JPH08520B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents
車両用乗員保護装置Info
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- JPH08520B2 JPH08520B2 JP2324792A JP32479290A JPH08520B2 JP H08520 B2 JPH08520 B2 JP H08520B2 JP 2324792 A JP2324792 A JP 2324792A JP 32479290 A JP32479290 A JP 32479290A JP H08520 B2 JPH08520 B2 JP H08520B2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
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Description
この発明は車両の衝突時に乗員を保護する車両用乗員
保護装置に関するものである。
保護装置に関するものである。
従来の車両用乗員保護装置としては例えば第５図に示
すようなものがある。すなわち、図において、101は車
両の衝突時による加速度の変化を検出し、その様子をア
ナログ信号として出力する加速度センサ、102はこの加
速度センサ101からの衝突検出波形に係る加速度信号を
積分する信号処理回路である積分回路、103はこの積分
回路102からの積分出力が所定レベル以上か否かを判定
し、所定レベルを越えたときトリガ信号を出力する比較
回路、104はこの比較回路103からのトリガ信号を所定時
間保持し、その時間内は駆動信号を出力するワンショッ
トマルチバイブレータよりなる駆動回路、105はこの駆
動回路４からの駆動信号を受けて作動する乗員保護装置
本体である点火装置で、この点火装置105が駆動する
と、エアバッグを膨脹させたり、シートベルトを緊張さ
せたりして乗員を保護していた。 しかして、この従来の車両用乗員保護装置は加速度セ
ンサ101からの信号からある一定以上の信号波形を取り
出し、さらにその取り出した信号波形を積分回路102を
通し、その積分値が比較器103に設定された所定レベル
を越えたときに乗員保護装置本体であるエアバッグシス
テムなどの点火装置105を駆動し、エアバッグを膨脹さ
せたり、シートベルトを緊張させたりして乗員を保護し
ていた。
すようなものがある。すなわち、図において、101は車
両の衝突時による加速度の変化を検出し、その様子をア
ナログ信号として出力する加速度センサ、102はこの加
速度センサ101からの衝突検出波形に係る加速度信号を
積分する信号処理回路である積分回路、103はこの積分
回路102からの積分出力が所定レベル以上か否かを判定
し、所定レベルを越えたときトリガ信号を出力する比較
回路、104はこの比較回路103からのトリガ信号を所定時
間保持し、その時間内は駆動信号を出力するワンショッ
トマルチバイブレータよりなる駆動回路、105はこの駆
動回路４からの駆動信号を受けて作動する乗員保護装置
本体である点火装置で、この点火装置105が駆動する
と、エアバッグを膨脹させたり、シートベルトを緊張さ
せたりして乗員を保護していた。 しかして、この従来の車両用乗員保護装置は加速度セ
ンサ101からの信号からある一定以上の信号波形を取り
出し、さらにその取り出した信号波形を積分回路102を
通し、その積分値が比較器103に設定された所定レベル
を越えたときに乗員保護装置本体であるエアバッグシス
テムなどの点火装置105を駆動し、エアバッグを膨脹さ
せたり、シートベルトを緊張させたりして乗員を保護し
ていた。
しかしながらこのような従来の車両用乗員保護装置に
あっては、乗員の座るリクライニングシートとの傾斜角
によって、実際には人体とエアーバッグとの間の距離が
変ることになり、これに対して対応することができなか
った。 例えば、第６図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）において、12をリ
クライニングシート（以下単にシートと言う）、13を乗
員の人体、14をステアリングとすると、同図（Ａ）の通
常の状態に対して、同図（Ｂ）の場合は、シート12を浅
い角度で傾けたため、ステアリング14と人体13との距離
が長くなっている。また、同図（Ｃ）の場合は、シート
12を深く傾けたため、ステアリング14と人体13との距離
が同図（Ａ）よりもさらに長くなっている。 このように、シート12の傾斜角によってエアバッグが
設けられたステアリング14と人体13との距離が変化する
ため、従来の装置では衝突時に常にエアバッグが最適な
膨張状態にあるときに人体がエアバッグにぶつかるとは
限らないという問題点があった。 この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、シートの傾斜角に応じてエアバッグ作動タ
イミングを制御することにより、上記問題点を解決する
ことを目的とする。
あっては、乗員の座るリクライニングシートとの傾斜角
によって、実際には人体とエアーバッグとの間の距離が
変ることになり、これに対して対応することができなか
った。 例えば、第６図（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）において、12をリ
クライニングシート（以下単にシートと言う）、13を乗
員の人体、14をステアリングとすると、同図（Ａ）の通
常の状態に対して、同図（Ｂ）の場合は、シート12を浅
い角度で傾けたため、ステアリング14と人体13との距離
が長くなっている。また、同図（Ｃ）の場合は、シート
12を深く傾けたため、ステアリング14と人体13との距離
が同図（Ａ）よりもさらに長くなっている。 このように、シート12の傾斜角によってエアバッグが
設けられたステアリング14と人体13との距離が変化する
ため、従来の装置では衝突時に常にエアバッグが最適な
膨張状態にあるときに人体がエアバッグにぶつかるとは
限らないという問題点があった。 この発明は、このような従来の問題点に着目してなさ
れたもので、シートの傾斜角に応じてエアバッグ作動タ
イミングを制御することにより、上記問題点を解決する
ことを目的とする。
この発明に係る車両用乗員保護装置は、車両に設けら
れた加速度センサと、上記加速度センサから得られる加
速度信号に基づいて所定時間後の乗員の人体の移動量を
予測する人体移動量予測回路と、この人体移動量予測回
路から供給される予測値と基準値とを比較する比較回路
と、上記予測値が上記基準値を越えたときの上記比較回
路の出力に基づいて動作される乗員保護装置本体と、上
記車両に設けられたリクライニングシートの傾斜角を検
出する検出手段と、上記検出手段の検出値に応じて前記
傾斜角が浅いときは上記比較回路の基準値を下げ、また
該傾斜角が深いときは該基準値を上げるように制御する
制御手段とを備えたものである。 前記制御手段は、スイッチング素子と抵抗との直列回
路を複数個並列に接続し、かつその抵抗群を１つの抵抗
を介して電源供給端に接続し、さらに前記検出手段の出
力に応じて前記スイッチング素子をON−OFF制御する制
御回路を有するものである。 前記比較回路の基準値は、リクライニングシートの傾
斜角が浅いときには、基準値の変化量がシートの変化量
に対して小さい範囲内で変化し、またリクライニングシ
ートの傾斜角が深いときには、基準値の変化量がシート
の変化量に対して大きな範囲内で変化するものである。 前記抵抗群の抵抗は、それぞれの抵抗値が所定の比率
で設定されるものである。
れた加速度センサと、上記加速度センサから得られる加
速度信号に基づいて所定時間後の乗員の人体の移動量を
予測する人体移動量予測回路と、この人体移動量予測回
路から供給される予測値と基準値とを比較する比較回路
と、上記予測値が上記基準値を越えたときの上記比較回
路の出力に基づいて動作される乗員保護装置本体と、上
記車両に設けられたリクライニングシートの傾斜角を検
出する検出手段と、上記検出手段の検出値に応じて前記
傾斜角が浅いときは上記比較回路の基準値を下げ、また
該傾斜角が深いときは該基準値を上げるように制御する
制御手段とを備えたものである。 前記制御手段は、スイッチング素子と抵抗との直列回
路を複数個並列に接続し、かつその抵抗群を１つの抵抗
を介して電源供給端に接続し、さらに前記検出手段の出
力に応じて前記スイッチング素子をON−OFF制御する制
御回路を有するものである。 前記比較回路の基準値は、リクライニングシートの傾
斜角が浅いときには、基準値の変化量がシートの変化量
に対して小さい範囲内で変化し、またリクライニングシ
ートの傾斜角が深いときには、基準値の変化量がシート
の変化量に対して大きな範囲内で変化するものである。 前記抵抗群の抵抗は、それぞれの抵抗値が所定の比率
で設定されるものである。
この発明における上記検出手段で検出されたシートの
傾斜角の検出値は、ステアリングと人体との距離に応じ
た大きさとなり、これによって基準値が変更されるの
で、例えば、シートの傾きが浅いときはエアバッグの作
動タイミングが早められ、また傾きが深いときは、エア
バッグの作動タイミングが遅らされる。
傾斜角の検出値は、ステアリングと人体との距離に応じ
た大きさとなり、これによって基準値が変更されるの
で、例えば、シートの傾きが浅いときはエアバッグの作
動タイミングが早められ、また傾きが深いときは、エア
バッグの作動タイミングが遅らされる。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。まず、構成を説明すると、第１図において、１
は車両に設けられた加速度センサ、２は時定数T1を有
し、加速度センサ１から出力されるアナログの加速度信
号を積分する第１不完全積分回路、３は第１不完全積分
回路２と同一機能を有し、第１不完全積分回路２からの
不完全積分出力を再度不完全積分する第２不完全積分回
路で、この第２不完全積分回路３の時定数T2は第１不完
全積分回路２の時定数T1と同一である。４は加速度セン
サ１の検出出力に第１係数を付加する第１減衰器からな
る第１係数回路、５は減衰率がＫである第２減衰器から
なる第２係数回路で、この第２係数回路５は第１不定積
分回路２の積分出力に第２係数を付加する。なお、上記
第１係数回路４の減衰率は第２係数回路５の減衰率Ｋの
２乗の1/2である。また、上記減衰率Ｋは後述の点火装
置９に点火電流が供給されてからエアバッグの膨脹が完
了するまでに必要な時間tdに等しい。６は加算回路で、
この加算回路６は上記第２不完全積分回路３、第１係数
回路４および第２係数回路５のそれぞれからの出力を加
算してその加算結果を出力する。７は加算回路６からの
加算出力が所定の基準値Vsを越えると、出力レベルを例
えばハイレベルに切換える比較回路、８は駆動回路、９
は乗員保護装置本体である点火装置で、この点火装置９
は駆動回路８の出力に基づいて例えばステアリングに設
けられたエアバッグを作動させる。 19はシート12の傾斜角を検出する検出手段としてのセ
ンサで、シート12を傾斜させるためのモータ（図示せ
ず）の回転に応じたパルス信号を発生する。20は制御回
路で、センサ19からのパルス信号に基いて傾斜角を算出
し、その傾斜角に応じてA,B,Cの制御信号を選択的に発
生する。21,22,23は制御信号A,B,Cによりそれぞれオン
・オフされるトランジスタ、24,25,26はそれぞれトラン
ジスタ23,22,21のコレクタと抵抗10の一端との間に接続
された抵抗である。ここでは、上記各抵抗10,24,25,26
の抵抗値をR1,R2,2R2,4R2と所定の比率で設定してい
る。 なお、制御回路20、トランジスタ21,22,23および抵抗
10,24,25,26等により制御手段が構成される。また、第
１不完全積分回路２、第２不完全積分回路３、第１係数
回路４、第２係数回路５および加算回路６等により人体
移動量予測回路が構成される。 第２図において、15はシートベルト、16はステアリン
グ14に設けられたエアバッグ、膨張状態が示されてい
る。17はシートベルト15を巻取るシートベルト巻取器、
18はシートベルト15のバックルである。 次に動作について説明する。 車両の走行に伴って車両には種々の加速度が作用す
る。いま、車両が一定速度v0走行しているときに、例え
ば衝突により、第３図（Ａ）に示されるような車両の前
後方向に作用する加速度ａ（ｔ）が加速度センサ１によ
って検出されると、乗員の人体、例えば頭は一定速度v0
で投げ出される一方でそのときの加速度ａ（ｔ）は乗員
にも作用する。それによって乗員を頭は車両に対してあ
る相対速度Ｖ（ｔ）（＝∫ａ（ｔ）dt）で動き出す。そ
のときの加速度センサ１の出力ａ（ｔ）が第１不完全積
分回路２で積分されて上記Ｖ（ｔ）が得られる。また、
乗員の頭は動き出すことによって衝突直前の位置を初期
位置とした場合、その位置から時間経過に伴ってｘ
（ｔ）（＝∫Ｖ（ｔ）dt）だけ前に変位する。この変位
ｘ（ｔ）は第２不完全積分回路３によって第１不完全積
分回路２の出力が積分されて求められ、実時間における
乗員の頭の変位量が算出される。次に、第１不完全積分
回路２の出力Ｖ（ｔ）は第２係数回路５によってtdが重
み付けされ、Ｖ（ｔ）×td、すなわちtd時間の間に変位
する量が求められる。さらに、加速度センサ１の出力ａ
（ｔ）は第１係数回路４によって1/2td 2だけ重み付けさ
れ、1/2a（ｔ）×td 2、すなわちtd時間の間に変位する
量が求められる。これらの出力は加算回路６によって加
算されることにより、 ｘ（ｔ）×Ｖ（ｔ）×td＋1/2a（ｔ）×td 2 が求められる。この加算結果は現時点ｔからtd時間後に
おける乗員の頭の位置の予測値ｘ（ｔ＋td）を示してい
る。この予測値は比較回路７に供給され、第３図（Ｂ）
において乗員の頭の位置が初期位置０からｘだけずれた
とき、すなわち時刻t1においてｘ（ｔ＋td）が比較回路
７の基準値Vsを越えたとして点火装置９に点火電流を供
給し、エアバッグを作動させ、乗員を保護する。すなわ
ち、第３図（Ｂ）においてエアバッグなどを作動させる
位置を初期位置からVsに応じた距離ｘだけ離れた位置に
設定すると、ｘ（ｔ）で示されるように実際に頭の位置
がｘに達する時刻t2よりもtdだけ早い時刻t1に作動する
ことが分かる。 一方、第２図および第６図におけるシート12の傾斜角に
応じてセンサ19はパルス信号を発生し、制御回路20はそ
のパルス数に応じて第４図に示すように制御信号A,B,C
を発生する。この第４図の例では、傾斜角を‘0'〜‘7'
の８段階で表わし、各段階で制御信号A,B,Cがそれぞれ
「１」又は「０」となっている。従って、制御信号Ａが
「１」のとき、トランジスタ21がオンとなって抵抗26が
接続され、制御信号Ｂが「１」のとき、トランジスタ22
がオンとなって抵抗25が接続され、制御信号Ｃが「１」
のとき、トランジスタ23がオンとなって抵抗24が接続さ
れる。これによって比較回路７に接続される合成抵抗
（抵抗24,25,26の抵抗値の合成）Ｒが第４図のように の間で段階的に変化し、これに応じて基準値VSが変化す
る。 例えば、シート12の傾斜角が第６図（Ｂ）に示す大き
さの場合を第４図の‘7'の段階とすると、このとき、全
ての制御信号A,B,Cは「１」となり、全てのトランジス
タ21,22,23がオンとなって全ての抵抗24,25,26が接続さ
れ、その合成抵抗Ｒは となる。この場合における基準値Vsは、 となる。また、第６図（Ｃ）の場合シート12の傾斜角を
第４図の‘1'の段階とすると、このとき制御信号Ａは
「１」、制御信号B,Cは「０」となり、トランジスタ21
がオン、トランジスタ22,23がオフとなって、抵抗24が
接続され、かつ他の抵抗25,26が切離され、合成抵抗Ｒ
は4R2となる。この場合の基準値Vsは、 Vs＝Ｖ・4R2/（R1＋4R2） ……（２） となる。また、第６図（Ａ）の場合の傾斜角を第４図の
‘4'の段階とすると、このとき制御信号A,Bが「０」、
出力信号Ｃが「１」となってトランジスタ23のみがオン
し、抵抗24のみが接続される。従って、合成抵抗ＲはR2
となる。この場合の基準値Vsは Vs＝Ｖ・R2/（R1＋R2） ……（３） となる。従って、上記‘4'の段階を基準とすると、第６
図（Ｂ）の場合はVsが小さくなって、点火装置９への点
火タイミングが早められ、同図（Ｃ）の場合は、Vsが大
きくなって上記点火タイミングが遅れるようになる。 以上によれば、シート12の傾斜によるステアリング14
と人体13との距離が小さいときはエアバッグの作動時間
を早める必要があるため基準電圧を下げ、距離が大きい
ときは乗員の移動量とエアバッグの作動時間が関係する
ため基準電圧を上げる。この結果、エアバッグ16は適切
なタイミングで膨張を開始するので、車両の衝突時に
は、人体は常にエアバッグ16が最適な膨張状態にあると
きにこのエアバッグ16にぶつかり、最良の緩衝を得るこ
とができる。
明する。まず、構成を説明すると、第１図において、１
は車両に設けられた加速度センサ、２は時定数T1を有
し、加速度センサ１から出力されるアナログの加速度信
号を積分する第１不完全積分回路、３は第１不完全積分
回路２と同一機能を有し、第１不完全積分回路２からの
不完全積分出力を再度不完全積分する第２不完全積分回
路で、この第２不完全積分回路３の時定数T2は第１不完
全積分回路２の時定数T1と同一である。４は加速度セン
サ１の検出出力に第１係数を付加する第１減衰器からな
る第１係数回路、５は減衰率がＫである第２減衰器から
なる第２係数回路で、この第２係数回路５は第１不定積
分回路２の積分出力に第２係数を付加する。なお、上記
第１係数回路４の減衰率は第２係数回路５の減衰率Ｋの
２乗の1/2である。また、上記減衰率Ｋは後述の点火装
置９に点火電流が供給されてからエアバッグの膨脹が完
了するまでに必要な時間tdに等しい。６は加算回路で、
この加算回路６は上記第２不完全積分回路３、第１係数
回路４および第２係数回路５のそれぞれからの出力を加
算してその加算結果を出力する。７は加算回路６からの
加算出力が所定の基準値Vsを越えると、出力レベルを例
えばハイレベルに切換える比較回路、８は駆動回路、９
は乗員保護装置本体である点火装置で、この点火装置９
は駆動回路８の出力に基づいて例えばステアリングに設
けられたエアバッグを作動させる。 19はシート12の傾斜角を検出する検出手段としてのセ
ンサで、シート12を傾斜させるためのモータ（図示せ
ず）の回転に応じたパルス信号を発生する。20は制御回
路で、センサ19からのパルス信号に基いて傾斜角を算出
し、その傾斜角に応じてA,B,Cの制御信号を選択的に発
生する。21,22,23は制御信号A,B,Cによりそれぞれオン
・オフされるトランジスタ、24,25,26はそれぞれトラン
ジスタ23,22,21のコレクタと抵抗10の一端との間に接続
された抵抗である。ここでは、上記各抵抗10,24,25,26
の抵抗値をR1,R2,2R2,4R2と所定の比率で設定してい
る。 なお、制御回路20、トランジスタ21,22,23および抵抗
10,24,25,26等により制御手段が構成される。また、第
１不完全積分回路２、第２不完全積分回路３、第１係数
回路４、第２係数回路５および加算回路６等により人体
移動量予測回路が構成される。 第２図において、15はシートベルト、16はステアリン
グ14に設けられたエアバッグ、膨張状態が示されてい
る。17はシートベルト15を巻取るシートベルト巻取器、
18はシートベルト15のバックルである。 次に動作について説明する。 車両の走行に伴って車両には種々の加速度が作用す
る。いま、車両が一定速度v0走行しているときに、例え
ば衝突により、第３図（Ａ）に示されるような車両の前
後方向に作用する加速度ａ（ｔ）が加速度センサ１によ
って検出されると、乗員の人体、例えば頭は一定速度v0
で投げ出される一方でそのときの加速度ａ（ｔ）は乗員
にも作用する。それによって乗員を頭は車両に対してあ
る相対速度Ｖ（ｔ）（＝∫ａ（ｔ）dt）で動き出す。そ
のときの加速度センサ１の出力ａ（ｔ）が第１不完全積
分回路２で積分されて上記Ｖ（ｔ）が得られる。また、
乗員の頭は動き出すことによって衝突直前の位置を初期
位置とした場合、その位置から時間経過に伴ってｘ
（ｔ）（＝∫Ｖ（ｔ）dt）だけ前に変位する。この変位
ｘ（ｔ）は第２不完全積分回路３によって第１不完全積
分回路２の出力が積分されて求められ、実時間における
乗員の頭の変位量が算出される。次に、第１不完全積分
回路２の出力Ｖ（ｔ）は第２係数回路５によってtdが重
み付けされ、Ｖ（ｔ）×td、すなわちtd時間の間に変位
する量が求められる。さらに、加速度センサ１の出力ａ
（ｔ）は第１係数回路４によって1/2td 2だけ重み付けさ
れ、1/2a（ｔ）×td 2、すなわちtd時間の間に変位する
量が求められる。これらの出力は加算回路６によって加
算されることにより、 ｘ（ｔ）×Ｖ（ｔ）×td＋1/2a（ｔ）×td 2 が求められる。この加算結果は現時点ｔからtd時間後に
おける乗員の頭の位置の予測値ｘ（ｔ＋td）を示してい
る。この予測値は比較回路７に供給され、第３図（Ｂ）
において乗員の頭の位置が初期位置０からｘだけずれた
とき、すなわち時刻t1においてｘ（ｔ＋td）が比較回路
７の基準値Vsを越えたとして点火装置９に点火電流を供
給し、エアバッグを作動させ、乗員を保護する。すなわ
ち、第３図（Ｂ）においてエアバッグなどを作動させる
位置を初期位置からVsに応じた距離ｘだけ離れた位置に
設定すると、ｘ（ｔ）で示されるように実際に頭の位置
がｘに達する時刻t2よりもtdだけ早い時刻t1に作動する
ことが分かる。 一方、第２図および第６図におけるシート12の傾斜角に
応じてセンサ19はパルス信号を発生し、制御回路20はそ
のパルス数に応じて第４図に示すように制御信号A,B,C
を発生する。この第４図の例では、傾斜角を‘0'〜‘7'
の８段階で表わし、各段階で制御信号A,B,Cがそれぞれ
「１」又は「０」となっている。従って、制御信号Ａが
「１」のとき、トランジスタ21がオンとなって抵抗26が
接続され、制御信号Ｂが「１」のとき、トランジスタ22
がオンとなって抵抗25が接続され、制御信号Ｃが「１」
のとき、トランジスタ23がオンとなって抵抗24が接続さ
れる。これによって比較回路７に接続される合成抵抗
（抵抗24,25,26の抵抗値の合成）Ｒが第４図のように の間で段階的に変化し、これに応じて基準値VSが変化す
る。 例えば、シート12の傾斜角が第６図（Ｂ）に示す大き
さの場合を第４図の‘7'の段階とすると、このとき、全
ての制御信号A,B,Cは「１」となり、全てのトランジス
タ21,22,23がオンとなって全ての抵抗24,25,26が接続さ
れ、その合成抵抗Ｒは となる。この場合における基準値Vsは、 となる。また、第６図（Ｃ）の場合シート12の傾斜角を
第４図の‘1'の段階とすると、このとき制御信号Ａは
「１」、制御信号B,Cは「０」となり、トランジスタ21
がオン、トランジスタ22,23がオフとなって、抵抗24が
接続され、かつ他の抵抗25,26が切離され、合成抵抗Ｒ
は4R2となる。この場合の基準値Vsは、 Vs＝Ｖ・4R2/（R1＋4R2） ……（２） となる。また、第６図（Ａ）の場合の傾斜角を第４図の
‘4'の段階とすると、このとき制御信号A,Bが「０」、
出力信号Ｃが「１」となってトランジスタ23のみがオン
し、抵抗24のみが接続される。従って、合成抵抗ＲはR2
となる。この場合の基準値Vsは Vs＝Ｖ・R2/（R1＋R2） ……（３） となる。従って、上記‘4'の段階を基準とすると、第６
図（Ｂ）の場合はVsが小さくなって、点火装置９への点
火タイミングが早められ、同図（Ｃ）の場合は、Vsが大
きくなって上記点火タイミングが遅れるようになる。 以上によれば、シート12の傾斜によるステアリング14
と人体13との距離が小さいときはエアバッグの作動時間
を早める必要があるため基準電圧を下げ、距離が大きい
ときは乗員の移動量とエアバッグの作動時間が関係する
ため基準電圧を上げる。この結果、エアバッグ16は適切
なタイミングで膨張を開始するので、車両の衝突時に
は、人体は常にエアバッグ16が最適な膨張状態にあると
きにこのエアバッグ16にぶつかり、最良の緩衝を得るこ
とができる。
以上説明してきたように、この発明によれば、衝突に
伴う乗員の人体の移動量を予測し、この予測値と比較す
る基準値をリクライニングシートの傾斜角に応じて制御
するように構成したので、衝突時にはエアバッグと人体
との距離に拘らず、常に最適な膨張状態にあるエアバッ
グに人体がぶつかることができ、従来よりさらに確実に
乗員を保護することができる。また、乗員保護装置本体
の作動タイミングの制御を、抵抗の切り替えによる基準
電圧の選択により行うので、構成を簡略化することがで
きる。しかも、抵抗はその抵抗値が所定の比率で設定さ
れているので、その設定が容易である等の効果が得られ
る。
伴う乗員の人体の移動量を予測し、この予測値と比較す
る基準値をリクライニングシートの傾斜角に応じて制御
するように構成したので、衝突時にはエアバッグと人体
との距離に拘らず、常に最適な膨張状態にあるエアバッ
グに人体がぶつかることができ、従来よりさらに確実に
乗員を保護することができる。また、乗員保護装置本体
の作動タイミングの制御を、抵抗の切り替えによる基準
電圧の選択により行うので、構成を簡略化することがで
きる。しかも、抵抗はその抵抗値が所定の比率で設定さ
れているので、その設定が容易である等の効果が得られ
る。
第１図はこの発明の一実施例による車両用乗員保護装置
を示すブロック図、第２図は同装置の斜視図、第３図
（Ａ）は同装置における加速度センサの出力波形図、第
３図（Ｂ）は第３図（Ａ）における加速度が加速度セン
サで検出された場合の人体の頭の予測値及び実測値を示
す図、第４図はリクライニングシートの傾斜と制御信号
および合成抵抗との関係を示す特性図、第５図は従来の
車両用乗員保護装置を示すブロック図、第６図はシート
の傾きによるステアリングと人体との距離の変化を示す
側面図である。 １……加速度センサ、２……第１積分回路、３……第２
積分回路、４……第１係数回路、４……第２係数回路、
６……加算回路、７……比較回路、９……乗員保護装置
本体、12……リクライニングシート、19……センサ、20
……制御回路、21,22,23……トランジスタ、10,24,25,2
6……抵抗。
を示すブロック図、第２図は同装置の斜視図、第３図
（Ａ）は同装置における加速度センサの出力波形図、第
３図（Ｂ）は第３図（Ａ）における加速度が加速度セン
サで検出された場合の人体の頭の予測値及び実測値を示
す図、第４図はリクライニングシートの傾斜と制御信号
および合成抵抗との関係を示す特性図、第５図は従来の
車両用乗員保護装置を示すブロック図、第６図はシート
の傾きによるステアリングと人体との距離の変化を示す
側面図である。 １……加速度センサ、２……第１積分回路、３……第２
積分回路、４……第１係数回路、４……第２係数回路、
６……加算回路、７……比較回路、９……乗員保護装置
本体、12……リクライニングシート、19……センサ、20
……制御回路、21,22,23……トランジスタ、10,24,25,2
6……抵抗。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 金子 国広 埼玉県大宮市日進町２丁目1910番地 関東 精器株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−38161（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−55031（ＪＰ，Ａ) 特表 昭63−503531（ＪＰ，Ａ)
Claims (4)
- 【請求項１】車両に設けられた加速度センサ（１）と、
上記加速度センサから得られる加速度信号に基づいて所
定時間後の乗員の人体の移動量を予測する人体移動量予
測回路（２〜６）と、この人体移動量予測回路から供給
される予測値と基準値とを比較する比較回路（７）と、
上記予測値が上記基準値を越えたときの上記比較回路の
出力に基づいて動作される乗員保護装置本体（９）と、
上記車両に設けられたリクライニングシートの傾斜角を
検出する検出手段（19）と、上記検出手段の検出値に応
じて前記傾斜角が浅いときは上記比較回路（７）の基準
値を下げ、また該傾斜角が深いときは該基準値を上げる
ように制御する制御手段（10），（20）〜（26）とを備
えた車両用乗員保護装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、スイッチング素子と抵抗
との直列回路を複数個並列に接続し、かつその抵抗群を
１つの抵抗を介して電源供給端に接続し、さらに前記検
出手段（19）の出力に応じて前記スイッチング素子をON
−OFF制御する制御回路を有することを特徴とする請求
項１記載の車両用乗員保護装置。 - 【請求項３】前記比較回路（７）の基準値は、リクライ
ニングシートの傾斜角が浅いときには、基準値の変化量
がシートの変化量に対して小さい範囲内で変化し、また
リクライニングシートの傾斜角が深いときには、基準値
の変化量がシートの変化量に対して大きな範囲内で変化
することを特徴とする請求項１記載の車両用乗員保護装
置。 - 【請求項４】前記抵抗群の抵抗は、それぞれの抵抗値が
所定の比率で設定されることを特徴とする請求項２記載
の車両用乗員保護装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2324792A JPH08520B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両用乗員保護装置 |
| DE4128230A DE4128230C2 (de) | 1990-08-24 | 1991-08-26 | Steuersystem für einen in einem Kraftfahrzeug angebrachten Airbag |
| US08/311,741 US5787377A (en) | 1990-08-24 | 1994-09-23 | Air-bag control circuit |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2324792A JPH08520B2 (ja) | 1990-11-27 | 1990-11-27 | 車両用乗員保護装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04191148A JPH04191148A (ja) | 1992-07-09 |
| JPH08520B2 true JPH08520B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=18169736
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2324792A Expired - Fee Related JPH08520B2 (ja) | 1990-08-24 | 1990-11-27 | 車両用乗員保護装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08520B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10737648B2 (en) | 2017-04-20 | 2020-08-11 | Subaru Corporation | Airbag apparatus |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2669659B2 (ja) * | 1988-07-29 | 1997-10-29 | マツダ株式会社 | 車両用エアバッグ制御装置 |
-
1990
- 1990-11-27 JP JP2324792A patent/JPH08520B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10737648B2 (en) | 2017-04-20 | 2020-08-11 | Subaru Corporation | Airbag apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04191148A (ja) | 1992-07-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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