JP2853333B2 - 失火検出方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、失火検出方法に関し、特に、内燃機関に対
する負荷が急変するような特定運転状態で内燃機関が運
転されているとき、或は、内燃機関のイグニッションキ
ーのオフ操作の直後に生じ易い失火検出上の誤検出を防
止できる失火検出方法に関する。

背景技術 内燃機関の運転中に、燃料噴射装置の故障等によって
気筒内での燃焼が正常に行われない失火状態が発生する
と、内燃機関の排ガス特性等が悪化する。そこで、日本
国特開平２−30954号などの開示のように、エンジンの
各気筒に対応した所定クランク角毎の周期に基づいて回
転数相当の情報を演算し、この情報の変化量又は変化率
に基づいてエンジンの失火状態を検出している。又、日
本国特開平２−49955号の記載によれば、内燃機関での
燃焼工程に合わせて点火間隔毎に算出される、内燃機関
の回転角速度と基準角速度（判別基準値）としての１点
火前の回転角速度との偏差、すなわち回転変動に基づい
て失火検出を行うと、偶発的な失火が生じ或は数回転に
１回程度の割合で失火が生じる場合に、失火を正確に検
出できないことがある。そこで、日本国特開平２−4995
5号では、基準角速度すなわち判別基準値を必要に応じ
て更新するようにしている。

しかしながら、内燃機関に対する負荷が急変するよう
な運転状態例えば減速運転状態で内燃機関が運転されて
いるとき、或は、イグニッションキーのオフ操作の直後
は、クランク軸の角加速度（回転速度変化率）が負の値
になる。従って、実際には失火状態が発生していなくと
もクランク軸角加速度が失火検出上の判別基準値を下回
ると、誤って失火状態であるとの検出が行われる。又、
車両がラフロードを走行しているときは、内燃機関出力
軸の回転が変動し、失火検出上の誤判別が生じ易い。

発明の開示 本発明の目的は、内燃機関に対する負荷が急変するよ
うな特定運転状態で内燃機関が運転されているとき、特
に、車両がラフロードを走行しているときに生じ易い失
火検出上の誤検出を防止できる失火検出方法を提供する
ことにある。

本発明の別の目的は、内燃機関のイグニッションキー
のオフ操作の直後に生じ易い失火検出上の誤検出に防止
できる失火検出方法を提供することにある。

本発明の更に別の目的は、失火検出上の誤検出を来し
易い内燃機関の特定運転状態を確実に判別可能で、従っ
て、失火検出を適正に行える失火検出方法を提供するこ
とにある。

上述の目的を達成するため、本発明によれば、内燃機
関の出力軸の回転状態に基づいて失火検出を行うと共
に、内燃機関に対する負荷が急変するような特定運転状
態で内燃機関が運転されていると判別したときには失火
検出を禁止する失火検出方法が提供される。

本発明の一つの態様によれば、失火検出方法は、内燃
機関出力軸の回転変化量に基づき失火検出を行う行程
と、回転変化量が所定の失火判定値を下回った後、所定
のラフロード判定時間が経過する前に回転変化量が所定
のラフロード判定値を上回ったとき、出力軸の減速方向
への回転変化量が検出された直後に増速方向への回転変
化量が検出されたと判断して、内燃機関を搭載した車両
がラフロードを走行していると判定する行程と、車両が
ラフロードを走行しているときに、内燃機関が特定運転
状態で運転されていると判別する行程とを備える。

好ましくは、回転変化量が所定の失火判定値を下回っ
た後、所定のラフロード判定時間以上の時間が経過して
も回転変化量がラフロード判定値以下のときに失火が発
生していると判定する。回転変化量は、例えば、内燃機
関のクランク軸の回転角加速度で表される。

好ましくは、内燃機関のスロットル弁の開度を検出
し、該スロットル弁開度に基づきスロットル弁の開側へ
の変化と閉側への変化とが継続的に発生していることを
検知すると、車両がラフロードを走行していると判定す
る。より好ましくは、スロットル弁の開閉方向の反転回
数が所定回数となるときに車両がラフロードを走行して
いると判定する。

好ましくは、順次計測される所定クランク角周期に基
づいて、内燃機関の回転状態を検出するセンサの構造上
の誤差を補償するための補正係数を算出し、回転状態を
該補正係数で補正する。そして、特定運転状態で内燃機
関が運転されていると判別したときには頬製係数の算出
を中断する。

好ましくは、車両がラフロードを走行しているときの
ほかに、内燃機関が減速運転されているとき、或は、内
燃機関に連結された変速装置が変速段切り換え動作を行
っているときも、特定運転状態と判別する。

本発明の別の態様によれば、失火検出方法は、内燃機
関の負荷状態を検出する行程と、順次計測される所定ク
ランク角周期に基づいて、内燃機関の回転状態を検出す
るセンサの構造上の誤差を補償するための補正係数を算
出する行程と、回転状態を補正係数で補正する行程と、
補正された負荷状態が所定の負荷状態判定値を下回ると
きに、内燃機関が特定運転状態で運転されていると判別
する行程とを備える。

好ましくは、負荷状態、例えば内燃機関の体積効率が
負荷状態判定値を下回った後、再び負荷状態判定値を越
えてから設定時間が経過するまでの間は失火検出を禁止
する。

本発明の更に別の態様によれば、失火検出方法は、内
燃機関のイグニッションキーのオフ時から所定の時間が
経過していないときに、内燃機関が特定運転状態で運転
されていると判別する行程を備える。

上述のように、本発明の失火検出方法によれば、車両
がラフロードを走行しているときに失火検出を禁止する
ので、内燃機関出力軸の回転状態に基づく失火検出にお
いて、ラフロード走行に伴って内燃機関に対する負荷が
急変したときに生じ易い誤検出を防止できる。

また、本発明の態様では、内燃機関出力軸の回転変化
量に基づいて失火検出を行う。失火が発生すると内燃機
関が減速する方向への回転変化量が生じるので、失火検
出が可能であるが、ラフロード走行中において減速方向
への回転変化量が検出されたときに直ちに失火発生を検
出すると、誤検出を来すことがある。すなわち、ラフロ
ード走行中には、実際に失火が発生していない場合に
も、一般に、内燃機関の増速方向への出力軸の回転変化
量と減速方向への回転変化量とが交互に現れるからであ
る。本発明のこの態様によれば、減速方向への回転変化
量が検出された直後に増速方向への回転変化量が検出さ
れたときに車両がラフロードを走行していると判定する
ので、ラフロード走行を確実に判別できる。ラフロード
走行が判別されると失火検出が禁止されるので、誤検出
を防止可能である。

回転変化量が所定の失火判定値を下回った後、所定の
ラフロード判定時間が経過する前に回転変化量が所定の
ラフロード判定値を上回ったときにラフロード走行判定
を行う本発明の好適態様によれば、相当に大きい内燃機
関出力軸の回転変化量が、内燃機関の増速度方向および
減速方向に交互に発生するというラフロード走行に固有
の現象に基づいて、ラフロード走行をより確実に判別可
能である。そして、回転変化量が失火判定値を一旦下回
り、従って失火発生の可能性が大きいと判別した場合に
もその後のラフロード判定時に失火検出を禁止するの
で、誤検出を防止できる。

上記態様について述べた理由と同様の理由で、回転変
化量が所定の失火判定値を下回った後、所定のラフロー
ド判定時間以上の時間が経過しても回転変化量がラフロ
ード判定値以下のときに失火が発生していると判定する
本発明の別の態様によれば、失火発生の可能性が大きい
と判別した場合、その後ラフロード判定されないことを
条件に確定的な失火判定がなされる。これにより、ラフ
ロード走行中でないときに失火判定が確実に行える。

内燃機関のクランク軸の回転角加速度は、内燃機関出
力軸の回転変動を迅速に表す。従って、クランク軸回転
角加速度で表される回転変化量に基づいて失火判定を行
う本発明の好適態様による失火判定方法は、出力軸の回
転変動に対する応答性に優れる。

ラフロード走行にあっては、一般に、アクセルペダル
の踏込操作と解放操作とがドライバにより頻繁にかつ交
互に繰り返される。従って、スロットル弁の開側への変
化と閉側への変化とが継続的に発生しているとき、特
に、スロットル弁の開閉方向の反転回数が所定回数とな
るときに、ラフロード走行を判定する本発明の特定の態
様によれば、ラフロード走行に固有のアクセルペダル操
作が行われたときにラフロード走行を確実に判定可能で
ある。

本発明の別の態様では、車両がラフロードを走行して
いるときのほかに、内燃機関が減速運転されていると
き、或は、内燃機関に連結された変速装置が変速段切り
換え動作を行っているときも、特定運転状態と判別す
る。この結果、減速運転時または変速段切り換え動作時
には、失火検出が禁止される。これにより、内燃機関の
減速運転などに伴う内燃機関出力軸の回転トルク低下に
起因した、出力軸の回転状態に基づく失火検出における
誤検出を防止できる。

本発明の更に別の態様によれば、内燃機関のイグニッ
ションキーのオフ時から所定の時間が経過していないと
きに、内燃機関が特定運転状態で運転されていると判別
する。これにより、イグニッションキーオフ後の内燃機
関出力軸の回転トルク低下に起因する誤検出そ防止可能
である。

内燃機関の回転状態を補正係数で補正する本発明の好
適態様によれば、回転状態検出用センサの構造上の誤差
に起因して生じる回転状態検出誤差が除去され、回転状
態に基づく失火検出における検出精度が向上する。特定
運転状態時に補正係数の算出を中断する態様によれば、
クランク軸が定速回転状態になくてセンサ誤差を正確に
表す補正係数を求め得ない特定運転状態時における補正
係数算出上の誤差の発生を未然に防止でき、失火検出上
の誤判別を防止できる。

検出された内燃機関の負荷状態をセンサの構造上の誤
差を補償する補正係数で補正し、補正した負荷状態が所
定の負荷状態判定値を下回るときに特定運転状態を判別
する本発明の別の態様によれば、誤検出を招来するよう
な負荷状態すなわち特定運転状態に至ったことを正確に
判別できる。そして、特定運転状態判別時に失火検出を
禁止することにより、失火検出を適正に行える。

更に、負荷状態、例えば内燃機関の体積効率が負荷状
態判定値を下回った後、再び負荷状態判定値を越えてか
ら設定時間が経過するまで失火検出を禁止する本発明の
特定の態様によれば、内燃機関の減速運転中および変速
装置の変速段切り換え動作中であることを正確に判別で
き、減速運転中および変速段切り換え動作中での失火検
出上の誤りを防止できる。

図面の簡単な説明 図１は、本発明の第１実施例による失火検出方法を実
施するための装置を示す概略ブロック図、 図２は、図１に示す装置のクランク角センサを示す斜
視図、 図３は、図１のコントローラによって実行される失火
検出処理の一部を示すフローチャート、 図４は、図３に一部を示した失火検出処理の残部を示
すフローチャート、 図５は、減速運転状態における角加速度の変化を例示
するグラフ、 図６は、変速動作中での角加速度の変化を例示するグ
ラフ、 図７は、ラフロード走行中での角加速度の変化を例示
するグラフ、 図８は、減速運転状態，変速動作及びラフロード走行
の夫々の判別手順を含む失火検出処理の一部を示すフロ
ーチャート、 図９は、図８に一部を示した失火検出処理の残部を示
すフローチャート、 図10は、本発明の第２実施例の失火検出方法における
失火検出処理の一部を示すフローチャート、 図11は、図10に一部を示した失火検出処理の別の一部
を示すフローチャート、および 図12は、図10及び図11に一部を示した失火検出処理の
残部を示すフローチャートである。

発明を実施するための最良の形態 以下、本発明の第１実施例のクランク軸回転変動によ
る失火検出方法を説明する。

本実施例の失火検出方法を実施するための装置は、例
えば、内燃機関としての６気筒エンジン（図示略）に搭
載されるもので、図１に示すように、コントローラ10,
クランク角センサ20および気筒判別センサ30を主要要素
として備えている。

図２を参照すると、クランク角センサ20は、エンジン
のクランク軸１と一体に回転する回転部材21とこの回転
部材21に臨んで配された検出部22とを有し、回転部材21
の周縁にはクランク軸半径方向に突出する第1,第２及び
第３のベーン21a,21b及び21cが形成され、検出部22によ
ってベーン21a,21b又は21cの通過を光学的に或は電磁気
的に検出したときにパルス出力を発生するようになって
いる。第１ないし第３のベーン21a,21b及び21cは、各々
が一定角度のクランク軸回転角度に対応する周方向長さ
を有し、互いに所定角度間隔をおいて周方向に離間して
配され、従って、相隣るベーンの対応する端同士間の角
度間隔は120度になっている。但し、実際には、クラン
ク角センサ20の構成上の誤差、特にベーン21a,21b及び2
1cの製造および取付け誤差に起因して、相隣るベーンの
端間の角度間隔は正確には120度であるとは限らず、一
般には、約１度以下の角度間隔誤差がある。

気筒判別センサ30は、図示しないカムシャフトにこれ
と一体回転自在に装着されクランク軸１が２回転してカ
ムシャフトが１回転する間に、カムシャフトが一つの気
筒に対応する特定の回転位置をとる毎にパルス出力を発
生するようになっている。

コントローラ10は、失火検出装置の主要要素として機
能すると共に通常の各種エンジン制御を実行するもの
で、各種制御プログラムを実行するためのプロセッサ11
と、制御プログラムを格納したリードオンリメモリ12
と、データの一時記憶等のためのランダムアクセスメモ
リ13とを有し、メモリ13は、図示しないバッテリでバッ
クアップされた不揮発性メモリ領域を有している。そし
て、プロセッサ11は、入力回路14を介して、クランク角
センサ20,気筒判別センサ30,イグニッションスイッチ
（イグニッションキー）40,吸気量センサ，吸気温セン
サ，水温センサ等の各種センサ及びスイッチ（一部図示
略）に接続されると共に、出力回路15を介して、燃料噴
射弁50を含む各種アクチュエータ，警告ランプ60等を駆
動するための各種駆動回路（要素50,60に対応するもの
のみを参照符号51,61で示す）に接続されている。図１
中、参照符号70は、後述の第２実施例で用いられるスロ
ットルポジションセンサを表し、センサ70は入力回路14
を介してプロセッサ１に接続されている。

点火動作が気筒番号順に行われる６気筒エンジンに搭
載される本実施例の装置は、例えば、第３ベーン21cの
端（前端21c′又は後端）が検出部22を通過したとき
に、第１気筒グループをなす第１気筒及び第４気筒のい
ずれか一方（好ましくは、当該一方の気筒での主に膨張
行程）に対応する第１クランク軸回転角度領域にクラン
ク軸が突入すると共に、第１ベーン21aの端が検出部22
を通過したときにクランク軸が第１回転角度領域から離
脱するようになっている。同様に、第１ベーン21aの端
の通過時に、第２気筒グループを構成する第２及び第５
気筒のいずれか一方に対応する第２クランク軸回転角度
領域に突入しかつ第２ベーン21bの端の通過時に同領域
から離脱し、更に、第２ベーン21bの端の通過時に第３
気筒グループをなす第３及び第６気筒の一方に対応する
第３クランク軸回転角度領域への突入が行われると共に
第３ベーン21cの端の通過時に同領域からの離脱が行わ
れるようになっている。なお、第１気筒と第４気筒との
識別，第２気筒と第５気筒との識別および第３気筒と第
６気筒との識別は、気筒判別センサ30の出力に基づいて
行われる。

以下、図３及び図４を参照して、上記構成の失火検出
装置の作動の概要を先ず説明する。

エンジン運転中、プロセッサ11は、クランク角センサ
20からのパルス出力と気筒判別センサ30からのパルス出
力とを逐次入力しつつ、図３及び図４に示す失火検出処
理を周期的に繰り返し実行する。

プロセッサ11は、クランク角センサ20のパルス出力を
入力する毎に失火検出処理を開始する。

各検出サイクルにおいて、プロセッサ11は、クランク
角センサパルス出力が、気筒判別センサ30のパルス出力
の入力時点以降に順次入力したクランク角センサパルス
出力のうちの何番目のものであるのかを判別し、これに
より、入力したクランク角センサパルス出力に対応する
気筒が何番目の気筒であるのかを識別する（ステップS
1）。好ましくは、主に膨張行程（出力行程）を現時点
で実行中の気筒が識別気筒として識別される。なお、プ
ロセッサ11は、クランク角センサ20のパルス出力の入力
に応じて、識別気筒グループｍ（ｍは1,2又は３）に対
応するクランク軸回転角度領域への突入を判別すると、
周期計測用タイマ（図示略）をリスタートさせる。識別
気筒グループｍは、ステップS1で識別した気筒を含む。

そして、クランク角センサ20から次のパルス出力を入
力すると、プロセッサ11は、識別気筒グループｍに対応
するクランク軸回転角度領域からの離脱を判別し、周期
計測用タイマの計時動作を停止させて計時結果を読み取
る（ステップS2）。この計時結果は、識別気筒グループ
ｍに対応するクランク軸回転角度領域への突入時点から
当該領域からの離脱時点までの時間間隔Tm（ｎ）、すな
わち、識別気筒グループに対応する２つの所定クランク
角によって定まる周期Tm（ｎ）を表している。ここで、
周期Tm（ｎ）での添え字ｎは、当該周期が識別気筒にお
けるｎ回目（今回）の点火動作に対応することを表す。
又、周期Tm（ｎ）は、６気筒エンジンでは識別気筒グル
ープの120度クランク角間周期になり、より一般的に
は、Ｎ気筒エンジンでの（720/N）度クランク角間周期
になる。

なお、今回の識別気筒に対応するクランク軸回転角度
領域からの離脱を表す上記パルス出力は、次の識別気筒
に対応するクランク軸回転角度領域への突入をも表す。
従って、このパルス出力に応じて、次の識別気筒につい
ての気筒識別ステップS1が実行されると共に、当該次の
識別気筒に係る周期計測を開始すべく周期計測用タイマ
がリスタートされる。

次に、プロセッサ11は、エンジンが始動されたか或は
その直後であるか否かを判別する（ステップS3）。そし
て、エンジン始動時またはその直後であれば、プロセッ
サ11は、今回の検出サイクルでの失火検出を強制的に終
了する。この理由を説明すると、後述の補正係数演算ス
テップS9（図４）では、第１ないし第３気筒グループの
120度クランク角間周期の和すなわち360度クランク角間
周期を３で除して得た値を、正確な120度クランク角間
周期として用いる。しかしながら、３つの120度クラン
ク角間周期の和を３で除した値を正確な120度クランク
角間周期として使用するには、エンジン回転数が実質的
に一定である必要がある。エンジン始動時あるいはその
直後のようにエンジン回転数が急変するような場合、斯
かる要件は満足されない。この様な場合、本実施例で
は、失火検出を禁止する。

一方、エンジン始動時またはその直後ではないとステ
ップS3で判別すると、プロセッサ11は、イグニッション
キーがオフされたか或はその直後であるか否かを判別す
る（ステップS4）。イグニッションキーオフ直後は、し
ばらくの間、エンジンが惰性運転されると共にエンジン
の惰性運転中、エンジン回転数は急減しつつあり、補正
係数ひいてはクランク軸回転変動を正確に求めることは
できず、従って、適正な失火検出を行うことはできな
い。そこで、本実施例ではイグニッションスイッチオフ
時またはその直後であれば、失火検出を禁止する。

更に、プロセッサ11は、エンジンが減速運転中である
か否かを判別し（ステップS5）、減速運転中であれば、
今回サイクルでの失火検出を直ちに終了し、これによ
り、図５に区画Ａとして示す。角加速度（本実施例の平
均角加速度Ｄωに対応）が負側に大きく振れて失火検出
上の誤りを来し易い減速運転状態での失火検出が禁止さ
れる。一方、減速運転中ではないと判別すると、プロセ
ッサ11は、エンジンに連結された変速装置（図示略）に
よる変速動作（変速段切り換え動作）中であるか否かを
判別する（ステップS6）。

変速動作中であれば、今回サイクルでの失火検出を直
ちに終了し、これにより、図６の区画Ｂとして示す、角
加速度が負側に大きく振れて誤検出を来し易い手動変速
装置によるクラッチミート中（より一般的には、変速装
置の変速動作中）の失火検出を禁止する。なお、図６
中、区間Ｃは、クラッチミート前の減速運転状態を表
す。一方、変速動作中ではないと判別すると、プロセッ
サ11は、エンジンを搭載した車両がラフロードで走行中
であるか否かを更に判別する（ステップS7）。

ラフロード走行中であれば、今回サイクルでの失火検
出を直ちに終了し、これにより、図７に示すように角加
速度が正負両側に大きく振れて誤検出を来し易いオフロ
ード走行中での失火検出を禁止する。図７中、三角マー
クを付した時点において、実際に発生した失火に起因し
て角加速度が大幅に低下する。一方、ラフロード走行中
ではなく、従って、上記ステップS3ないしS7での判別結
果がいずれも否定であると、プロセッサ11は、失火判定
時あるいは失火判定直後であるか否かを判別する（ステ
ップS8）。

失火判定時あるいはその直後ではないとステップS8で
判別すると、プロセッサ11は、ベーン製造及び取付上の
ベーン角度間隔のばらつきによる周期測定誤差を除去す
べく、識別気筒グループｍに関連する補正係数ＫLm
（ｎ）を、式ＫLm（ｎ）＝ａ・ＫLm（ｎ−１）＋（１−
ａ）・ＫLmに従って算出する（ステップS9）。ここで、
記号ａは、メモリ12に予め格納しておいたフィルタ定数
で、０以上でかつ１以下の値をとる。記号ＫLm（ｎ−
１）は、先の検出サイクルで算出されたメモリ13に格納
しておいた識別気筒グループｍに関連する補正係数を表
し、ＫLmは、式Klm＝Tm（ｎ）÷（Ｔ（ｎ）/3）に従っ
て算出される値を表す。ここで、記号Tm（ｎ）は、上述
したように、識別気筒グループｍの今回算出した120度
クランク角間周期を表す。又、記号Ｔ（ｎ）は、先の２
つの検出サイクル及び今回の検出サイクルで相次いで計
測した第１ないし第３気筒グループの120度のクランク
角間周期の和すなわち360度クランク角間周期（Ｔ
（ｎ）＝T1（ｎ）＋T2（ｎ）＋T3（ｎ））を表す。エン
ジン回転数が一定であれば、この360度クランク角間周
期を値３で除した値Ｔ（ｎ）/3は、ベーン角度間隔に誤
差がなり場合での正確な120度クランク角間周期に等し
い。従って、算出値ＫLmは、正確な120度クランク角間
周期との比を示す。

更に、プロセッサ11は、今回の検出サイクルのステッ
プS2で計測した120度クランク間周期Tn（＝Tm（ｎ））
から当該周期におけるクランク軸の平均角速度ωｎ（＝
120度/Tn）を算出すると共に、先の検出サイクルで計測
及び算出してメモリ13に格納しておいた周期Tn−１及び
平均角速度ωｎ−１を読み出す。次に、プロセッサ11
は、計測値Tn,Tn−１及び算出値ωn,ωｎ−１とステッ
プS9で算出した補正係数ＫLm（ｎ）とを用いて、今回の
検出サイクルの120度クランク間周期におけるクランク
軸の平均角加速度Ｄωｎを、式Ｄωｎ＝ＫLm（ｎ）・
（ωｎ−ωｎ−１）÷｛（1/2）・（Tn＋Tn−１）｝に
従って算出する（ステップS10）。ここで、記号Ｄは微
分演算子記号で、d/dtを表す。この様にして、補正係数
ＫLm（ｎ）を用いて補正した計測周期に基づいてクラン
ク軸角加速度が求められることになる。

一方、失火判定時あるいはその直後であるとステップ
S8で判別すると、プロセッサ11は、失火発生に伴ってエ
ンジン回転に変動を来していると判断して、補正係数演
算ステップS9を実行することなく、平均角加速度演算ス
テップS10を直ちに実行する。この場合、プロセッサ
は、前回のもしくはそれ以前の検出サイクルで算出され
メモリ13の不揮発性メモリ領域に格納されている最新の
補正係数ＫLmを用いて平均角加速度Ｄωｎを算出する。

次に、プロセッサ11は、平均角加速度Ｄωｎとメモリ
12に予め格納された失火判定のための判別基準値との大
小関係を判別する（ステップS11）。なお、判別基準値
は負の値に設定されている。角速度Ｄωｎが判別基準値
よりも小さいと判別すると、プロセッサ11は、ランプ駆
動回路61に例えばＨレベルの駆動信号を送出して警告ラ
ンプ60を点灯させ、これにより、識別気筒に失火が生じ
たことを警告し（ランプS12）、更に、ステップS4で判
別した識別気筒に失火が生じたことをメモリ13内に記憶
させる（ステップS13）。一方、クランク軸の平均角加
速度Ｄωｎが判別基準値以上であるとステップS11で判
別すると、プロセッサ11は例えばＬレベルの駆動信号を
送出して警告ランプ60を消灯させて識別気筒に失火が生
じていないことを告知する（ステップS14）。

ステップ13での失火気筒記憶又はステップS14での警
告ランプ消灯を終えると、プロセッサ11は、クランク角
センサ20からの次のパルス出力の入力に待機し、パルス
出力を入力すると、図３及び図４の処理を再開する。

この様にして、失火検出が気筒毎に繰り返されると共
に、エンジン始動直後、イグニッションキーオフ直後、
エンジンの減速運転中、変速装置の変速動作中及び車両
のラフロード走行中は失火検出が禁止（マスキング）さ
れる。

以下、図８及び図９を参照して、失火検出手順、特に
ラフロード走行判定手順を、より詳細に説明する。

繰り返し実行される失火検出処理（図８及び図９）の
各サイクルにおいて、プロセッサ11は、図３のステップ
S1及びS2に夫々対応する気筒識別ステップS101及び周期
計測ステップS102を順次実行する。次に、プロセッサ11
は、エンジン始動時あるいはその直後であるか否かを判
別すべく、エンジン始動時からの経過時間TIM1を計時す
る第１のタイマ（図示略）を参照して求めた経過時間TI
M1と第１の設定値とを比較する（ステップS103）。この
設定値は、エンジン始動時からエンジンが定常回転状態
に達するのに通常必要な時間よりも若干大きい値（10秒
ないし30秒）に設定されている。なお、第１のタイマ
は、エンジンを始動させるためにイグニッションキー40
がオフ位置からオン位置に切り替えられたとき（エンジ
ン始動時）、プロセッサ11の制御下でリスタートされる
（図示の簡略化のため、これに関連する制御手順の図示
を省略する）。

経過時間TIM1が設定値以上であってエンジン始動直後
ではないとステップS103では判別すると、プロセッサ11
は、イグニッションキーオフ時またはその直後であるか
否かを判別すべく、イグニッションキーオフ時からの経
過時間TIM2を計時する第２のタイマ（図示略）を参照し
て求めた経過時間TIM2と第２の設定値とを比較する（ス
テップS104）。図示を省略するが、経過時間TIM2を計時
する第２のタイマは、イグニッションキー40がオン位置
からオフ位置に切り替えられたときにリスタートされ
る。第２の設定値は、イグニッションキーオフ時から、
エンジン回転が停止すると共にコントローラ10などが非
作動化されてコントローラなどの失火検出動作が行われ
なくなる状態に達するまでに通常必要な時間よりも、若
干大きい値に設定されている。

上記ステップS103でエンジン始動時からの経過時間TI
M1が第１の設定値よりも小さくしてエンジン始動直後で
あると判別され、又は、ステップS104でイグニッション
キーオフ時からの経過時間TIM2が第２の設定値よりも小
さくてイグニッションキーオフ直後であると判別される
と、今回サイクルでの失火検出処理を直ちに終了する。

一方、エンジン始動直後ではないとのステップS103で
の判別後、経過時間TIM2が第２の設定値以上であってイ
グニッションキーオフ直後ではないとステップS104で判
別すると、プロセッサ11は、エアフローセンサ，吸気負
圧センサ，スロットルセンサなどによる検出出力に基づ
いてエンジン負荷状態を先ず検出する。本実施例では、
エンジン負荷状態を表すエンジンの体積効率ηｖを算出
する。エンジン負荷状態の検出にエアフローセンサを用
いる場合、プロセッサ11は、エアフローセンサ出力およ
びエンジン回転数センサ出力に基づいて１吸気行程あた
りの吸気量A/Nを求め、このA/Nを同一回転状態における
全開A/Nで割ることにより、無次元化された体積効率相
当値を求める。次に、プロセッサ11は、以上のようにし
て算出した体積効率とエンジンの減速運転状態を表す体
積効率に対応する第３の設定値（例えば18％）とを比較
して、エンジンが減速運転状態にあるか否かを判別する
（ステップS105）。そして、体積効率ηｖの算出値が第
３の設定値以上であってエンジンが減速運転状態にない
とステップS105で判別すると、プロセッサ11は、第３の
タイマ（図示略）を参照して求めた減速運転状態への突
入時からの経過時間TIM3を、減速運転状態への突入時か
ら変速動作を終了るまでに通常必要とする時間に対応す
る第４の設定値と比較する（ステップS106）。そして、
この経過時間TIM3が第４の設定値以上であって変速動作
中ではないとステップS106で判別すると、プロセッサ11
は、第４のタイマ（図示略）を参照して求めたラフロー
ド走行判定時からの経過時間TIM4を、ラフロード走行に
関連する失火検出禁止時間を表す第５の設定値と比較す
る（ステップS107）。

経過時間TIM4が第５の設定値以上であって失火検出禁
止時間が既に経過したとステップS107で判別すると、プ
ロセッサ11は、図４のステップS8ないしS10に夫々対応
するステップS108ないしS110を順次実行する。簡略に述
べると、プロセッサ11は、失火の発生を後述のように判
別したときにリスタートされる第５のタイマ（図示略）
を参照して失火判定時からの経過時間TIM5を求め、この
経過時間TIM5と失火発生に関連する補正係数演算禁止時
間を表す第６の設定値とを比較する（ステップS108）。
そして、経過時間TIM5が第６の設定値以上であって補正
係数演算禁止時間が既に経過したとステップS108で判別
すると、プロセッサ11は、今回検出サイクルで識別され
た気筒グループｍに関連する補正係数ＫLm（ｎ）を算出
すると共に今回検出サイクルの120度クランク角間周期
におけるクランク軸の平均角加速度Ｄωｎを算出する
（ステップS109及びS110）。一方、経過時間TIM5が第６
の設定値を下回り補正係数演算禁止時間が未だ経過して
いないとステップS108で判別すると、プロセッサ11は、
ステップS109を実行することなくステップS110を直ちに
実行する。

また、体積効率ηｖの算出値が設定値よりも小さくて
エンジンが減速運転状態で運転されているとステップS1
05で判別すると、プロセッサ11は、減速運転状態への突
入時からの経過時間TIM3を計時する第３のタイマをリス
タートさせ（ステップS111）、フラグＦRRを、ラフロー
ド走行判定の実行中ではないことを示す値「０」にリセ
ットして（ステップS112）、今回サイクルでの失火検出
を直ちに終了する。即ち、減速運転状態では失火検出が
禁止される。

又、減速運転状態への突入時からの経過時間TIM3が第
４の設定値よりも小さくて変動動作中であるとステップ
S106で判別すると、プロセッサ11は、今回サイクルでの
失火検出を直ちに終了し、これにより、変速動作中での
失火検出を禁止する。又、ラフロード走行中であること
を判別した時点からの経過時間TIM4が第５の設定値より
も小さくてラフロード走行に関連する失火検出禁止時間
が未だ経過していないとステップS107で判別すると、プ
ロセッサ11は、今回サイクルでの失火検出を直ちに終了
して失火検出を禁止する。

一方、失火検出を実行すべき場合は、上記ステップS1
10で平均角加速度Ｄωｎを算出した後、プロセッサ11
は、フラグＦRRが、ラフロード走行判定の実行中である
ことを示す値「１」であるか否かを判別する（ステップ
S113）。ＦRR≠１すなわちラフロード走行判定中でない
とステップS113で判別すると、プロセッサ11は、算出角
加速度Ｄωｎと失火判定レベル（判別基準値）THMF（＜
０）とを比較する（ステップS114）。そして、角加速度
Ｄωｎが失火判定レベルTHMF以上であれば、図４のステ
ップS14に対応するステップS115において警告ランプ60
を消灯させる一方、角加速度Ｄωｎが失火判定レベルTH
MFよりも小さく失火が発生した蓋然性が高いとステップ
S114で判別すると、プロセッサ11は、ステップS101で識
別した失火判定気筒について失火状態が発生したことを
仮りに記憶する（ステップS116）。

次に、ステップS114で判別した失火状態が、車両がラ
フロードを走行していることの影響によるものであるの
か否かを判別すべく、ラフロード走行判定が開始され
る。このため、プロセッサ11は、ラフロード走行判定の
開始時からの経過時間TIM6を計時する第６のタイマをリ
スタートさせ（ステップS117）、更に、フラグＦRRをラ
フロード走行判定中であることを表す値「１」に設定し
て（ステップS118）、今回サイクルでの処理を終了す
る。

上記ラフロード走行判定を開始した直後の失火検出サ
イクルにおいて、プロセッサ11は、上記一連のステップ
S101ないしS110に続くステップS113でフラグＦRRの値が
「１」であると判別する。この場合、プロセッサ11は、
ラフロード走行判定開始時からの経過時間TIM6とラフロ
ード走行判定の開始時から終了時までの所要時間を表す
第７の設定値とを比較する（ステップS119）。経過時間
TIM6が第７の設定値よりも小さくてラフロード走行判定
時間が未だ経過していないとステップS119で判別する
と、プロセッサ11は、ステップS110で算出した平均角加
速度Ｄωｎとラフロード判定レベルTHRR（＞０）とを比
較する（ステップS120）。そして、プロセッサ11は、算
出角加速度Ｄωｎがラフロード判定レベルTHRRよりも大
きければ、車両がラフロードを走行中であると判断す
る。

車両がラフロードを走行中であるとステップS120で判
別した場合、プロセッサ11は、フラグＦRRをラフロード
走行判定中ではないことを表す値「０」にリセットし
（ステップS121）、ラフロード走行判別時からの経過時
間TIM4を計時する第４のタイマをリスタートさせ（ステ
ップS122）、更に、先の検出サイクルのステップS116で
の仮の失火判定はラフロード走行の影響によるものと判
断して、失火判定気筒の仮記憶を消去する（ステップS1
23）。これにより今回サイクルでの失火検出処理が終了
する。

一方、ラフロード走行判定中、角加速度Ｄωｎがラフ
ロード判定レベルTHRR以下であって、ラフロード走行中
であるとの判別が行われなかった場合、本実施例では今
回サイクルでの失火検出処理を直ちに終了する。この様
な判別方法によれば、ラフロード走行判定中に失火状態
が発生した場合、これが無視されることになる。従っ
て、ラフロード走行中であるとの判別がステップS120で
行われなかった場合に、失火状態発生の有無を別途判別
しても良い。

上記ラフロード走行判定を繰り返し行っている間にラ
フロード走行判定開始時からの経過時間TIM6が第７の設
定値以上であってラフロード走行判定時間が既に経過し
たとステップS119で判別すると、プロセッサ11は、フラ
グＦRRをラフロード走行判定中ではないことを表す値
「０」にリセットした後（ステップS124）、図４のステ
ップS12及びS13に夫々対応するステップS125及びS126に
おいて、警告ランプ60を点灯させると共に先の検出サイ
クルのステップS116で仮記憶した失火判定はラフロード
走行の影響によるものではないと判断すると、失火判定
気筒を確定的に記憶する。そして、プロセッサ11は、失
火判定時からの経過時間TIM5を計時する第５のタイマを
リスタートさせ（ステップS127）、今回サイクルでの失
火検出処理を終了する。

図８及び図９に示す手順によれば、減速運転状態、変
速動作，ラフロード走行などを特別なハードウェアなし
に判別でき、便宜である。

以下、本発明の第２実施例による失火検出方法を説明
する。

本実施例による失火検出方法は、図８及び図９に示す
手順と異なる手順でかつスロットルポジションセンサ
（図１に参照符号70を付して示す）からの出力に基づい
てラフロード走行判定を行う点に主たる特徴がある。な
お、本実施例の方法は図１及び図２に示す検出装置によ
って実施可能で、従って、装置説明を省略する。

図10ないし図12を参照すると、本実施例の方法での失
火検出処理の各サイクルにおいて、プロセッサ10は、図
８のステップS101ないしS104に夫々対応するS201ないし
S204を順次実行する。そして、エンジン始動時からの経
過時間TIM11が計時する第１のタイマを参照して求めた
経過時間TIM11が第１の設定値を下回っているとステッ
プS203で判別し、或は、イグニッションキーオフ時から
の経過時間TIM12を計時する第２のタイマを参照して求
めた経過時間TIM12が第２の設定値を下回っているとス
テップS204で判別すると、プロセッサ11は今回サイクル
での失火検出処理を直ちに終了し、エンジン始動時，イ
グニッションキーオフ時などでの誤検出を防止する。

一方、経過時間TIM11及びTIM12が設定値以上であって
エンジン始動時，イグニッションキーオフ時などではな
いとステップS203及びS204で判別すると、プロセッサ11
は、スロットルポジションセンサ70の出力TPSを読み取
り、前回サイクルで読み取ってメモリ13に格納しておい
たスロットルポジションセンサ出力TPSをメモリから読
み出し、更に、前回サイクルでのスロットル位置から今
回サイクルでのスロットル位置までのスロットル位置変
化、すなわちスロットル位置変化率を表すセンサ出力変
化率ΔTPSを算出する。次に、エンジンが減速状態で運
転されているか否かを判別すべく、プロセッサ11は、セ
ンサ出力変化率ΔTPSと第３の設定値THTP（THTP＜０）
とを比較する（ステップS205）。なお、減速運転開始の
判定は、スロットルセンサ出力（変化率ΔTPS）の代わ
りに、エアフローセンサあるいは吸気負圧センサ等の他
のエンジン負荷状態検出用センサによって検出される実
際の負荷レベルの変化率を用いても良い。

上記ステップS205において、スロットルポジションセ
ンサ出力変化率ΔTPSが設定値THTPよりも小さくてエン
ジンが減速状態に移行すると判別すると、プロセッサ11
は、エンジンの減速運転の開始時またはラフロード走行
判定時からの経過時間TIM13を計時する第３のタイマを
リスタートさせ（図12のステップS220）、今回サイクル
での失火検出処理を終了する。

一方、センサ出力変化率ΔTPSが設定値THTP以上であ
ってエンジンが減速運転状態にないとステップS205で判
別すると、プロセッサ11は、第３のタイマを参照して求
めたエンジンの減速運転開始時またはラフロード走行判
定時からの経過時間TIM13と失火検出禁止時間を表す第
４の設定値THT13を比較する（ステップS206）。プロセ
ッサ11は、経過時間TTIM13が値THT13よりも小さくて失
火検出禁止時間が未だ経過していなければ今回サイクル
での失火検出処理を直ちに終了する一方、失火検出禁止
時間が既に経過していればラフロード判定フラグＦRRの
値と値「０」とを比較する（ステップS207）。

そして、フラグＦRRがラフロード走行判定中ではない
ことを表す値「０」であれば、プロセッサ11は、前回お
よび今回サイクルで読み取ってメモリ13に夫々格納して
おいたスロットルポジションセンサ出力TPSをメモリか
ら読み出し、前回サイクルから今回サイクルまでのセン
サ出力変化率ΔTPSを算出する。次に、ラフロード判定
を開始すべきか否かを判別すべく、プロセッサ11は、セ
ンサ出力変化率ΔTPSの符号が反転したか否かを、すな
わち値ΔTPSが正から負へ或は負から正へ変化したか否
かを判別する（ステップS208）。好ましくは、この判別
にヒステリシス特性をもたせるべく、センサ出力変化率
ΔTPSが所定の閾値以上にわたって変化しつつその符号
が正から負へ或は負から正へ変化したとき、プロセッサ
11は値ΔTPSの符号が反転したと判別する。

センサ出力変化率ΔTPSの符号が反転していないとス
テップS208で判別すると、補正係数演算の要否を判別す
べく、プロセッサ11は、後述のようにして失火発生が判
定された時点でリスタートされる第５のタイマにより計
時される失火判定時からの経過時間TIM15と失火判定時
からの補正係数演算禁止時間を表す第６の設定値THT15
とを比較する（ステップS209（図８のステップS108に対
応））。そして、経過時間TIM15が設定値THT15以上であ
って補正係数演算禁止時間が既に経過したとステップS2
09で判別すると、プロセッサ11は、図４のステップS9な
いしステップS11に夫々対応する補正係数演算ステップS
210,平均角加速度演算ステップS211及び失火判定ステッ
プS212を順次実行する。一方、経過時間TIM15が設定値T
HT15を下回り補正演算禁止時間が未だ経過していないと
ステップS209で判別すると、プロセッサ11は、ステップ
S210での補正係数演算を行わずに角加速度演算ステップ
S211へ直ちに移行する。

そして、今回サイクルでの算出角加速度Ｄωｎが判定
値を下回って今回サイクルのステップS201で識別した気
筒で失火が発生しているとステップS212で判別すると、
プロセッサ11は、警告ランプ60を点灯させ（ステップS2
13）、失火気筒を記憶し（ステップS214）、更に、失火
判定時からの経過時間TIM15を計時する第５のタイマを
リスタートさせて（ステップS215）、今回サイクルでの
失火検出処理を終了する。一方、識別気筒で失火が発生
していないとステップS212で判別すると、警告ランプ60
を消灯させて（ステップS216）、今回サイクルの処理を
終了する。

上記ステップS208においてスロットルポジションセン
サ出力変化率ΔTPSの符号が反転したと判別すると、ラ
フロード判定を開始すべく、プロセッサ11は、ラフロー
ド判定用カウンタ（図示略）のカウント値COUNTに値
「１」を加算し（ステップS217）、ラフロード判定の開
始時からの経過時間TIM14を計時する第４のタイマ（図
示略）をリスタートさせ（ステップS218）、更に、フラ
グＦRRをラフロード判定中を表す値「１」にセットして
（ステップS219）、今回サイクルでの処理を終了する。

フラグＦRRを値「１」にセットした直後に開始される
検出サイクルにおいて、プロセッサ11は、フラグＦRRの
値が「０」ではないとステップS207で判別すると、ラフ
ロード判定開始時からの経過時間TIM14とラフロード判
定時間を表す第５の設定値THT14とを比較する（ステッ
プS221）。そして、経過時間TIM14が設定値THT14を下回
ってラフロード判定時間が未だ経過していないとステッ
プS221で判別すると、プロセッサ11は、スロットルポジ
ションセンサ出力変化率ΔTPSの符号が反転したか否か
を判別し（ステップS222）、値ΔTPSの符号が反転して
いなければ今回サイクルでの処理を終了する一方、値Δ
TPSの符号が反転していればラフロード判定用カウンタ
のカウント値COUNTに値「１」を加算し（ステップS22
3）、更新後のカウント値COUNTと車両がラフロード走行
中であることを表すセンサ出力変化率ΔTPSの符号反転
回数に対応する第７の設定値THRRとを比較する（ステッ
プS224）。

カウント値COUNTが設定値THRRを下回っており車両が
ラフロード走行中であると確定できないとステップS224
で判別すると、プロセッサ11は今回サイクルでの処理を
終了する。一方、カウント値COUNTが設定値THRR以上で
あるとステップS224で判別すると、プロセッサ11は、ア
クセルペダルの踏み込み操作と解放操作とが交互に所定
回数以上既に行われ、従って、車両がラフロード走行中
であると判断する。この様にラフロード走行判定を行っ
た場合、プロセッサ11は、ラフロード走行判定時からの
経過時間TIM13を計時する第３のタイマをリスタートさ
せ（ステップS225）、フラグＦRRをラフロード判定中で
はないことを表す値「０」にリセットし（ステップS22
6）、更に、ラフロード判定用カウンタのカウント値COU
NTを値「０」にリセットする（ステップS227）。

上記ステップS221においてラフロード判定開始時から
の経過時間TIM14が設定値T14以上であってラフロード判
定時間が既に経過したと判別すると、プロセッサ11は、
車両がラフロードを走行中であるか否かの判定を継続す
る必要がないと判断する。この場合、プロセッサ11は、
フラグＦRRをラフロード判定中ではないことを表す値
「０」にリセットし（ステップS228）、ラフロード判定
用カウンタのカウント値COUNTを値「０」にリセットし
て（ステップS229）、今回サイクルでの処理を終了す
る。

本発明は上記第１及び第２実施例に限定されず、種々
に変形可能である。

例えば、上記実施例では本発明を６気筒エンジンに適
用した場合について説明したが、本発明は４気筒エンジ
ンなどの種々のエンジンに適用可能である。

又、上記実施例では、減速運転状態の継続又は開始を
体積効率ηｖまたはスロットルポジションセンサ出力変
化率ΔTPSに基づいて検出し、減速運転状態から離脱し
てから所定時間が経過するまでは変速動作中であると判
別し、更に、失火状態を一旦検出した後に角加速度がラ
フロード判定レベルを上回ったとき、或はセンサ出力変
化率ΔTPSの符号の反転（アクセルペダルの踏み込み，
解放）が所定回数以上行われたときに、車両がラフロー
ドを走行中であると判別したが、減速運転状態、変速動
作およびラフロード走行は種々の手法で検出可能であ
る。例えば、スロットル弁開度，吸入空気量等に基づい
て減速運転状態を検出可能であり、前後車輪速度，車体
加速度等に基づいてラフロード走行を検出可能である。
特に、上記第２実施例においては、スロットルポジショ
ンセンサ出力変化率ΔTPSに基づいて減速運転の開始を
判定し、この判定の後、設定時間の間（即ち、第３のタ
イマによってカウントされる経過時間TIM13が設定値を
越えるまで）は、減速運転継続の蓋然性が高い（又は減
速運転に基づく失火誤判定の可能性が高いかあるいは変
速による影響が残る）と判断して、失火検出を禁止した
が、減速運転の開始の判定では、スロットルポジション
センサ出力変化率ΔTPSの判定に代えて又は該判定に加
えて、エアフローセンサ出力等で求められる体積効率η
ｖの変化率Δηｖが設定値を下回ったことを判定しても
よいし、ブーストセンサ出力等で求められる吸気圧PBが
設定値を下回ったことを検出してもよい。

更に、上記実施例では、失火検出処理（図４及び図
８）において、ベーン角度間隔のばらつきによる周期測
定誤差を除去すべく補正係数を演算しかつこれを用いて
クランク軸角加速度を算出したが、補正係数演算及び補
正係数に基づく角加速度算出は必須ではない。

フロントページの続き (72)発明者 吉田 泰久 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 笠井 聡 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−194154（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72450（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−18311（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−159744（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−153246（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−203341（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−36044（ＪＰ，Ａ) 特公 昭63−57616（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平２−53622（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 45/00 F02P 17/00

Claims (16)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の出力軸の回転状態に基づいて失
   火検出を行うと共に、前記内燃機関に対する負荷が急変
   するような特定運転状態で前記内燃機関が運転されてい
   ると判別したときには前記失火検出を禁止する失火検出
   方法において、 前記内燃機関出力軸の回転変化量に基づき前記失火検出
   を行い、 前記回転変化量が所定の失火判定値を下回った後、所定
   のラフロード判定時間が経過する前に前記回転変化量が
   所定のラフロード判定値を上回ったとき、前記出力軸の
   減速方向への前記回転変化量が検出された直後に増速方
   向への前記回転変化量が検出されたときに前記車両がラ
   フロードを走行していると判断して、前記内燃機関を搭
   載した車両がラフロードを走行していると判定し、 前記車両がラフロードを走行しているときに、前記内燃
   機関が前記特定運転状態で運転されていると判別するこ
   とを特徴とする失火検出方法。
2. 【請求項２】前記回転変化量が前記所定の失火判定値を
   下回った後、前記所定のラフロード判定時間以上の時間
   が経過しても前記回転変化量が前記ラフロード判定値以
   下のときに失火が発生していると判定することを特徴と
   する請求項１に記載の失火検出方法。
3. 【請求項３】前記回転変化量は、前記内燃機関のクラン
   ク軸の回転角加速度で表されることを特徴とする請求項
   １に記載の失火検出方法。
4. 【請求項４】前記内燃機関のスロットル弁の開度を検出
   し、該スロットル弁開度に基づき前記スロットル弁の開
   側への変化と閉側への変化とが継続的に発生しているこ
   とを検知すると、前記車両がラフロードを走行している
   と判定することを特徴とする請求項１に記載の失火検出
   方法。
5. 【請求項５】前記スロットル弁の開閉方向の反転回数が
   所定回数となるときに前記車両がラフロードを走行して
   いると判定することを特徴とする請求項４に記載の失火
   検出方法。
6. 【請求項６】順次計測される所定クランク角周期に基づ
   いて、前記内燃機関の回転状態を検出するセンサの構造
   上の誤差を補償するための補正係数を算出し、前記回転
   状態を該補正係数で補正することを特徴とする請求項１
   に記載の失火検出方法。
7. 【請求項７】前記特定運転状態で前記内燃機関が運転さ
   れていると判別したときには前記補正係数の算出を中断
   することを特徴とする請求項６に記載の失火検出方法。
8. 【請求項８】前記車両がラフロードを走行しているとき
   のほかに、前記内燃機関が減速運転されているときも前
   記特定運転状態と判別することを特徴とする請求項１に
   記載の失火検出方法。
9. 【請求項９】前記車両がラフロードを走行しているとき
   のほかに、前記内燃機関に連結された変速装置が変速段
   切り換え動作を行っているときも前記特定運転状態と判
   別することを特徴とする請求項１に記載の失火検出方
   法。
10. 【請求項１０】内燃機関の出力軸の回転状態に基づいて
    失火検出を行うと共に、前記内燃機関に対する負荷が急
    変するような特定運転状態で前記内燃機関が運転されて
    いると判別したときには前記失火検出を禁止する失火検
    出方法において、 前記内燃機関の負荷状態を検出し、順次計測される所定
    クランク角周期に基づいて、前記内燃機関の回転状態を
    検出するセンサの構造上の誤差を補償するための補正係
    数を算出し、前記回転状態を該補正係数で補正し、前記
    補正された負荷状態が所定の負荷状態判定値を下回ると
    きに、前記内燃機関が前記特定運転状態で運転されてい
    ると判別することを特徴とする失火検出方法。
11. 【請求項１１】前記負荷状態が前記負荷状態判定値を下
    回った後、再び前記負荷状態判定値を越えてから設定時
    間が経過するまでの間は前記失火検出を禁止することを
    特徴とする請求項10に記載の失火検出方法。
12. 【請求項１２】前記負荷状態は前記内燃機関の体積効率
    であることを特徴とする請求項10に記載の失火検出方
    法。
13. 【請求項１３】前記特定運転状態で前記内燃機関が運転
    されていると判別したときには前記補正係数の算出を中
    断することを特徴とする請求項10に記載の失火検出方
    法。
14. 【請求項１４】内燃機関の出力軸の回転状態に基づいて
    失火検出を行うと共に、前記内燃機関に対する負荷が急
    変するような特定運転状態で前記内燃機関が運転されて
    いると判別したときには前記失火検出を禁止する失火検
    出方法において、 前記内燃機関のイグニッションキーのオフ時から所定の
    時間が経過していないときに、前記内燃機関が前記特定
    運転状態で運転されていると判別することを特徴とする
    失火検出方法。
15. 【請求項１５】順次計測される所定クランク角周期に基
    づいて、前記内燃機関の回転状態を検出するセンサの構
    造上の誤差を補償するための補正係数を算出し、前記回
    転状態を該補正係数で補正することを特徴とする請求項
    14に記載の失火検出方法。
16. 【請求項１６】前記特定運転状態で前記内燃機関が運転
    されていると判別したときには前記補正係数の算出を中
    断することを特徴とする請求項15に記載の失火検出方
    法。