C-Lineとは？ わかりやすく解説

フェアバンクス・モース コンソリデーテッド・ラインとは、フェアバンクス・モースが1950年から1955年の間に製造した電気式ディーゼル機関車の系統である。カナディアン・ロコモティブ・カンパニー（CLC）がライセンス生産したものもこれに含む。C-liner（シーライナー）、C-line（シーライン）とも呼ばれる。いくつかの車種があり、併せて165組が製造され、うちAユニットが123両、Bユニットが42両であった。以下、本項では「Cライナー」と記述する。

Cライナーを開発する以前、フェアバンクス・モースはエリービルトと呼ばれるシリーズを好評裡に販売していた。このシリーズはフェアバンクス・モースのウィスコンシン州ベロイトの工場が手狭であったために、 ゼネラル・エレクトリック（GE）のペンシルベニア州エリー工場で車体が製造されていた。

フェアバンクス・モースは1948年にベロイトに貨物列車用車体も旅客列車用車体も製造することができる新工場を設立し、そこで一貫生産を開始した。その際に開発されたのが、本シリーズである。

Cライナーの設計は、エリービルトを受け継いだものが多い。車体は各形式共通設計であり、長さ56フィート6インチ（17.15メートル）、燃料タンク1200ガロン。ブレーキシステムも同じであった。購入者が選択できるのは、搭載する内部機器、即ちエンジンや各種オプションであった。貨物列車用機関車の車軸配置はB-B、旅客列車用機関車の車軸配置は蒸気発生装置を搭載する重量配分の関係からB-A1Aであり、ギヤ比も変えていた。例外的に、とCLCが製造したCPA-16-4形、CPB-16-4形の車軸配置はB-Bであった。

多くの車両が、電動発電機と駆動用モーターにウェスティングハウス・エレクトリックのものを使用していたが、最後に製造されたCライナーである、カナディアン・ナショナル鉄道（CNR）向けCLC製CPA-16-5形の#6700-6705、CPB-16-5形の#6800-6805はGE製を搭載し、ダイナミックブレーキは搭載されていなかった。

選択できるエンジンは同社製の38D8¹/₈型対向ピストンエンジンで、気筒数の増減により出力を選択できた。ピストンのボアは8¹/₈インチ（206.4ミリメートル）、ストロークは10インチ（254ミリメートル）。1気筒あたりの排気量は8.49リットル。過給方式はルーツブロア式である。

• 8気筒（16ピストン） - 1600馬力／850rpm
• 10気筒（20ピストン） - 2000馬力／850rpm
• 12気筒（24ピストン） - 2400馬力／850rpm

最初のオーダーはニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）からであった。次いでロング・アイランド鉄道、ペンシルバニア鉄道（PRR）、ミルウォーキー鉄道（MILW）、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）が続いた。CLCへのオーダーは、カナダ太平洋鉄道（CPR）、CNRであった。

しかし、すぐに機械的な信頼性が低く、技術的なサポートが充実していないという問題が生じた。とくにウェスティングハウス製の発電用モーターを使った2400馬力の機関車に顕著であり、ピストンの寿命が短く、メンテナンスも非常に大変であるというものであった。それに加えて、各鉄道では、箱形車体のキャブ・ユニットタイプから、EMD GP7やアルコRS-3のようなロード・スイッチャータイプが好まれるようになってきていたという市場の嗜好の変化があった。

1952年までにアメリカでのオーダーはなくなった。それまでに製造されたのは99両であった。カナダ、とりわけCPRでの使用実績は比較的安定しており、発注は1955年まで続いた。カナダ向けに製造されたのは、各車種計66両であった。

1953年、ウェスチングハウスがフェアバンクス・モースの車両でのトラブルを一因として機関車事業から撤退すると発表し、フェアバンクス・モースはCライナーを製造し続けることが事実上不可能になり、また市場からの支持も失っていた。ニューヨーク・セントラル鉄道は、早くも1955年には搭載エンジンをEMD 567系エンジンに換装して使用していたほどであった。

それでも、フェアバンクス・モースは、トレインマスターやロードスイッチャータイプの車両の製造を続けた。しかし、これらもまた、市場には受け入れられず、機関車製造事業から撤退した。最後にアメリカで機関車を販売したのは1958年、メキシコに最後に輸出したのは1963年、1965年に併合したCLCが長期ストライキのあとでオンタリオ州キングストン工場を閉鎖したのは1969年であった。

形式名は、3文字のアルファベットでタイプを表し（下記参照）、次いでエンジン出力の千の位と百の位を2桁数字で表し、そして動軸数を数字で表す。

• CFA - 貨物用Aユニット
• CFB - 貨物用Bユニット
• CPA - 旅客用Aユニット
• CPB - 旅客用Bユニット

• スペック・ナンバーはAlt.200.6
• 8気筒、1600馬力／850rpm
• 1950-1953年製
• Aユニット36両、Bユニット8両

• スペック・ナンバーはAlt.200.6
• 10気筒、2000馬力／850rpm
• 1950-1953年製
• Aユニット12両、Bユニット3両

• スペック・ナンバーはAlt.300.2
• 10気筒、2000馬力／850rpm
• 1950年製
• Aユニット8両

• スペック・ナンバーはAlt.300.2
• 12気筒、2400馬力／850rpm
• 1950年-1952年製
• Aユニット22両

• スペック・ナンバーはAlt.200.6
• 8気筒、1600馬力／850rpm
• 1950-1953年製
• Aユニット29両、Bユニット7両

• スペック・ナンバーはAlt.200.6
• 8気筒、1600馬力／850rpm
• 1950-1953年製
• Aユニット10両、Bユニット8両

• スペック・ナンバーはAlt.300.5
• 8気筒、1600馬力／850rpm
• 1950-1953年製
• Aユニット6両、Bユニット6両

• Kirkland, John F. (November 1985). The Diesel Builders Volume 1: Fairbanks-Morse and Lima-Hamilton. Interurban Press. ISBN 0916374696 
• Sweetland, David R. (1996). C-Liners: Fairbanks-Morse's Consolidation Line of Locomotives. Withers Publishing, Halifax, PA. ISBN 1-881411-10-9 

• Cライナーロスター
• フェアバンクス・モースのキャブ・ユニット保存車両
• フェアバンクス・モースのエンジン解説

C Line
ロサンゼルス国際空港 交通センター（西から）
基本情報
国	アメリカ合衆国
所在地	ロサンゼルス郡
種類	ライトレール
路線網	メトロレール
起点	ノーウォーク駅
終点	LAX/メトロトランジットセンター駅
駅数	12
開業	1995年8月12日
運営者	ロサンゼルス郡都市圏交通局
路線諸元
路線距離	28.6 km
軌間	1,435 mm (標準軌)
線路数	複線
電化方式	直流750V 架空電車線方式
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ロサンゼルス郡都市圏交通局C線（C Line）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州ロサンゼルス郡を走るライトレールである。ラインカラーは「グリーン」。

C線は、1995年8月12日^[1]に開業したLRT路線で、ノーウォークからロサンゼルス国際空港付近のLAX/メトロトランジットセンター駅までロサンゼルス南部を東西に横断する^[2]。ほぼ全線高架線であり、アヴィエーション/ラックス駅以東では、州間高速道路105号線の中央部を走る。

LAX/メトロトランジットセンター駅から空港内の自動運転シャトル（APM）で空港ターミナルへアクセスできるようにする工事が進められている。

C線の路線は全ルートが立体交差しており、線路はセンチュリー・フリーウェイ（I-105）の中央分離帯に沿って高架橋上を走っている。この路線は空港近くのLAX/メトロトランジットセンター駅が西端である。ここからC線はセンチュリー・フリーウェイの中央分離帯を東に向かい、ハーバー・フリーウェイ駅でJ線のBRTに接続する。その後、ウィローブルック/ロサパーク駅（ライトレールA線への乗り換え駅）を通る。この路線はサンゲイブリエルリバーフリーウェイ（I-605）のすぐ東にあるノーウォークのノーウォーク駅で終点となる。ウィローブルック/ロサパーク駅の非営業用連絡線により、列車は点検などの回送列車向けにA線に転線することが可能になっている。

乗客は、ハーバー フリーウェイ駅でバス ラピッド トランジット J線、ウィローブルック/ロサパーク駅でライトレール A線、またはノーウォーク駅でメトロバスエクスプレス ルート460に乗り換えてダウンタウンLAに行くことができる。ユニオン駅、ペリス、オーシャンサイド、およびオレンジ郡とリバーサイド郡の他の都市を経由してダウンタウンに向かうメトロリンクの列車は、Cからノーウォーク トランジットルート 4に乗り換えてノーウォーク/サンタフェ スプリングス駅で下車することで利用できる。

C線の運行時間は毎日午前4時から深夜24時30分までとなっている。列車は概ね10分間隔で運行しているが、夜間および週末の早朝は20分間隔となる。

C線は、ロサンゼルスのメトロレールネットワークで最速のライトレール路線となっている。これは、他の路線のような併用軌道区間がなく、州間高速道路105号線の中央分離帯を走るため、ルートのほとんどで最高時速105km/hで運行できるためである。完全に踏切がなく、比較的長い駅間隔、および直線主体の線形が特徴となっている。

Cラインは31.4キロメートルを34分で走行し、平均時速55.4km/hとなっている。これはA線よりも43％速く、E線よりも81％速い。

グリーンラインが開業した当初は、A線に導入されたP865形とほぼ同型の日本車輌製造製P2020形電車が用いられていた。

2000年、それらの車輌はA線に転用され、かわってシーメンス製のP2000形が新製投入される。以来、現在まで継続して運用されている。また、近畿車輛製のP2000形も使用されている。

いずれも一部の駅のホーム有効長が短いので併結は2両編成までに制限されている。

案2が採用された

C線とK線の接続形態について長年検討が重ねられた。そのすべての案において、既存のC線の車両基地の共有が含まれていた。初期の提案では、既存のC線と新しい区間を接続するY字型の3方向すべてに列車を通す予定だったが、これはポイントの切り替え部分に過度の摩耗を引き起こすため、交通局によって拒否された^[3][4]。

サービスパターンをめぐる議論は、最終的なパターンは乗客のニーズ、運営上のニーズ、および交通局の役員会メンバーの政治的支持基盤のバランスを取る必要があったため、論争を巻き起こした^[5]

2018年、当時は年内に路線が開通する予定だったが、交通局の役員会は、エクスポ/クレンショーとノーウォーク駅の間を1本の路線で運行するという勧告を却下した。レドンドビーチ駅の乗客はロサンゼルス国際空港地区へのシャトル列車を利用したうえで、東または北へ進むには別の列車に乗り換える必要があった。代わりに、役員会メンバーは、エクスポからノーウォークまでの列車と、レドンドビーチ駅とウィローブルック/ロサパーク駅を結ぶ別の列車を組み合わせ、A線とJ線に乗り換えられるようにするダイヤの1年間の試験運用を承認した^[6][7]。承認された計画では運営費が高くなるが、役員会メンバーはサウスベイの住民にとって乗り換えの機会が増えると主張した^[8]。

工事の遅延が続いたため、2022年に計画の再評価が行われた。交通局では、2023年にC線への接続が開通する前に、運用計画の再編を目的とする広報活動を行った^[9]。2023年3月、交通局は上図の案2を推奨すると示した。これは、K線がエクスポ/クレンショーからレドンドビーチ駅まで南北に走り、C線がノーウォーク駅からLAX/メトロトランジットセンター駅まで走るというものである^[10]。2023年6月22日、メトロの取締役会は、スタッフの推奨と世論に基づいて案2の実施を正式に承認した。

C線のほとんどの駅は3両編成の列車を停車できるように建設されたが、州間高速道路105号線の西側に建設された駅は2両限界で建設された。輸送力を増やすために、メトロはアビエーション/インペリアル、マリポサ、エルセグンド、ダグラス、レドンドビーチの各駅のプラットホームを延長する計画である。この計画では、変電所を追加し、架線と枕木を交換する予定である^[11]。2023年4月、州は交通局へこの計画に対して9500万ドルの予算を計上したが、その費用は1億4100万ドルと見込まれている。このプロジェクト2028年夏季オリンピックに間に合うように完了する予定である^[12]。

• 空港連絡鉄道

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