JPH089320B2 - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキ
ッド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ
装置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキ
ッド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令
を受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液
圧を低下する際、前記ホイールシリンダから前記液圧制
御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバ
と、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとの間の管路内に還流する
液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧制御装
置が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の
後輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対し
て各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を
設け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題
はない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方
の後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通
にブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁
が用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユ
ニット化されている）を大型化し、重量も大きくしてい
る。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くし
ている。

本出願人は上記問題に鑑みて先に小型で安価なアンチ
スキッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とし
て、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置のホイールシリ
ンダとの間に配設され、車輪のスキッド状態を評価する
コントロール・ユニットからの指令を受けて、該ホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該
液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前
記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出さ
れるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレ
ーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記ホイールシ
リンダとの間の管路内に還流する液圧ポンプとを備えた
アンチスキッド装置用液圧制御装置において、一方の系
統の前輪と後輪のホイールシリンダの液圧を一個の前記
液圧制御弁で制御し、両系統間に一方側に前記液圧制御
弁により制御された液圧を受ける制御室他方側に容積室
を画成するピストンを設け、前記容積室は通常は前記マ
スタシリンダの一方の液圧発生室と連通しているが、前
記液圧制御弁の制御中はこれから遮断して、前記ピスト
ンの移動による該容積室の容積の増減により、これと連
通する他方の系統の前輪と後輪のホイールシリンダの液
圧を制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置を提案した。

然しながら、上記構成において、一個の液圧制御弁が
何らかの原因でブレーキ弛め位置又はブレーキ一定保持
の位置で機械的にロックしてしまうと前輪がノーブレー
キになるか、極端なブレーキ力不足になる恐れがある。
これでは極めて危険である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ一個の液圧制御弁が
ブレーキ弛め位置又はブレーキ一定保持の位置でロック
するようなことがあっても少なくとも一方の系統にはブ
レーキをかけることができるアンチスキッド装置用液圧
制御装置を抵抗することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、本発明の第１発明によれば圧力発生源
を有する２系統ブレーキ回路内に設けられ、一方の系統
の車輪のホイールシリンダ液圧を制御する液圧制御弁
と、該液圧制御弁の出力圧に応じて他方の系統の車輪の
ホイールシリンダ液圧を制御する弁装置とを有するアン
チスキッド装置用液圧制御装置において、前記弁装置は
一方側に切換弁を介して前記液圧制御弁の出力圧または
前記圧力発生源の一方の液圧発生室と接続する制御室、
他方側に他方の系統の車輪のホイールシリンダと接続す
る容積室を画成するピストンを有し、前記切換弁はアン
チスキッド非制御時又は前記一方の系統の車輪のホイー
ルシリンダ液圧のみの制御時には前記圧力発生源の一方
の液圧発生室と前記制御室とを連通させる第１の位置を
とり、前記容積室は前記圧力源の他方の液圧発生室と連
通しているが、他方の系統の車輪のホイールシリンダ液
圧の制御時には前記液圧制御弁の出力側と前記制御室と
を連通させる第２の位置をとり、前記液圧制御弁の制御
により前記容積室は前記圧力源の他方の液圧発生室から
遮断して、前記ピストンの移動による該容積室の容積の
増減を行うようにし、前記液圧制御弁がブレーキ液圧を
低下すべき位置又はブレーキを一定に保持すべき位置に
ロックしたことを検知したときには前記切換弁を強制的
に前記第１の位置に切換えるようにしたことを特徴とす
るアンチスキッド装置用液圧制御装置によって達成され
る。

又、本発明の第２発明によれば、圧力発生源を有する
２系統ブレーキ回路内に設けられ、一方の系統の車輪の
ホイールシリンダ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧
制御弁の出力圧に応じて他方の系統の車輪のホイールシ
リンダ液圧を制御する弁装置とを有するアンチスキッド
装置用液圧制御装置において、前記弁装置は一方側に切
換弁を介して前記液圧制御弁の出力圧または前記圧力発
生源の一方の液圧発生室と接続する制御室、他方側に他
方の系統の車輪のホイールシリンダと接続する容積室を
画成するピストンを有し、前記切換弁は通常は前記液圧
制御弁の出力側と前記制御室とを連通させる第１の位置
をとり、前記液圧制御弁がブレーキ液圧を低下すべき位
置又はブレーキを一定に保持すべき位置にロックしたこ
とを検知したときには前記圧力発生源の一方の液圧発生
室と前記制御室とを連通させる第２の位置に切換えるよ
うにしたことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制
御装置によって達成される。

〔作用〕

一個の液圧制御弁が正常に作動している場合には、一
方の系統の前輪及び後輪のホイールシリンダの液圧、も
しくは上記１個の液圧制御弁により制御された液圧に応
じた液圧が他方の系統の前輪及び後輪のホイールシリン
ダに得られる。

高価で比較的大きい液圧制御弁が１個でよいので、装
置全体を従来より小型化し、かつ安価とすることができ
る。

上記１個の液圧制御弁が何らかの原因でブレーキ弛め
位置又はブレーキ一定保持位置で機械的にロックしてし
まったときには切換弁が第１の位置に強制的に切り換え
られる。これによって制御室にマスタシリンダと連通す
るようになり、ピストンを容積室側に移動させて、該容
積室とマスタシリンダの一方の液圧発生室とを常に通過
させた状態とする。よって他方の系統の前輪の及び後輪
のホイールシリンダにはマスタシリンダの液圧が供給さ
れる。

切換弁は液圧制御弁に比べ安価であり、小型であるの
で、従来の装置をそれほど大型化しないし、コストも上
昇させない。

〔実施例〕

以下、本発明の各実施例について図面を参照して説明
する。

第１図は本発明の第１実施例を示すが、第１図におい
てマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合され、そ
の一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁を構成す
る３位置電磁切換弁（４）、管路（５）（６）を介して
右側前輪（７）のホイールシリンダ（7a）に接続され
る。管路（３）は更に逆止弁（18）、制御逆止弁（19）
を介してホイールシリンダ（7a）に接続される。逆止弁
（18）と制御逆止弁（19）との間には液圧ポンプ（20）
の吐出口が接続される。液圧ポンプ（20）は略図で示す
が、公知の構造を有し、吐出口側及び吸入側にそれぞれ
逆止弁を備えている。これら逆止弁は図示せずとも図に
おいて左方向への流れを順方向としている。液圧ポンプ
（20）はモータ（21）によって駆動される。

３位置電磁切換弁（４）の排出口は管路（23）を介し
てリザーバ（22）に接続される。リザーバ（22）は本体
に摺動自在に嵌合したピストン（22a）及び弱いばね（2
2b）から成り、このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸
入口に接続され、更に制御逆止弁（19）の制御ポート
（19a）に接続される。

管路（６）は更に左側後輪（10）のホイールシリンダ
（10a）及び切換弁（60）の一方の入力ポートに接続さ
れる。すなわち、右側前輪（７）及び左側後輪（10）の
ホイールシリンダ（7a）（10a）は３位置電磁切換弁
（４）により共通に制御される。管路（３）から分岐す
る管路（3a）は後に詳述する弁装置（12）の接続孔（25
a）及び切換弁（60）の他方の入力ポートに接続され
る。マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路
（11）を介して他方の接続孔（25b）に接続される。管
路（11）は更にこれから分岐する管路（13）、弁装置
（12）の入力ポート（14）及び出力ポート（15）、管路
（16）を介して右側後輪（９）のホイールシリンダ（9
a）に接続される。

管路（16）は更に管路（17）を介して左側前輪（８）
のホイールシリンダ（8a）に接続される。すなわち、左
側前輪（８）及び右側後輪（９）のホイールシリンダ
（8a）（9a）は弁装置（12）により共通に制御される。

車輪（７）（８）（９）（10）にはそれぞれ車輪速度
検出器（7b）（8b）（9b）（10b）が配設される。これ
ら検出器から車輪（７）（８）（９）（10）の回転速度
に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロール
・ユニット（24）に入力として加えられる。コントロー
ル・ユニット（24）は公知のようにこの入力に基づい
て、車輪速度、近似車体速度、スリップ率、減速度など
を演算する機能を有し、これらの演算結果により、制御
信号Ｓを発生する。この制御信号Ｓは３位置電磁切換弁
（４）のソレノイド（4a）に供給される。３位置電磁切
換弁（４）はそのソレノイド（4a）に供給される制御信
号Ｓの電圧の大きさによって３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのい
づれかをとるように構成されている。すなわち、制御信
号Ｓの電圧が０のとき、従って電圧が印加されていない
ときには、通常のブレーキ込め位置としての第１の位置
Ａをとる。この位置はマスタシリンダ（１）側とホイー
ルシリンダ（7a）（10a）側とは連通の状態におかれ
る。制御信号Ｓの電圧が“1/2"の大きさのときには、す
なわちブレーキ一定保持信号が発生したときには、ブレ
ーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる。この位置で
は、マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）
（10a）側との間及び、ホイールシリンダ（7a）（10a）
側とリザーバ（22）側との間の連通を遮断する状態にお
かれる。また、制御信号Ｓの電圧が“1"の大きさのとき
には、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときには、
ブレーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位
置ではマスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7
a）（10a）側との間は遮断の状態におかれるが、ホイー
ルシリンダ（7a）（10a）側とリザーパ（22）側との間
は連通の状態におかれ、ホイールシリンダ（7a）（10
a）のブレーキ圧液はリザーバ（22）に管路（23）を通
って排出される。弁（４）は上述の電圧制御のものに代
えて電流制御のものでもよい。

コントロール・ユニット（24）からは更に、制御信号
Ｓが“1"になると発生する駆動信号Ｑが液圧ポンプ駆動
手段としてのモータ（21）に供給される。

制御逆止弁（19）は通常はＤの位置をとり、両側を自
由連通とさせているが、その制御ポート（19a）の液
圧、すなわち液圧ポンプ（20）の液圧が所定値以上にな
るとＥの位置に切り換えられるようになっている。この
位置では逆止弁として働らきホイールシリンダ（7a）側
からマスタシリンダ（１）側への方向を順方向としてい
る。

次に弁装置（12）の詳細について説明する。

この本体（30）には軸方向に延びる段付孔（31）が形
成され、これにはピストン（32）が摺動自在に嵌合して
いる。ピストン（32）は一対の大径部（33a）（33b）、
この間の小径部（34）、及び軸状部（49）から成り、大
径部（33a）（33b）はシールリング（35a）（35b）を装
着してそれぞれ両側に制御室（40）とマスタシリンダ圧
室（38）及び出力室（41）とマスタシリンダ圧室（39）
を画成している。マスタシリンダ圧室（38）（39）は接
続孔（25a）（25b）を介してそれぞれマスタシリンダ
（１）の各液圧発生室と連通しており、両系統が正常で
ある限り液圧は相等しく、これらによりピストン（32）
に働らく力は相殺されている。小径部（34）は本体（3
0）の隔壁部（36）に形成される中央孔をシールリング
（36a）（36b）でシールされて挿通しており、シールリ
ング（36a）（36b）間は空気通孔（37）により大気と連
通している。

制御室（40）内に配設されたばね（48）によりピスト
ン（32）は右方に付勢され、その大径部（33a）又は（3
3b）が本体（30）内壁の段部（12a）又は（12b）に当接
することによりピストン（32）の復帰位置が規制されて
いる。制御室（40）は制御ポート（46）、これに接続さ
れる上述の切換弁（60）を介してホイールシリンダ（7
a）（10a）又はマスタシリンダ（１）と連通している。

すなわち、切換弁（60）の出力ポートは制御ポート
（46）に接続されているが、これがソレノイド部（60
a）が励磁されるか否かに応じていづれかの入力ポート
に接続される。切換弁（60）はソレノイド部（60a）が
励磁されないときにはばね部（60b）のばね力によりＦ
位置をとり、ソレノイド部（60a）が励磁されると、ば
ね部（60b）のばね力に抗してＧ位置をとる。

切換弁（60）のソレノイド部（60a）はコントロール
・ユニット（24）からの駆動信号Ｒによって励磁される
が、この信号Ｒを発生するためにコントロール・ユニッ
ト（24）は上記従来構成の他に更に第２図に示す回路
（24a）を含んでいる。

コントロール・ユニット（24）は公知のように各車輪
（７）〜（10）のスキッド状態を評価し、この評価結果
に基づいてブレーキ弛め信号AVVR、AVVL、AVHR、AVHL及
びブレーキ一定保持信号EVVR、EVVL、EVHR、EVHLを発生
するが、これはそれぞれ第２図においてオアゲート（70
a）、ノアゲート（70b）の入力端子に供給される。こゝ
で最初の２文字AV又はEVは各々「ブレーキ弛め信号」、
「ブレーキ一定保持信号」を表わし、３番目のＶ又はＨ
は各々「前輪」、「後輪」を表わし、４番目のＲ又はＬ
は各々「右」、「左」を表わしている。

オアゲート（70a）の出力端子はオフ遅延タイマ（7
1）に接続され、このタイマ（71）の出力は増巾器（7
7）によって増巾されてモータ駆動信号Ｑとなる。オフ
遅延タイマ（71）の遅延時間T₁は充分に長く、例えば1s
ecとされ、アンチスキッド制御中はオフ遅延タイマ（7
1）の出力は常に“1"となっている。またオアゲート（7
0a）の出力端子はノットゲート（73）を介してオアゲー
ト（72）の一方の入力端子に接続される。この他方の入
力端子にはノアゲート（70b）の出力端子が接続され
る。

上述のオフ遅延タイマ（71）の出力端子は更にアンド
ゲート（74）の一方の入力端子に接続され、この他方の
入力端子にはオアゲート（72）の出力端子が接続され
る。アンドゲート（74）の出力端子はオン遅延タイマ
（75）を介してアンドゲート（76）の否定入力端子に接
続される。この他方の入力端子には更にオフ遅延タイマ
（71）の出力端子が接続される。アンドゲート（76）の
出力端子は増巾器（78）に接続される。この増巾出力Ｒ
が切換弁（60）のソレノイド部（60a）に供給される。
オン遅延タイマ（75）の遅延時間T₂は充分に長く、例え
ば0.5secとされるが、これは上述の３位置電磁切換弁
（４）が何らかの原因でＢ位置又はＣ位置に機械的にロ
ックしてしまった場合に、ロックしたと判断しても良い
時間である。

再び弁装置（12）にかえって、更にこれを説明する
と、ピストン（32）の軸状部（49）は出力室（41）及び
段付孔（31）の小径孔部（49）にわたって延びており、
通常は図示するように入力室（42）内に突出し、弁ばね
（44）で左方へと付勢されている弁球（43）と当接し、
これを弁座（47）から離座させている。入力室（42）は
上述の入力ポート（14）、これに接続される管路（13）
（11）を介してマスタシリンダ（１）の一方の液圧発生
室と常時連通している。出力室（41）は上述の出力ポー
ト（15）、これに接続される管路（17）又は（16）を介
してホイールシリンダ（8a）（9a）と常時連通してい
る。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次
にこの作用について説明する。

今、本装置を装備している自動車がほヾ走行してお
り、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
み込んだものとする。装置の各部は図示の状態にある。

マスタシリンダ（１）の一方の液圧発生室からの圧液
は管路（３）、Ａの位置にある切換弁（４）、管路
（５）（６）を介して右側前輪（７）及び左側後輪（1
0）のホイールシリンダ（7a）（10a）に供給される。他
方の液圧発生室からの圧液は管路（11）（13）、弁装置
（12）の入力ポート（14）及び出力ポート（15）、管路
（16）（17）を介して左側前輪（８）及び右側後輪
（９）のホイールシリンダ（8a）（9a）に供給される。
弁装置（12）において、マスタシリンダ圧室（38）（3
9）の液圧は相等しく、また制御室（40）と出力室41の
液圧も相等しいのでピストン（32）は図示の位置から移
動せず、そのまゝである。

以上のようにして全車輪（７）〜（10）にブレーキが
かけられるのであるが、今、すべての車輪（７）〜（1
0）がスキッド状態に入ったとする。例えば、所定のス
リップ率を越えてスリップしたとする。あるいは、車輪
（７）〜（10）のいづれかゞスキット状態とに入ったと
する。するとコントロール・ユニット（24）の制御信号
Ｓは“1"となる。これと共にモータ駆動信号Ｑも“1"と
なる。３位置電磁切換弁（４）はＣの位置に切り換えら
れ、モータ（21）が回転して液圧ポンプ（20）が駆動さ
れる。

上記スキッド状態では第２図において、信号AVVR、AV
VL、AVHR、AVHLのうち少なくとも一つがハイレベル“1"
となり、オアゲート（70a）の出力が“1"、従ってオフ
遅延タイマ（71）の出力が“1"となり、上述のモータ駆
動信号Ｑが発生する。

またオアゲート（70a）の出力端子はノットゲート（7
3）を介してオアゲート（72）の一方の入力端子への入
力は“0"となる。他方、ブレーキ保持信号EVVR………な
どは今、いづれも発生していないので、ノアゲート（70
b）の出力は“1"のまゝであり、オアゲート（72）の他
方の入力端子への入力は“1"となっているが、後述する
ようにアンチスキッド制御中にはオン遅延タイマ（75）
の遅延時間T₂が経過する前に、これら信号のいづれかゞ
“1"となるので、オン遅延タイマ（75）の出力が“1"と
なることはなく、従ってアンチスキッド制御開始と共に
アンドゲート（76）の出力は“1"となり、以後、３位置
電磁切換弁（４）が正常である限り“1"を維持する。す
なわち駆動信号Ｒが発生し続けこれが切換弁（60）のソ
レノイド部（60a）に供給され、切換弁（60）はＧ位置
に切り換えられる。これにより今や、弁装置（12）の制
御室（40）は管路（６）側と、すなわち一方の系統の車
輪（７）（10）のホイールシリンダ（7a）（10a）と連
通することになる。なお、オフ遅延タイマ（71）の遅延
時間T₁は充分に長いので、ブレーキ弛め信号AVVR、AVV
L、AVHR、AVHLのいづれかゞ消滅しても、この時間中に
再び他の弛め信号のどれかゞ発生し結局、アンチスキッ
ド制御中はオン遅延タイマ（71）の出力AVZは“1"のま
ゝである。すなわち出力AVzはアンチスキッド制御中で
あることを表わすものである。換言すれば、３位置電磁
切換弁（４）が正常に作動する限り、アンチスキッド制
御中は切換弁（60）はＧ位置にある。すなわち、アンチ
スキッド制御中は３位置電磁切換弁（４）が正常である
限り弁装置（12）の制御室（40）は常時、一方の系統の
車輪（７）（10）のホイールシリンダ（7a）（10a）と
常時、連通している。

３位置電磁切換弁（４）がＣ位置に切り換えられると
マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（10
a）側とは遮断されるが、ホイールシリンダ（7a）（10
a）側とリザーバ（22）側とは連通させられる。これに
よりホイールシリンダ（7a）（10a）からの圧液は管路
（６）（５）（23）を通ってリザーバ（22）内に排出さ
れる。この排出されたブレーキ液は直ちに液圧ポンプ
（20）によって吸込まれ、制御逆止弁（19）に送り込ま
れる。制御逆止弁（19）はＤの位置にあるので、液圧ポ
ンプ（20）から吐出されたブレーキ液は管路（６）側に
流れ、更に管路（５）（23）を通ってリザーバ（22）内
に流入する。すなわち、ブレーキ液は液圧ポンプ（20）
→制御逆止弁（19）→管路（６）（５）（23）→リザー
バ（22）→液圧ポンプ（20）と循環する。逆止弁（18）
はそれ相当の開弁圧を有し、またマスタシリンダ（１）
の液圧は充分に上昇しているので、液圧ポンプ（20）の
吐出液はマスタシリンダ（１）側に流入することはなく
管路抵抗以外に抵抗を示さない流路を上述のように循環
する。換言すれば、マスタシリンダ（１）側に液圧ポン
プ（20）の吐出圧が作用しないので、ブレーキペダル
（２）へのキックバックもしくはペダルリアクションが
生ずることはない。ペダルフィーリングは良好である。

以上のようにしてホイールシリンダ（7a）（10a）の
液圧は低下するのであるが、この液圧は弁装置（12）の
制御室（40）に切換弁（60）及び制御ポート（46）を介
して加えられている。従って、制御室（40）の液圧も共
に低下し、なお上昇中の出力室（41）の液圧によりピス
トン（32）は図において左方へと移動させられる。かく
して弁球（43）は弁座（47）に着座し、入力室（42）と
出力室（41）とは遮断される。制御室（40）の液圧が更
に低下することにより、ピストン（32）は更に左方へと
移動し、出力室（41）の容積は入力室（42）と遮断され
た状態で増大される。出力室（41）は出力ポート（1
5）、管路（16）（17）を介してホイールシリンダ（8
a）（9a）と連通しているので、出力室（41）の容積の
増大によりこれらの液圧が低下する。すなわち、制御室
（40）の液圧、従ってホイールシリンダ（7a）（7b）の
液圧に応じて他系統のホイールシリンダ（8a）（9a）の
液圧が低下させられる。かくして全車輪（７）〜（10）
のブレーキ力が低下する。

全車輪（７）〜（10）のスリップ率が所定値以下にな
ると、本実施例ではコントロール・ユニット（24）がこ
れを判断して、ブレーキ保持信号EVHR………などを内部
に発生し制御信号Ｓを“1"、“1/2"、“1"、“1/2"……
…と交互に変化させる。これにより３位置電磁切換弁
（４）はＣとＢの位置に交互に切り換えられる。

Ｃの位置では上述のようにして車輪のブレーキ力が低
下するのであるが、Ｂの位置ではマスタシリンダ（１）
側とホイールシリンダ（7a）（10a）側とは遮断し、か
つホイールシリンダ（7a）（10a）側とリザーパ（22）
側とも遮断する。従って液圧ポンプ（20）の吐出圧液は
循環することなく制御逆止弁（19）を介してホイールシ
リンダ（7a）（10a）に供給され、液圧を上昇させる
が、直ちにまた切換弁（４）はＣの位置に切り換えられ
る。そしてホイールシリンダ（7a）（10a）の液圧を低
下させる。直ちにまた切換弁（４）はＢの位置に切り換
えられ、液圧を上昇させる。以上のような切り換えの周
期を早くすれば、マクロ的に見て液圧をほゞ一定とする
ことができる。すなわち全車輪（７）〜（10）のブレー
キ力をほゞ一定とすることができる。

次いで、全車輪（７）〜（10）の回転速度が充分に回
復して加速度が所定値を越えるとコントロール・ユニッ
ト（24）内で加速度信号が発生し、これにより制御信号
Ｓを“1/2"一定とする。切換弁（４）はＢの位置に切り
換えられる。液圧ポンプ（20）の吐出圧液は循環せず、
制御逆止弁（19）を介してホイールシリンダ（7a）（10
a）に供給され、液圧が上昇する。モータ（21）の回転
数を適当に選べば、切換弁（４）がＡの位置でマスタシ
リンダ（１）から直接、圧液が供給される場合に比べて
緩上昇とすることができる。

加速度信号が消滅するとコントロール・ユニット（2
4）は制御信号Ｓを再び“1"とし、これにより上述のよ
うにして全車輪（７）〜（10）のブレーキ力を低下させ
ることができる。

本実施例は以上のような作用をくり返してアンチスキ
ッド制御を行うのであるが、走行する路面の摩擦係数は
比較的に高いものとしている。然しながら、今、ブレー
キを弛めているときに走行する路面の摩擦係数が比較的
小さいものとなったとする。このときにはホイールシリ
ンダ（7a）（10a）の液圧を大巾に低下させなければな
らない。従って、ホイールシリンダ（7a）（10a）から
は大量の圧液がリザーバ（22）に排出される。リザーバ
（22）内のピストン（22a）は大きく移動し、ばね（22
b）も強く圧縮されるので、リザーバ室の液圧が上昇
し、所定値以上となる。これにより制御逆止弁（19）は
Ｅの位置に切り換えられる。従って、リザーバ（22）か
ら吸入した液圧ポンプ（20）の圧液は上述のように循環
することなく逆止弁（18）を開弁させてマスタシリンダ
（１）側に戻される。勿論、リザーバ（22）のリザーバ
室の液圧が所定値以上になるまでは制御逆止弁（19）は
Ｄの位置にあるので液圧ポンプ（20）の吐出圧液は上述
のようにして循環している。

従って、自動車が比較的摩擦係数の大きい路面（Ｈμ
路面で通常の路面）を走行しているときにはブレーキペ
ダルを踏んでもキックバック現象はないが、比較的摩擦
係数の低い路面（Ｌμ路面で例えばアイスバーン）に移
行すると、キックバック現象が生ずるが、移行時（いわ
ゆるＨμ→Ｌμジャンプ）のみであるので実際上は殆ん
ど問題とはならない。

なお、アンチスキッド制御中（３位置電磁切換弁
（４）はＢ又はＣの位置にある）にブレーキペダル
（２）から足を離したときにはホイールシリンダ（7a）
（10a）の圧液は制御逆止弁（19）及び逆止弁（18）を
通ってマスタシリンダ（１）に還流する。

次にいづれかの系統がフェールした場合、例えば管路
（３）側の系統がフェールした場合について説明する。

この場合には弁装置（12）内においては、一方のマス
タシリンダ圧室（38）及び制御室（40）の液圧は零とな
るが、他方のマスタシリンダ圧室（39）及び出力室（4
1）の液圧は上昇する。従って、ピストン（32）は図示
の位置を維持するが、制御中であれば右方へ移動して図
示の位置をとる。従って、弁球（43）は弁座（47）から
離座したまゝであるので、マスタシリンダ（１）の一方
の液圧発生室は弁装置（12）を介してホイールシリンダ
（8a）（9a）と連通したまゝとなり、正常な方の系統の
ブレーキ力が確保される。

なお、管路（11）側の系統がフェールした場合には、
弁装置（12）には無関係にホイールシリンダ（7a）（10
a）の液圧は上昇するのでブレーキ力は問題なく確保さ
れる。

次に３位置電磁切換弁（４）が故障して例えばＣ位置
に機械的にロックしてしまった場合について説明する。

アンチスキッド制御が始まる前には第２図において各
信号AVVR………はいづれも発生することはないので、切
換弁（60）はＦ位置をとったまゝであり、ブレーキペダ
ル（２）を踏み込むと制御室（40）の液圧は出力室（4
1）の液圧は同等に上昇し、ばね（48）のばね力により
ピストン（32）は図示の位置をとったまゝであるので、
他方の系統の車輪（８）（９）のブレーキ力は確保され
る。

アンチスキッド制御中であれば、上述のように切換弁
（60）はＧ位置にあるが、３位置電磁切換弁（４）はＣ
位置に機械的にロックしたことにより一方の系統の車輪
（７）（10）にはブレーキはかけられず、弛められたま
ゝとなる。このため弁装置（12）においては、ピストン
（32）は左方に移動したまゝとなり、他方の系統の車輪
（８）（９）のブレーキも弛められたまゝとなる。これ
でいづれの車輪からもブレーキを弛めるべき信号AVVR…
……もブレーキを一定に保持すべき信号EVVR………も発
生しない。従って第２図において、いづれの信号も発生
しないで時間T₂が経過するとオン遅延タイマ（75）の出
力は“1"、従って駆動信号Ｒは“0"となり、切換弁（6
0）は強制的にＦ位置に切り換えられる。よって、マス
タシリンダ（１）の液圧が弁装置（12）の制御室（40）
に加えられピストン（32）は右方へと移動し、弁球（4
3）を開弁させる。これにより他方の系統の車輪（８）
（９）にはブレーキがかけられる。従来のように全輪が
ノーブレーキとなることは防止される。

第３図は本発明の第２実施例を示すものであるが、図
において第１図に対応する部分については同一の符号を
付し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例では管路（６）（17）とホイール
シリンダ（7a）（8a）との間に更に遮断弁（50a）（50
b）が設けられ、マスタシリンダ（１）とホイールシリ
ンダ（7a）（8a）とを結ぶ管路（3b）（3c）が更に設け
られ、これに逆止弁（52a）（52b）が接続される。これ
ら逆止弁（52a）（52b）はホイールシリンダ（7a）（8
a）からマスタシリンダ（１）側に向かう方向を順方向
としている。コントロール・ユニット（24）は更に制御
信号Sa、Sbを発生し、これらはそれぞれ遮断弁（50a）
（50b）のソレノイド（51a）（51b）に供給される。S
a、Sbが“0"のときには遮断弁（50a）（50b）はＨの位
置をとり、両側の管路を連通させるが、Sa、Sbが“1"の
ときにはＩの位置をとり両側の管路を遮断する。

第１実施例では全車輪（７）〜（10）は同時に、一様
にブレーキ力が上昇し、低下し、あるいは一定保持とさ
れたが、本実施例では前輪（７）（８）は後輪（９）
（10）とは独立して一定保持とされることができる。あ
るいは前輪（７）（８）のいづれか一方のみを一定保持
とすることができる。

例えば、前輪（７）（８）にはスパイクタイヤが装備
され、後輪（９）（10）はそのまゝで後輪の方がロック
しやすい場合には、後輪（９）（10）だけブレーキ力を
低下させ、前輪（７）（８）のブレーキ力は一定保持と
され得る。このとき制御信号Ｓ＝１、Sa＝１、Sb＝１と
される。

あるいは路面の片側だけＬμである場合には、この側
の前輪のブレーキ力は低下させられるが、他側の前輪の
ブレーキ力は一定保持とされる。その他の作用、効果に
ついては第１実施例と同様である。

なおSa＝１、Sb＝１のときブレーキペダル（２）から
足を離したときにはホイールシリンダ（7a）（8a）の圧
液は逆止弁（52a）（52b）及び管路（3b）（3c）を通っ
てマスタシリンダ（１）に還流する。他のホイールシリ
ンダ（9a）（10a）については第１実施例と同様であ
る。

第４図は本発明の第３実施例を示すが、図において、
第１〜第３図と対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。

すなわち、本実施例では上記実施例と異なり、液圧制
御弁として３位置電磁切換弁（４）の代りに２位置電磁
切換弁（80）が用いられ、また上記実施例ではアンチス
キッド制御中、ブレーキ液を液圧ポンプ（20）→制御逆
止弁（19）→管路（６）（５）（23）→リザーバ（22）
→液圧ポンプ（20）と循環させるようにしたが、本実施
例では、これに代えて液圧ポンプ（20）の吐出口を管路
（３）に接続させている。

２位置電磁切換弁（80）は通常は、ばね部（80b）の
ばね力によりＪ位置をとり、管路（３）側と管路（５）
側とを連通させているが、ソレノイド部（80a）が励磁
されるとＫ位置をとり、管路（３）側と管路（５）側と
を遮断するが、管路（５）側とリザーバ（22）側とを連
通させる。ソレノイド部（80a）と供給される制御信号
Ｓはこの場合、“0"か“1"である。

本実施例では２位置電磁切換弁（80）が何らかの原因
でＫ位置にロックしたときに、切換弁（60）は強制的に
Ｆ位置をとらされ、上記実施例で述べたように他方の系
統の車輪（８）（９）のブレーキ力が確保されるように
なっている。なお、本実施例では液圧ポンプ（20）の吐
出圧力はマスタシリンダ（１）に加えられるのでキック
バック現象は回避できない。

以上の各実施例では一方の系統のホイールシリンダ
（7a）（10a）の液圧を制御するときには、他方の系統
のホイールシリンダ（8a）（9a）の液圧も弁装置（12）
により同様に制御するようにしたが、本発明の別実施態
様によれば、他方の系統の車輪にブレーキ弛め信号又は
ブレーキ一定保持信号が発生していないときには、一方
の系統の車輪にこれらの信号が発生しているか否かには
関係なく、そのまゝブレーキ力は上昇させられる。従っ
て、この場合には、上記各実施例とは配管系統は同一で
あっても、コントロール・ユニット（24）の構成は異な
る。すなわち、液圧制御弁としての３位置電磁切換弁
（４）又は２位置電磁切換弁（80）は両系統の制御信号
によって制御されるが、切換弁（60）のソレノイド部
（60a）は他方の系統の液圧が制御される必要のある場
合だけ励磁される。従って、例えば、コントロール・ユ
ニット（24）内には第５図に示すような切換弁駆動回路
が形成される。

すなわち、第５図において、オアゲート（90）（91）
にはそれぞれ他方の系統の車輪（８）（９）のブレーキ
弛め信号AVVL、AVHR及びブレーキ保持信号EVVL、EVHRが
供給される。これらオアゲート（90）（91）の出力端子
はオアゲート（92）を介してアンドゲート（93）の一方
の入力端子に接続される。アンドゲート（93）の出力は
増巾器（94）により増巾されて切換弁駆動信号Ｒとな
る。

第５図において、その他の回路が液圧制御弁ロック検
知回路を構成し、オアゲート（95）、ノアゲート（10
1）にはそれぞれブレーキ弛め信号AVVL、AVHR、AVVR、A
VHL及びブレーキ保持信号EVVL、EVHR、EVVR、EVHLが供
給される。オアゲート（95）の出力端子はオフ遅延タイ
マ（96）を介してアンドゲート（97）の一方の入力端子
に供給されると共に、ノットゲート（98）、オアゲート
（99）を介してアンドゲート（97）の他方の入力端子に
供給される。オアゲート（99）の他方の入力端子にはノ
アゲート（101）の出力端子が接続される。アンドゲー
ト（97）の出力端子はオン遅延タイマ（100）を介して
上述のアンドゲート（93）の否定入力端子に供給され
る。

オフ遅延タイマ（96）及びオン遅延タイマ（100）は
それぞれ第２図におけるオフ遅延タイマ（71）及びオン
遅延タイマ（75）に対応し、それらの遅延時間T₁、T₂は
第２図におけるものと同じである。

本実施態様によれば、他方の系統の車輪（８）（９）
にブレーキ弛め信号AVVL、AVHRかブレーキ保持信号EVV
L、EVHRが発生しない限り、駆動信号Ｒは“0"であり、
切換弁（60）はＦ位置のまゝで弁装置（12）の制御室
（40）はマスタシリンダ（１）と連通している。従っ
て、一方の系統の制御に無関係にブレーキ液圧は上昇し
続ける。車輪（８）（９）にブレーキ弛め信号かブレー
キ保持信号が発生すると駆動信号Ｒは“1"となり切換弁
（60）はＧ位置に切り換えられる。このとき液圧制御弁
としての３位置電磁切換弁（４）又は２位置電磁切換弁
（80）にも制御信号Ｓが供給される。よって弁装置（1
2）を介して他方の系統もブレーキ液圧が制御される。
その他の作用は上述の各実施例と全く同様である。

第６図及び第７図は本発明の第４実施例を示すが、上
記各実施例とは別発明に属するものである。

すなわち、配管系統においては、上記各実施例におけ
る切換弁（60）に代えて第７図に示す切換弁（200）が
用いられる。この切換弁（200）は通常はばね（200b）
のばね力によりＬ位置をとり管路（6a）側（上記実施例
に対応する部分については同一の符号を付すものとす
る）、すなわちホイールシリンダ側もしくは液圧制御弁
の出力側と弁装置（12）の制御室（40）側とを連通させ
ているが、ソレノイド部（200a）が励磁されるとＭ位置
をとりマスタシリンダ（１）側と制御室（40）側とを連
通させるようになっている。

第６図において、ブレーキ弛め信号AVVL、………及び
ブレーキ保持信号EVVL………などはそれぞれオアゲート
（102）、ノアゲート（103）に供給される。オアゲート
（102）の出力端子はオフ遅延タイマ（104）を介してア
ンドゲート（105）の一方の入力端子に供給されると共
に、ノットゲート（106）オアゲート（107）を介してア
ンドゲート（105）の他方の入力端子に供給される。オ
アゲート（107）の他方の入力端子にはノアゲート（10
3）の出力端子が接続される。アンドゲート（105）の出
力端子はオン遅延タイマ（108）を介して増巾器（109）
の入力端子に接続される。

オフ遅延タイマ（104）及びオン遅延タイマ（108）は
それぞれ部第２図におけるオフ遅延タイマ（71）及びオ
ン遅延タイマ（75）に対応し、それらの遅延時間T₁T₂は
第２図におけるものと同じである。

本実施例によれば、液圧制御弁としての３位置電磁切
換弁（４）又は２位置電磁切換弁（80）がＢ、Ｃ又はＫ
位置で機械的にロックしない限り駆動信号Ｒは“0"であ
り、切換弁（200）はＬ位置のまゝで弁装置（12）の制
御室（40）はマスタシリンダ（１）と連通している。電
磁切換弁（４）又は（80）がＢ、Ｃ又はＫ位置で機械的
にロックすると始めて駆動信号Ｒが“1"となり切換弁
（200）のソレノイド部（200a）が励磁され、弁装置（1
2）の制御室（40）側とマスタシリンダ（１）側とが連
通させられるようになり、他方の系統の車輪のブレーキ
力が一方の系統に無関係に上昇させられる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思
想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、第４図の実施例で遮断弁（50a）（50b）、逆
止弁（52a）（52b）、及び管路（3b）（3c）を省略して
もよい。この省略した構成で２位置電磁切換弁（80）を
３位置電磁切換とし、全車輪のブレーキ力を一定保持し
得るようにしてもよい。

また以上の実施例では弁装置（12）におけるピストン
（32）は一体化されたものであるが、大径部（33a）（3
3b）、小径部（34）を分割して複数の部材から成るよう
にしてもよい。この場合、ピストンの復帰位置もしくは
中立位置は左右のばねのばね力で調整すればよい。

また以上の実施例では大径部（33a）（33b）の間に一
対のマスタシリンダ圧室（38）（39）を設けて、一方の
配管系統が故障したときのフェール対策としたが、これ
を設けることなく他の手段でフェール対策を行うように
してもよい。

また以上の実施例では第２図で示されるようにブレー
キ力一定保持信号EVVLなどのいづれかゞ所定時間以上、
発生しないときにも切換弁（60）を強制的にマスタシリ
ンダ側に切り換えるようにしたが、ブレーキ弛め信号AV
VLなどのいづれかだけが所定時間以上発生しないときに
切換えるようにしてもよい。

また第２図、第５図及び第６図の回路において、ノア
ゲート（70b）（101）（103）及びこの出力端子に接続
されるオアゲート（72）（99）（107）を省略し、ノッ
トゲート（73）（98）（106）の出力端子を直接、アン
ドゲート（74）（97）（105）の一方の入力端子に接続
するようにしてもよい。すなわち、ブレーキゆるめ信号
がいづれも発生しないということだけで液圧制御弁の機
械的ロックを検知するようにしてもよい。

また、上記回路におけるオン遅延タイマ（75）（10
0）（108）の遅延時間T₂を可変にしてもよい。例えば、
自動車が走行する路面が低μ（摩擦係数）か高μかを検
出し、低μ路面では時間T₂を短かく、高μ路面では時間
T₂を長くするようにしてもよい。

また、第２図、第５図及び第６図に示すようにノット
ゲート（73）（98）（106）の入力は、４輪のブレーキ
弛め信号AVVR、AVVL、AVHR、AVHLのオア出力であるが、
ダイアゴナルな位置にある２輪のブレーキ弛め信号AVV
R、AVHLのオア出力でもよい。但し、この場合、ノット
ゲート（73）（98）（106）の入力はEVVR、EVHLのみと
する。また、ノットゲート（73）（98）（106）の入力
は、前輪２軸のブレーキ弛め信号のオア出力又は後輪２
輪のブレーキ弛め信号のオア出力とするもの、又は同一
サイドの前後輪によるもの、又は１輪のみによってもよ
い。

また、上述の実施例で切換弁（60）を強制的に通常の
位置に戻したとき、アンチスキッド制御を一時的に遮断
してもよい。そのときアンチスキッド制御遮断の警報を
行うようにしてもよい。

また、上述の実施例における弁（４）、リザーバ（2
2）、ポンプ（20）等から成る液循環型のものに代え
て、容積可変型のものとしてもよい。

また以上の実施例では４輪車を説明したが、本発明
は、勿論、２輪車にも適用可能である。

また、以上の実施例ではＸ−配管系統を説明したが、
Ｈ−配管もしくは前後配管に本発明を適用するようにし
てもよい。また、以上の実施例では液圧制御弁の機械的
なロックを検知するのに車輪のスキッド状態を表わす信
号を用いたが、これに代えて、他の手段、例えば液圧ポ
ンプ（20）の吐出圧の変化を測定するようにして検知し
てもよい。あるいは直接、液圧制御弁の切換位置を機械
的に検出するようにしておいてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧
制御装置によれば、１個の液圧制御弁で全車輪の液圧制
御を行なっているので、装置全体を従来より小型化し、
かつコストを低下させることができるという効果を奏し
ながら液圧制御弁が弛め位置又はブレーキ力一定保持の
ための位置に機械的にロックしたとしても全輪がノーブ
レーキとなることはなく、少なくとも一方の系統のブレ
ーキ力は確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図、第２図は第１図における
コントロール・ユニットの要部の回路図、第３図及び第
４図はそれぞれ本発明の第２、第３実施例によるアンチ
スキッド装置用液圧制御装置の配管系統図、第５図、第
６図は第２図の回路図の各々、変形例を示す回路図、及
び第７図は第６図の回路を用いるときの切換弁及びこれ
に関連する部分を示す部分配管系統図である。 なお図において、 （４）……３位置電磁切換弁 （12）……弁装置 （60）（200）……切換弁 （80）……２位置電磁切換弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】圧力発生源を有する２系統ブレーキ回路内
   に設けられ、一方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧
   を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の出力圧に応じ
   て他方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧を制御する
   弁装置とを有するアンチスキッド装置用液圧制御装置に
   おいて、前記弁装置は一方側に切換弁を介して前記液圧
   制御弁の出力圧または前記圧力発生源の一方の液圧発生
   室と接続する制御室、他方側に他方の系統の車輪のホイ
   ールシリンダと接続する容積室を画成するピストンを有
   し、前記切換弁はアンチスキッド非制御時又は前記一方
   の系統の車輪のホイールシリンダ液圧のみの制御時には
   前記圧力発生源の一方の液圧発生室と前記制御室とを連
   通させる第１の位置をとり、前記容積室は前記圧力源の
   他方の液圧発生室と連通しているが、他方の系統の車輪
   のホイールシリンダ液圧の制御時には前記液圧制御弁の
   出力側と前記制御室とを連通させる第２の位置をとり、
   前記液圧制御弁の制御により前記容積室は前記圧力源の
   他方の液圧発生室から遮断して、前記ピストンの移動に
   よる該容積室の容積の増減を行うようにし、前記液圧制
   御弁がブレーキ液圧を低下すべき位置又はブレーキを一
   定に保持すべき位置にロックしたことを検知したときに
   は前記切換弁を強制的に前記第１の位置に切換えるよう
   にしたことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御
   装置。
2. 【請求項２】アンチスキッド制御中に、車輪のいずれか
   に対してブレーキ液圧を低下すべき又は一定に保持すべ
   きスキッド状態が所定時間以上得られないことにより前
   記液圧制御弁のロックを検知するようにした前記第１項
   に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
3. 【請求項３】圧力発生源を有する２系統ブレーキ回路内
   に設けられ、一方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧
   を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の出力圧に応じ
   て他方の系統の車輪のホイールシリンダ液圧を制御する
   弁装置とを有するアンチスキッド装置用液圧制御装置に
   おいて、前記弁装置は一方側に切換弁を介して前記液圧
   制御弁の出力圧または前記圧力発生源の一方の液圧発生
   室と接続する制御室、他方側に他方の系統の車輪のホイ
   ールシリンダと接続する容積室を画成するピストンを有
   し、前記切換弁は通常は前記液圧制御弁の出力側と前記
   制御室とを連通させる第１の位置をとり、前記液圧制御
   弁がブレーキ液圧を低下すべき位置又はブレーキを一定
   に保持すべき位置にロックしたことを検知したときには
   前記圧力発生源の一方の液圧発生室と前記制御室とを連
   通させる第２の位置に切換えるようにしたことを特徴と
   するアンチスキッド装置用液圧制御装置。
4. 【請求項４】アンチスキッド制御中に、車輪のいずれか
   に対してブレーキ液圧を低下すべき又は一定に保持すべ
   きスキッド状態が所定時間以上得られないことにより前
   記液圧制御弁のロックを検知するようにした前記第３項
   に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。