DE2338632B2

DE2338632B2 - Radbremse für mit einer Auflaufbremseinrichtung versehene Anhänger

Info

Publication number: DE2338632B2
Application number: DE19732338632
Authority: DE
Inventors: Halvard Anderstorp Forsberg (Schweden); Rudolf 8871 Rieden Woehrle
Original assignee: Alois Kober GmbH
Current assignee: Alois Kober GmbH
Priority date: 1973-07-30
Filing date: 1973-07-30
Publication date: 1978-05-03
Also published as: DE2338632A1; IT1015775B; DE2338632C3; FR2239621B3; GB1467454A; FR2239621A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radbremse für mit einer Auflaufbremseinrichtung versehene Anhänger, bei der zwei miteinander kraftschlüssig gekoppelte sowie nachstellbare Bremsbacken einerseits mit einem von der Auflaufeinrichtung betätigbaren Spreizelement und andererseits mit einer einen Winkelhebel aufweisenden Abstützanordnung mit gegeneinander gerichteten Drehmomenten verbunden sind, die bei Rückwärtsfahrt ein Ausweichen der Sekundärbacke erlaubt

Bei Radbremsen dieser Art, wie sie beispielsweise durch die Offenlegungsschrift 20 58 566 bekannt sind, besteht das Problem, die Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt mit dem Anhänger auszuschalten und dennoch, falls dies gewünscht ist, bei Rückwärtsfahrt mit Hilfe eines Handbremshebels eine wirksame Abbremsung zu vollziehen. Bei der DOS 20 58 566 ist dieses Problem dadurch gelöst, daß die Sekundärbacke sich über eine abgefederte Strebe an einem Anschlag abstützt und daß in der Bremsbacke ein schräges Langloch vorgesehen ist, das von einem mit der Strebe verbundenen Bolzen durchsetzt ist Eine solche Anordnung hat die Wirkung, daß bei Rückwärtsfahrt zwar die Bremsbacken zunächst auseinandergespreizt, die Sekundärbacke aber unter dem Reibschluß mitgenommen wird, wobei jedoch während der Mitnahme sich die Sekundärbacke selbsttätig von der Abbremsfläche löst

Bei dieser in der Praxis bewährten Radbremse muß dennoch eine gewisse Abbremswirkung während der Rückwärtsfahrt des Anhängers in Kauf genommen werden. Dies rührt im wesentlichen davon her, daß die Sekundärbacke sich bei Rückwärtsfahrt erst dann von der Bremsfläche lösen kann, wenn das Reibmoment die Vorspannkraft der Strebenfeder überwunden hat Die

ίο im Bereich der Sekundärbacke in Kauf zu nehmende Bremsreibung ist demgemäß proportional zur Vorspannkraft der Strebenfeder.

Mit einer anderen Konstruktion nach der DE-OS 2161559, von der die Erfindung ausgeht, wird angestrebt, das Restbremsmoment bei Rückwärtsfahrt praktisch zu vermeiden, was sich aber angesichts der gewählten Anordnung als Trugschluß erweist Als Abstützorgan wird twi dieser Konstruktion ein in einem Zylinder drehbar gelagerter und von einer Feder gegen einen Anschlag gezogener Schwenknocken verwendet an den beidseitig im Zylinder geführte Zwischenteile angreifen, die ihrerseits die Enden der Bremsbacken umgreifen. Der Ausweichbewegung der Sekundärbacke bei Rückwärtsfahrt stehen einerseits die am Schwenk nocken angreifende Federkraft sowie Reibungs- und Verkantungswiderstände der Zwischenteile entgegen, weil die Krafteinwirkung der Sekundärbacke in einem beträchtlichen Winkel zur Zylinderachse erfolgt Da in dieser Schrift keine schwimmende Anordnung der Bremsbacken und des Spreizorgans offenbart wird, ist die bekannte Konstruktion schon aus diesem Grunde untauglich. Außerdem geschieht der Übergang von der Rückwärtsfahrbewegung in die Vorwärtsfahrbewegung nicht reibungslos, weil die Zwischenteile wegen ihrer Reibung und Verkantung erst bei einem Auflaufvorgang bei Vorwärtsfahrt wieder in ihre Ausgangsstellung gelangen, was ein ruckartiges Bremsen sowie einen erheblichen Verschleiß der Bauteile zur Folge hat. Die bekannte Anordnung weist schließlich einen erhebli chen baulichen Aufwand auf und bedingt komplizierte Montagearbeiten. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radbremse für Anhänger mit Auflaufbremseinrichtungen zu entwickeln, die bei Meidung der geschilderten Nachteile mit wesentlich geringerem Aufwand tatsächlich das Restbremsmoment bei Rückwärtsfahrt bis auf einen vernachlässigbaren Wert vermeidet, eine selbsttätige und daher verkehrstüchtige Einstellung der Abstützorgane auf die verschiedenen Positionen der Bremsbacken gewährleistet, uner-

wünschte Bremsstößc beim Übergang von Rückwärtsin Vorwärtsfahrt und umgekehrt nicht entstehen läßt und auch bei stark abgenutzten Bremsbelägen verkehrssicher bleibt Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß der Winkelhebel primärbackenseitig einen von der Nabe geringfügig vorspringenden Nocken als kurzen Schenkel und sekundärbackenseitig einen langen, mit seinen Enden den Steg der Sekundärbacke gabelartig umgreifenden Hebelarm mit einer vorzugsweise darin gelager- ten Gleitrolle, an der sich die Sekundärbacke abstützt, aufweist, wobei sich zwischen dem Nocken und der Primärbacke ein längenverstellbares Druckglied befindet und das Spreizelement mit den Bremsbacken schwimmend angeordnet sind.

Es ist zwar durch die DE-PS 10 16 136 und DE-PS 12 92 965 bekannt die Bremsbacken einer Fahrzeug-Innenbackenbremse an schwenkbar gelagerten Hebeln mit unterschiedlich langen Schenkeln abzustützen, die

über eine Nachstelleinrichtung gegeneinander versteift sind. Damit will man aber eine gleichmäßige Abnutzung der Bremsbeläge und eine spielfreie Einstellung der Bremsbacken erreichen. Die Anwendung solcher Bremsen auf Anhänger mit Auflaufeinricht'jngen würde zur vollen Abbremsung des Anhängers bei Rückwärtsfahrt führen und daher sinnlos sein.

Bei der Erfindung wird hingegen das Abbremsen des Anhängers bei Rückwärtsfahrt vermieden. Die Primärbacke stützt sich bei Vorwärtsfahrt-Bremsung ohne merklichen Ausweichweg sofort ab, weil die Wirkungsachse des Druckgliedes, mit dem die Primärbacke mit dem Winkelhebel verbunden ist, nahe der Schwenkachse des Winkelhebels verläuft Zufolge der großen Übersetzung des Winkelhebels sperrt der lange Schenkel des Winkelhebels zugleich die Ausweichbewegung der Sekundärbacke mit der Folge, daß beim Spreizen beider Backen diese sofort zur Abstützung gelangen. Anders verhält sich diese Bremse bei Spreizung der Bremsbacken während der Rückwärtsfahrt Während der lange Schenkel des Winkelhebels von der Sekundärbacke verschwenkt wird, vermag der kurze Schenkel keine wesentliche axiale Bewegung auf die Primärbacke auszuüben. Da beide Bremsbacken schwimmend angeordnet sind, findet also die Sekundärbacke bei Rückwärtsfahrt keine Abstützkraft.

Dadurch ergibt sich der Vorteil, daß die Sekundärbakke wegen ihrer reibungsarmen und unmittelbaren Einwirkung auf den langen Schenkel des Winkelhebels keinen erheblichen Widerstand bei Rückwärtsfahrt des Anhängers findet Die Bremse läßt sich mit einfachen Mitteln spielfrei einstellen, wobei Reibungs- und Verkantungswiderstände entfallen und kein erheblicher baulicher Aufwand getrieben zu werden braucht. Durch die Ausbildung des Stützorganes als Winkelhebel mit unterschiedlich langen Schenkeln ergeben sich so vorteilhafte Übersetzungsverhältnisse der zwischen den Bremsbacken bei Bremsung in Vorwärtsfahrt bzw. Rückwärtsfahrt gegeneinander gerichteten Momente, daß ein stoßfreies Greifen bzw. Lösen der Bremsbeläge beim Übergang vom einen zum anderen Fahrzustand erreicht wird.

Der Winkelhebel braucht daher nicht besonders abgefedert zu sein. Es erweist sich jedoch als zweckmäßig, am langen Schenkel des Winkelhebels eine ihn gegen die Sekundärbacke drückende Torsionsfeder angreifen zu lassen.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist am Ende der geführten Bewegungsstrecke der Sekundärbacke ein Anschlag angeordnet, gegen den sich die Sekundärbacke bei Rückwärtsfahrt unter Einwirkung eines Handbremshebels abstützt. Auf diese Weise läßt sich mit besonders einfachen Mitteln der rückwärts bewegte Anhänger mit dem Handbromshebel sicher abbremsen.

Die Erfindung ist in der Zeichnung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, die einen Längsschnitt durch eine Radbremse zeigt.

Die Primärbacke 1 und die Sekundärbacke 2 der Radbremse sind schwimmend gelagert und einerseits mit einem Spreizelement 3 und andererseits mit einer Abstützanordnung 6 verbunden. Das schematisch dargestellte Spreizelement ist mit dem Bremsbetätigungsgestänge sowie einer Handbremsanordnung in üblicher Weise verbunden. Die Bremsbacken 1, 2 sind entlang von Führungsbolzen 4 geführt und mit Zugfedern 5 gegeneinander verspannt Sie können somit eine nach außen gerichtete Spreizbewegung sowie eine Relativbewegung gegenüber dem Bremsschild 7 der Radbremse vollziehen.

Die Schwenkachse 8 der Abstützanordnung 6 ist am Bremsschild 7 angeordnet Auf der Schwenkachse 8 ist ein Winkelhebel 9 schwenkbar gelagert, der mit dem Nocken 10 (der als kurzer Schenkel bezeichnet ist) über ein Spannschloß 11 auf die Primärbacke 1 einwirkt Der lange Schenkel 17 des Winkelhebels 9 ist gegen das stirnseitige Ende 21 der Sekundärbacke 2 gerichtet

ίο Der Nocken 10 des Winkelhebels ist so angeordnet, daß die durch das Spannschloß 11 und dem Nocken 10 verlaufende Wirkungsachse 12 nahe an der Schwenkachse 8 vorbeiführt Das Spannschloß 11 besteht aus zwei Muttern 14,15, die als Hülsen ausgebildet sind und die mit ihren Stirnseiten auf den Nocken 10,13 geführt sind. In die Muttern 14,15 greift eine Schraube 16 ein, deren einer Zapfen Rechtsgewinde und deren anderer Zapfen Linksgewinde besitzt Durch Verdrehen der Schraube 16 werden die Muttern 14,15 zur spielfreien Anlage an den Nocken 13,10 gebracht

Der lange Schenkel 17 liegt mit einer darin gelagerten Gleitrolle 18 am stirnseitigen Ende 21 der Sekundärbakke 2 an. Darüber hinaus sind gabelartige Schenkelenden 20 vorgesehen, welche die Sekundärbacke 2 führend umgreifen. Der Winkelhebel 9 wird durch eine Torsionsfeder 19 gegen die Sekundärbacke 2 gedrückt. Im Ausführungsbeispiel stützt sich das Federende 22 am Bremsschild 7 ab. Mann kann aber auch dieses Federende 22 in Richtung zum Innenraum der Radbremse verlängern und mit Hilfe der Zugfeder 5 gegen die Primärbacke 1 verspannen.

Insbesondere die Sekundärbacke 2 kann mit Hilfe eines Langloches 28 und eines Führungsbolzens 29 am Bremsschild 7 geführt sein. Beim Ausführungsbeispiel weist das Langloch 28 Spiel gegenüber dem Führungsbolzen 29 auf, so daß sich im Bereiche des Führungsbolzens 29 die Sekundärbacke 2 in einen gewissen Bereich radial verstellen kann.
Die Wirkung dieser dargestellten Radbremse ist folgende:

Wenn der Anhänger bei Vorwärtsfahrt in Richtung des Pfeils V abgebremst werden soll, wird über das Spreizelement 3 eine Auseinanderbewegung der Bremsbacken 1,2 eingeleitet. Die Primärbacke 1 stützt sich mit ihrer Nocke 13 gegen das Spannschloß 11 und den Nocken 10. Ein wesentlicher Teil der Abstütztkraft wird wegen der Wirkungsachse 12 von der Schwenkachse 8 des Winkelhebels 9 aufgenommen. Der andere Teil der Abstützkraft wird im Gegenuhrzeigersinn auf den

so Winkelhebel 9 eingeleitet mit der Folge, daß der lange Schenkel 17 gegen die Sekundärbacke 2 drückt und diese an einer Längsverschiebung im Gegenuhrzeigersinn hindert. Mithin stützen sich beide Bremsbacken 1,2 an der Abstutzanordnung 6 voll ab und gelangen in intensiven Reibkontakt mit der Bremsfläche.

Wenn hingegen der Anhänger rückwärts bewegt wird (entgegengesetzt zum Pfeil V), dann erfolgt zwar auch eine Spreizung im Bereiche des Spreizelementes 3, wodurch die Bremsbacken 1,2 an der gegenüberliegenden Seite einander genähert werden. Das Reibmoment nimmt dabei die Sekundärbacke 2 mit, welche auf den langen Schenkel 17 des Winkelhebels 9 ein Drehmoment ausübt, während der kurze Schenkel (Nocken 10) keine wesentliche Axialkraft auf die Primärbacke 1

in ausüben kann. Da das Spreizelement 3 ebenfalls schwimmend an den Bremsbacken 1, 2 angeordnet ist, erfolgt durch die Spreizbewegung eine Relativdrehbewegung der Bremsbacken 1, 2 gegenüber dem

Bremsschild 7, wobei lediglich der Winkelhebel 9 gegen die Wirkung der Torsionsfeder 19 verschwenkt wird. Es kommt also zu keiner Abstützung der Bremsbacken I₁2, so daß die Sekundärbacke 2 während dieser Relativbewegung zufolge der Langlochanordnung 28,29 von der Bremsfläche freikommt. Die Rückwärtsfahrt des Anhängers erfolgt also ohne spürbare Abbremswirkung. Wenn dennoch während der Rückwärtsfahrt der Anhänger abgebremst werden soll, wird über dargestellten Handbremshebel eine weitere des Spreizelementes 3 hervorgerufen, was zur daß sich nunmehr die Sekundärbacke 2 am Ai des Bremsschildes 7 abstützt und nun ebens Primärbacke 1 gespreizt wird und zur AnIa Bremsfläche kommt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radbremse für mit einer Auflaufbremseinrichtung versehene Anhänger, bei der zwei miteinander kraftschlüssig gekoppelte sowie nachstellbare Bremsbacken einerseits mit einem von der Auflaufeinrichtung betätigbaren Spreizelement und andererseits mit einer einen Winkelhebel aufweisenden Abstützanordnung mit gegeneinander gerichteten Drehmomenten verbunden sind, die bei Rückwärtsfahrt ein Ausweichen der Sekundärbacke erlaubt, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (9) primärbackenseitig einen von der Nabe geringfügig vorspringenden Nocken (10) als kurzen Schenkel und sekundärbackenseitig einen langen, mit seinen Enden (20) den Steg der Sekundärbacke (2) gabelartig umgreifenden Hebelarm (17) mit einer vorzugsweise darin gelagerten Gleitrolie (18), an der sich die Sekundärbacke (2) abstützt, aufweist, wobei sich zwischen dem Nocken (10) und der Primärbacke (1) ein längenverstellbares Druckglied (11) befindet und das Spreizelement (3) mit den Bremsbacken (1,2) schwimmend angeordnet sind.

2. Radbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (9) mit einer den langen Schenkel (17) gegen die Sekundärbacke (2) drückenden Torsionsfeder (19) versehen ist.

3. Radbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der geführten Bewegungsstrecke der Sekundärbacke (2) ein Anschlag (23) angeordnet ist, gegen den sich die Sekundärbacke (2) bei Rückwärtsfahrt unter Einwirkung eines Handbremshebels abstützt

4. Radbremse nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Sekundärbacke (2) mit Hilfe eines Langloches (28) und eines darin mit großem Spiel eingreifenden Bolzens (29) am Bremsschild (7) radial und in Umfangsrichtung ausweichfähig geführt ist.