JPH0814264B2 - ２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、始動性を改善した２サイクルエンジンの燃
料噴射制御装置に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする課題］ 近年、マイクロコンピュータによるエンジンの燃料噴
射制御の技術が確立され、この燃料噴射制御の技術は、
すでに４サイクルエンジンにおいては広く採用されてい
る。

次いで、２サイクルエンジンにおいても上記マイクロ
コンピュータによる燃料噴射制御の技術を採用する提案
が種々なされており、例えば、特開昭63−255543号公報
には、クランク室に新気を導入する主吸気通路とクラン
ク室内に直接新気を導入する副吸気通路とに、それぞ
れ、燃料噴射弁（インジェクタ）を配し、各燃料噴射弁
の噴射タイミング及び噴射量を制御する制御手段を設け
る技術が開示されている。

この場合、燃料噴射量は、例えば、特開昭63−29039
号公報に開示されているように、燃料噴射制御装置にて
スロットル開度αとエンジン回転数Ｎとをパラメータと
して吸入空気量Ｑをマップ検索などにより求め、この吸
入空気量Ｑに基づいて基本燃料噴射量Tpを演算し、エン
ジン運転状態に基づく各種補正を上記基本燃料噴射量に
加えて最終的な燃料噴射量を算出するものが多い。そし
て、一般に、上記基本燃料噴射量Tpに対するエンジン運
転状態に基づく各種補正のパラメータは、冷却水温度、
吸入空気温度、大気圧などが用いられる。

ところで、上記２サイクルエンジンでは、混合気がク
ランクケースを介して燃焼室へ供給されるため、上記ク
ランクケースの温度条件によってエンジンの充填効率が
影響され、クランクケース温度が高いほど充填効率が低
下する。

上記クランクケースの温度は、スノーモビルなどで
は、環境条件が広範囲に変化し、例えば、低温側は略−
50゜Ｃまで低下する一方、高温側は略100゜Ｃに達し、
温度変化範囲が非常に大きくなって冷却水温のみではク
ランクケース温度を正確に検出できず、適正な空燃比を
得ることが困難である。

また、一般に、上記燃料噴射制御装置は、エンジンを
停止するためイグニッションスイッチなどをOFFする
と、制御用電源が遮断されてシステムが停止するように
なっており、上記イグニッションスイッチをONしてあら
ためてエンジンを始動する際に上記燃料噴射制御装置へ
再び電源が供給され、システムが初期状態に戻って作動
を開始する。

従って、エンジン始動時には、クランクケース温度に
かかわらず一義的に燃料噴射量が決定されてエンジンに
供給されてしまい、暖機終了後の再始動などにおいては
燃料供給過剰となり、始動性が悪化するばかりでなく、
始動直後の加速不良を招く。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ン始動時の広範な温度条件に対し、良好な始動性能を得
ることのできる２サイクルエンジンの燃料噴射制御装置
を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本発明による２サイクルエン
ジンの燃料噴射制御装置は、第１図に示すように、制御
用電源を投入したとき、クランクケース温度に基づい
て、エンジンクランキング時の初回第１発目の燃料噴射
パルス幅を設定する初回１発燃料噴射パルス幅設定手段
と、クランクケース温度をパラメータとする低回転時基
本パルス幅に基づいて、第２発目以後、エンジンが完爆
するまでの間の第１低回転時燃料噴射パルス幅を設定す
る第１低回転時燃料噴射パルス幅設定手段と、上記低回
転時基本パルス幅に基づき、かつ、上記第１低回転時燃
料噴射パルス幅より小さい値の第２低回転時燃料噴射パ
ルス幅と、通常運転状態に対する通常時燃料噴射パルス
幅との２つの燃料噴射パルス幅を設定する燃料噴射パル
ス幅設定手段と、エンジン完爆後、あるいは、エンジン
停止かつ上記制御用電源が投入状態で再始動するとき、
上記燃料噴射パルス幅設定手段で設定した２つの燃料噴
射パルス幅を互いに比較し、パルス幅の大きい方を選択
的に出力する燃料噴射パルス幅比較手段とを備えたもの
である。

また、本発明による２サイクルエンジンの燃料噴射制
御装置は、第２図に示すように、エンジン停止のために
点火カットがなされたとき、計時を開始するとともに制
御用電源が投入状態に保持する自己保持手段と、上記自
己保持手段での計時が所定の設定時間に達したとき、上
記制御用電源を遮断する自己保持解除手段とを備えたも
のである。

［作 用］ 上記構成により、まず、制御用電源が投入されてシス
テムが起動すると、初回１発燃料噴射パルス幅設定手段
により、クランクケース温度に基づいて初回第１発目の
燃料噴射パルス幅が設定され、この燃料噴射パルス幅信
号がエンジンのクランキングとともに出力される。

次いで、第１低回転時燃料噴射パルス幅設定手段によ
り、クランクケース温度をパラメータとする低回転時基
本パルス幅に基づいて第１低回転時燃料噴射パルス幅が
設定され、この燃料噴射パルス幅信号が第２発目以後エ
ンジンが完爆するまでの間、出力される。

そして、２つの燃料噴射パルス幅、すなわち、上記低
回転時基本パルス幅に基づき、かつ、上記第１低回転時
燃料噴射パルス幅より小さい値の第２低回転時燃料噴射
パルス幅と、通常運転状態に対する通常時燃料噴射パル
ス幅とが燃料噴射パルス幅設定手段により設定され、エ
ンジン完爆後、あるいは、エンジン停止かつ上記制御用
電源が投入状態で再始動するとき、これらの燃料噴射パ
ルス幅が燃料噴射パルス幅比較手段にて互いに比較さ
れ、パルス幅の大きい方が選択的に出力される。

また、例えばイグニッションスイッチなどをオフし、
点火をカットしてエンジンを停止すると、自己保持手段
にて計時が開始されるとともに制御用電源が投入状態に
自己保持され、システムが作動状態のままエンジンの再
始動を持つ。

そして、上記自己保持手段での計時が所定の設定時間
に達すると、自己保持解除手段により上記制御用電源が
遮断されて自己保持が解除され、システムが停止する。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第３図以下は本発明の一実施例を示し、第３図は制御
装置の機能ブロック図、第４図はエンジン制御系の概略
図、第５図はCDIユニットの回路図、第６図はフライホ
イールの正面図、第７図は初回１発噴射基本パルス幅マ
ップの説明図、第８図は初回１発噴射高度補正係数マッ
プの説明図、第９図は高度補正係数マップの説明図、第
10図は低回転時基本パルス幅マップの説明図、第11図は
第１回転補正係数マップの説明図、第12図は第２回転補
正係数マップの説明図、第13図は吸気温補正係数マップ
の説明図、第14図は時間補正係数の説明図、第15図はク
ランクケース温度量マップの説明図、第16図は初回設定
手順を示すフローチャート、第17図はエンジン停止・始
動・完爆判定手順を示すフローチャート、第18図は時間
補正係数設定のタイマ制御手順を示すフローチャート、
第19図は燃料噴射制御手段を示すフローチャート、第20
図はセルフシャットリレーの制御手順を示すフローチャ
ートである。

（エンジン制御系の構成） 第４図において、図中、符号１は、エンジン本体であ
り、例えばスノーモビルなどに搭載される３気筒２サイ
クルエンジンを示す。このエンジン本体１のシリンダブ
ロック２に、吸気ポート2a、排気ポート2bが形成され、
また、シリンダヘッド３の各気筒毎に、その先端を燃焼
室に露呈する点火プラグ４が取付けられている。

また、上記エンジン本体１のクランクケース５にクラ
ンクケース温度センサ６が臨まされ、上記クランクケー
ス５、上記シリンダブロック２、及び、上記シリンダヘ
ッド３に、ウォータジャケット７が設けられている。

また、上記シリンダブロック２の各吸気ポート2aに、
インシュレータ８を介してインテークマニホルド９が連
通され、このインテークマニホルド９に設けられたスロ
ットルバルブ9aに、スロットル開度センサ10が介装さ
れ、さらに、上記インテークマニホルド９の各気筒の各
吸気ポート2aの直上流側に、インジェクタ11が配設され
ている。

また、上記インテークマニホルド９の上流側に、図示
しないエアクリーナが格納されたエアボックス12が連通
され、このエアボックス12に、吸気温センサ13が臨まさ
れている。

上記インジェクタ11は、燃料供給路14を介して燃料タ
ンク15に連通され、上記燃料供給路14には、上記燃料タ
ンク15側から燃料フィルタ16、燃料ポンプ17が介装され
ている。

さらに、上記インジェクタ11はプレッシャレギュレー
タ18に連通しており、このプレッシャーレギュレータ18
により、上記インテークマニホールド９内圧力と燃料圧
力との差圧が一定に保たれて上記インテークマニホール
ド９内圧力の変動によって上記インジェクタ11からの燃
料噴射量が変動しないよう制御されている。

（制御装置の回路構成） 一方、符号20はマイクロコンピュータからなる制御装
置（ECU）であり、このECU20のCPU（中央演算処理装
置）21,ROM22,RAM23、バックアップRAM24、および、I/O
インターフェース25がバスライン26を介して互いに接続
されており、定電圧回路27から所定の安定化された電圧
が供給される。

上記定電圧回路27は、互いに並列に接続された２つの
リレー接点、ECUリレー28のリレー接点とセルフシャッ
トリレー29のリレー接点とを介してバッテリ30に接続さ
れて制御用電源が供給されるとともに、上記バッテリ30
に直接接続され、上記制御用電源OFF時に、上記バック
アップRAM24へのバックアップ電源を供給してデータを
保持する。

上記ECUリレー28は、２組のリレー接点を有し、その
電磁コイル28aがイグニッションスイッチ31及びキルス
イッチ32を介して上記バッテリ30に接続されている。上
記イグニッションスイッチ31及びキルスイッチ32は、各
ON端子が直列に接続されるとともに、各OFF端子が並列
に接続され、上記各スイッチ31,32が共にONのとき、上
記ECUリレー28がONし、リレー接点の一方を介して上記
定電圧回路27に制御用電源を供給する。

一方、上記イグニッションスイッチ31及びキルスイッ
チ32のいずれか一方がOFF位置のときには、点火装置で
あるCDIユニット33からのラインを短絡し、点火カット
を行なう。

尚、上記キルスイッチ32は、図示しないスノーモビル
のグリップなどに設けられた停止用スイッチであり、ま
た、上記CDIユニット33からのラインは、後述する点火
電源短絡回路33bからのラインである。

さらに、上記バッテリ30には、上記セルフシャットリ
レー29の電磁コイル29a、上記インジェクタ11、及び、
燃料ポンプリレー34の電磁コイル34aの各一端が接続さ
れるとともに、上記燃料ポンプリレー34のリレー接点を
介して燃料ポンプ17が接続されている。

上記セルフシャットリレー29は、上記イグニッション
スイッチ31及びキルスイッチ32のいずれか一方がOFFさ
れてエンジンが停止した後、予め設定された時間（例え
ば、10分）だけ上記ECU20に電源を供給するためのもの
で、エンジンが冷却していない状態での高温再始動時、
上記インジェクタ11からの始動時燃料噴射量が増量補正
され、空燃比がオーバーリッチとなって始動困難となる
ことを防止するためのものである。

また、上記ECU20のI/Oインターフェース25の入力ポー
トには、上記各センサ6,10,13、及び、上記ECU20に内蔵
された大気圧センサ36が接続されるとともに、上記CDI
ユニット33からの信号ラインが接続されて後述するCDI
パルスが入力され、上記ECUリレー28の他方のリレー接
点が接続されて上記バッテリ30の電圧ＶBがモニタされ
る。

一方、上記I/Oインターフェース25の出力ポートに
は、上記インジェクタ11、上記燃料ポンプリレー34の電
磁コイル34a、及び、上記セルフシャットリレー29の電
磁コイル29aが、それぞれの他端を駆動回路40を介して
接続されている。

上記ECU20では、電源がONされると上記CPU21にて上記
ROM22に記憶されている制御プログラムが実行される。
この制御プログラムにおいては、まず、始動のため、初
回１発燃料噴射パルス幅TonOUTを設定し、この初回１発
燃料噴射パルス幅TonOUTの駆動パルス信号を、エンジン
のクランキングとともに上記インジェクタ11に出力し、
初回１発目の燃料を噴射する。

次に、第１低回転時燃料噴射パルス幅TiNL1を算出
し、この第１低回転時燃料噴射パルス幅TiNL1の駆動パ
ルス信号を上記インジェクタ11に出力して初始動の燃料
噴射制御を行ない、エンジンが完爆したか否かを判定す
る。

そして、エンジンが完爆すると、第２低回転時燃料噴
射パルス幅TiNL2、及び、通常時燃料噴射パルス幅Tiを
算出し、これらの燃料噴射パルス幅のうち、いずれか大
きい方の燃料噴射パルス幅の駆動パルス信号を上記イン
クジェクタ11へ選択的に出力して通常時の燃料噴射制御
へ移行する。

また、上記セルフシャットリレー29により、上記イグ
ニッションスイッチ31あるいは上記キルスイッチ32のい
ずれか一方がOFFされ、点火カットがなされてエンジン
が停止しても、上記ECU20は直ぐには電源がOFFされず、
予め設定された時間（例えば、10分）内にエンジンが再
始動された場合には、上記初回１発燃料噴射パルス幅To
nOUT及び上記第１低回転時燃料噴射パルス幅TiNL1は出
力せず、通常の燃料噴射制御を行ない、上記第２低回転
時燃料噴射パルス幅TiNL2、及び、上記通常時燃料噴射
パルス幅Tiのうち、いずれか大きいほうの燃料噴射パル
ス幅の駆動パルス信号を上記インクジェクタ11へ出力す
る。

（点火装置の回路構成） 上記エンジン本体１のクランクジェット1aにはマグネ
ト41が連設され、このマグネト41のエキサイタコイル41
a,パルサーコイル41bが上記CDIユニット33に接続される
とともに、上記CDIユニット33に点火コイル4aの一次側
が接続されている。

さらに、上記マグネト41には、ランプコイル41c、チ
ャージコイル41dが備えられ、上記ランプコイル41cがAC
レギュレータ43を介してランプ、ヒータなどの電気負荷
44に接続されて上記バッテリ30と独立して電源を供給す
るとともに、上記チャージコイル41dが整流器42を介し
て上記バッテリ30に接続され、上記バッテリ30を充電す
るようになっている。

上記CDIユニット33は、第５図に示すように、点火回
路33a、点火電源短絡回路33b、パルス検出回路33c、波
形整形回路33d、デューティ制御回路33e、及び、パルス
発生回路33fなどから構成され、上記点火回路33aに、各
気筒に配設された各点火プラグ４の各点火コイル4aの一
次側が並列に接続されるとともに、上記パルス検出回路
33cが接続され、また、上記点火回路33aに点火電源短絡
回路33bが接続されて一端がグランドＧに接続されてい
る。

上記点火回路33a及び上記点火電源短絡回路33bは、マ
グネト41のエキサイタコイル41aからダイオードD1を経
由する点火用電源ＶIGに接続されており、上記ダイオー
ドD1のカソードに、上記イグニッションスイッチ31及び
キルスイッチ32の各OFF端子が並列に接続され、抵抗R
1、ダイオードD2を介して上記点火電源短絡回路33bのエ
ンジン停止用サイリスタSCR2のゲートに接続されてい
る。

上記点火回路33aは、上記点火用電源ＶIGに接続され
た点火用コンデンサC1及び点火用サイリスタSCR1などか
らなる周知の容量放電式点火回路であり、上記マグネト
41のフライホイール41eに対設されたパルサーコイル41b
に、上記点火用サイリスタSCR1のゲートがダイオードD
3、抵抗R2を介して接続され、上記パルサーコイル41bか
ら所定のタイミングで点火トリガ信号が入力される。

第６図に示すように、上記フライホイール41eの外周
には、＃1,＃2,＃３気筒の各圧縮上死点前（BTDC）θ２
（例えば、θ２＝15〜20゜）の位置に、突起41f（スリ
ットでも良い）がθ１（例えば、θ１＝120゜）の間隔
で形成されており、上記フライホイール41eの回転に伴
って上記突起41fが上記パルサーコイル41bを通過する際
に、電磁誘導により上記パルサーコイル41bから点火ト
リガ信号が出力される。

また、上記点火電源短絡回路33bは、上記点火用電源
ＶIGに第１のダイオードD4のアノードと第２のダイオー
ドD5のアノードとが接続され、これら第１のダイオード
D4及び第２のダイオードD5のカソードが、それぞれ、抵
抗R3、トリガ用コンデンサC2を介して、ともにエンジン
停止用サイリスタSCR2のアノードに接続され、上記エン
ジン停止用サイリスタSCR2のカソードがグランドＧに接
続されている。

また、上記トリガ用コンデンサC2に接続される上記第
２のダイオードD5のカソードには、PNP型トランジスタ
からなるトリガ用トランジスタTRのエミッタが接続され
ており、このトリガ用トランジスタTRのベースが抵抗R4
を介して上記エンジン停止用サイリスタSCR2のアノード
に接続されている。

さらに、上記トリガ用トランジスタTRのコレクタが、
抵抗R5、タイオードD6を介して上記エンジン停止用サイ
リスタSCR2のゲートに接続されており、また、上記エン
ジン停止用サイリスタSCR2のゲートとグランドＧとの間
には、ノイズあるいは臨界オフ電圧上昇率の影響による
転流防止用として、抵抗R6とコンデンサC3とが並列に接
続されている。

また、上記波形整形回路33d、デューティ制御回路33
e、及び、パルス発生回路33fは、直列に接続された上記
イグニッションスイッチ31及びキルスイッチ32の各ON端
子を介して上記バッテリ30に接続され、上記パルス発生
回路33fから、上記点火用電源ＶIGに同期したCDIパルス
が出力され（第５図参照）、上記ECU20のI/Oインターフ
ェース25に入力される。

すなわち、本実施例においては、上記パルサーコイル
41bからクランク角120゜毎に点火トリガ信号が出力さ
れ、エンジン１回転に３回、全気筒（３気筒）同時に点
火が行われるとともに、上記パルス発生回路33fからク
ランク角120゜毎にCDIパルスが出力され、このCDIパル
スをトリガとして、エンジン１回転に１回、各インジェ
クタ11から全気筒同時に燃料が噴射される。

（制御装置の機能構成） 第３図に示すように、ECU20の燃料噴射制御に係わる
機能は、初期設定手段51、エンジン停止判別手段52、エ
ンジン回転数算出手段53、始動・完爆判定手段54、RAM2
3からなる記憶手段55、タイマ制御手段56、タイマ手段5
7、エンジン停止識別手段58、初回識別手段59、初回１
発噴射基本パルス幅設定手段60、初回１発噴射基本パル
ス幅マップMPT0、初回１発噴射高度補正係数設定手段6
1、初回１発噴射高度補正係数マップMPAT0、初回１発燃
料噴射パルス幅設定手段62、低回転時基本パルス幅設定
手段63、低回転時基本パルス幅マップMPN0、時間補正係
数設定手段64、高度補正係数設定手段65、高度補正係数
マップMPAT、通常時・再始動識別手段66、完爆識別手段
67、第１回転補正係数設定手段68、第１回転補正係数マ
ップMPN1、第１低回転時燃料噴射パルス幅設定手段69、
第２回転補正係数設定手段70、第２回転補正係数マップ
MPN2、基本燃料噴射パルス幅設定手段71、基本燃料噴射
パルス幅マップMPα、クランクケース温増量補正係数設
定手段72、クランクケース温増量マップMPTC、吸気温補
正係数設定手段73、吸気温補正係数マップMPAIR、イン
ジェクタ電圧補正パルス幅設定手段74、燃料噴射パルス
幅設定手段75、燃料噴射パルス幅比較手段76、インジェ
クタ駆動手段77、自己保持手段78、自己保持解除手段7
9、セルフシャットリレー駆動手段80から構成されてい
る。

初期設定手段51では、ECU20の電源がOFFからONにされ
た直後に、記憶手段55（RAM23）の初回判別フラグFLAG1
をセットする（FLAG1←１）とともに、再始動フラグFLA
G4をクリアする（FLAG4←０）。

上記初回判別フラグFLAG1は、エンジンが停止し、か
つ、上記ECU20の電源がOFFされて停止している状態から
初回の起動を、FLAG1＝１で示し、一方、上記再始動フ
ラグFLAG4は、エンジンが停止しているにもかかわら
ず、上記ECU20の電源がONに保持されている状態を、FLA
G4＝１で示すものである。

エンジン停止判別手段52では、CDIユニット33からのC
DIパルス入力間隔時間T120を計時し、このCDIパルス入
力間隔時間T120と所定の設定時間ＴSET（例えば、1SE
C）とを比較し、T120＞ＴSETのとき、エンジン停止と判
別して記憶手段55（RAM23）のエンジン停止判別フラグF
LAG2をセットし（FLAG2←１）、T120≦ＴSETのとき、エ
ンジン稼動中と判別して上記エンジン停止判別フラグFL
AG2をクリアする（FLAG2←０）。

エンジン回転数算出手段53では、上記CDIユニット33
からのCDIパルス入力間隔時間T120と、このCDIパルス入
力間隔に対応するクランク角θ１（θ１＝120゜；マグ
ネト41のフライホイール41eの外周突起41f間の角度）と
から、周期ｆを求め（ｆ＝dT120/dθ１）、この周期ｆ
からエンジン回転数Ｎを算出する（Ｎ＝60/2πｆ）。

始動・完爆判定手段54では、上記エンジン回転数算出
手段53で算出したエンジン回転数Ｎと完爆回転数ＮSET
（例えば、700rpm）とを比較し、Ｎ＜ＮSETのとき、エ
ンジン初始動と判定して記憶手段55（RAM23）の始動判
別フラグFLAG3をセットする（FLAG3←１）。

一方、上記エンジン回転数算出手段53で算出したエン
ジン回転数Ｎが、Ｎ≧ＮSETとなったとき、始動・完爆
判定手段54ではカウンタの計数を開始し、カウント値C1
が所定の設定値C1SETに達したとき、すなわちＮ≧ＮSET
の状態が所定時間（例えば、2SEC）継続したとき、エン
ジン完爆と判定して上記始動判別フラグFLAG3をクリア
する（FLAG3←０）。

タイマ制御手段56では、後述する時間補正係数ＫLT設
定のため、記憶手段55（RAM23）のエンジン停止判別フ
ラグFLAG2の状態を判別し、FLAG2＝１、すなわち、エン
ジン停止のとき、タイマ手段57にリセット信号を出力す
るとともに、記憶手段55（RAM23）の初回パルス判別フ
ラグFLAG5をセットする（FLAG5←１）。

そして、FLAG2＝０、かつ、FLAG5＝１となったとき、
すなわち、エンジン始動のために最初の噴射パルスが出
力され、タイマ手段57がリセットされた状態のままであ
るとき、タイマ手段57にトリガ信号を出力して計時開始
を指示するとともに、上記初回パルス判別フラグFLAG5
をクリアする（FLAG5←０）。

タイマ手段57では、上記タイマ制御手段56からのトリ
ガ信号によりタイマTMによる計時を開始し、時間補正係
数設定手段64に計時信号T1を出力する。

エンジン停止識別手段58では、記憶手段55（RAM23）
のエンジン停止判別フラグFLAG2の値を調べ、FLAG2＝１
のとき、エンジン停止と識別してインジェクタ駆動手段
77の作動を停止させ、一方、FLAG2＝０のとき、エンジ
ン稼動と識別して初回識別手段59へ初回識別を指示す
る。

初回識別手段59では、上記エンジン停止識別手段58に
てエンジン稼動と識別されたとき、記憶手段55（RAM2
3）の初回判別フラグFLAG1＝１のときはECU20の電源がO
FFからONにされて初めての燃料噴射パルス出力であるた
め、初回１発噴射基本パルス幅設定手段60及び初回１発
噴射高度補正係数設定手段61へ演算指示を出力する。

一方、FLAG1＝０のときには、すでに燃料噴射パルス
が出力されているため、低回転時基本パルス幅設定手段
63、時間補正係数設定手段64、及び、高度補正係数設定
手段65に演算指示を出力するとともに、通常時・再始動
時識別手段66に通常時燃料噴射と再始動燃料噴射との識
別指示を出力する。

初回１発噴射基本パルス幅設定手段60では、クランク
ケース温度センサ６からのクランクケース温度TmCをパ
ラメータとして初回１発噴射基本パルス幅マップMPT0を
検索し、直接あるいは補間計算により初回１発噴射基本
パルス幅ＴAONIJを設定する。

上記初回１発噴射基本パルス幅マップMPT0は、第７図
に示すように、ECU20の電源がONされて初めてエンジン
を始動する際に、インジェクタ11からの第１発目の燃料
噴射に対する基本パルス幅ＴAONIJをクランクケース温
度TmCをパラメータとしてROM22の一連のアドレスにマッ
プとして格納したもので、例えば、上記クランクケース
温度TmCが20゜Ｃよりも低い冷態始動に対して通常時の
燃料噴射パルス幅よりも大きく設定し、上記クランクケ
ース温度TmCが20゜Ｃ以上の始動では、通常時の燃料噴
射パルス幅よりも小さく設定して始動性の向上を図って
いる。

初回１発噴射高度補正係数設定手段61では、大気圧セ
ンサ36からの大気圧ALTをパラメータとして初回１発噴
射高度補正係数マップMPAT0を検索し、直接あるいは補
間計算により初回１発噴射高度補正係数ＴALOJを設定す
る。

上記初回１発噴射高度補正係数マップMPAT0は、第８
図に示すように、、大気圧ALTによって異なる吸気密度
補正のための高度補正値を、大気圧ALTをパラメータと
してROM22の一連のアドレスにマップとして格納したも
ので、始動性を考慮して通常の高度補正値よりも大きな
値が格納されている。

初回１発燃料噴射パルス幅設定手段62では、上記初回
１発噴射基本パルス幅設定手段60にて設定した初回噴射
基本パルス幅ＴAONIJを、上記初回１発噴射高度補正係
数設定手段61で設定した初回１発噴射高度補正係数ＴAL
OJにより吸気密度補正し、初回第１発燃料噴射パルス幅
TonOUTを設定して（TonOUT←ＴAONIJ×ＴALOJ）、上記E
CU20の電源がONされて初めての第１発目の燃料噴射パル
ス幅信号をインジェクタ駆動手段77を介してインジェク
タ11に出力し、初始動時に予噴射を行わせる。

低回転時基本パルス幅設定手段63では、クランクケー
ス温度センサ６からのクランクケース温度TmCをパラメ
ータとして低回転時基本パルス幅マップMPN0を検索し、
直接あるいは補間計算により低回転時基本パルス幅TiLN
TWを設定する。

上記低回転時基本パルス幅マップMPN0は、第10図に示
すように、エンジン低回転時の燃料噴射に対する基本パ
ルス幅を、クランクケース温度TmCをパラメータとしてR
OM22の一連のアドレスにマップとして格納したものであ
る。

時間補正係数設定手段64では、上記タイマ手段57から
タイマTMの計時T1を読出し、この計時T1をパラメータと
して時間補正係数ＫLTを設定する。

上記時間補正係数ＫLTは、第14図に示すように、エン
ジン始動時、最初の噴射パルスが出力されたときをＫLT
＝１とし、時間経過とともに値を減少させ、エンジンの
暖機進行に従って燃料噴射量を減少させてエンジン回転
数Ｎを下げる方向に時間補正をするものであり、上記タ
イマTMの計時T1が、設定時間ＴKLY（例えば、180SEC）
に達したとき、ＫLT＝０となり、以後、この時間補正係
数ＫLTにより、後述する第１低回転時燃料噴射パルス幅
TiNL1及び第２低回転時燃料噴射パルス幅TiNL2が０とな
る。

高度補正係数設定手段65では、大気圧センサ36からの
大気圧ALTをパラメータとして高度補正係数マップMPAT
を検索し、直接あるいは補間計算により高度補正係数Ｋ
ALTを設定する。

上記高度補正係数マップMPATは、第９図に示すよう
に、大気圧ALTをパラメータとしてROM22の一連のアドレ
スにマップとして格納したもので、平地での通常の大気
圧（略、760mmHg）下でＫALT＝１とし、高度が上昇する
に従って値を減少させて燃料噴射量を減少させる方向へ
補正し、高地での吸気密度の低下に対応させるものであ
る。

通常時・際始動時識別手段66では、上記初回識別手段
59からの識別指示により、記憶手段55（RAM23）の再始
動フラグFLAG4を調べ、FLAG4＝０のとき、完爆識別手段
67へ完爆識別を指示し、FLAG4＝１のとき、通常あるい
は再始動時の燃料噴射と識別して第２回転補正係数設定
手段70、基本燃料噴射パルス幅設定手段71、クランクケ
ース温増量補正係数設定手段72、吸気温補正係数設定手
段73、インジェクタ電圧補正パルス幅設定手段74、及
び、燃料噴射パルス幅設定手段75へ演算指示を出力す
る。

完爆識別手段67では、上記通常時・再始動時識別手段
66からの完爆識別指示により、記憶手段55（RAM23）の
始動判別フラグFLAG3を調べ、FLAG3＝１のときエンジン
完爆前の初始動と識別して第１回転補正係数設定手段68
及び第１低回転時燃料噴射パルス幅設定手段69へ演算指
示を出力し、FLAG3＝０のときエンジン完爆と識別して
上記通常時・再始動時識別手段66における再始動フラグ
FLAG4の識別結果（FLAG4＝１）と同様、第２回転補正係
数設定手段70、基本燃料噴射パルス幅設定手段71、クラ
ンクケース温増量補正係数設定手段72、吸気温補正係数
設定手段73、インジェクタ電圧補正パルス幅設定手段7
4、及び、燃料噴射パルス幅設定手段75へ演算指示を出
力する。

第１回転補正係数設定手段68では、上記エンジン回転
数算出手段53にて算出したエンジン回転数Ｎをパラメー
タとして第１回転補正係数マップMPN1を検索し、直接あ
るいは補間計算により第１回転補正係数ＫLN1を設定す
る。

上記第１回転補正係数マップMPN1は、第11図に示すよ
うに、初始動時の始動性を向上するため、クランキング
回転数に応じた補正係数値をエンジン回転数Ｎをパラメ
ータとしてROM22の一連のアドレスにマップとして格納
したものであり、上記第１回転補正係数ＫLN1は低回転
数であるほど大きな値に設定されている。

第１低回転時燃料噴射パルス幅設定手段69では、上記
低回転時基本パルス幅設定手段63で設定した低回転時基
本パルス幅TiLNTWを、上記時間補正係数設定手段64で設
定した時間補正係数ＫLTにより時間補正するとともに上
記高度補正係数設定手段65で設定した高度補正係数ＫAL
Tにより高度補正し、さらに、上記第１回転補正係数設
定手段68で設定した第１回転補正係数ＫLN1により回転
補正して初始動における第１低回転時燃料噴射パルス幅
TiNL1を設定し（TiNL1←TiLNTW×ＫLT×ＫALT×KLN
1）、インジェクタ駆動手段77を介してインジェクタ11
へ出力し、初始動時の２発目以降の燃料噴射を行わせ
る。

第２回転補正係数設定手段70では、上記エンジン回転
数算出手段53にて算出したエンジン回転数Ｎをパラメー
タとして、第２回転補正係数マップMPN2を検索し、直接
あるいは補間計算により第２回転補正係数ＫLN2を設定
する。

上記第２回転補正係数マップMPN2は、第12図に示すよ
うに、エンスト再始動時の始動性を考慮して過濃を防止
すべく、クランキング回転数に応じた補正係数値をエン
ジン回転数ＮをパラメータとしてROM22の一連のアドレ
スに格納したものであり、上記第２回転補正係数KLN2
は、前記第１回転補正係数KLN1の略1/2に設定されてお
り、さらに、エンジン再始動後には各エンジン運転状態
パラメータに基づき設定される通常時燃料噴射パルス幅
に移行させるため、所定回転数以上ではKLN2＝０に設定
されている。

基本燃料噴射パルス幅設定手段71では、スロットル開
度センサ10からのスロットル開度αと上記エンジン回転
数算出手段53で算出したエンジン回転数Ｎをパラメータ
として、基本燃料噴射パルス幅マップMPαを検索し、基
本燃料噴射パルス幅Tpを設定する。

上記基本燃料噴射パルス幅マップMPαは、スロットル
開度αとエンジン回転数Ｎに対して吸入空気量を割付
け、この吸入空気量に対する基本燃料噴射パルス幅Tpを
ROM22の一連のアドレスに３次元テーブルとして格納し
たもので、いわゆるスロットルスピード方式により、ス
ロットルバルブ9aの開閉に対してレスポンスの良い燃料
噴射制御が達成できる。

クランクケース温増量補正係数設定手段72では、クラ
ンクケース温度センサ６からのクランクケース温度TmC
を読込み、このクランクケース温度TmCをパラメータと
してクランクケース温増量マップMPTCを検索し、直接あ
るいは補間計算によりクランクケース温増量ＫTCを設定
し、このクランクケース温増量ＫTCからクランクケース
温増量補正係数ＫTC1（＝１＋ＫTC）を設定する。

上記クランクケース温増量マップMPTCは、第15図に示
すように、クランクケース温度TmCに係わる増量補正分
をROM22の一連のアドレスに格納したもので、例えば、2
0゜Ｃ〜80゜Ｃのクランクケース温度範囲では一定の値
であり、低温側では始動性改善のため、また、高温側で
は吸気効率を考慮して、上記クランクケース温増量ＫTC
値を大きくして補正量を大きくしている。

吸気温補正係数設定手段73では、吸気温センサ13から
の吸気温AIRを読込み、この吸気温AIRをパラメータとし
て吸気温補正係数マップMPAIRを検索し、直接あるいは
補間計算により吸気温補正係数ＫAIRを設定する。

上記吸気温補正係数マップMPAIRは、第13図に示すよ
うに、吸気温AIRをパラメータとして補正係数ＫAIRをRO
M22の一連のアドレスに格納し、温度によって異なる吸
気密度の補正を行なうもので、例えば、30゜Ｃ〜110゜
Ｃの温度範囲を基準（ＫAIR＝１）として、吸気温AIRが
30゜Ｃよりも低い温度では、吸気密度の増加に伴い上記
吸気温補正係数ＫAIRを１よりも大きくしている。

インジェクタ電圧補正パルス幅設定手段74では、ECU
リレー28の端子電圧ＶB、すなわち、バッテリ電圧ＶBを
読取り、このバッテリ電圧ＶBに応じて変化する上記イ
ンジェクタ11の応答遅れ時間（パルス幅）を図示しない
テーブルから読取り、この応答遅れ時間を補間する電圧
補正パルス幅ＴSを設定する。

燃料噴射パルス幅設定手段75は、第２低回転時燃料噴
射パルス幅設定手段75a及び通常時燃料噴射パルス幅設
定手段75bから構成され、第２低回転時燃料噴射パルス
幅TiNL2と通常時燃料噴射パルス幅Tiとの２つの燃料噴
射パルス幅が設定される。

すなわち、第２低回転時燃料噴射パルス幅設定手段75
aでは、上記低回転時基本パルス幅設定手段63で設定し
た低回転時基本パルス幅TiLNTWを、上記時間補正係数設
定手段64で設定した時間補正係数ＫLTにより時間補正す
るとともに上記高度補正係数設定手段65で設定した高度
補正係数ＫALTにより吸気密度補正し、さらに、上記第
２回転補正係数設定手段70で設定した第２回転補正係数
ＫLN2により回転補正して上記第１低回転時燃料噴射パ
ルス幅TiNL1より小さい値の第２低回転時燃料噴射パル
ス幅TiNL2を設定し（TiNL2←TiLNTW×ＫLT×ＫALT×ＫL
N2）、燃料噴射パルス幅比較手段76へ出力する。

この第２低回転時燃料噴射パルス幅TiNL2は、上記第
２回転補正係数ＫLN2及び上記時間補正係数ＫLTによ
り、エンストなどの再始動時あるいはエンジン完爆後、
所定回転数以上となるまで、あるいは、所定時間が経過
するまでは、スロットルバルブ低開度域で通常時燃料噴
射パルス幅Tiよりも大きく設定される。

通常時燃料噴射パルス幅設定手段75bでは、上記基本
燃料噴射パルス幅設定手段71で設定した基本燃料噴射パ
ルス幅Tpに、上記高度補正係数設定手段65で設定した高
度補正係数ＫALT、及び、上記吸気温補正係数設定手段7
3で設定した吸気温補正係数ＫAIRにより吸気密度補正を
加えるとともに、上記クランクケース温増量補正係数設
定手段72で設定したクランクケース温増量補正係数ＫTC
1（＝１＋ＫTC）で増量補正し、さらに、上記インジェ
クタ電圧補正パルス幅設定手段74で設定した電圧補正パ
ルス幅ＴSにより電圧補正して通常運転状態に対する通
常時燃料噴射パルス幅Tiを設定し（Ti←Tp×ＫALT×ＫA
IR×（１＋ＫTC）＋ＴS）、燃料噴射パルス幅比較手段7
6へ出力する。

燃料噴射パルス幅比較手段76では、上記第２低回転時
燃料噴射パルス幅設定手段75aで設定した第２低回転時
燃料噴射パルス幅TiNL2と、上記通常時燃料噴射パルス
幅設定手段75bで設定した通常時燃料噴射パルス幅Tiと
を比較し、エンジン完爆後あるいはエンジン再始動のと
き、いずれか大きい方の燃料噴射パルス幅信号をインジ
ェクタ駆動手段77を介してインジェクタ11に選択的に出
力するとともに、記憶手段55（RAM23）の再始動フラグF
LAG4をセットする（FLAG4←１）。

一方、自己保持手段78は、ECUリレー状態判別手段78a
及びカウンタ手段78bから構成され、ECUリレー状態判別
手段78aでは、ECUリレー端子電圧ＶBを読取り、上記ECU
リレー28がONであるかOFFであるか、その開閉状態を判
別する。

その判別結果、上記ECUリレー28がONのときには、セ
ルフシャットリレー駆動手段80を介してセルフシャット
リレー29をONとし、上記ECUリレー28がONからOFFされる
と、カウンタ手段78bへカウント開始を指示する。

カウンタ手段78bでは、上記ECUリレー状態判別手段78
aからのカウント開始指示により、上記ECUリレー28がON
からOFFされた後の経過時間をセルフシャット制御カウ
ンタにてカウントする。

すなわち、イグニッションスイッチ31あるいはキルス
イッチ32がOFFされ上記ECUリレー28がOFFしても、ECU20
への制御用電源は遮断されず、上記セルフシャットリレ
ー29により自己保持される。

尚、上記セルフシャット制御カウンタは、例えば、EC
U20のシステムクロックを分周した基準時間クロックを
カウントすることにより、タイマとして動作するもので
ある。

自己保持解除手段79では、上記カウンタ手段78bにお
けるセルフシャット制御カウンタのカウント値C2が設定
値C2SET（例えば、10分に相当するカウント値）以上と
なったか否かを判別し、C2＜C2SETのとき、上記セルフ
シャットリレー29をONの状態に保ち、C2≧C2SETのと
き、セルフシャットリレー駆動手段80を介して上記セル
フシャットリレー29をOFFにし、ECU20への電源を遮断し
て自己保持を解除してシステムの動作を停止する。

（動 作） 次に、上記構成による実施例の動作について説明す
る。

まず、イグニッションスイッチ31及びキルスイッチ32
が共にONで、ECU20の電源がOFFの状態からONにされる
と、システムがイニシャライズされ、第16図に示す初回
設定のプログラムが実行される。

この初回制定のプログラムは、初期設定手段51に対応
するものであり、ステップS101で、初回判定フラグFLAG
1がセットされ（FLAG1←１）、次に、ステップS102へ進
んで、再始動フラグFLAG4がクリアされ（FLAG4←０）、
プログラムが終了する。

次いで、エンジンがクランキングすると、マグネト41
のエキサイタコイル41aで発生した間欠的な電圧がダイ
オードD1によって半波整流されて印加され、点火回路33
aの点火用コンデンサC1が充電される。

そして、上記マグネト41のパルサーコイル41bから所
定のクランク位置で基準信号電圧が出力され、この基準
信号電圧がダイオードD3,抵抗R2を介して点火用サイリ
スタSCR1のゲートに印加される。

上記基準信号電圧が上記点火用サイリスタSCR1のトリ
ガーレベルに達すると、上記点火用サイリスタSCR1がタ
ーンオンし、上記点火用コンデンサC1に蓄えられていた
電荷が、点火用コンデンサC1→点火用サイリスタSCR1→
点火コイル4a一次側→コンデンサC1からなる閉回路内に
瞬間的に放電される。これにより、上記点火コイル4aの
二次側に極めて立上がりの大きい高電圧が発生し、点火
プラグ４がスパークする。

同時に、上記点火コイル4a一次側の点火波形が、パル
ス検出回路33cによって検出され、波形整形回路33dにて
波形整形されてデューティ制御回路33eで所定のパルス
幅にされ、パルス発生回路33fから上記点火用電源ＶIG
に同期したCDIパルスが出力され、ECU20に入力される。

一方、上記ECU20では、上記初回設定のプログラムが
終了すると、第17図に示すエンジン停止・始動・完爆判
定手順のプログラム、第20図に示すセルフシャットリレ
ー制御手順のプログラムが所定時間毎に割込み起動さ
れ、また、第18図に示す時間補正係数設定用タイマ制御
手順のプログラム、第19図に示す燃料噴射制御手順のプ
ログラムが、例えば、エンジンの回転に同期した所定周
期毎に起動される。これにより、インジェクタ11から燃
料が噴射され、エンジンが始動する。

（エンジン停止・始動・完爆判定手順） まず、第17図に示すフローチャートに従って、エンジ
ン停止・始動・完爆判定の割込みルーチンについて説明
する。

このルーチンでは、ステップS201で上記CDIユニット3
3からのCDIパルスの入力間隔時間T120を計時し、次に、
ステップS202で、上記ステップS201で計時したCDIパル
スの入力間隔時間T120と所定の設定時間ＴSET（例えば1
SEC）とを比較する。

上記ステップS202で、T120＞ＴSETのとき、すなわち、
所定の設定時間ＴSETを経過しても上記CDIユニット33か
らCDIパルスが入力されないときには、上記ステップS20
2からステップS203へ進み、エンジン停止であると判定
してエンジン停止判別フラグFLAG2をセットし（FLAG2←
１）、ルーチンを抜ける。

一方、上述のように、エンジンがクランキングされて
上記CDIユニット33から所定の周期のCDIパルスが上記EC
U20へ入力され、上記ステップS202でT120≦ＴSET場合、
上記ステップS202からステップS204へ進んで、エンジン
停止判別フラグFLAG2をクリアし（FLAG2←０）、ステッ
プS205へ進む。

ステップS205では、上記ステップS201で算出したCDI
パルス入力間隔時間T120と、このCDIパルス入力間隔時
間T120に対応するクランク角θ１とから周期ｆを求め
（ｆ＝dT120/dθ）、この周期ｆからエンジン回転数Ｎ
を算出して（Ｎ＝60/2πｆ）、RAM23にストアする。

次に、ステップS206へ進み、上記ステップS205で算出
したエンジン回転数Ｎと完爆回転数ＮSET（例えば、700
rpm）とを比較し、Ｎ＜ＮSETのとき、エンジンが完爆し
ていないと判別して上記ステップS206からステップS212
へ進み、始動判別フラグFLAG3をセットして（FLAG3←
１）プログラムを抜け、一方、Ｎ≧ＮSETのとき、ステ
ップS207へ進んで、始動判別フラグFLAG3がセットされ
ているか否かを判別する。

上記ステップS207で、始動判別フラグFLAG3がクリア
されている場合（FLAG3＝０）には、ステップS210へジ
ャンプし、始動判別フラグFLAG3がセットされている場
合（FLAG3＝１）は、上記ステップS207からステップS20
8へ進み、カウンタのカウント値C1をカウントアップし
て（C1←C1＋１）、ステップS209へ進む。

ステップS209では、上記ステップS208でのカウント値
C1と所定の設定値C1SETとを比較し、C1≧C1SETのとき、
エンジン完爆を判別してステップS210へ進み、始動判別
フラグFLAG3をクリアし（FLAG3←０）、ステップS211で
上記カウント値C1をクリアして（C1←０）プログラムを
抜ける。

尚、上記カウント値C1は、上述の初回設定プログラム
に先立ってC1＝０にイニシャライズされており、また、
上記設定値C1SETは、このプログラムの割込み時間周期
から設定される値で、例えば、2SECに相当する値に設定
されている。

すなわち、エンジン回転数ＮがＮ≧ＮSET（例えば、7
00rpm）の状態が所定時間（例えば、2SEC）に以上継続
したとき、エンジン完爆と判定され、上記ステップS209
で、C1＜C1SETのときには、上記ステップS209からステ
ップS212へ進み、始動判別フラグFLAG3をセットして（F
LAG3←１）プログラムを抜ける。

このエンジン停止・始動・完爆判定の割込みルーチン
は、ステップS201〜S204がエンジン停止判別手段52に、
ステップS205がエンジン回転数算出手段53に、それぞれ
対応し、また、ステップS206以下が始動・完爆判定手段
54に対応するものである。

（時間補正係数設定用タイマ制御手段） また、第18図の時間補正係数設定用タイマ制御手順を
示すフローチャートはタイマ制御手段56に対応し、ステ
ップS301で、エンジン判定判別フラグFLAG2の状態を判
別し、FLAG2＝１、すなわち、エンジン停止のときに
は、ステップS302へ進んでタイマをリセットし、次い
で、ステップS303で、インジェクタ11に対する燃料噴射
パルスが未出力であることを示すため、初回パルス判別
フラグFLAG5をセットし（FLAG5←１）、ルーチンを抜け
る。

一方、上記ステップS301で、FLAG2＝０、すなわち、
エンジン始動と判別されたときにはステップS304へ進
み、初回パルス判別フラグFLAG5の状態を判別し、FLAG5
＝１のとき、すなわち、ECU20の電源投入後、初回の割
込みにより、上記初回パルス判別フラグFLAG5が１にセ
ットされ（ステップS301〜S303）、その後、エンジン停
止判別フラグFLAG2がクリアされて最初の噴射パルスが
出力されたとき、あるいは、エンストなどにより一旦エ
ンジンが停止し、その直後の割込みにより、上述のステ
ップS301〜S303にてFLAG5＝１にセットされた後、再び
エンジン始動の状態となり、エンジン停止判別フラグFL
AG2がクリアされて最初に噴射パルスが出力されるとき
には、上記ステップS304からステップS305へ進み、タイ
マTMをトリガする。

そして、上記ステップS305からステップS306へ進んで
上記初回パルス判別フラグFLAG5をクリアし（FLAG5←
０）、ルーチンを抜ける。

一方、上記ステップS304で、FLAG5＝０、すなわち、
前回のルーチンにて上記タイマTMがトリガされ、すでに
計時が開始されているときには、上記ステップS304から
ステップS306へジャンプし、上記初回パルス判別フラグ
FLAG5をクリアし（FLAG5←０）、ルーチンを抜ける。

（燃料噴射制御手順） 次に、インジェクタ11に対する燃料噴射パルス幅を設
定する燃料噴射制御手順を第19図のフローチャートに従
って説明する。

まず、ステップS401で、エンジン停止判別フラグFLAG
2がセットされているか否かを判別し、FLAG2＝１、すな
わち、エンジン停止のときには、そのままルーチンを抜
け、FLAG2＝０、すなわち、エンジン始動のときには、
ステップS402へ進んで、初回判別フラグFLAG1がセット
されているか否かを判別し、FLAG1＝１、すなわち、プ
ログラムが初回であるときには、上記ステップS402から
ステップS403へ進み、FLAG1＝０、すなわち、すでにこ
の燃料噴射パルス幅設定プログラムが１回実行され、２
回以上の割込みであるときには、上記ステップS402から
ステップS410へ進む。

上記ステップS402からステップS403へ進んだ場合、ス
テップS403では、大気圧センサ36からの大気圧ALTを読
込み、ステップS404で、上記大気圧ALTをパラメータと
して初回１発噴射高度補正係数マップMPAT0を検索し、
直接あるいは補間計算により初回１発噴射高度補正係数
ＴALOJを設定する。

次に、ステップS405へ進み、クランクケース温度セン
サ６からのクランクケース温度TmCを読込み、ステップS
406へ、上記クランクケース温度TmCをパラメータとして
初回１発噴射基本パルス幅マップMPT0を検索し、直接あ
るいは補間計算により初回１発噴射基本パルス幅ＴAONI
Jを設定して、ステップS407へ進む。

ステップS407では、上記ステップS406で設定した初回
１発噴射基本パルス幅ＴAONIJを、上記ステップS404で
設定した初回１発噴射高度補正係数ＴALOJにより補正し
て初回１発燃料噴射パルス幅TonOUTを設定し（TonOUT←
ＴAONIJ×ＴALOJ）、ステップS408へ進んで、この初回
１発燃料噴射パルス幅TonOUTを出力してステップS409へ
進み、初回判別フラグFLAG1をクリアして（FLAG1←０）
ルーチンを抜ける。

従って、制御用電源を投入した初始動時には、クラン
クケース温度に基づく初回１発燃料噴射パルス幅TonOUT
によって１回のみ予噴射が行われ、始動に備えられる。

一方、割込みルーチンが２回目以降であり、上記ステ
ップS402からステップS410へ進むと、ステップS410で
は、大気圧センサ36からの大気圧ALTを読込み、ステッ
プS411へ進んで上記大気圧ALTをパラメータとして高度
補正係数マップMPATを検索し、直接あるいは補間計算に
より高度補正係数ＫALTを設定してステップS412へ進
む。

ステップS412では、クランクケース温度センサ６から
のクランクケース温度TmCを読込み、ステップS413で、
上記クランクケース温度TmCをパラメータとして低回転
時基本パルス幅マップMPN0を検索し、直接あるいは補間
計算により低回転時基本パルス幅TiLNTWを設定して、ス
テップS414へ進む。

ステップS414へ進むと、上述の時間補正係数設定用タ
イマTMから計時時間T1を読出し、この計時時間T1をパラ
メータとして、ステップS415で時間補正係数ＫLTを設定
し、ステップS416で、再始動フラグFLAG4がセットされ
てるか否かを判別する。

上記ステップS416でFLAG4＝１、すなわち、再始動の
場合には、上記ステップS416からステップS422へ進み、
FLAG4＝０、すなわち、再始動でない場合には、上記ス
テップS416からステップS417へ進んで、始動判別フラグ
FLAG3により、エンジンが完爆していか否かを判別す
る。

そして、上記ステップS417でFLAG3＝０、すなわち、
エンジン完爆と判別すると、上記ステップS417から同様
にステップS422へ進み、FLAG3＝１、すなわち、エンジ
ンが完爆しておらず、初始動の場合には、上記ステップ
S417からステップS418へ進む。

ステップS418では、RAM23からエンジン回転数Ｎを読
出し、このエンジン回転数Ｎをパラメータとして、ステ
ップS419で第１回転補正係数マップMPN1を検索し、直接
あるいは補間計算により第１回転補正係数ＫLN1を設定
してステップS420へ進む。

ステップS420では、上記ステップS413にて設定した低
回転時基本パルス幅TiLNTWを、上記ステップS411で設定
した高度補正係数ＫALTにより高度補正するとともに、
上記ステップS415で設定した時間補正係数ＫLTにより時
間補正し、さらに、上記ステップS419で設定した第１回
転補正係数ＫLN1により回転補正して、第１低回転時燃
料噴射パルス幅TiNL1を設定する（TiNL1←TiLNTW×ＫLN
1×ＫLT×ＫALT）。

そして、ステップS421へ進み、上記ステップS420で設
定した第１低回転時燃料噴射パルス幅TiNL1を、前回の
ルーチンで出力した初回１発燃料噴射パルス幅TonOUTに
続く２回目以後の噴射パルスとして、CDIパルスに同期
してインジェクタ11に出力し、ルーチンを抜ける。

従って、初始動時の初回１発燃料噴射パルス幅TonOUT
に基づく２回目以後の噴射パルスとして、クランクケー
ス温度、クランキング回転数、及び、クランキング時間
を考慮した第１低回転時燃料噴射パルス幅TiNL1が出力
されて燃料噴射が行われ、始動時には燃料噴射量が若干
多くなることで始動性が向上する。

一方、上記ステップS416で再始動（FLAG4＝１）と判
定され、上記ステップS416からステップS422へ進むと、
RAM23からエンジン回転数Ｎを読出し、ステップS423
で、このエンジン回転数Ｎをパラメータとして第２回転
補正係数マップMPN2を検索し、直接あるいは補間計算に
より第２回転補正係数ＫLN2を設定してステップS424へ
進む。

ステップS424では、上記ステップS413にて設定した低
回転時基本パルス幅TiLNTWを、上記ステップS411で設定
した高度補正係数ＫALTにより高度補正するとともに、
上記ステップS415で設定した時間補正係数ＫLTにより時
間補正し、さらに、上記ステップS423で設定した第２回
転補正係数KLN2により回転補正して、第２低回転時燃料
噴射パルス幅TiNL2を設定する（TiNL2←TiLNTW×ＫLN2
×ＫLT×ＫALT）。

次いで、ステップS425へ進んで、スロットル開度セン
サ10からのスロットル開度αを読込み、ステップS426
で、上記ステップS422で読込んだエンジン回転数Ｎと上
記ステップS425で読込んだスロットル開度αとをパラメ
ータとして、基本燃料噴射パルス幅マップMPαを検索
し、直接、あるいは補間計算により、基本燃料噴射パル
ス幅Tpを設定してステップS427へ進む。

ステップS427では、吸気温センサ13からの吸気温AIR
を読込み、ステップS428で吸気温補正に係わる吸気温補
正係数ＫAIRを設定し、ステップS429へ進んで、上記ス
テップS412で読込んだクランクケース温度TmCをパラメ
ータとしてクランクケース温増量マップMPTCを検索し、
直接あるいは補間計算によりクランクケース増量補正係
数ＫTC1（＝ＫTC）を設定する。

そして、ステップS430で、ECUリレー端子電圧ＶBを読
込み、ステップS431へ進んで、上記ステップS430で読込
んだECUリレー端子電圧ＶBに基づいてインジェクタ電圧
補正パルス幅ＴSを設定し、ステップS432へ進む。

ステップS432へ進むと、上記ステップS426で設定した
基本燃料パルス幅Tpを、上記ステップS411で設定した高
度補正係数ＫALT、及び、上記ステップS428で設定した
吸気温補正係数ＫAIRにより吸気密度補正するととも
に、上記ステップS429で設定したクランクケース温増量
補正係数ＫTC1（＝１＋ＫTC）により増量補正し、さら
に、上記ステップS431で設定したインジェクタ電圧補正
パルス幅ＴSを加算して通常時燃料噴射パルス幅Ti算出
する。

そして、ステップ433へ進み、上記ステップS424で算
出した第２低回転時燃料噴射パルス幅TiNL2と、上記ス
テップS432で設定した通常時燃料噴射パルス幅Tiとを比
較し、TiNL2＞Tiのとき、上記ステップS433からステッ
プS434へ進んで、第２低回転時燃料噴射パルス幅TiNL2
を出力し、ステップS436で再始動フラグFLAG4をセット
し（FLAG4←１）、プログラムを抜ける。

一方、上記ステップS433で、TiNL2≦Tiのときには、
上記ステップS433からステップS435へ進み、通常時燃料
噴射パルス幅Tiを出力して、ステップS436で再始動フラ
グFLAG4をセットし（FLAG4←１）、プログラムを抜け
る。

すなわち、エンジン完爆直後には、第２低回転時燃料
噴射パルス幅TiNL2は通常時燃料噴射パルス幅Tiより大
きいため、エンジン完爆後は、燃料噴射量設定が第１低
回転時燃料噴射パルス幅TiNL1より小さい値の第２低回
転時燃料噴射パルス幅TiNL2に移行し、エンジン始動後
時間、あるいは、エンジン回転数の増大に伴い、各エン
ジン運転状態パラメータに基づき設定される通常時燃料
噴射パルス幅Tiに移行するため、燃料噴射量がエンジン
運転状態に応じ最適に設定される。

また、２サイクルエンジンにおいては、一度エンジン
が始動して完爆した後に、何等かの原因でエンストし、
再始動を行なった場合、シリンダの温度上昇やクランク
ケース内に残燃料があるなどの理由により、要求燃料噴
射量に対して過濃化して再始動が困難となる場合がある
が、本発明においては、エンジン停止かつ制御用電源が
投入状態で再始動するとき（エンスト再始動時など）に
は、初回１発燃料噴射パルス幅TonOUTによる予噴射が行
われることなく、かつ第１低回転時燃料噴射パルス幅Ti
NL1より小さい値の第２低回転時燃料噴射パルス幅TiNL2
が初回から用いられるので、再始動時の過濃が防止さ
れ、再始動が確実に行われる。そして、エンジン始動後
時間あるいはエンジン回転数の増大に伴い通常時燃料噴
射パルス幅Tiに移行する。

尚、この燃料噴射制御手順のプログラムは、ステップ
S401がエンジン停止識別手段58に、ステップS402が初回
識別手段59に、それぞれ対応し、エンジンが停止してい
るか否か、ECU20の電源がONされて初めての燃料噴射か
否かが判別される。

また、ステップS403,S404が、初回１発噴射高度補正
係数設定手段61に、ステップS405,406が初回１発噴射基
本パルス幅設定手段60に、ステップS407〜S409が初回１
発燃料噴射パルス幅設定手段62に、それぞれ対応し、初
始動時の予噴射が行われる。

また、ステップS410,S411が、高度補正係数設定手段6
5に、ステップS412,S413が低回転時基本パルス幅設定手
段63に、ステップS414,S415が時間補正係数設定手段64
に、ステップS416が通常時・再始動時識別手段66に、ス
テップS417が完爆識別手段67に、ステップS418,S419が
第１回転補正係数設定手段68に、ステップS420,S421が
第１低回転時燃料噴射パルス幅設定手段69に、それぞれ
対応し、エンジン完爆前のとき、予噴射に続く燃料噴射
が行われる。

さらに、ステップS422,S423が第２回転補正係数設定
手段70に、ステップS424が第２低回転時燃料噴射パルス
幅設定手段75aに、ステップS425,S426が基本燃料噴射パ
ルス幅設定手段71に、ステップS427,S428が吸気温補正
係数設定手段73に、ステップS429がクランクケース温増
量補正係数設定手段72に、ステップS430,S431がインジ
ェクタ電圧補正パルス幅設定手段74に、ステップS432が
通常時燃料噴射パルス幅設定手段75bに、ステップS433
以下が燃料噴射パルス幅比較手段76に、それぞれ対応
し、通常時あるいは再始動時の燃料噴射が行われる。

（エンジン防止） 一方、エンジンを停止する場合、イグニッションスイ
ッチ31あるいはキルスイッチ32をOFFすると、上記点火
用電源ＶIGから抵抗R1,ダイオードD2を経て点火電源短
絡回路33bのエンジン停止用サイリスタSCR2のゲートに
電流が流れ、上記エンジン停止用サイリスタSCR2がター
ンオンする。そして、第１のダイオードD4,抵抗R3を介
して上記点火用電源ＶIGを略短絡するとともに、第２の
ダイオードD5を介してトリガ用コンデンサC2を充電す
る。

ここで、上記点火用電源ＶIGは、第５図に示すように
間欠的な電圧であるため、エンジンが停止するまでの間
に上記点火用電源ＶIGがグランドレベルとなり上記エン
ジン停止用サイリスタSCR2がターンオフした場合、上記
トリガ用コンデンサC2から放電電流が流れ、トリガ用ト
ランジスタTRにベース電流を供給してこのトリガ用トラ
ンジスタTRをオンする。

すると、上記トリガ用トランジスタTRの導通により、
次の点火用電源ＶIGの発生に伴い第２のダイオードD5→
トリガ用トランジスタTR→抵抗R5→ダイオードD6の経路
で上記エンジン停止用サイリスタSCR2にゲート電流が直
接供給され、上記エンジン停止用サイリスタSCR2が再び
ターンオフして、上記点火用電源ＶIGを短絡するととも
に上記トリガ用コンデンサC2を充電する。

この過程が繰返され、上記点火用電源ＶIGが短絡され
て上記点火プラグ４の放電に必要な点火エネルギーが上
記点火コイル4aの一次側に供給されず、点火限界値以下
となってエンジンが停止する。

このとき、例えば、上記キルスイッチ32を一旦OFFし
て上記エンジン停止用サイリスタSCR2をターンオンさせ
れば、間欠的に発生する上記点火用電源ＶIGによって上
記エンジン停止用サイリスタSCR2がターンオフしても上
記キルスイッチ32をOFFの状態に保つ必要はなく、トリ
ガ用コンデンサC2及び上記トリガ用トランジスタTRによ
って、エンジンが停止するまで自動的に上記エンジン停
止用サイリスタSCR2がターンオフからターンオンを繰返
し、確実にエンジンが停止する。

（セルフシャットリレー制御手順） 一方、エンジンが停止した後もECU20はセルフシャッ
トリレー29によって電源が供給されて自己保持されてお
り、上述のプログラムは継続して実行される。そして、
所定の設定時間が経過すると初めて上記セルフシャット
リレー29がOFFし、上記ECU20の電源がOFFされて作動を
停止する。

次に、そのセルフシャットリレー29の制御手順を第20
図のフローチャートに従って説明する。

まず、ステップS501で、ECUリレー端子電圧ＶBを読込
み、次いで、ステップS502へ進み、上記ステップS501で
読込んだECUリレー端子電圧ＶBが０か否か、すなわち、
ECUリレー28がOFFか否かを判別する。

上記ステップS502で、ＶB＝０のとき、すなわち、イ
グニッションスイッチ31あるいはキルスイッチ32がOFF
されてECUリレー28がOFFし、エンジンが停止したときに
は、上記ステップS502からステップS503へ進み、セルフ
シャット制御カウント値C2をカウントアップし（C2←C2
＋１）、ステップS504で、上記セルフシャット制御カウ
ント値C2を所定の設定値C2SETと比較する。

上記ステップS504で、C2＜C2SETのときには、上記ス
テップS504からステップS507へ進んでセルフシャットリ
レー29をONに保ってルーチンを抜け、C2≧C2SETのとき
には、上記ステップS504からステップS505へ進んでセル
フシャットリレー29をOFFにする。これにより、ECU20へ
の電源がOFFされ作動が停止される。

一方、上記ステップS502で、ＶB≠０のとき、すなわ
ち、ECUリレー28がOFFされておらずエンジンが稼働中で
あるときには、上記ステップS502からステップS506へ進
んでセルフシャット制御カウント値C2をクリアし（C2←
０）、ステップS507でセルフシャットリレー29をONに保
ってルーチンを抜ける。

従って、イグニッションスイッチ31あるいはキルスイ
ッチ32がOFFし、ECUリレー28がOFFしても所定時間内は
セルフシャットリレー29がONされることでECU20に制御
用電源が供給されており、この間、システムのデータが
保持され、再始動に備えることができる。

尚、上記セルフシャットリレー制御手順のプログラム
は、ステップS501,S502が自己保持手段78のECUリレー状
態判別手段78aに、ステップS503,S506が自己保持手段78
のカウンタ手段78bに、ステップS504が自己保持解除手
段79に、また、ステップS505,S507がセルフシャットリ
レー駆動手段80に、それぞれ対応するものである。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、制御用電源を投
入したとき、エンジンのクランキングとともに、クラン
クケース温度に基づく初回１発燃料噴射パルス幅により
第１発目の燃料噴射パルスが出力され、次いで、クラン
クケース温度をパラメータとする低回転時基本パルス幅
に基づく第１低回転時燃料噴射パルス幅により、第２発
目以後の燃料噴射パルスが出力される。

そして、エンジンが完爆すると、上記低回転時基本パ
ルス幅に基づき、かつ、上記第１低回転時燃料噴射パル
ス幅より小さい値の第２低回転時燃料噴射パルス幅と、
通常運転状態に対する通常時燃料噴射パルス幅との２つ
の燃料噴射パルス幅が設定されて互いに比較され、これ
らのパルス幅のうち、大きい方が選択的に出力される。

さらに、エンジンが停止し、かつ上記制御用電源が投
入状態で再始動するときには、上記第２低回転時燃料噴
射パルス幅と上記通常時燃料噴射パルス幅との２つの燃
料噴射パルス幅が設定されて互いに比較され、これらの
パルス幅のうち、大きい方が選択的に出力される。

また、例えばイグニッションスイッチなどをオフし、
点火をカットしてエンジンを停止すると、このとき、計
時が開始されるとともに制御用電源が投入状態に自己保
持され、システムが作動状態のままエンジンの再始動を
待つ。

そして、上記計時が所定の設定時間に達すると、上記
制御用電源が遮断され、自己保持が解除されてシステム
が停止する。

従って、低温始動から高温再始動まで広範な温度条件
に対しクランクケース温度に基づいて適切な燃料噴射量
とすることができるため、エンジンを確実に初爆から完
爆に移行させることができ、始動性の向上を図ることが
できる。

また、イグニッションスイッチなどがオフされて点火
カットがなされ、エンジンが停止しても、所定の設定時
間が経過するまで制御電源が投入状態に自己保持されて
システムの作動が停止しないため、エンジンが冷却して
いない状態での再始動において空燃比が過濃となること
がなく、始動が容易で燃料消費率の低減を図ることがで
きるなど優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は本発明のクレーム対応図、第３図以
下は本発明の一実施例を示し、第３図は制御装置の機能
ブロック図、第４図はエンジン制御系の概略図、第５図
はCDIユニットの回路図、第６図はフライホイールの正
面図、第７図は初回１発噴射基本パルス幅マップの説明
図、第８図は初回１発噴射高度補正係数マップの説明
図、第９図は高度補正係数マップの説明図、第10図は低
回転時基本パルス幅マップの説明図、第11図は第１回転
補正係数マップの説明図、第12図は第２回転補正係数マ
ップの説明図、第13図は吸気温補正係数マップの説明
図、第14図は時間補正係数の説明図、第15図はクランク
ケース温増量マップの説明図、第16図は初回設定手順を
示すフローチャート、第17図はエンジン停止・始動・完
爆判定手順を示すフローチャート、第18図は時間補正係
数設定のタイマ制御手順を示すフローチャート、第19図
は燃焼噴射制御手順を示すフローチャート、第20図はセ
ルフシャットリレーの制御手順を示すフローチャートで
ある。 １……エンジン本体 62……初回１発燃料噴射パルス幅設定手段 69……第１低回転時燃料噴射パルス幅設定手段 75……燃料噴射パルス幅設定手段 76……燃料噴射パルス幅比較手段 78……自己保持手段 79……自己保持解除手段 TmC……クランクケース温度 TonOUT……初回１発燃料噴射パルス幅 TiLNTW……低回転時基本パルス幅 TiNL1……第１低回転時燃料噴射パルス幅 TiNL2……第２低回転時燃料噴射パルス幅 Tp……基本燃料噴射パルス幅 Ti……通常時燃料噴射パルス幅

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 立花 房雄 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 (72)発明者 鈴木 和夫 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 (72)発明者 杠 芳樹 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地１ 日本電 子機器株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】制御用電源を投入したとき、クランクケー
   ス温度に基づいて、エンジンクランキング時の初回第１
   発目の燃料噴射パルス幅を設定する初回１発燃料噴射パ
   ルス幅設定手段と、 クランクケース温度をパラメータとする低回転時基本パ
   ルス幅に基づいて、第２発目以後、エンジンが完爆する
   までの間の第１低回転時燃料噴射パルス幅を設定する第
   １低回転時燃料噴射パルス幅設定手段と、 上記低回転時基本パルス幅に基づき、かつ、上記第１低
   回転時燃料噴射パルス幅より小さい値の第２低回転時燃
   料噴射パルス幅と、通常運転状態に対する通常時燃料噴
   射パルス幅との２つの燃料噴射パルス幅を設定する燃料
   噴射パルス幅設定手段と、 エンジン完爆後、あるいは、エンジン停止かつ上記制御
   用電源が投入状態で再始動するとき、上記燃料噴射パル
   ス幅設定手段で設定した２つの燃料噴射パルス幅を互い
   に比較し、パルス幅の大きい方を選択的に出力する燃料
   噴射パルス幅比較手段とを備えたことを特徴とする２サ
   イクルエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】エンジン停止のために点火カットがなされ
   たとき、計時を開始するとともに制御用電源が投入状態
   に保持する自己保持手段と、 上記自己保持手段での計時が所定の設定時間に達したと
   き、上記制御用電源を遮断する自己保持解除手段とを備
   えたことを特徴とする２サイクルエンジンの燃料噴射制
   御装置。