JP4093377B2 - 車輪スリップコントロール装置を備えた自動車の液圧式ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載した、特に走行ダイナミクスコントロールのための車輪スリップコントロール装置を備えた自動車の液圧式ブレーキ装置に関する。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０３２７９７号公報により、車輪スリップコントロール装置を備えた自動車の液圧式ブレーキ装置が既に知られている。このブレーキ装置は車輪ブレーキ圧力を調節するために、ブレーキ管路に設けられた圧力調節弁とポンプとを備えている。ポンプピストンには、ブレーキ圧力発生器の圧力が直接的に作用するので、ポンプピストンのシールにブレーキ圧力発生器の全部の圧力が作用する。特に走行ダイナミクスコントロールのためにポンプを運転するための所定の用途の場合には、通常大気圧下にあるクランク室の確実なシールをいかなる場合でも保証するために、ポンプピストンの上記シールに対してきわめて高い要求がなされる。
走行ダイナミクスコントロールシステムを備えた自動車ブレーキ装置のために、特にドイツ連邦共和国特許出願公開第３２３６５３６号公報によって知られている種類のポンプが使用される。このポンプはポンプピストンの中央に吸込み通路が形成されている。従って、このような種類のポンプを使用する場合には、偏心室に対するポンプピストンのシールに対して高い要求がなされる。
そこで、本発明の課題は、できるだけ少ない構造的コストおよび機能的コストで、ポンプピストンから偏心室の方への漏洩が防止されるように、上記種類の自動車の液圧式ブレーキ装置を改良することである。
この課題は本発明に従い、請求項１記載の特徴によって解決される。
本発明の他の特徴および効果は、絞りを形成するための構造的および回路技術的特徴に関連する従属請求項から明らかである。
次に、実施の形態に基づいて本発明の本質を説明する。
図１は、車輪スリップコントロール装置を備えた自動車の液圧式ブレーキ装置の原理的な液圧回路構造を、一方の車輪ブレーキ回路について部分的に示している。この車輪スリップコントロール装置は走行ダイナミクスコントロールのために適している。図１は更に、ドイツ連邦共和国特許出願公開第３２３６５３６号公報記載の技術水準に関連して冒頭で述べたようなポンプ２の構造を部分断面図で示している。ポンプ２は選択された図示状態では、予充填ポンプの機能を発揮する。この予充填ポンプには戻しポンプ２′が接続している。それによって、車輪ブレーキ６から来る圧力媒体を、緩衝装置（減衰装置）７を経てブレーキ回路ひいてはブレーキ管路８に再び供給することができる。このブレーキ管路は通常は、ブレーキ圧力発生器１と車輪ブレーキ６を接続している。
車輪ブレーキ圧力をコントロールするために、それ自体既に知られている圧力調節弁９，１０が使用される。この圧力調節弁は本実施の形態では、基本位置で開放する電磁操作可能な２ポート／２位置流入弁として形成され、その下流側では基本位置で閉じる電磁操作可能な２ポート／２位置流出弁として形成されている。
流出弁として作用する圧力調節弁１０には低圧アキュムレータ１１が接続している。この低圧アキュムレータには、ポンプ２の吸込み側の方において、通常はパイロット圧力下にある逆止弁１２が接続されている。
ここでもう一度説明する既に知られたブレーキ装置の特徴に加えて、圧力調節弁１０から来るポンプ２の吸込み管路に、バイパス管路４としての他の吸込み管路が接続されている。このバイパス管路は絞り弁（ダイヤフラム弁）３′を備えている。この絞り弁はその基本位置で、ブレーキ圧力発生器１とポンプ２の吸込みポートとを遮断している。本実施の形態では、絞り弁３′は電磁操作可能な２ポート／２位置方向制御弁として形成されている。
希望または要求される場合に、回路の構造を簡単にするために、通路絞り調節機能部がバイパス管路４内で固定絞りとして形成されているときには、絞り位置への電磁操作を省略することができる。
ポンプ２と反対側のバイパス管路４の端部は、ブレーキ管路８を介して、このブレーキ管路の下流に配置された分離弁１３に関係なく、ブレーキ圧力発生器１に接続されている。
本発明では、絞り３の横断面は、絞り３内の流量ポンプ２の送出出力よりも小さい量に低減されるように定められている。ポンプ２への流入量をこのように制限することにより、偏心室１４の方に作用するシール１５の付勢力が小さいので、このシールは比較的に簡単に形成可能であり、今まで必要であった製作誤差および摩耗誤差が装置の機能に対して与える影響が小さくなる。
本発明は、予充填ポンプを備えたブレーキシステムだけでなく、予充填しないブレーキシステムにも適用可能である。この予充填しないブレーキシステムの場合には、自吸式ポンプ２が使用される。従って、図１に示した予充填ポンプの使用を省略したシステムの場合に、図１に示した回路技術的な基本構造を維持しながら、提案された絞り弁３′を３ポート／２位置方向制御弁によって置き換えられる。この方向制御弁はブレーキ圧力発生器１から圧力媒体を妨害されることなく吸い込むために、閉じた第１の切換え位置から、絞られていない開放した第２の切換え位置に電磁的に操作可能であり、ブレーキ圧力発生器１の機械的な操作の際に、切換え可能な絞り３を有する第３の切換え位置に電磁的に移動可能である。それによって、図１に示した実施の形態と同様に、ブレーキ圧力発生器１内の作動ピストンを第３の切換え位置に操作する際に、ブレーキ圧力発生器１からポンプ２の吸込み側への流路が小さな絞り横断面積に低下する。
従って、偏心室１４の方向に作用するシール１５の付勢力は、ポンプ出力が車輪ブレーキ６からポンプ２に戻る搬送流れを量的に上回るかぎり、小さいと言える。
本発明は更に、アンチロックコントロール中に付加的な液圧が１つまたは複数の車輪ブレーキ回路に生じるブレーキシステムにも適している。これは例えば、液圧増幅器を用いて液圧式ブレーキアシスト機能またはアクティブな（能動的な）圧力上昇によって行われる。そのために通常は、ブレーキ圧力発生器１内で適当な圧力レベルが設定および感知される。前述の絞り弁３′を使用するときに、必要に応じて、液圧を所望の車輪ブレーキ６に発生させることができる。この場合、絞り弁３′を開放位置に電気的に制御することにより、ポンプ回転中、車輪ブレーキ圧力とブレーキ圧力発生器１のペダル操作による液圧との間の所定の圧力比を調節することができる。このような運転時にも、液圧ポンプ出力に合わせられた絞り３はシール１５のできるだけ小さな応力を生じる。なぜなら、液圧回路と大気圧下にある偏心室１４との間に、比較的に小さな圧力だけが生じるからである。ブレーキシステムがブレーキ圧力発生器１に圧力センサを備えている場合には、絞りは大きな圧力変動を防止する。それによって、圧力センサの信頼性のある機能が得られる。
参照符号リスト
１ ブレーキ圧力発生器
２ ポンプ
３ 絞り
３′ 絞り弁
４ バイパス管路
５ 吸込み通路
６ 車輪ブレーキ
７ 緩衝装置
８ ブレーキ管路
９，１０ 圧力調節弁
１１ 低圧アキュムレータ
１２ 逆止弁
１３ 分離弁
１４ 偏心室
１５ シール

Claims (7)

1. 車輪ブレーキ圧力を調節するために、ブレーキ管路に設けられた圧力調節弁と少なくとも１個のポンプとを備え、ポンプの吸込み側が直接的にあるいは圧力調節弁を介して間接的にブレーキ圧力発生器に液圧的に接続されている、特に走行ダイナミクスコントロールのための車輪スリップコントロール装置を備えた自動車の液圧式ブレーキ装置において、
   ブレーキ圧力発生器（１）とポンプ（２）の吸込み側との間の液圧接続部に、絞り（３）が配置されており、該絞り（３）内の流量がポンプ（２）の供給出力よりも少ないことを特徴とする自動車の液圧式ブレーキ装置。
2. 絞り（３）が特に電磁操作可能な絞り弁（３′）の一部であることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧式ブレーキ装置。
3. 絞り（３）の機能が少なくともポンプ（２）の運転中に働くことを特徴とする請求項１または２記載の自動車の液圧式ブレーキ装置。
4. 絞り弁（３′）が特に電気的に操作可能な２ポート／２位置方向制御弁として形成され、この２ポート／２位置方向制御弁がブレーキ圧力発生器（１）とポンプ（２）の吸込み側を接続するバイパス管路（４）に設けられていることを特徴とする請求項２記載の自動車の液圧式ブレーキ装置。
5. 絞り弁（３′）が特に電気的に操作可能な３ポート／２位置方向制御弁として形成され、この３ポート／２位置方向制御弁が第１の切換え位置でブレーキ圧力発生器（１）とポンプ（２）との液圧接続部を遮断し、第２の切換え位置で妨害されない流通を生じ、第３の切換え位置で絞り位置を占めることを特徴とする請求項２記載の自動車の液圧式ブレーキ装置。
6. ブレーキ圧力発生器（１）が液圧を発生させるために機械的に操作されるときに、絞り弁（３′）が第２の切換え位置の代わりに、第３の切換え位置を占めることを特徴とする請求項５記載の自動車の液圧式ブレーキ装置。
7. ポンプ（２）がピストンポンプとして形成され、このピストンポンプの吸込み通路（５）が特に２個のピストンシールの間でピストンシャフト内に開口し、ポンプ室の方に通過案内されていることを特徴とする請求項１記載の自動車の液圧式ブレーキ装置。

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