か否かを判別し、最低でなければ後述するス
テップS208に進み、最低であれば、選択した基準車輪速
SVWを、リア側の車体速センサ54及び55により検出され
る車体速の平均値に置き換え（ステップS204）、ステッ
プS208に進む。If it is determined that the ABS control is not in progress (if the determination result is negative (N)), the lower wheel speed of the wheel speeds detected by the rear wheel speed sensor 54 or 55 is used for the reference vehicle speed calculation. Therefore, the vehicle speed (reference wheel speed) SVW selected is used.
If the wheel is a driving wheel, the wheel may slip and may be detected at a speed higher than the actual vehicle speed. However, in the case of the embodiment, the rear wheel is a non-driving wheel and there is no such possibility as described above. However,
When the selected reference wheel speed SVW is the lowest value among the four wheels, a detection error due to a bump overriding the wheel, etc. may be considered. Therefore, it is determined whether or not the vehicle speed SVW selected in step S203 is the lowest among the four wheels. If it is not the lowest, the process proceeds to step S208 described later, and if it is the lowest, the selected reference wheel speed
The SVW is replaced with the average value of the vehicle speed detected by the rear vehicle speed sensors 54 and 55 (step S204), and the process proceeds to step S208.

ステップS201において、ABS制御中であると判別され
た場合（肯定（Ｙ）と判別された場合）には、４輪中上
から２番目の車速を基準車体速演算のために選択した基
準車輪速SVWとする。ABS制御中であると、車輪がブレー
キ操作によりロック傾向にあり、低い側の車速を選択す
ると演算される基準車体速VREFは、実際の車体速より大
幅に小さい値になり、このような基準車体速VREFを使用
してブレーキ圧を増減圧制御すると、車輪が更にロック
されてしまう虞がある。そこで、検出誤差も考慮して上
から２番目の車速を選択するのである。In step S201, when it is determined that the ABS control is in progress (when affirmative (Y) is determined), the second wheel speed from the top among the four wheels is the reference wheel speed selected for the reference vehicle speed calculation. SVW. While ABS control is in progress, the wheels tend to lock due to brake operation, and the reference vehicle speed VREF calculated when the vehicle speed on the lower side is selected is significantly smaller than the actual vehicle speed. If the brake pressure is controlled to increase or decrease using the speed VREF, the wheels may be further locked. Therefore, the second vehicle speed from the top is selected in consideration of the detection error.

次いで、選択された基準車輪速SVWのフィルタリング
処理、基準車輪加速度、路面μ値の演算を行う（ステッ
プS208）。選択された基準車輪速SVWにはノイズ成分が
含まれるので、これを排除する必要があり、実際には次
式（R1）によりフィルタリング処理される。Then, the filtering process of the selected reference wheel speed SVW, the reference wheel acceleration, and the road surface μ value are calculated (step S208). Since the selected reference wheel speed SVW contains a noise component, it is necessary to eliminate this noise component, which is actually filtered by the following equation (R1).

FSVW＝FSVW＋K1（FSVW−SVW） ……（R1）ここに、FSVWは基準車輪速の時間平均値、K1は1.0よ
り小さい定数である。FSVW = FSVW + K1 (FSVW-SVW) (R1) where FSVW is the time average value of the reference wheel speed and K1 is a constant smaller than 1.0.

このようにして求めた基準車輪速FSVWの今回値（FSVW
_n）と前回値（FSVW_n-1）とから、次式（R2）により基準
車輪加速度GSVWを算出する。The current value of the standard wheel speed FSVW (FSVW
_n ) and the previous value (FSVW _n-1 ), the reference wheel acceleration GSVW is calculated by the following equation (R2).

GSVW＝FSVW_n−FSVW_n-1 ……（R2）そして、演算した加速度GSVWから次式（R3）により推
定路面μを演算する。 _{_{GSVW = FSVW n -FSVW n-1}} ...... (R2) and, calculates the estimated road μ from the calculated acceleration GSVW by the following formula (R3).

MU1＝MU1＋K2（MU1−GSVW） ……（R3）ここに、MU1は推定路面μ値であり、K2は前述の定数K
1より小さい定数である。なお、ABS制御開始時のMU1の
初期値としては、代表的な高μ路に対応する所定値に設
定されている。MU1 = MU1 + K2 (MU1-GSVW) (R3) where MU1 is the estimated road surface μ value and K2 is the above constant K
It is a constant less than 1. The initial value of MU1 at the start of ABS control is set to a predetermined value corresponding to a typical high μ road.

なお、本実施例においては路面μは車輪速センサが検
出する基準車輪速SVWを用いて演算したが、Ｇセンサを
別途設けて、このＧセンサが検出する車体加速度から演
算するようにしてもよい。In the present embodiment, the road surface μ is calculated using the reference wheel speed SVW detected by the wheel speed sensor, but a G sensor may be separately provided and calculated from the vehicle body acceleration detected by this G sensor. .

基準車輪速の加速度GSVW等の演算が終了すると、電子
制御装置50は再度ABS制御中か否かを判別する（ステッ
プS210）。ブレーキペタル10aを踏み込んだ直後（第5A
図のt1時点以前）には未だブレーキ圧の減圧制御が開始
されていないので、判別結果は否定となり、第4C図に示
すステップS230に進む。このステップS230ではフラグFG
Hがセットされているか否かを判別する。When the calculation of the acceleration GSVW or the like of the reference wheel speed is completed, the electronic control unit 50 determines again whether the ABS control is in progress (step S210). Immediately after stepping on the brake petal 10a (5A
Before the time point t1 in the figure), the pressure reduction control of the brake pressure is not yet started, so the determination result is negative, and the process proceeds to step S230 shown in FIG. 4C. In this step S230, the flag FG
Determine if H is set.

このフラグFGHは、高μ路用基準車体速の演算を指令
するプログラム制御用フラグであり、このフラグが未だ
セットされていない場合にはステップS232に進み、前述
した基準車輪加速度GSVWが所定値X_G2（例えば、−1.4
g）より大であるか否かを判別する。大である場合、即
ち、車輪速の減速度が第１の所定値より小の場合、基準
車体速VREFを基準車輪速FSVWに等しい値に設定すると共
に、フラグFGHをクリアして（ステップS234）、当該ル
ーチンを終了する。This flag FGH is a program control flag for instructing the calculation of the reference vehicle speed for high μ roads.If this flag is not set yet, the process proceeds to step S232, and the above-mentioned reference wheel acceleration GSVW is the predetermined value X. _G2 (for example, -1.4
g) Determine if greater than. If it is large, that is, if the deceleration of the wheel speed is smaller than the first predetermined value, the reference vehicle body speed VREF is set to a value equal to the reference wheel speed FSVW, and the flag FGH is cleared (step S234). , The routine ends.

なお、減速時の基準車体加速度の最小値は、理論上−
1.0gであるが、基準車体速の検出精度や、高μ路におけ
るタイヤの粘着性を考慮に入れると理論値を下回る（−
1.0gより小さい値になる）ことがあるので、所定値X_G2
としては、上述の例示値のように−1.0gより小さい値
（−1.4g）に設定するのが好ましい。The minimum value of the reference vehicle body acceleration during deceleration is theoretically −
Although it is 1.0 g, it is lower than the theoretical value when the reference vehicle speed detection accuracy and the tackiness of tires on high μ roads are taken into consideration (-
Since it may be less than 1.0g), the specified value X _G2
It is preferable to set the value smaller than -1.0 g (-1.4 g) like the above-mentioned example value.

ステップS232において、基準車輪加速度GSVWが所定値
X_G2より小である場合（第5A図のt1時点）、即ち、車輪
速の減速度が第１の所定値より大の場合、ステップS236
に進み、フラグFGHをセットすると共に、タイマ変数で
あるTMを値０にリセットしてステップS238に進む。ステ
ップS238では、タイマ変数TMが所定値X_TM（例えば、80m
secに相当する値）より大きいか否かを判別し、上述のt
1時点から上記所定値X_TMに対応する所定時間が経過した
か否かを判別する。そして、所定時間が経過していなけ
ればステップS240をスキップしてステップS242に進む。In step S232, the reference wheel acceleration GSVW is the predetermined value
If it is smaller than X _G2 (time t1 in FIG. 5A), that is, if the deceleration of the wheel speed is larger than the first predetermined value, step S236.
Then, the flag FGH is set, the timer variable TM is reset to the value 0, and the process proceeds to step S238. In step S238, the timer variable TM is set to a predetermined value X _TM (for example, 80 m
value corresponding to sec), and whether or not t
It is determined whether or not a predetermined time corresponding to the above-mentioned predetermined value X _TM has elapsed from time 1 point. Then, if the predetermined time has not elapsed, step S240 is skipped and the process proceeds to step S242.

ステップS242では、基準車体速VREFを次式（R4）によ
り演算する。In step S242, the reference vehicle speed VREF is calculated by the following equation (R4).

VREF＝VREF−C2×Δｔ ……（R4）ここに、C2は定数（例えば、1.4g）、Δｔは微小時間
（ここでは、プログラム実行周期である8msecに対応す
る値）である。上式（R4）から明白なように、基準車体
速VREFは所定減速度（第２の減速度C2×Δｔ）で減速す
るものと予測して設定されたものである。VREF = VREF−C2 × Δt (R4) Here, C2 is a constant (for example, 1.4 g), and Δt is a minute time (here, a value corresponding to a program execution period of 8 msec). As is clear from the above formula (R4), the reference vehicle body speed VREF is set by predicting that the vehicle will decelerate at a predetermined deceleration (second deceleration C2 × Δt).

そして、ステップS246において、設定した基準車体速
VREFが基準車輪速FSVWより小さいか否かを判別した後、
タイマ変数値TMをインクリメントして（ステップS24
8）、当該ルーチンを終了する。Then, in step S246, the set reference vehicle speed is set.
After determining whether VREF is smaller than the reference wheel speed FSVW,
The timer variable value TM is incremented (step S24
8), end the routine.

ABS制御が開始されると、前述したとおり、ステップS
206が実行されて４輪中上から２番目の車速が基準車輪
速SVWとして選択され、ステップS210の判別結果が肯定
となってステップS212が実行される。ステップS212では
ステップS208で演算した予測路面μ値MU1を用いて低μ
路であるか否か、即ち、MU1値の絶対値が所定値X_MU（例
えば、0.45g）より大であるか否かを判別する。ABS制御
が開始された直後では、演算される予測路面μ値MU1
が、高μ値である初期値に近い値であるので、ステップ
S212の判別結果は否定となり、前述したステップS230以
降のステップが繰り返し実行される。When the ABS control is started, as described above, step S
206 is executed and the second vehicle speed from the top among the four wheels is selected as the reference wheel speed SVW, the determination result of step S210 becomes affirmative, and step S212 is executed. In step S212, a low μ value is calculated using the predicted road surface μ value MU1 calculated in step S208.
It is determined whether or not it is a road, that is, whether or not the absolute value of the MU1 value is larger than a predetermined value X _MU (for example, 0.45 g). Immediately after the ABS control is started, the predicted road surface μ value MU1 is calculated.
Is a value close to the initial value, which is a high μ value,
The determination result in S212 is negative, and the above-described steps from step S230 are repeatedly executed.

ステップS230では、既にフラグFGHがセットされてい
るので、その判別結果は肯定となり、直ちにステップS2
38が実行される。そして、タイマ変数TMが所定値X_TMに
到達するまで（第5A図のt1時点からt2時点間）、繰り返
しステップS242が実行され、基準車体速VREFは所定減速
度（C2×Δｔ）で減速するものと予測される。In step S230, the flag FGH has already been set, so the determination result is affirmative, and immediately step S2
38 is executed. Then, step S242 is repeatedly executed until the timer variable TM reaches a predetermined value X _TM (between time t1 and time t2 in FIG. 5A), and the reference vehicle body speed VREF is decelerated at a predetermined deceleration (C2 × Δt). Expected.

所定時間X_TM（80msec）が経過した直後に実行される
ステップS238では、その判別結果が肯定となり、ステッ
プS240に進み、基準車体速VREFと基準車輪速FSVWとの偏
差が所定値X_KM（例えば、4km/h）より大であるか否かを
判別する。ABS制御開始直後では路面μの予測が正確に
行うことができず、取り敢えず高μ路と仮定して基準車
体速VREFを予測したが、もし、路面μが予測した値に近
い値、即ち、高μ路であれば後述するブレーキ圧の減圧
制御による基準車輪速FSVWの回復が早く、上述の所定時
間X_TM（80msec）が経過した時点では、基準車体速VREF
と基準車輪速FSVWとの偏差が所定値K_KMより小である筈
である。従って、偏差が所定値X_KMより大で否かを判別
することにより、路面μの大小を判別することができ
る。In step S238 which is executed immediately after the predetermined time X _TM (80 msec) has elapsed, the determination result is affirmative, and the process proceeds to step S240, where the deviation between the reference vehicle body speed VREF and the reference wheel speed FSVW is a predetermined value X _KM (for example, , 4km / h)). Immediately after the ABS control was started, the road surface μ could not be accurately predicted, and the reference vehicle speed VREF was predicted on the assumption that the road μ was high.However, if the road surface μ is close to the predicted value, that is, high If the road is μ, the reference wheel speed FSVW is quickly recovered by the brake pressure reduction control, which will be described later, and when the above-mentioned predetermined time X _TM (80 msec) has elapsed, the reference vehicle speed VREF
The deviation from the reference wheel speed FSVW should be smaller than a predetermined value K _KM . Therefore, the magnitude of the road surface μ can be determined by determining whether or not the deviation is larger than the predetermined value X _KM .

ステップS240の判別結果が肯定であれば、ステップS2
44に進み、基準車体速VREFを次式（R5）により演算す
る。If the determination result of step S240 is affirmative, step S2
Proceeding to 44, the reference vehicle speed VREF is calculated by the following equation (R5).

VREF＝VREF−C3×Δｔ ……（R5）ここに、C3は、前述の定数C2より小さい定数（例え
ば、0.4g）である。従って、基準車体速VREFは、低μ路
において所定減速度（第３の減速度C3×Δｔ）で減速す
るものと予測することになる（第5A図のt2時点からt3時
点間）。VREF = VREF-C3 × Δt (R5) Here, C3 is a constant smaller than the above-mentioned constant C2 (for example, 0.4 g). Therefore, the reference vehicle speed VREF is predicted to be decelerated at the predetermined deceleration (third deceleration C3 × Δt) on the low μ road (between the time points t2 and t3 in FIG. 5A).

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速FSVW
が回復し、前述のステップS240における判別結果が否定
となると、ステップS242が実行され、基準車体速VREF
は、再び高μ路において所定減速度（第２の減速度C2×
Δｔ）で減速するものと予測される（第5A図のt3時点か
らt4時点間）。The reference wheel speed FSVW is controlled by the brake pressure reduction control described later.
When the determination result in step S240 is negative, step S242 is executed and the reference vehicle speed VREF
Is again the predetermined deceleration (second deceleration C2 ×
It is predicted that the vehicle will decelerate at Δt) (between t3 and t4 in FIG. 5A).

そして、ステップS242またはS244で設定された基準車
体速VREFが基準車輪速FSVWより小となると（第5A図のt4
時点）、ステップS246の判別結果が肯定となり、前述の
ステップS234を実行して基準車体速VREFを基準車輪速FS
VWと等しい値に設定し、フラグFGHをクリアして当該ル
ーチンを終了する。なお、フラグFGHがクリアされる
と、ステップS230の判別結果が否定、ステップSS232の
判別結果が肯定となり、ステップS234が実行されること
になる。When the reference vehicle body speed VREF set in step S242 or S244 becomes smaller than the reference wheel speed FSVW (t4 in FIG. 5A).
Time point), the determination result of step S246 becomes affirmative, and the above-described step S234 is executed to set the reference vehicle body speed VREF to the reference wheel speed FS.
Set a value equal to VW, clear flag FGH, and terminate the routine. When the flag FGH is cleared, the determination result of step S230 is negative, the determination result of step SS232 is affirmative, and step S234 is executed.

次に、ブレーキングが継続され、ステップS208におけ
る路面μの予測演算が正確に行われるようになり、ステ
ップS212において、予測された路面μ値MU1の絶対値が
所定値X_MU（0.45g）より小、即ち、低μ路であると判別
されると、ステップS214に進み、フラグFGLがセットさ
れているか否かを判別する。このフラグFGLは、低μ路
用基準車体速の演算を指令するプログラム制御用フラグ
である。このフラグが未だセットされていない場合に
は、ステップS216に進み、基準車輪加速度GSVWが所定値
X_G1（例えば、−1.0g）より大であるか否かを判別す
る。大である場合、即ち、車輪速の減速度が小の場合、
基準車体速VREFを基準車輪速FSVWに等しい値に設定する
と共に、フラグFGLをクリアして（ステップS222）、当
該ルーチンを終了する。Next, the braking is continued, and the prediction calculation of the road surface μ in step S208 is accurately performed. In step S212, the absolute value of the predicted road surface μ value MU1 is smaller than the predetermined value X _MU (0.45g). If it is determined to be small, that is, the road is a low μ road, the process proceeds to step S214, and it is determined whether or not the flag FGL is set. This flag FGL is a program control flag for instructing the calculation of the reference vehicle speed for low μ roads. If this flag is not set yet, the process proceeds to step S216, where the reference wheel acceleration GSVW is the predetermined value.
It is determined whether it is larger than X _G1 (for example, −1.0 g). When it is large, that is, when the deceleration of the wheel speed is small,
The reference vehicle speed VREF is set to a value equal to the reference wheel speed FSVW, the flag FGL is cleared (step S222), and the routine ends.

低μ路用の判別値X_G1は、高μ路の値より小さい値に
設定されており、ブレーキ圧減圧制御の開始時期を早
め、車輪のロックを未然に防止している。The determination value X _G1 for the low μ road is set to a value smaller than the value for the high μ road, which accelerates the start time of the brake pressure reduction control and prevents the wheels from being locked.

ステップS216において、基準車輪加速度GSVWが所定値
X_G1より小である場合（第5B図のt10時点）、即ち、車輪
速の減速度が大の場合、ステップS218に進み、フラグFG
LをセットしてステップS220に進む。ステップS220で
は、基準車体速VREFを次式（R6）により演算する。In step S216, the reference wheel acceleration GSVW is the predetermined value
If it is smaller than X _G1 (at time t10 in FIG. 5B), that is, if the deceleration of the wheel speed is large, the process proceeds to step S218, and the flag FG
Set L and proceed to step S220. In step S220, the reference vehicle speed VREF is calculated by the following equation (R6).

VREF＝VREF−C1×Δｔ ……（R6）ここに、C1は、前述の定数C2より小に設定された定数
（例えば、0.6g）である。上式（R6）から明白なよう
に、基準車体速VREFは所定減速度（C1×Δｔ）で減速す
るものと予測される。VREF = VREF-C1 × Δt (R6) Here, C1 is a constant (for example, 0.6 g) set to be smaller than the above-mentioned constant C2. As is clear from the above formula (R6), the reference vehicle body speed VREF is predicted to decelerate at the predetermined deceleration (C1 × Δt).

そして、ステップS220において、設定した基準車体速
VREFが基準車輪速FSVWより小さいか否かを判別して当該
ルーチンを終了する。Then, in step S220, the set reference vehicle speed is set.
The routine is ended by determining whether or not VREF is smaller than the reference wheel speed FSVW.

このように、路面の摩擦係数が低い低μ路において
は、基準車体速VREFが、高μ路の減速度より小さい減速
度（C1×Δｔ）で減速しているものと予測されることに
なる（第5B図のt10時点からt11時点間）。Thus, on the low μ road where the friction coefficient of the road surface is low, it is predicted that the reference vehicle speed VREF is decelerated at a deceleration (C1 × Δt) smaller than the deceleration of the high μ road. (Between t10 and t11 in Figure 5B).

後述するブレーキ圧の減圧制御により基準車輪速FSVW
が回復し、基準車体速VREFが基準車輪速FSVWより小とな
ると（第5B図のt11時点）、ステップS224の判別結果が
肯定となり、前述のステップS222を実行して基準車体速
VREFを基準車輪速FSVWと等しい値に設定し、フラグFGL
をクリアして当該ルーチンを終了する。なお、フラグFG
Lがクリアされると、ステップS214の判別結果が否定、
ステップS216の判別結果が肯定となり、ステップS222が
実行されることになる。The reference wheel speed FSVW is controlled by the brake pressure reduction control described later.
When the reference vehicle speed VREF becomes smaller than the reference wheel speed FSVW (at time t11 in FIG. 5B), the determination result in step S224 becomes affirmative, and the above-described step S222 is executed to execute the reference vehicle speed.
Set VREF to a value equal to the reference wheel speed FSVW and set the flag FGL
To clear the routine. In addition, flag FG
When L is cleared, the determination result of step S214 is negative,
The determination result of step S216 is affirmative, and step S222 is executed.

このようにして基準車体速VREFが演算されると、第３
図に示すメインルーチンに戻り、ステップＳが実行され
る。When the reference vehicle speed VREF is calculated in this way, the third
Returning to the main routine shown in the figure, step S is executed.

スリップ量ΔＶの演算ステップS3では、各車輪のスリップ量ΔＶが演算され
る。第６図は、スリップ量ΔＶの演算手順の詳細を示
し、電子制御装置50は、先ず、ステップS300およびS304
において、ABS制御中か否か、および悪路検出中か否か
を判別する。これらの判別は、正確なABS制御を実行し
て円滑な制動を行うためのもので、ABS制御の開始条件
は、前述した通り、基準車体速VREFが所定値（10km/h）
以上であり、且つ、減速指令値ΔＰが初めて所定値（−
3.1kg/cm²）以下の値に設定された場合であり、この制
御開始条件が成立したときに初めてABS制御が開始され
る。そして、一旦ABS制御が開始されると所定の制御終
了条件が成立するまで継続される。また、悪路検出は、
例えば、車輪加速度GVWの振動周期により路面の凹凸状
態を検出するものである。ABS制御が開始されないよう
な低車速時や、低車速時に悪路が検出された場合には、
検出される車輪速VWに大きな検出誤差が含まれる虞があ
り、スリップ量の補正が却って好ましくない場合が起こ
り得る。ステップS300およびS304では、このような虞が
あるか否かを判別するものである。Calculation of slip amount ΔV In step S3, the slip amount ΔV of each wheel is calculated. FIG. 6 shows the details of the calculation procedure of the slip amount ΔV, and the electronic control unit 50 firstly performs steps S300 and S304.
At, it is determined whether or not ABS control is being performed and whether or not a rough road is being detected. These determinations are for performing accurate ABS control to perform smooth braking. As described above, the ABS control start condition is that the reference vehicle speed VREF is a predetermined value (10 km / h).
Above, and the deceleration command value ΔP is the first for the predetermined value (-
This is the case when the value is set to 3.1 kg / cm ² ) or less, and the ABS control is started only when this control start condition is satisfied. Then, once the ABS control is started, the ABS control is continued until a predetermined control end condition is satisfied. Also, bad road detection is
For example, the uneven state of the road surface is detected by the vibration cycle of the wheel acceleration GVW. At low vehicle speeds where ABS control does not start, or when a bad road is detected at low vehicle speeds,
There is a possibility that the detected wheel speed VW may include a large detection error, and the slip amount correction may be unfavorable. In steps S300 and S304, it is determined whether or not there is such a possibility.

ステップS300の判別結果が否定である場合、およびス
テップS304の判別結果が肯定の場合にステップS301に進
み、演算した基準車体速VREFが所定値X_REF（例えば、60
km/h）以下であるか否かが判別される。高速時には車輪
速VWの検出誤差の影響が少ないので、後述するステップ
S306に進む。一方、基準車体速VREFが所定値X_REF以下の
場合にはステップS302に進み、スリップ量補正値DDVを
値０に設定する。If the determination result of step S300 is negative and if the determination result of step S304 is positive, the process proceeds to step S301, and the calculated reference vehicle body speed VREF is a predetermined value X _REF (for example, 60
km / h) or less is determined. Since the influence of the detection error of the wheel speed VW is small at high speed, the steps described later
Proceed to S306. On the other hand, the reference vehicle body speed VREF is in the case of less than the predetermined value X _REF proceeds to step S302, sets the slip amount correction value DDV to the value 0.

一方、ABS制御中であり、且つ、悪路が検出されない
場合、ステップS306が実行され、低μ路であるか否かを
判別する。この判別は、前述したと同じ方法により判別
され、低μ路でなければステップS308に進み、高μ路用
テーブルから基準車体速VREFに応じた補正値DDVを設定
する。第7A図は、高μ路用補正テーブルを示し、基準車
体速VREFが60km/h以下の場合には補正値DDVは負の値
に、以上の場合には正の値に設定される。一方、低μ路
であればステップS310に進み、低μ路用テーブルから、
基準車体速VREFに応じた補正値DDVを読み出す。第7B図
は、低μ路用補正テーブルの基準車体速VREFと補正値DD
Vの関係を示す。On the other hand, if ABS control is in progress and no bad road is detected, step S306 is executed to determine whether or not the road is a low μ road. This determination is made by the same method as described above. If it is not a low μ road, the process proceeds to step S308, and a correction value DDV according to the reference vehicle speed VREF is set from the high μ table. FIG. 7A shows a correction table for high μ roads, in which the correction value DDV is set to a negative value when the reference vehicle speed VREF is 60 km / h or less, and is set to a positive value when the reference vehicle speed VREF is above. On the other hand, if it is a low μ road, the process proceeds to step S310, and from the low μ road table,
Read the correction value DDV according to the reference vehicle speed VREF. FIG. 7B shows the reference vehicle speed VREF and the correction value DD of the correction table for low μ roads.
The relationship of V is shown.

電子制御装置50は上述のようにして設定した補正値DD
V、第３図のステップS1およびS2で求めた各車輪の車輪
速VWと、基準車体速VREFから次式（S1）によりスリップ
量ΔＶを演算する（ステップS312）。The electronic control unit 50 uses the correction value DD set as described above.
V, the slip amount ΔV is calculated from the wheel speed VW of each wheel obtained in steps S1 and S2 in FIG. 3 and the reference vehicle speed VREF by the following equation (S1) (step S312).

ΔＶ＝VREF−VW−DDV ……（S1）なお、スリップ量ΔＶは、個別の車輪について式（S
1）を用いて演算されることは勿論のことである。ΔV = VREF−VW−DDV (S1) Note that the slip amount ΔV is calculated by using the formula (S
Of course, it is calculated using 1).

第８図（ａ）〜（ｃ）は、車輪速VW、スリップ量Δ
Ｖ、及びホイールシリンダ液圧Ｐの各時間変化を示し、
車輪速VWが基準車体速VREFと乖離し、スリップ量が増加
すると、後述するホイールシリンダの液圧Ｐが減圧制御
され、車輪のロック状態が回避される。そして、車輪速
VWが回復するとスリップ量が減少し、再び液圧Ｐが増圧
制御され、車体速が低下することになる。FIGS. 8A to 8C show wheel speed VW and slip amount Δ.
V and wheel cylinder hydraulic pressure P are shown with time,
When the wheel speed VW deviates from the reference vehicle body speed VREF and the slip amount increases, the hydraulic pressure P of the wheel cylinder, which will be described later, is controlled to be reduced, and the locked state of the wheels is avoided. And wheel speed
When VW recovers, the slip amount decreases, the hydraulic pressure P is increased again, and the vehicle speed decreases.

基本増減圧量ΔＰの演算次に、電子制御装置50は、記憶装置（図示せず）に予
め記憶されている基本増減圧マップから、上述のように
して演算したスリップ量ΔＶおよび車輪加速度GVWに応
じて増減圧値ΔＰを読み出す（ステップS4）。Calculation of basic pressure increase / decrease amount ΔP Next, the electronic control unit 50 calculates the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW calculated as described above from the basic pressure increase / decrease map stored in the storage device (not shown) in advance. Accordingly, the pressure increase / decrease value ΔP is read (step S4).

第９図は、記憶装置に記憶された基本増減圧マップの
スリップ量ΔＶ及び車輪加速度GVWと、これらより読み
出される増減圧量ΔＰとの関係を概念的に示すグラフで
あり、増圧領域および減圧領域がそれぞれスリップ量Δ
Ｖと車輪加速度GVWとで区画されている。実斜線で示す
領域A1およびA2は増圧領域を示し、領域A1では、例えば
ΔＰを0.5kg/cm²に設定され、領域A2では、領域A1より
高い値、例えば3.0kg/cm²に設定される。一方、破線の
斜線で示す領域D1〜D3は減圧領域を示し、領域D1では、
例えばΔＰを−0.5kg/cm²に設定され、領域D2では、領
域D1より低い値、例えば−3.5kg/cm²に、領域D3では、
領域D2より更に低い値、例えば−7.0kg/cm²に設定され
る。そして、斜線で示されない他の領域は保持領域であ
り、この領域ではブレーキ圧を変化させないで前回値に
保持することになる。FIG. 9 is a graph conceptually showing the relationship between the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW of the basic pressure increase / decrease map stored in the storage device and the pressure increase / decrease amount ΔP read from these maps. Area is slip amount Δ
It is divided by V and wheel acceleration GVW. Areas A1 and A2 indicated by solid diagonal lines represent pressure-increasing areas. In the area A1, for example, ΔP is set to 0.5 kg / cm ² , and in the area A2, a value higher than that of the area A1, for example, 3.0 kg / cm ² is set. It On the other hand, the regions D1 to D3 indicated by the dashed diagonal lines represent decompression regions, and in the region D1,
For example, ΔP is set to −0.5 kg / cm ² , and in the area D2, a lower value than the area D1, for example, −3.5 kg / cm ² , and in the area D3,
It is set to a value lower than that in the area D2, for example, −7.0 kg / cm ² . Then, the other region not shown by diagonal lines is the holding region, and in this region, the brake pressure is held at the previous value without being changed.

なお、スリップ量ΔＶは、前述したようにスリップ量
補正値DDVにより補正される。補正値DDVは、低基準車体
速VREF時に負の値に、高基準車体速VREF時に正の値にそ
れぞれ設定される。従って、スリップ量ΔＶは、この補
正値DDVにより、低基準車体速VREF時には、より大きい
値に、高基準車体速VREF時には、より小さい値に設定さ
れることになり、第９図から明白なように、低基準車体
速VREF時に、この補正が行われることによって減圧制御
が行われ易くなる。しかしながら、低車体速の場合、AB
S非制御時および悪路が検出された時には、補正値DDVが
値０に設定される。即ち、補正値DDVによる補正が禁止
される。これにより、僅かな車輪振動により不必要なAB
S制御が行われるような不都合が解消されることにな
り、これにより、補正値DDVを大きい値に設定できるた
めに、円滑な制動ができ、制動力も大きい。また、悪路
での空走感を与えること（所謂、ｇ抜けが生じること）
がなく、円滑な制動ができる。The slip amount ΔV is corrected by the slip amount correction value DDV as described above. The correction value DDV is set to a negative value at the low reference vehicle body speed VREF and a positive value at the high reference vehicle body speed VREF. Therefore, the slip amount ΔV is set to a larger value at the low reference vehicle body speed VREF and a smaller value at the high reference vehicle body speed VREF by the correction value DDV, as is apparent from FIG. In addition, when the reference vehicle speed VREF is low, this correction is performed, so that the pressure reduction control is facilitated. However, at low vehicle speeds, AB
The correction value DDV is set to the value 0 when S is not controlled and when a rough road is detected. That is, the correction with the correction value DDV is prohibited. This allows unnecessary wheel vibration due to slight wheel vibration.
The inconvenience that the S control is performed is eliminated, and since the correction value DDV can be set to a large value, smooth braking is possible and the braking force is large. Also, to give a feeling of idling on a rough road (so-called “g omission” occurs)
There is no brake and smooth braking is possible.

液圧・増減圧時間変換増減圧値ΔＰが求まると、電子制御装置50はステップ
S5に進み、電磁弁駆動時間ΔTPを演算する。第10A図お
よび第10B図は、電磁弁駆動時間ΔTPの演算ルーチンの
詳細を示し、先ず、液圧・増減圧時間変換マップから電
磁弁駆動時間ΔTPを読み出す（ステップS500）。Converting hydraulic pressure / increase / decrease time When the increase / decrease value ΔP is obtained, the electronic control unit 50
Proceed to S5 to calculate the solenoid valve drive time ΔTP. 10A and 10B show the details of the calculation routine for the solenoid valve drive time ΔTP. First, the solenoid valve drive time ΔTP is read from the hydraulic pressure / pressure increase / decrease time conversion map (step S500).

ブレーキ圧を増減圧制御する場合、前述した通り第１
図に示す電磁弁30,32,34,40,42,44をオンオフ制御する
ことにより各ホイールシリンダに供給されるブレーキ圧
の増減を行うことになるが、増減圧値ΔＰに対する電磁
弁の駆動時間ΔTPは、第12図に示すようにホイールシリ
ンダに供給されている液圧により異なる。第12図は、増
減圧値ΔＰおよびホイールシリンダの現在の液圧と、電
磁弁の駆動時間ΔTPとの関係を示すもので、例えば、ホ
イールシリンダの液圧がPxであるときに、この液圧をさ
らに増圧値ΔPxだけ増圧するには、これらの値を通る直
線の交点から駆動時間ΔTPx値を読み取ればよいことに
なる。即ち、第12図から明らかなように、同じ増減圧値
ΔPxに対して、現在の液圧Ｐが高い程、駆動時間ΔTPは
大となる。When controlling the brake pressure to increase or decrease, as described above, the first
By controlling the solenoid valves 30, 32, 34, 40, 42, 44 shown in the figure to be turned on and off, the brake pressure supplied to each wheel cylinder will be increased or decreased. ΔTP varies depending on the hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder as shown in FIG. FIG. 12 shows the relationship between the pressure increase / decrease value ΔP and the current hydraulic pressure of the wheel cylinder, and the drive time ΔTP of the solenoid valve. For example, when the hydraulic pressure of the wheel cylinder is Px, this hydraulic pressure is In order to further increase the pressure increase value ΔPx by, the driving time ΔTPx value should be read from the intersection of the straight lines passing through these values. That is, as is clear from FIG. 12, the driving time ΔTP becomes longer as the current hydraulic pressure P is higher for the same pressure increase / decrease value ΔPx.

ところで、各ホイールシリンダ3a〜6aの液圧を検出し
ようとすると、液圧センサをそれぞれのホイールシリン
ダに取り付ける必要があり、その分、部品点数が増加す
ることになるが、本実施例ではホイールシリンダの液圧
を検出する代わりに予測した路面μ値を用いる。予測し
た路面μを用いる理由について以下に説明する。By the way, in order to detect the hydraulic pressure of each wheel cylinder 3a to 6a, it is necessary to attach a hydraulic pressure sensor to each wheel cylinder, and the number of parts increases accordingly, but in this embodiment, the wheel cylinders are The predicted road surface μ value is used instead of detecting the hydraulic pressure. The reason for using the predicted road surface μ will be described below.

いま、ブレーキトルクT_Bを考えると、ブレーキトルク
T_Bは次式（B1）により求めることが出来る。Now, considering the brake torque T _B , the brake torque
T _B can be calculated by the following equation (B1).

T_B＝ｋ×Ｐ ……（B1）ここに、ｋは比例定数であり、Ｐは現在のホイールシ
リンダの液圧である。T _B = k × P (B1) where k is a proportional constant and P is the current hydraulic pressure in the wheel cylinder.

一方、車体減速度ａから、ブレーキトルクT_Bを次式
（B2）により求めることも出来る。On the other hand, the brake torque T _B can also be obtained from the vehicle body deceleration a by the following equation (B2).

T_B＝ｒ×ａ×Ｗ ……（B2）ここに、ｒは車輪半径、Ｗは車両荷重である。上式
（B1）および（B2）から、液圧Ｐは、Ｐ＝（ｒ×W/k）×ａと表せることができるから、液圧Ｐは、車体減速度ａに
比例することになる。一方、路面μは略車体減速度に対
応するから、液圧Ｐは結局路面μに比例することにな
る。T _B = r × a × W (B2) where r is the wheel radius and W is the vehicle load. From the above equations (B1) and (B2), the hydraulic pressure P can be expressed as P = (r × W / k) × a, and therefore the hydraulic pressure P is proportional to the vehicle body deceleration a. On the other hand, since the road surface μ substantially corresponds to the vehicle body deceleration, the hydraulic pressure P is eventually proportional to the road surface μ.

第13図は、本実施例に用いられる液圧・増減圧時間変
換マップを示し、路面μと増減圧値ΔＰとに応じて読み
出される電磁弁駆動時間ΔTPの関係を示す。FIG. 13 shows a hydraulic pressure / pressure increase / decrease time conversion map used in this embodiment, and shows the relationship between the electromagnetic valve drive time ΔTP read in accordance with the road surface μ and the pressure increase / decrease value ΔP.

このようにして各車輪のホイールシリンダに対する、
増減圧値ΔＰに応じた電磁弁駆動時間ΔTPがそれぞれ求
めることができ、例えば左前車輪1Lのホイールシリンダ
3aを増圧制御する場合には、第２図に示す保持状態から
電磁弁40をΔTP時間に亘ってオフにすればよく、減圧制
御する場合には、電磁弁30をΔTP時間に亘ってオンにす
ればよい。In this way, for each wheel cylinder of each wheel,
The solenoid valve drive time ΔTP corresponding to the pressure increase / decrease value ΔP can be obtained, for example, the wheel cylinder of the left front wheel 1L.
When increasing the pressure of 3a, the solenoid valve 40 may be turned off for the ΔTP time from the holding state shown in FIG. 2, and for controlling the pressure reduction, the solenoid valve 30 may be turned on for the ΔTP time. You can do this.

上述のようにして電磁弁駆動時間ΔTPが読み出される
と、第10A図のステップS502に進む。このステップS502
以降のステップは、減圧制御後の初回増圧を行うタイミ
ングおよびその増圧量を設定するためのものである。ス
テップS502では、液圧を減圧操作する電磁弁（減圧バル
ブ）が、前回と今回のルーチンの実行の間にオンからオ
フに変化したか否かを判別する。即ち、減圧制御が終了
したか否かを判別するのである。例えば、左前車輪1Lの
ホイールシリンダ3aを例に説明すると、このホイールシ
リンダ3aの液圧を減圧する電磁弁30がオンからオフに変
化したか否かを判別する。この判別が否定の場合には、
ステップS504において後述するフラグFINがセットされ
ているか否かを判別した後、当該ルーチンを終了する。When the solenoid valve drive time ΔTP is read as described above, the process proceeds to step S502 in FIG. 10A. This step S502
The following steps are for setting the timing of the first pressure increase after the pressure reduction control and the pressure increase amount. In step S502, it is determined whether or not the electromagnetic valve (pressure reducing valve) for reducing the hydraulic pressure has changed from on to off between the execution of the previous routine and the routine of this time. That is, it is determined whether or not the pressure reduction control is completed. For example, taking the wheel cylinder 3a of the left front wheel 1L as an example, it is determined whether or not the solenoid valve 30 for reducing the hydraulic pressure of the wheel cylinder 3a has changed from on to off. If this determination is negative,
After determining in step S504 whether a flag FIN described later is set, the routine ends.

ステップS502において、前回と今回のルーチンの実行
の間に減圧バルブ（30）がオンからオフに変化したこと
が判別されると（第15図のt30時点）、ステップS506に
進み、プログラム制御用のフラグFINをセットすると共
に、プログラムタイマTINをリセット（値０に設定）す
る。そして、前述のステップS500で読み出した値に拘わ
らず、電磁弁駆動時間ΔTPを値０に設定する（ステップ
S508）。この駆動時間ΔTPを値０に設定するは、増圧制
御を禁止することを意味するものである。If it is determined in step S502 that the pressure reducing valve (30) has changed from on to off between the execution of the previous routine and the routine of this time (time t30 in FIG. 15), the process proceeds to step S506 to execute program control. The flag FIN is set and the program timer TIN is reset (value 0 is set). Then, regardless of the value read in step S500, the solenoid valve drive time ΔTP is set to the value 0 (step
S508). Setting the driving time ΔTP to the value 0 means prohibiting the pressure increase control.

次いで、ステップS510に進み、前述したタイマTINが
所定値X_TIN（例えば、200msecに相当する値）より大で
あるか否かを判別する。減圧制御が終了した直後では、
ステップS510の判別結果は否定であり、第10B図のステ
ップS520に進む。ステップS520では車輪加速度GVWが最
大値GMAXより大であるか否かを判別する。最大値GMAXは
当該車輪の増速時の最大車輪加速度を記憶するための変
数であり、前回までに記憶した最大値GMAXより今回検出
した車輪加速度GVWが大である場合には今回値GVWを新た
な最大値GMAXとして更新記憶し（ステップS522）、現在
の車輪加速度GVWが記憶してある最大値GMAXより小であ
る場合にはステップS522をスキップしてステップS524に
進む。Next, in step S510, it is determined whether or not the above-mentioned timer TIN is larger than a predetermined value X _TIN (for example, a value corresponding to 200 msec). Immediately after the pressure reduction control ends,
The determination result of step S510 is negative, and the process proceeds to step S520 of FIG. 10B. In step S520, it is determined whether the wheel acceleration GVW is larger than the maximum value GMAX. The maximum value GMAX is a variable for storing the maximum wheel acceleration when the wheel concerned is accelerating.If the wheel acceleration GVW detected this time is larger than the maximum value GMAX stored up to the previous time, the current value GVW is newly updated. Is stored as the maximum value GMAX (step S522), and if the current wheel acceleration GVW is smaller than the stored maximum value GMAX, step S522 is skipped and the process proceeds to step S524.

ステップS524では今回加速度GVW_nが前回加速度GVW_n-1
より小であるか否かを判別する。即ち、加速度GVWが前
記最大値GMAXに向かって増加している場合にはステップ
S524の判別結果は否定であり、かかる場合にはステップ
S526においてタイマ値TINを値１だけインクリメントし
て当該ルーチンを終了する。In step S524, the current acceleration GVW _n is the previous acceleration GVW _n-1
It is determined whether or not it is smaller. That is, when the acceleration GVW is increasing toward the maximum value GMAX, the step
The determination result in S524 is negative, and in such a case the step
In S526, the timer value TIN is incremented by the value 1, and the routine ends.

引き続き加速度GVWが前記最大値GMAXに向かって増加
している場合には、ステップS524が否定となって、ステ
ップS526が繰り返し実行される。この場合、ステップS5
02の判別結果は否定であるが、フラグFINがセットされ
ているので、ステップS504の判別結果が肯定となり、ス
テップS510、S520、S524等が実行される。When the acceleration GVW continues to increase toward the maximum value GMAX, step S524 becomes negative and step S526 is repeatedly executed. In this case, step S5
Although the determination result of 02 is negative, the flag FIN is set, so the determination result of step S504 is affirmative, and steps S510, S520, S524 and the like are executed.

ステップS524において、今回加速度GVW_nが記憶した最
大値GMAXを超えて減少している場合には、ステップS528
に進み、現在の車輪加速度GVWが所定値X_GIN（例えば、
0.2g）より小さいか否かを判別する。車輪加速度GVWが
この所定値X_GINより小さい場合には、車輪速VWが十分に
回復したことを意味するが、この判別が否定の場合に
は、前記ステップS526を実行してタイマ値TINを値１だ
けインクリメントして当該ルーチンを終了する。In step S524, if the current acceleration GVW _n has decreased below the stored maximum value GMAX, step S528
And the current wheel acceleration GVW is a predetermined value X _GIN (for example,
0.2g) It is determined whether it is smaller than. If the wheel acceleration GVW is smaller than this predetermined value X _GIN, it means that the wheel speed VW has sufficiently recovered, but if this determination is negative, then step S526 is executed to set the timer value TIN to a value. The routine is incremented by 1 and the routine is finished.

ステップS528の判別結果が肯定で、車輪加速度GVWが
所定値X_GINより小になった場合（第15図のt32参照）、
車輪速VWが十分に回復したと判定してステップS530に進
み、初回増圧マップから路面状態に応じた初回増圧量Δ
TPを読み出す。第11図は、前記タイマ値TIN（第15図
（ｃ）に示すように、タイマ値TINは時点t30と時点t32
間の経過時間を表す）および最大車輪加速度GMAXと、こ
れらに応じて読み出される初回増圧量ΔTPとの関係を示
す。最大車輪加速度GMAXおよびタイマ値TINは路面μと
対応しており、初回増圧量ΔTPは、最大車輪加速度GMAX
が大きい程、また、タイマ値TINが小さい程、即ち、路
面μが大である程、大に設定される。When the determination result of step S528 is affirmative and the wheel acceleration GVW becomes smaller than the predetermined value X _GIN (see t32 in FIG. 15),
When it is determined that the wheel speed VW has sufficiently recovered, the process proceeds to step S530, and the initial pressure increase amount Δ according to the road surface condition is determined from the initial pressure increase map.
Read TP. FIG. 11 shows the timer value TIN (as shown in FIG. 15 (c), the timer value TIN is the time t30 and the time t32.
Represents the elapsed time), the maximum wheel acceleration GMAX, and the initial pressure increase amount ΔTP read in accordance with these. The maximum wheel acceleration GMAX and the timer value TIN correspond to the road surface μ, and the initial pressure increase amount ΔTP is the maximum wheel acceleration GMAX.
Is set to be larger, and the timer value TIN is set to be smaller, that is, the road surface μ is set to be larger.

斯くして、初回増圧量ΔTPが設定されると、フラグ値
FINおよび最大加速度値GMAXをリセットして（ステップS
532）、当該ルーチンを終了する。Thus, when the initial pressure increase amount ΔTP is set, the flag value
Reset FIN and maximum acceleration value GMAX (step S
532), and the routine ends.

初回増圧量ΔTPは、通常の増圧量より大きい値に設定
されており、第15図（ｂ）に示すように、初回増圧量Δ
TPが通常の増圧量より大きい値に設定されるために、図
中破線で示すものより液圧が迅速に増圧し、所謂Ｇ抜け
が生じることなく、スリップ率を最適値に制御すること
ができる。The initial pressure increase amount ΔTP is set to a value larger than the normal pressure increase amount, and as shown in FIG. 15 (b), the initial pressure increase amount ΔTP is set.
Since TP is set to a value larger than the normal pressure increase amount, the hydraulic pressure increases faster than that shown by the broken line in the figure, and the slip ratio can be controlled to the optimum value without causing so-called G omission. it can.

上述の初回増圧量制御が実行されずに、ステップS510
における判別結果が肯定、即ち、タイマ値TINによる所
定時間の経過が検出された場合、ステップS512において
フラグ値FINおよび最大加速度値GMAXをリセットして、
当該ルーチンを終了する。所定時間が経過しても、車輪
加速度GVWが所定値X_GINより小にならない場合には、車
輪速VWが減速している場合も考えられ、当該車輪がロッ
ク状態に陥らないように、フラグ値FINをリセットす
る。これにより、前述のステップS504の判別結果が否定
となって、通常の増減圧制御に戻るため、ステップS508
が実行されなくなり、増減圧量ΔTPが０に設定されるこ
ともない。If the above-mentioned initial pressure increase amount control is not executed, step S510
In the affirmative determination result in, that is, when the passage of a predetermined time by the timer value TIN is detected, the flag value FIN and the maximum acceleration value GMAX are reset in step S512,
The routine is finished. If the wheel acceleration GVW does not become smaller than the predetermined value X _GIN even after the predetermined time has elapsed, it is possible that the wheel speed VW is decelerating and the flag value is set so that the wheel does not fall into the locked state. Reset FIN. As a result, the result of the determination in step S504 described above becomes negative, and the normal pressure increasing / decreasing control is resumed.
Will not be executed, and the pressure increase / decrease amount ΔTP will not be set to zero.

なお、路面状態の検出は、上述の実施例に限定され
ず、別途Ｇセンサ等によりこれを検出するようにして、
検出した路面状態により初回増圧量を設定するようにし
てもよい。The detection of the road surface state is not limited to the above-described embodiment, but the G sensor or the like may be used to detect it,
The initial pressure increase amount may be set according to the detected road surface condition.

電子制御装置50は、上述したように電磁弁駆動時間Δ
TPの演算が終わると、ABSメインルーチンの実行を終了
する。The electronic control unit 50 controls the solenoid valve drive time Δ as described above.
When the calculation of TP ends, the execution of the ABS main routine ends.

電磁弁の駆動第14図は、電子制御装置50により実行される1msec割
込電磁弁駆動ルーチンを示し、第１図に示す各電磁弁は
このルーチンの実行により駆動される。なお、第14図に
示すルーチンは個々の電磁弁を特定するものでなく、実
際には電磁弁の数だけ、このルーチンに類似のルーチン
があり、各ルーチンにより対応する電磁弁の駆動制御が
行われる。Driving of Solenoid Valve FIG. 14 shows a 1 msec interrupt solenoid valve drive routine executed by the electronic control unit 50, and each solenoid valve shown in FIG. 1 is driven by execution of this routine. It should be noted that the routine shown in FIG. 14 does not specify individual solenoid valves, but actually there are routines similar to this routine in the number of solenoid valves, and each routine controls the drive of the corresponding solenoid valve. Be seen.

電子制御装置50は、先ず、8msecプログラムタイマT8
を値１だけインクリメントし（ステップS600）、次いで
このタイマ値T8が値８に等しいか否かを判別する（ステ
ップS602）。そして、タイマ値T8が値８に等しくなけれ
ば後述するステップS610に進み、等しいときにはタイマ
値T8を０にリセットした後（ステップS604）、ステップ
S606に進む。即ち、ステップS606の実行は、8msecに一
回の割で行われる。First, the electronic control unit 50 sets the 8 msec program timer T8.
Is incremented by 1 (step S600), and then it is determined whether this timer value T8 is equal to 8 (step S602). If the timer value T8 is not equal to the value 8, the process proceeds to step S610, which will be described later, and if it is equal, the timer value T8 is reset to 0 (step S604), and then the step
Continue to S606. That is, the execution of step S606 is performed once every 8 msec.

ステップS606では、電磁弁駆動時間ΔTPが駆動タイマ
TPの値より大きいか否かを判別する。そして、駆動時間
ΔTPがタイマ値TPより小さいとき、ステップS610に進
み、大きければ、タイマ値TPを駆動時間値ΔTPに書き換
えた後、ステップS610に進む。このように、ステップS6
06およびS608では、駆動時間ΔTPが8msecより大きい値
に設定されたとき、メインルーチンの実行周期である8m
secが経過しても処理しきれなかった駆動時間が次回ル
ープまで残ることになるが、残った駆動時間はその次回
ループで処理されることになる。このとき、新たに設定
される駆動時間ΔTPが残った駆動時間より大きい場合に
は、残った駆動時間は実行されずに切り捨てられること
になる。In step S606, the solenoid valve drive time ΔTP is the drive timer.
Determine if it is greater than the value of TP. Then, when the drive time ΔTP is smaller than the timer value TP, the process proceeds to step S610, and when it is larger, the timer value TP is rewritten to the drive time value ΔTP, and then the process proceeds to step S610. Thus, step S6
In 06 and S608, when the drive time ΔTP is set to a value larger than 8 msec, the main routine execution cycle is 8 m
The drive time that could not be processed even after sec has elapsed remains in the next loop, but the remaining drive time is processed in the next loop. At this time, if the newly set drive time ΔTP is longer than the remaining drive time, the remaining drive time is not executed and is discarded.

ステップS610では、タイマ値TPが０であるか否かを判
別する。そして、判別結果が否定であればステップS612
に進み、当該電磁弁を駆動するオン信号を出力すると共
に、タイマ値TPを値１だけデクリメントして当該ルーチ
ンを終了する。一方、タイマ値TPが０の場合にはステッ
プS614に進み、当該電磁弁をオフにして当該ルーチンを
終了する。In step S610, it is determined whether the timer value TP is 0. If the determination result is negative, step S612
Then, the ON signal for driving the solenoid valve is output, the timer value TP is decremented by 1 and the routine ends. On the other hand, when the timer value TP is 0, the process proceeds to step S614, the solenoid valve is turned off, and the routine ends.

なお、駆動時間ΔTPが、本実施例では1msec単位で設
定されているので、割込みルーチンも1msec毎に割込み
実行されるが、駆動時間ΔTPの設定最小単位が1msec以
下、或いはこれ以上である場合には、その最小単位の周
期で駆動ルーチンを割込み実行するようにすればよい。Since the driving time ΔTP is set in this embodiment in units of 1 msec, the interrupt routine is also executed every 1 msec, but when the minimum setting unit of the driving time ΔTP is 1 msec or less, or more In this case, the drive routine may be interrupted in the cycle of the minimum unit.

（発明の効果）以上詳述したように、本発明のアンチスキッドブレー
キング方法によれば、車輪速および車体速を検出し、ブ
レーキ装置のホイールシリンダの液圧を、検出した車輪
速と車体速の偏差に応じて増減圧制御し、ブレーキング
時の車輪のスリップ率を所定値近傍に保持するアンチス
キッドブレーキング方法において、減圧制御が終了した
後、車輪加速度を検出すると共に減圧制御が終了した時
点から車輪加速度が最大値を超えて所定値以下に減少す
るまでの経過時間を計測し、前記減圧制御終了後から車
輪加速度が前記所定値以下に減速するまでは増圧制御を
禁止し、車輪加速度が前記所定値以下になった最初の時
点で、検出した車輪加速度の前記最大値と前記経過時間
とに基づく増圧量だけ増圧するようにしたので、ホイー
ルシリンダの液圧の減圧制御の後の増圧制御において、
車輪がロック状態に陥ることなく、しかも最適スリップ
率を与える液圧に迅速に、且つ、確実に増圧復帰するこ
とができる。(Effects of the Invention) As described in detail above, according to the anti-skid braking method of the present invention, the wheel speed and the vehicle body speed are detected, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder of the brake device is detected. In the anti-skid braking method in which the pressure increase / decrease control is performed according to the deviation, and the slip ratio of the wheel during braking is kept near a predetermined value, after the pressure reduction control is completed, the wheel acceleration is detected and the pressure reduction control is also completed. Measure the elapsed time from the point in time until the wheel acceleration exceeds the maximum value and decrease to a predetermined value or less, prohibit the pressure increase control from the end of the pressure reduction control until the wheel acceleration decelerates to the predetermined value or less, At the first time when the acceleration becomes equal to or lower than the predetermined value, the wheel pressure is increased by the pressure increase amount based on the maximum value of the detected wheel acceleration and the elapsed time. In the pressure increase control after the pressure reduction control of the hydraulic pressure of the Linda,
It is possible to quickly and reliably return to the hydraulic pressure that gives the optimum slip ratio without the wheels falling into the locked state.

[Brief description of drawings]

図面は、本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方
法を実施するアンチスキッドブレーキ装置の油圧回路
図、第2A図ないし第2D図は、第１図に示す油圧制御弁16
の作動説明図、第３図は、第１図に示す電子制御装置50
により実行されるブレーキ圧増減圧制御の制御手順を示
すメインルーチンのフローチャート、第4A図ないし第4C
図は基準車体速演算ルーチンのフローチャート、第5A図
及び第5B図は、基準車輪速FSVWと基準車体速VREFの時間
変化の関係を示すグラフ、第６図は、スリップ量ΔＶ演
算ルーチンのフローチャート、第7A図および第7B図は、
基準車体速VREFと、これに応じて設定されるスリップ量
補正値DDVとの関係を示すグラフ、第８図は車輪速VW、
スリップ量ΔＶ、及びホイールシリンダ液圧Ｐの時間変
化を示すグラフ、第９図は、基本増減圧マップからスリ
ップ量ΔＶ及び車輪加速度GVWに応じて読み出されるブ
レーキ圧増減圧量ΔＰの関係を示すグラフ、第10A図お
よび第10B図、電磁弁駆動時間ΔTPの演算ルーチンのフ
ローチャート、第11図は、タイマ変数TINおよび最大車
輪加速度GMAXと、これらにより設定される初回増圧駆動
時間ΔTPとの関係を示すグラフ、第12図は、ホイールシ
リンダの現在の液圧Ｐ及び増減圧量ΔＰと、これらに応
じて読み出される電磁弁の駆動時間ΔTPとの関係を示す
グラフ、第13図は、路面μ及び増減圧量ΔＰと、これら
に応じて読み出される電磁弁の駆動時間ΔTPとの関係を
示すグラフ、第14図は、電子制御装置50により実行さ
れ、電磁弁を駆動制御する1msec割込みルーチンのフロ
ーチャート、第15図は、本発明方法によりホイールシリ
ンダの液圧の減圧制御終了後の初回増圧制御が実行され
る様子を説明するための、車輪速VW、液圧Ｐ、および車
輪加速度GVWの各時間変化を示すグラフである。 1L,1R,2L,2R……車輪、3,4,5,6……ホイールシリンダ、
10……マスタシリンダ、16,18,20,22……油圧制御弁、3
0,32,34,40,42,44……電磁弁、46……アキュムレータ、
50……電子制御装置、52,53,54,55……車輪速センサ。The drawings show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of an anti-skid brake device for carrying out the method of the present invention, and FIGS. 2A to 2D are hydraulic control valves 16 shown in FIG.
3 is an operation explanatory view of the electronic control unit 50 shown in FIG.
FIG. 4A to FIG. 4C are flowcharts of the main routine showing the control procedure of the brake pressure increase / decrease control executed by
FIG. 5 is a flow chart of a reference vehicle body speed calculation routine, FIGS. 5A and 5B are graphs showing a time change relation between the reference wheel speed FSVW and the reference vehicle body speed VREF, and FIG. 6 is a flow chart of a slip amount ΔV calculation routine. Figures 7A and 7B show
FIG. 8 is a graph showing the relationship between the reference vehicle body speed VREF and the slip amount correction value DDV set accordingly, FIG. 8 shows the wheel speed VW,
9 is a graph showing the relationship between the brake pressure increase / decrease amount ΔP read out from the basic pressure increase / decrease map in accordance with the slip amount ΔV and the wheel acceleration GVW. , FIG. 10A and FIG. 10B, the flowchart of the calculation routine of the solenoid valve drive time ΔTP, FIG. 11 shows the relationship between the timer variable TIN and the maximum wheel acceleration GMAX, and the initial pressure boost drive time ΔTP set by these. The graph shown in FIG. 12 is a graph showing the relationship between the current hydraulic pressure P of the wheel cylinder and the pressure increase / decrease amount ΔP, and the driving time ΔTP of the solenoid valve read in response to them, and FIG. 13 is the road surface μ and FIG. 14 is a graph showing the relationship between the pressure increase / decrease amount ΔP and the driving time ΔTP of the solenoid valve read in accordance with the graph, and FIG. 14 is a 1 msec interrupt routine that is executed by the electronic control unit 50 to drive and control the solenoid valve. FIG. 15 is a flowchart of FIG. 15, a wheel speed VW, a hydraulic pressure P, and a wheel acceleration GVW for explaining how the initial pressure increase control is executed after the pressure reduction control of the hydraulic pressure of the wheel cylinder is completed by the method of the present invention. 5 is a graph showing changes with time. 1L, 1R, 2L, 2R …… Wheels, 3,4,5,6 …… Wheel cylinders,
10 …… Master cylinder, 16,18,20,22 …… Hydraulic control valve, 3
0,32,34,40,42,44 …… solenoid valve, 46 …… accumulator,
50 ... Electronic control unit, 52, 53, 54, 55 ... Wheel speed sensor.

Claims

[Claims]

1. A slip rate of a wheel during braking by detecting a wheel speed and a vehicle body speed and controlling a hydraulic pressure of a wheel cylinder of a brake device according to a deviation between the detected wheel speed and the vehicle body speed. In the anti-skid braking method that keeps the value near a predetermined value, after the pressure reduction control is completed, the wheel acceleration is detected and the time when the pressure reduction control is completed until the wheel acceleration exceeds the maximum value and decreases to a predetermined value or less. The elapsed time is measured, and the pressure increase control is prohibited until the wheel acceleration decreases below the predetermined value after the pressure reduction control ends, and the wheel acceleration detected at the first time when the wheel acceleration falls below the predetermined value. The antiskid braking method is characterized in that the pressure is increased by an amount of pressure increase based on the maximum value and the elapsed time.