DE2058566B2 - Auflaufbremsanlage für Anhänger - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Auflaufbremsanlage für Anhänger, bei der die Auflaufvorrichtung sowie ein mit einer Feststellhandbremse versehenes Hilfsbremsteil unter Meidung einer besonderen Rückfahrsperre auf auseinanderspreizbare Innenbremsbakken der Radbremsen wirken, wobei mindestens die bei Vorwärtsdrehrichtung des Rades ablaufende Bremsbacke (Sekundärbacke) eine unter Kraftschluß stehende, ihrem Ausweichen aus der Reibstellung unter dem Einfluß des Reibmomentes bei Rückwärtsfahrt dienende Führung aufweist und die Handbremse einen mindestens um den Auflaufweg der Zugstange vergrößerten Arbeitsweg hat.

Bei derartigen, nach der DT-OS 1 933 435 bekannten Auflaufbremsanlagen besteht die Schwierigkeit darin. den Anhänger bei Rückwärtsfahrt abzubremsen bzw. den abgehängten und stillstehenden Anhänger vor einer unbeabsichtigten Rückwärtsfahrt zu bewahren. Das Abbremsen bei Rückwärtsfahrt wird nach der DT-OS I 933435 dadurch vorgenommen, daß man den Handbremshebel auf das Bremsgestänge einwirken läßt Je größer der hierbei zurückzulegende Handbremshebelweg ist, desto größer muß die aufzuwendende Kraft sein. Bei derartigen Radbremcen ,-nuß aber mit erheblichen Abnutzungen der Bremsbeläge gerechnet werden, so daß die Bedienungsperson es außerordentlich schwer hat, die Bremsbacken bei Rückwärtsfahrt zum Bremsen wirksam in Anlage zu bringen.

Weit schwerer wiegt aber das andere Problem, den abgestellten Anhänger vor Rückwärtsfahrt zu bewah ren. Es ist in der Praxis leicht möglich, daß ein auf einer abschüssigen Strecke abgestellter Wohnwagen ungewollt einen nach rückwärts gerichteten Stoß erhält, bei spielsweise durch spielende Kinder. Dies hat dann zur Folge, daß zufolge der Rückwärtsdrehung der Räder sich die Bremsen lösen, weil die ganze Funktion derartiger Bremsen darauf abgestellt ist, daß der Reibschluü bei Rückwärtsfahrt zur selbsttätigen Aufhebung der Bremswirkung führen soll. Ein mit der bekannten Bremse ausgerüsteter Anhänger wäre somit keineswegs verkehrssicher.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auflaufbremsanlage zu entwickeln, die das Abbremsen des Fahrzeuges bei Rückwärtsfahrt mit geringerem Kraftaufwand ermöglicht und die das Rückwärtsbewegen des abgestellten Fahrzeuges unmöglich macht.

Überraschenderweise gelingt es, dieses Problem dadurch zu lösen, daß erfindungsgemäß das Gestänge des Hilfsbremsteiles mit einem auf das Spreizelement einwirkenden Federspeicher versehen ist.

Im Gegensatz zu anderen vorbekannten Federspeichern (z. B. deutsche Patentschrift 632 723) dient der beim Gegenstand der Erfindung verwendete Federspeicher zur Lösung einer anderen, insbesondere neuen Aufgabe, und er besitzt außer der Wirkung, die ein Federspeicher ohnedies besitzt, eine neue zusätzliche Funktion. Wenn nämlich das Anhängerfahrzeug abgestellt und der Handbremshebel angezogen ist und wenn jemand versucht, den Anhänger nach rückwärts zu schieben, dann sind die Bremsbacken zwar zunächst auch bestrebt, sich wegen der Rückwänsdrehrichtung der Räder zu lösen. Das dabei auftretende Spiel zwischen den Bremsbacken und den Bremsflächen wird aber sofort aus der Energie des Federspeichers ausgeglichen, d. h., daß die Bremsbacken gar nicht die Möglichkeit haben, von den Rädern freizukommen, weil sie unter stetem Anlagedruck zufolge der Wirkung des Kraftspeicher stehen.

Vorbekannte Federspeicher haben nur die Funktion, als Puffer zu wirken oder die Übertragungskraft zu begrenzen. Der erfindungsgemäße Federspeicher erzeugt demgegenüber eine stetige Spannung zwischen dem angezogenen Hilfsbremsteil und den Bremsbacken der Radbremse. Diese wirkt sich bei Rückwärtsfahrt zwecks Abbremsens und bei Stillstand zwecks Vermeidung der Rückwärtsbewegung als außerordentlich wichtige funktioneile Maßnahme aus.

Durch die US-PS 1 566 434 ist es zwar bekannt, bei einem durch Pedal abbremsbaren Fahrzeug einen Federspeicher im Betätigungsgestänge vorzusehen, der verhindert, daß durch anderweitige Einflüsse bedingte Längenänderungen im Gestänge nicht auf das Pedal übertragen werden können. Eine solche Anordnung steht jedoch zur Aufgabe der Erfindung in keiner Be-

Ziehung und legt deren Lösung auch nicht nahe.

Bei einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Handbremshebel bei einem vergrößerten Schwenkweg von z. B. fast 90° lediglich eine Raststellung am Ende des Schwenkweges aufweist Dadurch wird eine Bedienungsfehler ausschließende Hebelstellung in der Abbremsstellung vorgegeben, bei deren Erreichen eine genügend große Federkraft vorliegt, um die gestellte Aufgabe zu lösen. Durch die US-PS 2 240 783 ist zwar auch ein als Stockbremse ausgebildeter Handbremshebel mit einer einzigen Raste zum Feststellen des Hebels in der Bremsstellung bekannt, jedoch mehl im Zusammenhang mit einer bei Rückwärtsfahrt sich lösenden Bremse.

Im Rahmen der Erfindung erweist es sich als vorteilhaft, wenn ein den Federspeicher aufnehmendes rohrartiges Gehäuse und ein das Gehäuse etwa parallel zu seiner Achse umgreifender U-artiger Bügel an dem vom Handbremshebel abgekehrten Ende über einen sie quer durchsetzenden Bolzen miteinander gelenkig ver- ao bunden sind, an dem die zur Radbre-nse führende Anordnung angreift, und daß eine im Gehäuse des Feder-Speichers längsverschiebbare, die Druckfeder führende Stange mit dem Handbremshebel einseitig zwangschlüssig verbunden ist, derart, daß beim Verschwen- as ken des Handbremshebels ein Anschlag die Stange mitnimmt und daß bei normaler Auflaufbewegung die dabei in Richtung zum Handbremshebel bewegte Stange am Handbremshebel anschlagfrei geführt ist. Zu diesem Zweck ist zweckmäßigerweise die Stange in einem im Handbremshebel drehbar gelagerten Bolzen quer zur Bolzenachse verschiebbar geführt und mit einem einseitig auf den Bolzen einwirkenden Anschlag versehen.

In der Zeichnung ist die Erfindung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch ein Rad mit einer durch Auflaufwirkung und Handbremshebel spreizbaren Radbremse,

F i g. 2 einen Querschnitt durch das Rad gemäß Fig. 1,

F i f. 3 einen Längsschnitt durch eine Auflaufbremsanordnung nach der Erfindung und

F i g. 4 die Draufsicht auf die Anordnung gemäß F i g. 3.

Bei der in den F i g. 1 und 2 gezeigten Radbremse ist ein Spreizhebel 16 gelenkig im Lager 18 an einem doppelarmigen Abstützhebel 17 gelagert. Der Spreizhebel

16 greift mi» einem Hebelarm 16' gegen den Steg 27 der Primärbacke 2 und drückt diese Primärbacke 2 im Bremszustand gegen die Reibfläche der Bremstrommel I unter Überwindung des Spaltes 14. Der Abstützhebel

17 umgreift mit einer gabelartigen Abstützung 19 den Steg 27 der Sekundärbacke 3, so daß ci:ie Verschwenkung des Spreizhebels 16 zur Auseinanderbewegung beider Bremsbacken 2,3 führt. Mit 56 ist der angreifende Bowdenzug schematisch dargestellt. Die Schwenkbewegung des Spreizhebels 16 wird einseitig durch einen Anschlag 57 begrenzt.

In der Sekundärbacke 3 ist ein Langloch 20 derart angeordnet, daß die Längsachse des Langloches 20 im spitzen Winkel zu einer Tangente an den benachbarten Reibflächenbereich 15 verläuft. In diesem Langloch 20 ist ein Bolzen 21 geführt, der mil einer Strebe 22 verbunden ist, die sich an einem Schlitz 26 federnd an der Sekundärbacke 3 abstützt. Diese Strebe 22 besteht aus den beiden Strebenteilen 23 und 24, auf denen eine die Strebenteile 23, 24 auseinanderdrückende Druckfeder 25 geführt ist. Zur Verdeutlichung der Lage dieses Schlitzes ist in spiegelbildlicher Darstellung an der Primärbacke 2 eine gleiche Anordnung dargestellt, die allerdings bei der Primärbacke 2 keine Funktion hat. Zweckmäßigerweise stellt man beide Bremsbacken 2,3 mit ein und demselben Werkzeug her, wobei das Langloch 20 und der Schlitz 26 nur beim Sekundärteil 3 verwendet werden.

Auf dem Bolzen 21 sind zwei Rollen drehbar gelagert, die sich an der innenfläche 58 der Sekundärbacke 3 abstützen, so daß die Reibung des Bolzens 21 im Langloch 20 auf ein Minimum reduziert wird.

An den dem Spreizelement 6 abgekehrten Enden der Bremsbacken 2, 3 befindet sich eine Nachstelleinrich tung 28, die aus einer ortsfesten Führung 29 besteht, in der zwei schieberartige Abstützungen 10, 32 längsverschiebüch geführt sind. Mit Hilfe eines Spreizkeiles 30 und einer Verstellschraube 31 ist es möglich, den Ab stand der Abstützungen 10, 32 zu verstellen und somit mit Hilfe einer einzigen Schraube die ordnungsgemäße Einstellung der gesamten Bremse herbeizuführen. Die Primärbacke 2 greift mit ihrem Steg 27 in eine gabelartige Führung der Abstützung 10 ein und stützt sich dort gelenkig ab. Der Steg 27 der Sekundärbacke 3 ist zwar auch in einer Gabelführung 33 <·"·· Abstützung 32 geführt, befindet sich jedoch nicht innerhalb dieser Gabelführung 33 in Anschlagstellung. Die Abstützung 32 wirkt vielmehr auf den das Langloch 20 durchsetzenden Bolzen 21 ein. Bei Vorwärtsfahrt dreht sich das Rad in Richtung des Pfeiles 4. Bei Bremsen drückt das Spreizelement 6 beide Bremsbacken 2, 3 radial nach außen. Die Bremsbacke 2 stützt sich an der Abstützung 10 ab und besitzt dann die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke. Die andere Bremsbacke 3 (ablaufende Bremsbacke, Sekundärbacke) stützt sich über den Bolzen 21 an der Abstützung 32 ab, befindet sich im Bereiche 15 in Reibschluß mit der Bremstrommel und kommt ebenfalls an der Bremstrommel zur Anlage. In diesem Fahrzustand hat die Bremse die Wirkung und Funktion der üblichen Simplex-Bremse. Die Kraft der Druckfeder 25 ist so groß, daß der Bolzen 21 bei Vorwärtsfahrt in fester Anlage an der Abstützung 32 sich befindet.

Bei Rückwärtsdrehung des Rades in Richtung des Pfeiles 5 erfolgt über die Auflaufbremsanordnung ebenfalls eine Spreizung des Spreizelementes 6, so daß die Bremsbacken 2, 3 geneigt sind, radial nach außen sich gegen die Bremstrommel zu bewegen. Die Sekundärbackc 3 wird hierbei jedoch über das Reibmoment im Reibbereich 15 in Richtung des Pfeiles 5 mitgenommen. Dies bedeutet, daß eine Relativbewegung zwischen dem Bolzen 21 und dem Langloch 20 stattfindet. Da dieses Langloch 20 mit seiner Längsachse im spitzen Winkel zur Tangente im Reibbereich 15 verläuft, erfolgt durch diese Mitnahme der Bremsbacke 3 zugleich ihre Entfernung von der Reibfläche der Bremstrommel 1. Dieser von der Bremstrommel 1 wegführenden Bewegung der Bremsbacke 3 steht die Abstützung 32 nicht entgegen, weil, wie bereits ausgeführt, der Steg 27 der Bremsbacke 3 in der Abstützung 32 geführt ist und einen freien Bewegungsspalt 34 vorfindet. Die bei Rückwärtsbewegung gemäß Pfeil 5 nun zur Primärbakke werdende Bremsbacke 3 gelangt somit überhaupt nicht in Reibschluß mit der Bremstrommel 1, weil in dem Maß, in dem das Spreizelement 6 bestrebt ist, die Bremsbacke gegen die Bremstrommel 1 zu drücken, das andere Ende 13 dieser Bremsbacke 3 von der Bremstrommel 1 bzw. dessen Reibfläche sich entfernt. Zufolge der schwimmenden Anordnung beider Brems-

backen 2,3 führt die Ausweichbewegung der Sekundärbacke 3 bei Rückwärtsfahrt zu einer gewissen Mitnahme der Primärbacke 2, die in dieser Betriebsstellung ohnedies nur die Funktion einer ablaufenden Bremsbacke hat, wodurch auch die Primärbacke 2 aus dem Reibschluß gelangt.

Eine solche in den F i g. 1 und 2 dargestellte Bremsanordnung bietet die Möglichkeit zur wesentlichen Vereinfachung der Auflaufanordnung, welche im Rahmen eines Ausführungsbeispieles der Erfindung in den F i g. 3 und 4 dargestellt ist. Wie üblich ist eine Zugstange 35 in einem Gehäuse 36 längsverschiebbar gelagert. Das Ende dieser Zugstpnge 35 wirkt auf einen Umlenkhebel 37. de- um das Lager 38 verschwenkbar ist. Das Lager 38 bildet hierbei einen Bestandteil des Gehäuses 36. Am Umlenkhebel 37 ist ein Gestänge in Form eines U-artigen Bügels 39 angelenkt, an dessen dem Anhänger zugekehrten Ende ein Gelenkbolzen 40 vorgesehen ist. an den ein Bowdenzug 4t über ein Spannschloß 42 angreift. Ober einen Verteiler 43 wird die auf den Bow- ao denzug 41 einwirkende Zugkraft auf die beiden Radbremsen verteilt.

Am Gehäuse 36 ist außerdem ein Handbremshebe! 44 schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse des Handbremshebels 44 stimmt mit dem Lager 38 überein. Der »5 Handbremshebel 44 weist einen wesentlich größeren Schwenkweg als üblich auf und ist beim Ausführungsbeispiel nur in einer einzigen Raststellung. 45 am Ende des Schwenkweges arretierbar. Am unteren Hebelarm des Handbremshebels 44 ist ein Bolzen 46 drehbar gelagert In ihm ist eine Stange 48 quer zur Bolzenachse längsverschiebbar geführt und einseitig durch den Anschlag 52 gesperrt. Diese Stange 48 führt in einen Federspeicher 47. innerhalb dessen auf der Stange 48 eine Druckfeder 49 geführt ist. Diese Druckfeder 49 wird einerseits durch den Mitnehmer 50 der Stange 48 und andererseits durch die Verengung 51 des Feder Speichers 47 belastet. Außerdem ist am Handbremshebel 44 die übliche Abreißvorrichtung 53 angeordnet.

Durch diese Anordnung sind die Gestänge der Auflaufbremsvorrichtung und der Hilfsbremsvorrichtung wesentlich vereinfacht und miteinander vereinigt. Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist folgende:

Beim Auflaufen des Anhängers wird die Zugstange 35 im Gehäuse 36 in Richtung zum Anhänger (in der Zeichnung nach rechts) bewegt: dies führt zu einer Verschwenkung des Umlenkhebels 37 im Uhrzeigersinn. Mithin wird das Gestänge 39 in Richtung zum Zugfahrzeue bewegt, was über den Bowdenzug 41 ?ur Betätigung der Bremsen in den Anhänsrerrädern führt. Diese 5p Bewegung des Gestänges 39 beeinträchtigt keineswegs die Verbindung des Handbremshebels 44 mit der Bremsvorrichtung, obwohl bei dieser normalen Auflaufbewegung der Handbrcmshebel 44 in der in Γ i g. 3 gezeigten ausgezogenen Stellung verbleibt. F.s wird zwar der Federspeicher 47 über den Gelenkbogen 40 mitgenommen. Da aber die Stange 48 des Fedcrspcichcrs 47 verschiebbar im Bolzen 46 geführt ist. erfolgt bei dieser normalen Auflaufbewegung lediglich ein Leerlauf des Federspeichers 47 in der Führung des BoI-. /.cns 46 des Handbrcmshebols 44. Der gleiche Vorgang findet statt, wenn der Anhänger durch das Zugfahrzeug rückwärts bewegt wird. Auch in diesem Falle wird der Umlenkhebel 37 durch die Zugstange 35 verschwenkt, was jedoch aus den oben dargelegten Gründen nicht zur Abbremsung der Radbremse führt.

Wenn hingegen die vom Handbremshebel 44 zu betätigende Hilfsbreirssvorrichtung in Gang gesetzt werden soll, dann wirkt der Handbremshebel 44 über den Boi/cn 46 auf den Anschlag 52 der Stange 48 ein. Die Druckfeder 49 wird innerhalb des Federspeichers 47 komprimiert, so daß das Gehäuse des Federspeichers 47 der Bewegung der Stange 48 folgt, was über den Gelenkbolzen 40 zu einer Anzugbewegung beim Bow denzug 41 führt. Zugleich wird dadurch das Gestänge 39 der Auflaufbremsanordnung mit bewegt, was zur Folpe hat. daß der Umlenkhebel 37 sich frei um das Lager 38 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt. Mithin wird durch das Betätigen des Handbremshebels 44 keine Beeinträchtigung der Auflaufbremsanordnung herbeigeführt.

Ein besonderer Vorteil der Anordnung gemäß den F i g. 3 und 4 besteht darin, daß auch ein tn Rückwärts fahrt beweglicher Anhänger, bei dem also die Bremsen gelöst sind, noch durch den Handbremshebei 44 abgebremst werder kann. Aus diesem Grund ist der Schwenkweg des Handbremshebels 44 größer als bei vorbekannten Anlagen. Er benötigt auvh nur eine einzige Raststellung 45 am Ende der Schwenkbewegung des Handbremshebels 44 (strichpunktierte Darstellung in F < e. 3). Dieser verlängerte Schwenkweg des Handbremshebels 44 führt dazu, daß trotz gelöster Bremsbacken 2. 3 gemäß F i g. 1 der Bolzen 21 seinerseits zur Anlage am unteren Ende des l-angtoches 20 gelangt und nun eine Abstützung schafft, die es ermöglicht, daß bei weiterer Verschwenkung der Bremsbacke 3 diese nunmehr zur Anlage an der Reibfläche der Bremstrommel 1 kommt und in diesem Falle (bei Rückwärtsfahrt) als Primärbremsbacke wirkt. Mithin ist der Schwenkweg des Handbremshebels 44 sowie der Arbeitsweg des Spreizorgans 6 so zu bemessen, daß nach Überwindung der Bewegungstoleranz zwischen dem Bolzen 21 und dem Langloch 20 noch genügend Bewegungsspielraum vorhanden ist. um die Bremsbacken 2.3 zur Anlage an der Reibfläche der Bremstrommel 1 m bringen Aus dem gleichen Grunde ist die Druckfeder 49 im Federspeicher 47 gemäß F i g. 3 so zu bemessen. daC sie trotz Anlage der Bremsbacken 2. 3 in ihrer Abstütz stellung dem Handbremshebei 44 noch genügend Spiel raum beläßt, damit dieser in seine einzige Raststellunj 45 gelangen kann.

Die Zugstangc ?5 ist in ihrer Auflaufbewegung diirel einen Anschlag 55 begrenzt, der sicherstellt, daß de Hub der Zugstange 35 unter Berücksichtigung der Hc bcliihersrvungen nicht größer, sondern eher kleiner al der Weg des Bol/ens 21 im l.angloch 20 (vgl. Fi g. 1 ist. denn nur unter dieser Bedingung kann beim Rück wärissioßcn des Fahrzeuges eine plötzliche und unec wollte Abbremsung vermieden werden.

Die ■Xuflaufhrcmsanordniing gemäß F i g. 3 und läßt sieh auch Hei anderen Rrcmssystemen mit Vortc anwenden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   \ ί. AufiaufbremsanJage für Anhänger, bei der die Auflaufvorrichtung sowie ein mit einer Feststellhandbremse versehenes Hilfsbremsteil unter Meidung einer besonderen Rückfahrsperre auf auseinanderspreizbare Innenbremsbacken der Radbremsen wirken, wobei mindestens die bei Vorwärts-Jrehrichtung des Rades ablaufende Bremsbacke (Sekundärbacke) eine unter Kraftschluß stehende, ihrem Ausweichen aus der Reibstellung unter dem Einfluß des Reibmomentes bei Rückwärtsfahrt dienende Führung aufweist und die Handbremse einen mindestens um den Auflaufweg der Zugstange vergrößerten Arbeitsweg hat, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge des Hilfsbremsteiles mit einem auf das Spreizelement einwirkender Federspeicher (47) versehen ist.
2. 2. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch ao gekennzeichnet, daß der Handbremshebel bei einem vergrößerten Schwenkweg von z. B. fast 90° lediglich eine Raststellung (45) am Ende des Schwenkweges aufweist.
3. 3. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß ein den Federspeicher (47) aufnehmendes rohrartiges Gehäuse und ein das Gehäuse etwa parallel zu seiner Achse umgreifender U-artiger Bügel (39) an dem vom Handbremshebel (44) abgekehrten Ende über einen sie quer durchsetzenden Bolzen (40) miteinander gelenkig verbunden sind, an dem die zur Radbremse (2, 3) führende Anordnung (41, 42, 43) angreift, und daß eine im Gehäuse des Federspeichers (47) längsverschiebbare, die Druckfeder (49) führende Stange (48) mit dem Handbremshebel (44) einseitig zwangschlüssig verbunden ist, derart, daß beim Verschwenken des Handbremshebels (44) ein Anschlag (52) die Stange (48) mitnimmt und daß bei normaler Auflaufbewegung die dabei in Richtung zum Handbremshebel (44) bewegte Stange (48) am Handbremshebel (44) anschlagfrei geführt ist.
4. 4. Auflaufbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (48) in einem irn Handbremshebel (44) drehbar gelagerten Bolzen (46) quer zur Bolzenachse verschiebbar geführt und mit einem einseitig auf den Bolzen (46) einwirkenden Anschlag (52) versehen ist.