JP3107311B2 - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents
車両用スリップ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車の制動時や加速時における車両スリッ
プを制御する装置に関する。
プを制御する装置に関する。
従来の技術 車両制動時等において、車両がスリップ状態になる
と、ホイールシリンダ内の圧力を調整し、車両のスリッ
プ率が好ましい値となるようにコントロールする装置が
種々提供されている。例えば、特開昭60−38243号公報
に開示された装置は、ホイールシリンダを増圧管路によ
り圧力源としてのマスターシリンダ又は蓄圧器に選択的
に接続すると共に、排圧管路によりマスターシリンダの
リザーバに接続している。そして、通常制動時には、マ
スターシリンダとホイールシリンダとを連通させて、ブ
レーキペダルの踏み込み量に応じた液圧をマスターシリ
ンダからホイールシリンダ内に供給するようになってい
る。車両がスリップ状態になると、圧力源をマスターシ
リンダから蓄圧器に切り換え、増圧管路及び排圧管路に
それぞれ配設した電磁弁によりその管路を開閉して、ホ
イールシリンダ内のブレーキ液の排出・保持・供給を繰
り返し、車輪のスリップ率をコントロールするようにな
っている。
と、ホイールシリンダ内の圧力を調整し、車両のスリッ
プ率が好ましい値となるようにコントロールする装置が
種々提供されている。例えば、特開昭60−38243号公報
に開示された装置は、ホイールシリンダを増圧管路によ
り圧力源としてのマスターシリンダ又は蓄圧器に選択的
に接続すると共に、排圧管路によりマスターシリンダの
リザーバに接続している。そして、通常制動時には、マ
スターシリンダとホイールシリンダとを連通させて、ブ
レーキペダルの踏み込み量に応じた液圧をマスターシリ
ンダからホイールシリンダ内に供給するようになってい
る。車両がスリップ状態になると、圧力源をマスターシ
リンダから蓄圧器に切り換え、増圧管路及び排圧管路に
それぞれ配設した電磁弁によりその管路を開閉して、ホ
イールシリンダ内のブレーキ液の排出・保持・供給を繰
り返し、車輪のスリップ率をコントロールするようにな
っている。
発明が解決しようとする課題 しかし、このような従来例にあっては、増圧管路に電
磁弁として常開の電磁弁を配設し、排圧管路に電磁弁と
して常閉の電磁弁を配設して、通常ブレーキ時にマスタ
ーシリンダとホイールシリンダを連通させる一方、ホイ
ールシリンダとリザーバの連通を遮断するようになって
いるため、排圧管路の常閉の電磁弁が何らかの原因によ
り液漏れ等の故障を生じると、マスターシリンダからホ
イールシリンダに供給されるブレーキ液がリザーバへ漏
出することとなり、ホイールシリンダが所望の液圧にな
らず、制動不良を生じる虞があることが指摘されてい
た。
磁弁として常開の電磁弁を配設し、排圧管路に電磁弁と
して常閉の電磁弁を配設して、通常ブレーキ時にマスタ
ーシリンダとホイールシリンダを連通させる一方、ホイ
ールシリンダとリザーバの連通を遮断するようになって
いるため、排圧管路の常閉の電磁弁が何らかの原因によ
り液漏れ等の故障を生じると、マスターシリンダからホ
イールシリンダに供給されるブレーキ液がリザーバへ漏
出することとなり、ホイールシリンダが所望の液圧にな
らず、制動不良を生じる虞があることが指摘されてい
た。
課題を解決するための手段 本発明は、圧力源としてのマスターシリンダとホイー
ルシリンダを増圧管路で接続し、圧力源としての蓄圧器
を上記増圧管路に合流する第２の増圧管路を介してホイ
ールシリンダに接続する一方、このホイールシリンダを
排圧管路でマスターシリンダのリザーバに接続し、上記
増圧管路と第２の増圧管路の、両者の合流部の各上流側
に常開の電磁弁と常閉の電磁弁を夫々配設して、これら
の電磁弁によって上記マスターシリンダと蓄圧器のいず
れか一方を選択的にホイールシリンダ側に連通させる圧
力源切換手段を構成すると共に、上記増圧管路の第２の
増圧管路との合流部よりもホイールシリンダ側の位置に
該管路を開閉する常開の電磁弁を配設する一方、上記排
圧管路に該管路を開閉する常閉の電磁弁を配設し、スリ
ップ制御時に、蓄圧器をホイールシリンダ側に連通させ
るように圧力源切換手段の両電磁弁を操作し、かつ、増
圧管路と排圧管路の各電磁弁を開閉することによってホ
イールシリンダの圧を減圧，保持，再増圧する車両用ス
リップ制御装置において、前記第２の増圧管路の圧力源
切換用電磁弁よりも合流部側の位置に該電磁弁から合流
部方向の流通のみを許容する一方向弁を設け、前記排圧
管路の電磁弁よりもリザーバ側の位置に、第２の増圧管
路の圧力源切換用電磁弁と一方向弁の間の液圧を作動圧
として排圧管路を開く常閉の液圧作動弁を配設したこと
を特徴としている。
ルシリンダを増圧管路で接続し、圧力源としての蓄圧器
を上記増圧管路に合流する第２の増圧管路を介してホイ
ールシリンダに接続する一方、このホイールシリンダを
排圧管路でマスターシリンダのリザーバに接続し、上記
増圧管路と第２の増圧管路の、両者の合流部の各上流側
に常開の電磁弁と常閉の電磁弁を夫々配設して、これら
の電磁弁によって上記マスターシリンダと蓄圧器のいず
れか一方を選択的にホイールシリンダ側に連通させる圧
力源切換手段を構成すると共に、上記増圧管路の第２の
増圧管路との合流部よりもホイールシリンダ側の位置に
該管路を開閉する常開の電磁弁を配設する一方、上記排
圧管路に該管路を開閉する常閉の電磁弁を配設し、スリ
ップ制御時に、蓄圧器をホイールシリンダ側に連通させ
るように圧力源切換手段の両電磁弁を操作し、かつ、増
圧管路と排圧管路の各電磁弁を開閉することによってホ
イールシリンダの圧を減圧，保持，再増圧する車両用ス
リップ制御装置において、前記第２の増圧管路の圧力源
切換用電磁弁よりも合流部側の位置に該電磁弁から合流
部方向の流通のみを許容する一方向弁を設け、前記排圧
管路の電磁弁よりもリザーバ側の位置に、第２の増圧管
路の圧力源切換用電磁弁と一方向弁の間の液圧を作動圧
として排圧管路を開く常閉の液圧作動弁を配設したこと
を特徴としている。
作用 マスターシリンダからホイールシリンダに圧力供給す
る通常制動時には、第２の増圧管路の圧力源切換用電磁
弁と一方向弁の間はその圧力源切換電磁弁により蓄圧器
との連通が遮断されて低圧に維持される。そのため、排
圧管路に配設した液圧作動弁は、該管路の常閉の電磁弁
と共に排圧管路を閉塞している。この結果、通常制動時
に、常閉の電磁弁に漏れが生じても、液圧作動弁が排圧
管路を閉塞しているため、ブレーキ液がリザーバ側へ漏
出することがない。
る通常制動時には、第２の増圧管路の圧力源切換用電磁
弁と一方向弁の間はその圧力源切換電磁弁により蓄圧器
との連通が遮断されて低圧に維持される。そのため、排
圧管路に配設した液圧作動弁は、該管路の常閉の電磁弁
と共に排圧管路を閉塞している。この結果、通常制動時
に、常閉の電磁弁に漏れが生じても、液圧作動弁が排圧
管路を閉塞しているため、ブレーキ液がリザーバ側へ漏
出することがない。
一方、圧力源切換用電磁弁の切換えによって蓄圧器と
ホイールシリンダ側を連通し、増圧管路の常開の電磁弁
と排圧管路の常閉の電磁弁を開閉して、ホイールシリン
ダ内の液圧調整を行う場合には、第２の増圧管路の圧力
源切換用電磁弁と一方向弁の間の液圧は、圧力源切換用
電磁弁の開作動によって上昇し、液圧作動弁はその圧を
受けて開弁する。そのため、排圧管路の常閉の電磁弁が
開弁すれば、ホイールシリンダ内のブレーキ液は確実に
リザーバへ戻る。
ホイールシリンダ側を連通し、増圧管路の常開の電磁弁
と排圧管路の常閉の電磁弁を開閉して、ホイールシリン
ダ内の液圧調整を行う場合には、第２の増圧管路の圧力
源切換用電磁弁と一方向弁の間の液圧は、圧力源切換用
電磁弁の開作動によって上昇し、液圧作動弁はその圧を
受けて開弁する。そのため、排圧管路の常閉の電磁弁が
開弁すれば、ホイールシリンダ内のブレーキ液は確実に
リザーバへ戻る。
実施例 以下本発明の実施例を図面に基づき詳述する。
第１図は本発明の一実施例を示す車両スリップ制御装
置の構成図であり、この図において１は圧力源としての
マスターシリンダである。このマスターシリンダ１は、
ブレーキペダル２の踏み込み量に応じた液圧を発生する
ようになっており、ブレーキ液を貯蔵するリザーバ３を
備えている。そして、このマスターシリンダ１を増圧管
路4a,4b,4cを介して各車輪のホイールシリンダ5a,5b,5
c,5dに接続してある。又、ホイールシリンダ5a〜5dに
は、増圧管路4a,4bから分岐する第２の増圧管路6a,6bに
より、第２の圧力源として機能する蓄圧器７を接続して
ある。そして、これら圧力源としてのマスターシリンダ
１と蓄圧器７のいずれか一方を選択的にホイールシリン
ダ5a〜5dに連通させるため、増圧管路4a,4bには常開の
電磁弁8a,8bを配設し、第２の増圧管路6aには常開の電
磁弁９を配設してある。さらに、増圧管路4a,4bと第２
の増圧管路6a,6bの分岐部よりもホイールシリンダ5a〜5
d側の増圧管路4a〜4bには、それぞれ常開の電磁弁10a,1
0b,10cを配設してある。尚、上記電磁弁8a,8b,9により
圧力源切換手段11を構成してある。
置の構成図であり、この図において１は圧力源としての
マスターシリンダである。このマスターシリンダ１は、
ブレーキペダル２の踏み込み量に応じた液圧を発生する
ようになっており、ブレーキ液を貯蔵するリザーバ３を
備えている。そして、このマスターシリンダ１を増圧管
路4a,4b,4cを介して各車輪のホイールシリンダ5a,5b,5
c,5dに接続してある。又、ホイールシリンダ5a〜5dに
は、増圧管路4a,4bから分岐する第２の増圧管路6a,6bに
より、第２の圧力源として機能する蓄圧器７を接続して
ある。そして、これら圧力源としてのマスターシリンダ
１と蓄圧器７のいずれか一方を選択的にホイールシリン
ダ5a〜5dに連通させるため、増圧管路4a,4bには常開の
電磁弁8a,8bを配設し、第２の増圧管路6aには常開の電
磁弁９を配設してある。さらに、増圧管路4a,4bと第２
の増圧管路6a,6bの分岐部よりもホイールシリンダ5a〜5
d側の増圧管路4a〜4bには、それぞれ常開の電磁弁10a,1
0b,10cを配設してある。尚、上記電磁弁8a,8b,9により
圧力源切換手段11を構成してある。
又、ホイールシリンダ5a〜5dには、排圧管路12a,12b,
12cを介してマスターシリンダ１のリザーバ３を接続し
てある。そして、排圧管路12a〜12cには、それぞれ常閉
の電磁弁13a,13b,13cを配設してある。14は常閉の液圧
作動弁であり、この液圧作動弁14は常閉の電磁弁13a〜1
3cよりもリザーバ３側の排圧管路12aに配設してある。
この液圧作動弁14は、第２の増圧管路6aの常閉電磁弁９
がオン作動し、第２の増圧管路6aの圧力が上昇すると、
その圧力により開弁して排圧管路12aを連通させる。第
２図は、この液圧作動弁の一例を示すものであり、ポー
トPa,Pb,Pcが第１図のポートPa,Pb,Pcに対応している。
従って、第２の増圧管路6aの圧力が低い場合（常閉の電
磁弁９がオフの場合）には弁体15によりポートPa,Pbの
連通が遮断される。一方、第２の増圧管路6aの圧力が高
い場合（常閉の電磁弁９がオンの場合）には、圧力応動
体16がばね17を押し縮めて移動して弁体15を押し下げ、
ポートPa,Pbを連通させる。
12cを介してマスターシリンダ１のリザーバ３を接続し
てある。そして、排圧管路12a〜12cには、それぞれ常閉
の電磁弁13a,13b,13cを配設してある。14は常閉の液圧
作動弁であり、この液圧作動弁14は常閉の電磁弁13a〜1
3cよりもリザーバ３側の排圧管路12aに配設してある。
この液圧作動弁14は、第２の増圧管路6aの常閉電磁弁９
がオン作動し、第２の増圧管路6aの圧力が上昇すると、
その圧力により開弁して排圧管路12aを連通させる。第
２図は、この液圧作動弁の一例を示すものであり、ポー
トPa,Pb,Pcが第１図のポートPa,Pb,Pcに対応している。
従って、第２の増圧管路6aの圧力が低い場合（常閉の電
磁弁９がオフの場合）には弁体15によりポートPa,Pbの
連通が遮断される。一方、第２の増圧管路6aの圧力が高
い場合（常閉の電磁弁９がオンの場合）には、圧力応動
体16がばね17を押し縮めて移動して弁体15を押し下げ、
ポートPa,Pbを連通させる。
18はモータ19により駆動されるポンプである。このポ
ンプ18は、蓄圧器７が圧力低下するとリザーバ３のブレ
ーキ液を蓄圧器７に供給して蓄圧する。尚、蓄圧器７内
の圧力が所定圧以上になると、リターン管路20の圧力応
動弁21が開き、ポンプ18の余剰吐出液がポンプ18の吸込
側又はリザーバ３へ戻されるようになっている。
ンプ18は、蓄圧器７が圧力低下するとリザーバ３のブレ
ーキ液を蓄圧器７に供給して蓄圧する。尚、蓄圧器７内
の圧力が所定圧以上になると、リターン管路20の圧力応
動弁21が開き、ポンプ18の余剰吐出液がポンプ18の吸込
側又はリザーバ３へ戻されるようになっている。
22はコントローラである。このコントローラ22は、マ
イクロコンピュータで構成され図外の車輪速度やセンサ
やブレーキペダルスイッチ等からの信号に基づき演算・
処理し、制御信号を電磁弁8a,8b,9…やモータ19に出力
している。
イクロコンピュータで構成され図外の車輪速度やセンサ
やブレーキペダルスイッチ等からの信号に基づき演算・
処理し、制御信号を電磁弁8a,8b,9…やモータ19に出力
している。
尚、23a〜23eは一方向弁24a〜24eをそれぞれ備えたバ
イパス路であり、25a,25bは第２の増圧管路6a,6bに設け
た一方向弁である。
イパス路であり、25a,25bは第２の増圧管路6a,6bに設け
た一方向弁である。
次いで、本実施例の作用を説明する。
（１）通常の車両制動時 車両がスリップしない通常の制動時には、車両用スリ
ップ制御装置は第１図の状態にある。
ップ制御装置は第１図の状態にある。
即ち、電磁弁8a,8b,10a,10b,10cはオフ状態で開弁し
ており、マスターシリンダ１は増圧管路4a,4b,4cを介し
てホイールシリンダ5a〜5dに連通している。一方、電磁
弁13a〜13cはオフ状態で閉弁しており、ホイールシリン
ダ5a〜5dとリザーバ３の連通を遮断している。尚、第２
の増圧管路6aは、オフ状態の電磁弁９により閉塞されて
おり、蓄圧器７とホイールシリンダ5a〜5dの連通が遮断
されると共に、一方向弁25a,25bにより増圧管路4a,4bか
ら第２の増圧管路6aへのブレーキ液の流入が阻止され
る。従って、運転者がブレーキペダル２を踏み込むと、
それに応じた液圧がマスターシリンダ１から増圧管路4a
〜4cを介して各ホイールシリンダ5a〜5dに供給される。
この際、排圧管路12aの常閉の液圧作動弁14には、蓄圧
器７及びマスターシリンダ１の圧力が作用することがな
い。従って、液圧作動弁14は、閉弁状態で排圧管路12a
を閉塞している。そのため、電磁弁13a〜13cに漏れが生
じた場合、液圧作動弁14によりホイールシリンダ5a〜5d
側からリザーバ３側へのブレーキ液の流出が阻止され
る。
ており、マスターシリンダ１は増圧管路4a,4b,4cを介し
てホイールシリンダ5a〜5dに連通している。一方、電磁
弁13a〜13cはオフ状態で閉弁しており、ホイールシリン
ダ5a〜5dとリザーバ３の連通を遮断している。尚、第２
の増圧管路6aは、オフ状態の電磁弁９により閉塞されて
おり、蓄圧器７とホイールシリンダ5a〜5dの連通が遮断
されると共に、一方向弁25a,25bにより増圧管路4a,4bか
ら第２の増圧管路6aへのブレーキ液の流入が阻止され
る。従って、運転者がブレーキペダル２を踏み込むと、
それに応じた液圧がマスターシリンダ１から増圧管路4a
〜4cを介して各ホイールシリンダ5a〜5dに供給される。
この際、排圧管路12aの常閉の液圧作動弁14には、蓄圧
器７及びマスターシリンダ１の圧力が作用することがな
い。従って、液圧作動弁14は、閉弁状態で排圧管路12a
を閉塞している。そのため、電磁弁13a〜13cに漏れが生
じた場合、液圧作動弁14によりホイールシリンダ5a〜5d
側からリザーバ３側へのブレーキ液の流出が阻止され
る。
（２）車輪ロック防止制御時及び車輪スリップ防止制御
時 車両制動時及び車両加速時に、車輪速センサ（図示せ
ず）で検出したデータにもとづき、コントローラ22が車
輪ロック防止制御及び加速スリップ制御を必要と判断す
ると、コントローラ22から各電磁弁8a,8b,9…及びモー
タ19に制御信号が出力される。この結果、電磁弁8a,8b
がオン作動して増圧管路を閉塞する一方、電磁弁９がオ
ン作動して第２の増圧管路6aを開き、マスターシリンダ
１とホイールシリンダ5a〜5dとの連通を遮断する一方、
蓄圧器７とホイールシリンダ5a〜5dとを連通する。この
際、第２の増圧管路6aは、蓄圧器７の圧力により高圧と
なるため、液圧作動弁14がオン作動して排圧管路12aを
開く。この状態において、電磁弁10a〜10c,13a〜13cが
コントローラ22により開閉制御され、ホイールシリンダ
5a〜5d内のブレーキ液圧の調整が行われるようになって
いる。即ち、電磁弁10a〜10cがオン作動して閉弁すると
共に、電磁弁13a〜13cがオン作動して開弁すれば、ホイ
ールシリンダ5a〜5d内のブレーキ液は排圧管路12a〜12c
を通ってリザーバ３へ戻る。この結果、ホイールシリン
ダ5a〜5d内の圧力は減圧されることとなる。次いで、電
磁弁10a〜10cがオン作動して閉弁する一方、電磁弁13a
〜13cがオフ作動して閉弁すれば、増圧管路4a〜4c及び
排圧管路12a〜12cが閉塞されることとなり、ホイールシ
リンダ5a〜5d内の液圧が保持される。そして、電磁弁10
a〜10cがオフ作動して開弁し、電磁弁13a〜13cがオフ作
動して閉弁すれば、蓄圧器７からホイールシリンダ5a〜
5dに圧力供給されることとなり、ホイールシリンダ5a〜
5d内の圧力が再増圧される。このように、ホイールシリ
ンダ5a〜5d内の圧力の減圧・保持・再増圧を繰り返し行
うことにより、車輪ロック及び車輪スリップを制御す
る。尚、電磁弁10a,13a、電磁弁10b,13bと電磁弁10c,13
cとを、それぞれ独立して開閉制御すれば、左前輪側ホ
イールシリンダ5aと右前輪側ホイールシリンダ5b及び後
輪側ホイールシリンダ5c,5dの液圧をそれぞれ独立して
調整することが可能である。
時 車両制動時及び車両加速時に、車輪速センサ（図示せ
ず）で検出したデータにもとづき、コントローラ22が車
輪ロック防止制御及び加速スリップ制御を必要と判断す
ると、コントローラ22から各電磁弁8a,8b,9…及びモー
タ19に制御信号が出力される。この結果、電磁弁8a,8b
がオン作動して増圧管路を閉塞する一方、電磁弁９がオ
ン作動して第２の増圧管路6aを開き、マスターシリンダ
１とホイールシリンダ5a〜5dとの連通を遮断する一方、
蓄圧器７とホイールシリンダ5a〜5dとを連通する。この
際、第２の増圧管路6aは、蓄圧器７の圧力により高圧と
なるため、液圧作動弁14がオン作動して排圧管路12aを
開く。この状態において、電磁弁10a〜10c,13a〜13cが
コントローラ22により開閉制御され、ホイールシリンダ
5a〜5d内のブレーキ液圧の調整が行われるようになって
いる。即ち、電磁弁10a〜10cがオン作動して閉弁すると
共に、電磁弁13a〜13cがオン作動して開弁すれば、ホイ
ールシリンダ5a〜5d内のブレーキ液は排圧管路12a〜12c
を通ってリザーバ３へ戻る。この結果、ホイールシリン
ダ5a〜5d内の圧力は減圧されることとなる。次いで、電
磁弁10a〜10cがオン作動して閉弁する一方、電磁弁13a
〜13cがオフ作動して閉弁すれば、増圧管路4a〜4c及び
排圧管路12a〜12cが閉塞されることとなり、ホイールシ
リンダ5a〜5d内の液圧が保持される。そして、電磁弁10
a〜10cがオフ作動して開弁し、電磁弁13a〜13cがオフ作
動して閉弁すれば、蓄圧器７からホイールシリンダ5a〜
5dに圧力供給されることとなり、ホイールシリンダ5a〜
5d内の圧力が再増圧される。このように、ホイールシリ
ンダ5a〜5d内の圧力の減圧・保持・再増圧を繰り返し行
うことにより、車輪ロック及び車輪スリップを制御す
る。尚、電磁弁10a,13a、電磁弁10b,13bと電磁弁10c,13
cとを、それぞれ独立して開閉制御すれば、左前輪側ホ
イールシリンダ5aと右前輪側ホイールシリンダ5b及び後
輪側ホイールシリンダ5c,5dの液圧をそれぞれ独立して
調整することが可能である。
第３図は本発明の他の実施例を示す車両スリップ制御
装置の構成図である。即ち、本実施例は第２の増圧管路
6bを常閉の電磁弁９よりも蓄圧器７側の部分で分岐さ
せ、この分岐させた第２の増圧管路6bにも常閉の電磁弁
9aを配設した。
装置の構成図である。即ち、本実施例は第２の増圧管路
6bを常閉の電磁弁９よりも蓄圧器７側の部分で分岐さ
せ、この分岐させた第２の増圧管路6bにも常閉の電磁弁
9aを配設した。
本実施例においても前記第１図の実施例と同様の作用
効果を期待できる。
効果を期待できる。
第４図は本発明の更に他の実施例を示す車両用スリッ
プ制御装置の構成図であり、第３図の実施例に変更を加
えたものである。即ち、本実施例は、前輪側ホイールシ
リンダ5a,5bの排圧管路12b,12cを液圧作動弁14とリザー
バ３との間の排圧管路12aに接続し、前輪側ホイールシ
リンダ5a,5bの排圧管路12c,12bにも液圧作動弁14aを配
設して、この液圧作動弁14aを分岐させた第２の増圧管
路6bの圧力で応動（開閉）するようにしてある。
プ制御装置の構成図であり、第３図の実施例に変更を加
えたものである。即ち、本実施例は、前輪側ホイールシ
リンダ5a,5bの排圧管路12b,12cを液圧作動弁14とリザー
バ３との間の排圧管路12aに接続し、前輪側ホイールシ
リンダ5a,5bの排圧管路12c,12bにも液圧作動弁14aを配
設して、この液圧作動弁14aを分岐させた第２の増圧管
路6bの圧力で応動（開閉）するようにしてある。
本実施例においても前記各実施例と同様の作用・効果
を得ることができる。
を得ることができる。
発明の効果 以上述べたように本発明は、ホイールシリンダとリザ
ーバとを接続する排圧管路の常閉の電磁弁よりもリザー
バ側の位置に、第２の増圧管路の圧力源切換用電磁弁と
一方向弁の間の液圧を作動圧として排圧管路を開く常閉
の液圧作動弁を配設してあるため、マスターシリンダと
ホイールシリンダとを増圧管路の圧力源切換用電磁弁に
より連通する一方、蓄圧器とホイールシリンダの連通を
第２の増圧管路の圧力源切換用電磁弁により遮断して、
マスターシリンダからホイールシリンダへ圧力供給する
通常制動時には、排圧管路中の液圧作動弁が常閉の電磁
弁と共に該管路を閉塞する。従って、排圧管路の常閉の
電磁弁に漏れが生じても、ホイールシリンダ内のブレー
キ液がリザーバ側へ漏出することがなく、ブレーキ液圧
不足による車両制動不足の発生を防止でき、車両用スリ
ップ制御装置の信頼性を格段に向上することができる。
ーバとを接続する排圧管路の常閉の電磁弁よりもリザー
バ側の位置に、第２の増圧管路の圧力源切換用電磁弁と
一方向弁の間の液圧を作動圧として排圧管路を開く常閉
の液圧作動弁を配設してあるため、マスターシリンダと
ホイールシリンダとを増圧管路の圧力源切換用電磁弁に
より連通する一方、蓄圧器とホイールシリンダの連通を
第２の増圧管路の圧力源切換用電磁弁により遮断して、
マスターシリンダからホイールシリンダへ圧力供給する
通常制動時には、排圧管路中の液圧作動弁が常閉の電磁
弁と共に該管路を閉塞する。従って、排圧管路の常閉の
電磁弁に漏れが生じても、ホイールシリンダ内のブレー
キ液がリザーバ側へ漏出することがなく、ブレーキ液圧
不足による車両制動不足の発生を防止でき、車両用スリ
ップ制御装置の信頼性を格段に向上することができる。
また、本発明は、液圧作動弁の作動圧を第２の増圧管
路中の圧力源切換用電磁と一方向弁の間から取り出すよ
うにしたことから、通常制動時には増圧管路の液圧が液
圧作動弁に作用するのを一方向弁によって確実に阻止す
ることができると共に、スリップ制御時には、常時一定
高圧に維持されている蓄圧器の圧力を、第２の増圧管路
の圧力源切換用電磁弁の開作動によって液圧作動弁に即
時に作用させて排圧管路を遅滞なく開くことができる。
そして、さらにスリップ制御の解除時には、第２の増圧
管路中の圧力源切換用電磁弁の閉作動と共に、同電磁弁
と一方向弁の間の短い区間の液圧を一方向弁から即時に
逃がすことができるため、液圧作動弁を閉状態に復帰さ
せるために特別なリターン配管や弁等を設ける必要がな
く、したがって、構造が簡素化されることから、装置の
小型化や製造コストの削減を図ることも可能である。
路中の圧力源切換用電磁と一方向弁の間から取り出すよ
うにしたことから、通常制動時には増圧管路の液圧が液
圧作動弁に作用するのを一方向弁によって確実に阻止す
ることができると共に、スリップ制御時には、常時一定
高圧に維持されている蓄圧器の圧力を、第２の増圧管路
の圧力源切換用電磁弁の開作動によって液圧作動弁に即
時に作用させて排圧管路を遅滞なく開くことができる。
そして、さらにスリップ制御の解除時には、第２の増圧
管路中の圧力源切換用電磁弁の閉作動と共に、同電磁弁
と一方向弁の間の短い区間の液圧を一方向弁から即時に
逃がすことができるため、液圧作動弁を閉状態に復帰さ
せるために特別なリターン配管や弁等を設ける必要がな
く、したがって、構造が簡素化されることから、装置の
小型化や製造コストの削減を図ることも可能である。
第１図は本発明の一実施例を示す車両用スリップ制御装
置の構成図、第２図は液圧作動弁の一例を示す断面図、
第３図は本発明の他の実施例を示す車両用スリップ制御
装置の構成図、第４図は更に他の実施例を示す同構成図
である。 １……マスターシリンダ、３……リザーバ、4a〜4c,6a
〜6b……増圧管路、5a〜5d……ホイールシリンダ、７…
…蓄圧器、10a〜10c……電磁弁（常開）、11……圧力源
切換手段、13a〜13c……電磁弁（常閉）、14,14a……液
圧作動弁。
置の構成図、第２図は液圧作動弁の一例を示す断面図、
第３図は本発明の他の実施例を示す車両用スリップ制御
装置の構成図、第４図は更に他の実施例を示す同構成図
である。 １……マスターシリンダ、３……リザーバ、4a〜4c,6a
〜6b……増圧管路、5a〜5d……ホイールシリンダ、７…
…蓄圧器、10a〜10c……電磁弁（常開）、11……圧力源
切換手段、13a〜13c……電磁弁（常閉）、14,14a……液
圧作動弁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大石 祐二 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 アツギユニシア内 (72)発明者 八木 英治 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−104447（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−311940（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−124557（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/48 B60T 8/58
Claims (1)
- 【請求項１】圧力源としてのマスターシリンダとホイー
ルシリンダを増圧管路で接続し、圧力源としての蓄圧器
を上記増圧管路に合流する第２の増圧管路を介してホイ
ールシリンダに接続する一方、このホイールシリンダを
排圧管路でマスターシリンダのリザーバに接続し、上記
増圧管路と第２の増圧管路の、両者の合流部の各上流側
に常開の電磁弁と常閉の電磁弁を夫々配設して、これら
の電磁弁によって上記マスターシリンダと蓄圧器のいず
れか一方を選択的にホイールシリンダ側に連通させる圧
力源切換手段を構成すると共に、上記増圧管路の第２の
増圧管路との合流部よりもホイールシリンダ側の位置に
該管路を開閉する常開の電磁弁を配設する一方、上記排
圧管路に該管路を開閉する常閉の電磁弁を配設し、スリ
ップ制御時に、蓄圧器をホイールシリンダ側に連通させ
るように圧力源切換手段の両電磁弁を操作し、かつ、増
圧管路と排圧管路の各電磁弁を開閉することによってホ
イールシリンダの圧を減圧，保持，再増圧する車両用ス
リップ制御装置において、 前記第２の増圧管路の圧力源切換用電磁弁よりも合流部
側の位置に該電磁弁から合流部方向の流通のみを許容す
る一方向弁を設け、前記排圧管路の電磁弁よりもリザー
バ側の位置に、第２の増圧管路の圧力源切換用電磁弁と
一方向弁の間の液圧を作動圧として排圧管路を開く常閉
の液圧作動弁を配設したことを特徴とする車両用スリッ
プ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02137671A JP3107311B2 (ja) | 1990-05-28 | 1990-05-28 | 車両用スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02137671A JP3107311B2 (ja) | 1990-05-28 | 1990-05-28 | 車両用スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0431156A JPH0431156A (ja) | 1992-02-03 |
| JP3107311B2 true JP3107311B2 (ja) | 2000-11-06 |
Family
ID=15204099
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02137671A Expired - Fee Related JP3107311B2 (ja) | 1990-05-28 | 1990-05-28 | 車両用スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3107311B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4919124B2 (ja) * | 2010-03-31 | 2012-04-18 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
| JP5115607B2 (ja) | 2010-08-31 | 2013-01-09 | ブラザー工業株式会社 | キャップおよびカートリッジ |
| JP5884436B2 (ja) | 2011-11-24 | 2016-03-15 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
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| JP6102573B2 (ja) | 2013-06-28 | 2017-03-29 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
| JP6064867B2 (ja) | 2013-10-31 | 2017-01-25 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
| JP6137028B2 (ja) | 2014-03-31 | 2017-05-31 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
| JP6137027B2 (ja) | 2014-03-31 | 2017-05-31 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
| JP6079688B2 (ja) | 2014-03-31 | 2017-02-15 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
| JP6135583B2 (ja) | 2014-03-31 | 2017-05-31 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
| JP6221905B2 (ja) | 2014-03-31 | 2017-11-01 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
| JP6137029B2 (ja) | 2014-03-31 | 2017-05-31 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
| JP6079687B2 (ja) | 2014-03-31 | 2017-02-15 | ブラザー工業株式会社 | カートリッジ |
-
1990
- 1990-05-28 JP JP02137671A patent/JP3107311B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0431156A (ja) | 1992-02-03 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |