JP3148938B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤの改良に
関し、さらに詳しくは、トレッド新品時から、トレッド
表面にタイヤ周方向に形成された主溝の深さの50％程度
摩耗するまで、すなわち主溝の深さが新品時の 1/2程度
になるまではオールシーズン用サマータイヤとしてのす
ぐれた操縦安定性、耐偏摩耗性、およびスノー性能を発
揮し、しかもトレッドが主溝の深さの50％以上摩耗した
場合にも著しいスノー性能の低下がなく、オールシーズ
ンタイヤとしてのすぐれたスノー制動性能を維持発揮す
るオールシーズン用空気入りタイヤに関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a pneumatic tire, and more particularly, from the time when a tread is new to the time when the tread surface is worn by about 50% of the depth of a main groove formed in the tire circumferential direction, that is, Until the depth of the main groove is about 1/2 of the new one, it exhibits excellent handling stability, uneven wear resistance, and snow performance as a summer tire for all seasons, and the tread is the depth of the main groove The present invention relates to an all-season pneumatic tire that does not significantly reduce snow performance even when worn by 50% or more, and maintains and exhibits excellent snow braking performance as an all-season tire.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、オールシーズンタイヤとは、あ
る程度のスノー性能を有するサマータイヤを意味する
が、従来のオールシーズンタイヤにおいては、トレッド
が主溝の深さの50％以上摩耗した場合に、トレッドコン
パウンドの硬化およびトレッド表面のパターンの変化
(ＳＴＩの減少) によってスノー性能が著しく低下して
しまうという問題があった。2. Description of the Related Art Generally, an all-season tire means a summer tire having a certain level of snow performance. In a conventional all-season tire, when the tread is worn by 50% or more of the depth of a main groove, Curing of tread compound and changes in tread surface pattern
There is a problem that snow performance is significantly reduced due to (reduction in STI).
【０００３】この問題に対する対応策としては、トレッ
ドに形成するサブ溝およびサイプを主溝と同じ深さとし
て、摩耗によるパターンの変化を防ぐ手段が知られてい
るが、この方法では逆に新品時からトレッドが主溝の深
さの50％程度摩耗するまでの一般道路 (乾燥路、湿潤
路) における操縦安定性が悪化するばかりか、トレッド
表面のブロック剛性が低下するためにブロックに偏摩耗
を生じやすくなるという問題があった。As a countermeasure against this problem, a method is known in which the sub-groove and the sipe formed in the tread are made to have the same depth as the main groove to prevent the pattern from changing due to abrasion. In addition to the deterioration of steering stability on ordinary roads (dry roads and wet roads) until the tread is worn by about 50% of the depth of the main groove from the tread, uneven wear of the block due to the reduced block rigidity of the tread surface There was a problem that it easily occurred.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した従
来のオールシーズンタイヤにおける問題点を解決するた
めになされたものであって、新品時からトレッド主溝の
深さの50％程度摩耗するまではオールシーズンタイヤと
してのすぐれた操縦安定性、耐偏摩耗性、およびスノー
性能を発揮し、しかもトレッドが主溝の深さの50％以上
摩耗した場合においてもオールシーズンタイヤとしての
すぐれたスノー制動性能を維持発揮するオールシーズン
用空気入りタイヤの提供を目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems in the conventional all-season tires, and wears about 50% of the depth of the tread main groove from the time of new article. Until then, it exhibited excellent handling stability, uneven wear resistance, and snow performance as an all-season tire, and even when the tread was worn by more than 50% of the depth of the main groove, it was an excellent snow as an all-season tire The purpose of the present invention is to provide an all-season pneumatic tire that maintains and demonstrates braking performance.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、トレッドを外側層と内側層との二層構造となし、内
側層のＪＩＳ硬度を外側層のＪＩＳ硬度よりも３〜８小
さくし、外側層の表面の下記式で示されるスノートラク
ションインデックス (ＳＴＩ) を 140〜180 とすると共
に、外側層の摩滅後に現われる内側層の表面のスノート
ラクションインデックス (ＳＴＩ) を外側層よりも10〜
30小さくし、さらに、トレッド表面にタイヤ周方向に形
成した主溝の底からの前記内側層の高さを該主溝の深さ
の40〜60％としたことを特徴とする。 ＳＴＩ＝−6.8 ＋ 2202ρg ＋ 672ρs ＋ 7.6Dg ただし、 ρg :(ラテラル方向に投影した全溝長さ) ／ (接地幅×
周長) (１／mm) ρs :(ラテラル方向に投影した全サイプ長さ) ／ (接地
幅×周長) (１／mm) Dg : 平均溝深さ (mm) このように本発明では、トレッド外側層と内側層との二
層構造となし、外側層をいわゆるサマータイヤの構成と
し、内側層をいわゆるスノータイヤの構成となすと共
に、内側層の高さ、すなわち外側層と内側層との境界
を、主溝深さの40〜60％の箇所に位置せしめたため、ト
レッド新品時から主溝の深さの50％程度摩耗するまでは
オールシーズンタイヤとしてのすぐれた操縦安定性、耐
偏摩耗性、およびスノー性能を発揮し、しかもトレッド
がこれ以上摩耗した場合においてもオールシーズンタイ
ヤとしてのすぐれたスノー性能を維持発揮する。According to the pneumatic tire of the present invention, the tread has a two-layer structure of an outer layer and an inner layer, and the JIS hardness of the inner layer is made 3 to 8 smaller than the JIS hardness of the outer layer. The snow traction index (STI) of the surface of the outer layer is set to 140 to 180 by the following formula, and the snow traction index (STI) of the surface of the inner layer, which appears after the outer layer is worn, is set to 10 to 10 than that of the outer layer.
The height of the inner layer from the bottom of the main groove formed on the tread surface in the circumferential direction of the tire is 40 to 60% of the depth of the main groove. STI = −6.8 + 2202ρg + 672ρs + 7.6Dg where ρg: (length of all grooves projected in the lateral direction) / (contact width ×
Perimeter) (1 / mm) ρs: (total sipe length projected in the lateral direction) / (contact width × perimeter) (1 / mm) Dg: average groove depth (mm) Thus, in the present invention, The tread has a two-layer structure of an outer layer and an inner layer, the outer layer has a configuration of a so-called summer tire, and the inner layer has a configuration of a so-called snow tire. Since the boundary is located at 40-60% of the depth of the main groove, from the time of new tread until the wear of about 50% of the depth of the main groove, excellent handling stability and uneven wear resistance as an all-season tire It has excellent snow performance as an all-season tire even when the tread is worn further.
【０００６】したがって、本発明の空気入りタイヤは、
トレッドが主溝の深さの50％以上摩耗した後において
も、スノー性能の著しい低下がなく実用に供することが
でき、オールシーズン用としての使用寿命が延び、経済
的に有利な特性を有している。以下、図にしたがって本
発明の空気入りタイヤについて、詳細に説明する。図１
は本発明の空気入りタイヤの新品時におけるトレッドの
一例のタイヤ子午線方向半断面説明図、図２は同じく新
品時におけるトレッド表面の展開図、図３は同じくトレ
ッドが摩耗して外側層が摩滅した後のトレッド表面の展
開図である。Accordingly, the pneumatic tire of the present invention
Even after the tread has been worn by 50% or more of the depth of the main groove, it can be put to practical use without a significant decrease in snow performance, has a longer service life for all-season use, and has economically advantageous characteristics. ing. Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG.
FIG. 2 is a half-sectional view in the tire meridian direction of an example of a tread when the pneumatic tire of the present invention is new, FIG. 2 is a development view of the tread surface when the pneumatic tire is new, and FIG. It is a development view of the tread surface after.
【０００７】図１において、本発明の空気入りタイヤの
トレッドＴは、外側層１と内側層２の二層構造からな
り、このトレッド層Ｔの内側には、コードがタイヤ周方
向にほぼ平行のナイロンカバー層３、コードがプライ間
で互いに交差したベルト層４,５、および２層のカーカ
ス層６, ７が配置されている。内側層２のＪＩＳ硬度
(ＪＩＳ Ｈｓ) は、外側層１のＪＩＳ硬度よりも３〜８
小さくなっている。３未満の場合には、50％摩耗時から
のスノー性能の低下が大きくなり、効果が少ない。ま
た、８を超えると新品時の操縦安定性の低下が著しくな
るからである。このために、具体的には、外側層１のゴ
ムコンパウンドとしては、20℃のＪＩＳ硬度が58〜65の
特性を有する一般のサマータイヤ用のものが用いられ
る。また、内側層２のゴムコンパウンドとしては、20℃
のＪＩＳ硬度が外側層１よりも３〜８低い一般のスノー
タイヤ用のものが使用される。なお、20℃のＪＩＳ硬度
とは、ＪＩＳ6301によって定められたＪＩＳ−Ａ型測定
機により求めた値である。In FIG. 1, a tread T of a pneumatic tire according to the present invention has a two-layer structure of an outer layer 1 and an inner layer 2, and a cord substantially parallel to the tire circumferential direction is provided inside the tread layer T. A nylon cover layer 3, a belt layer 4,5 in which cords cross each other between plies, and two carcass layers 6,7 are arranged. JIS hardness of inner layer 2
(JIS Hs) is 3 to 8 higher than the JIS hardness of the outer layer 1.
It is getting smaller. If it is less than 3, the snow performance is greatly reduced from the time of 50% wear, and the effect is small. On the other hand, if it exceeds 8, the steering stability at the time of a new product will be significantly reduced. For this purpose, specifically, as a rubber compound of the outer layer 1, a rubber compound for a general summer tire having a characteristic of JIS hardness of 58 to 65 at 20 ° C is used. The rubber compound of the inner layer 2 is 20 ° C.
A general snow tire having a JIS hardness of 3 to 8 lower than that of the outer layer 1 is used. The JIS hardness at 20 ° C. is a value obtained by a JIS-A type measuring instrument defined by JIS6301.
【０００８】外側層１の表面、すなわち新品時のトレッ
ド表面の前記式で示されるスノートラクションインデッ
クス (ＳＴＩ) は、 140〜180 である。 140未満ではオ
ールシーズンタイヤとしてのスノー性能を発揮できな
い。また、 180を超えるとオールシーズンタイヤとして
の操縦安定性が、ブロック剛性の低下により発揮できな
くなるからである。The snow traction index (STI) of the surface of the outer layer 1, that is, the surface of the tread when it is new, represented by the above equation is 140 to 180. If it is less than 140, snow performance as an all season tire cannot be exhibited. On the other hand, if it exceeds 180, the steering stability as an all-season tire cannot be exhibited due to a decrease in block rigidity.
【０００９】ここで、スノートラクションインデックス
(ＳＴＩ) とは、SAE Paper 820345に記載されているト
レッド表面の溝およびサイプの長さのタイヤ断面方向
(タイヤ幅方向) 成分と溝深さにより算出される雪上性
能レベルを示す指数である。図２は新品時におけるトレ
ッド表面の展開図であり、トレッド表面には、タイヤの
センターライン (赤道線) およびその両側にタイヤ周方
向に延びる５本の主溝10が配置されている。また、タイ
ヤ幅方向には多数のラグ溝20、および多数のサイプ30、
31、32、33、34が設けられている。Here, the snow traction index
(STI) is the tire cross-sectional direction of the groove and sipe length on the tread surface described in SAE Paper 820345.
(Index in the tire width direction) indicating the performance level on snow calculated by the component and the groove depth. FIG. 2 is a development view of the tread surface in a new state. The tread surface is provided with a tire center line (equatorial line) and five main grooves 10 extending in the tire circumferential direction on both sides thereof. Also, in the tire width direction, a number of lug grooves 20, and a number of sipes 30,
31, 32, 33 and 34 are provided.
【００１０】ここで、主溝10の溝幅は通常７〜14mm、溝
深さは通常７〜10mmの範囲に設定されている。また、ラ
グ溝20の溝幅は通常３〜８mm、溝深さは通常４〜10mmの
範囲に設定されている。さらに、サイプ30〜34の溝幅は
通常0.5 〜1.5 mm、溝深さは通常４〜10mmの範囲に設定
されている。Here, the width of the main groove 10 is usually set to 7 to 14 mm, and the depth of the main groove 10 is usually set to 7 to 10 mm. The groove width of the lug groove 20 is usually set to 3 to 8 mm, and the groove depth is usually set to 4 to 10 mm. Further, the groove width of the sipes 30 to 34 is usually set to 0.5 to 1.5 mm, and the groove depth is usually set to 4 to 10 mm.
【００１１】ただし、図２においては、主溝10およびラ
グ溝20の深さはそれぞれ８mmであり、またサイプ32、3
3、34の溝深さは５mmと浅いが、サイプ30、31の深さは
８mmに形成されている。したがって、図２においては、
新品時のトレッド表面のＳＴＩが、 140〜180に設定さ
れていることになる。However, in FIG. 2, the depth of each of the main groove 10 and the lug groove 20 is 8 mm, and the sipe 32, 3
The groove depth of 3 and 34 is shallow as 5 mm, but the depth of the sipes 30 and 31 is 8 mm. Therefore, in FIG.
This means that the STI on the tread surface when new is set to 140 to 180.
【００１２】また、トレッドが摩耗して外側層１の摩滅
後に現われる内側層２の表面のスノートラクションイン
デックス (ＳＴＩ) は、外側層１のスノートラクション
インデックス (ＳＴＩ) よりも10〜30小さい。10未満で
は、内側層２に外側層１より硬度の低いゴムコンパウン
ドを使用するため内側層２のブロック剛性が低すぎて新
品時の操縦安定性が著しく劣ってしまう。また、30を超
えるとスノー性能を発揮するのに必要なＳＴＩが不足す
るためにスノー性能の低下となってしまう。The snow traction index (STI) of the surface of the inner layer 2 which appears after the tread wears and wears the outer layer 1 is 10 to 30 smaller than the snow traction index (STI) of the outer layer 1. If it is less than 10, since a rubber compound having a lower hardness than the outer layer 1 is used for the inner layer 2, the block rigidity of the inner layer 2 is too low and the steering stability at the time of a new article is remarkably deteriorated. On the other hand, if it exceeds 30, the STI required for exhibiting the snow performance will be insufficient, and the snow performance will decrease.
【００１３】図３は、図１に示したトレッドＴが、主溝
10の深さの50％以上摩耗して外側層１の摩滅後に現われ
る内側層２の表面を示す。この表面においては、サイプ
32、33、34がそれぞれ消滅した状態となる。したがっ
て、トレッド主溝10の深さの50％以上摩耗した状態にお
いては、トレッドＴのゴムコンパウンドがスノータイヤ
用として好適な性能のものに変換すると共に、上記のよ
うにＳＴＩが減少することによって、ブロック剛性が向
上して、良好なスノー性能と操縦安定性を確保すること
ができるのである。FIG. 3 shows that the tread T shown in FIG.
Shows the surface of the inner layer 2 which appears after attrition of the outer layer 1 has worn out more than 50% of the depth of 10. On this surface, sipe
32, 33, and 34 have disappeared, respectively. Therefore, in a state of being worn by 50% or more of the depth of the tread main groove 10, the rubber compound of the tread T is converted into a material suitable for snow tires, and the STI is reduced as described above, The block rigidity is improved, and good snow performance and steering stability can be secured.
【００１４】さらに、本発明では、内側層２の主溝10の
底からの高さを、主溝の深さｎの40〜60％としている。
すなわち、外側層１と内側層２との境界ｍを主溝の深さ
ｎの40〜60％の箇所に位置せしめている。この範囲から
外れる場合において、60％超では新品時の操縦安定性が
低下し、一方、40％未満では50％摩耗時からの十分なス
ノー性能の確保ができなくなる（改善効果が非常に少な
い）。Further, in the present invention, the height of the inner layer 2 from the bottom of the main groove 10 is set to 40 to 60% of the depth n of the main groove.
That is, the boundary m between the outer layer 1 and the inner layer 2 is located at a position of 40 to 60% of the depth n of the main groove. If it is out of this range, if it exceeds 60%, the steering stability when new is reduced, while if it is less than 40%, it is not possible to secure sufficient snow performance from 50% wear (the improvement effect is very small). .
【００１５】[0015]
【実施例】図１に示すトレッドＴを構成するゴムコンパ
ウンドとして、表１に示すゴムコンパウンドＡ−１およ
びＢ−１ (重量部) を使用して５種類のタイヤを製造し
た。なお、タイヤのカーカス層およびベルト層などの他
の構造および製造条件は従来タイヤに準じたため、詳細
は省略する。EXAMPLES Five types of tires were manufactured by using rubber compounds A-1 and B-1 (parts by weight) shown in Table 1 as rubber compounds constituting the tread T shown in FIG. Since other structures and manufacturing conditions such as a carcass layer and a belt layer of the tire are the same as those of the conventional tire, the details are omitted.
【００１６】実施例１および比較例３のタイヤでは、サ
イプ30〜34の溝幅はそれぞれ1.０mmとし、サイプ30、31
の深さは8.０mm、サイプ32〜34の深さは5.０mmとした。
比較例１、２および４のタイヤでは、サイプ32〜34の深
さを8.０mmとしたことを除いて、実施例１および比較例
３のタイヤと同様とした。したがって、比較例１、２お
よび４のタイヤでは、全てのサイプ30〜34の深さが8.０
mmとなり、主溝と同じ深さとなるので、摩耗時にサイプ
の消滅がなく、ＳＴＩが高いまま維持される。 In the tires of Example 1 and Comparative Example 3, the widths of the grooves of the sipes 30 to 34 are each 1.0 mm, and the sipes 30, 31
The depth of the sipe was 8.0 mm, and the depth of the sipes 32-34 was 5.0 mm.
In the tires of Comparative Examples 1, 2 and 4, the sipe 32 to 34
Example 1 and Comparative Example except that the length was 8.0 mm.
No. 3 tire. Therefore, Comparative Examples 1, 2 and
And 4 tires, all sipes 30-34 have a depth of 8.0
mm, which is the same depth as the main groove.
And the STI remains high.
【００１７】これらのタイヤについて、タイヤサイズ：
185／70Ｒ14、使用リム：５1/2JJ、使用空気圧：2.０k
g／cm2 とし、下記の方法により新品時のドライ操縦安
定性、同じく耐摩耗性、同じくスノー性能、および50％
摩耗時 (1/2 摩耗時) のスノー性能を評価した結果を表
２に併せて示す。評価結果はすべて比較例１ (従来タイ
ヤ) を 100とした時の指数評価で示してあり、いずれも
指数が大きいほど良好な結果を示す。For these tires, tire size:
185 / 70R14, use rim: 51 / 2JJ, use air pressure: 2.0k
g / cm 2 , dry handling stability as new, abrasion resistance, snow performance, and 50%
Table 2 also shows the results of evaluation of the snow performance at the time of wear (at the time of 1/2 wear). All evaluation results are shown by index evaluation when Comparative Example 1 (conventional tire) is set to 100, and the larger the index, the better the result.
【００１８】ここで、スノー性能とは、雪上における制
動性能を指数化したものである。また、ドライ操縦安定
性とは、乾燥路における操縦安定性の実車官能評価点を
指数化したものである。スノー性能 ： テスト車：1800cc、ＦＦ車。路面：冬期圧雪氷結路面。
評価方法：初速度40km／ｈで急制動し、タイヤがロック
したときから、車が停止するまでの距離を測定。Here, the snow performance is an index of the braking performance on snow. The dry steering stability is obtained by indexing the actual vehicle sensory evaluation points of the steering stability on a dry road. Snow performance : Test car: 1800cc, FF car. Road surface: Winter snow and ice road surface.
Evaluation method: Rapid braking at an initial speed of 40 km / h, and the distance from when the tires are locked to when the car stops is measured.
【００１９】ドライ操縦安定性： テスト車：1800cc、ＦＦ車。路面：夏期一般路面。評価
方法：走行時の操縦安定性実車官能評価点を指数化。耐偏摩耗性 ：摩耗時におけるカッピング (ブロックの段
べり) の度合を指数評価。 Dry steering stability : Test vehicle: 1800cc, FF vehicle. Road surface: General road surface in summer. Evaluation method: Driving stability during driving The actual vehicle sensory evaluation points are indexed. Uneven wear resistance : The index of the degree of cupping (stepping of the block) during wear is evaluated.
【００２０】 以上の結果から、本発明の空気入りタイヤは、トレッド
が50％摩耗するまで操縦安定性を損なうことなく、しか
も50％摩耗後においても著しいスノー性能の低下がな
く、オールシーズンタイヤとしての用途をはたせること
が判る。[0020] From the above results, the pneumatic tire of the present invention does not impair steering stability until the tread is worn by 50%, and does not have a remarkable decrease in snow performance even after 50% wear, and is suitable for use as an all-season tire. You can see it.
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
空気入りタイヤは、トレッドを外側層と内側層との二層
構造となし、外側層のゴムコンパウンドおよび表面パタ
ーンをいわゆるサマータイヤの構成とし、内側層のゴム
コンパウンドおよび表面パターンをいわゆるスノータイ
ヤの構成となすと共に、外側層と内側層との境界を、主
溝深さの40〜60％の箇所に位置せしめたため、新品時か
らトレッドが主溝の深さの50％程度摩耗するまではオー
ルシーズンタイヤとしてのすぐれた操縦安定性および耐
偏摩耗性（スノー性能）を発揮し、しかもトレッドが50
％以上摩耗した場合においてもスノー性能の著しい低下
がなく、オールシーズン用タイヤとして使用することが
できる。As described above in detail, the pneumatic tire of the present invention has a tread having a two-layer structure of an outer layer and an inner layer, and a rubber compound and a surface pattern of an outer layer of a so-called summer tire. The rubber compound and the surface pattern of the inner layer are so-called snow tires, and the boundary between the outer layer and the inner layer is located at 40-60% of the depth of the main groove. Until the tread is worn by about 50% of the depth of the main groove, it exhibits excellent handling stability and uneven wear resistance (snow performance) as an all-season tire.
%, There is no significant decrease in snow performance, and the tire can be used as an all season tire.
【００２２】したがって、本発明の空気入りタイヤは、
トレッドが主溝の深さの50％以上摩耗した後において
も、そのままオールシーズンタイヤとしての実用に供す
ることができ、オールシーズン用タイヤとしての使用寿
命延長により経済的に有利な特性を有している。Therefore, the pneumatic tire of the present invention
Even after the tread is worn by 50% or more of the depth of the main groove, it can be used as an all-season tire as it is, and has an economically advantageous characteristic by extending the service life as an all-season tire. I have.
【図１】本発明の空気入りタイヤの新品時におけるトレ
ッドの一例のタイヤ子午線方向半断面説明図である。FIG. 1 is a half-sectional view in the tire meridian direction of an example of a tread when a pneumatic tire of the present invention is new.
【図２】同じく新品時におけるトレッド表面の展開図で
ある。FIG. 2 is a development view of a tread surface when the product is new.
【図３】同じくトレッドが摩耗して外側層が摩滅した後
のトレッド表面の展開図である。FIG. 3 is a developed view of the tread surface after the tread is worn and the outer layer is worn away.
Ｔ トレッド １ 外側層 ２ 内側層 10 主溝 20 ラグ溝 30〜34 サイプ T tread 1 outer layer 2 inner layer 10 main groove 20 lug groove 30-34 sipes
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−203506（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−109107（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−116508（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−155104（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−25202（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−229602（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/12 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-60-203506 (JP, A) JP-A-3-109107 (JP, A) JP-A-60-116508 (JP, A) JP-A 62-203 155104 (JP, A) JP-A-62-25202 (JP, A) JP-A-61-229602 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60C 11/00 B60C 11 / 04 B60C 11/12
Claims (1)
となし、内側層のＪＩＳ硬度を外側層のＪＩＳ硬度より
も３〜８小さくし、外側層の表面の下記式で示されるス
ノートラクションインデックス (ＳＴＩ) を 140〜180
とすると共に、外側層の摩滅後に現われる内側層の表面
のスノートラクションインデックス (ＳＴＩ) を外側層
よりも10〜30小さくし、さらに、トレッド表面にタイヤ
周方向に形成した主溝の底からの前記内側層の高さを該
主溝の深さの40〜60％とした空気入りタイヤ。 ＳＴＩ＝−6.8 ＋ 2202ρg ＋ 672ρs ＋ 7.6Dg ただし、 ρg :(ラテラル方向に投影した全溝長さ) ／ (接地幅×
周長) (１／mm) ρs :(ラテラル方向に投影した全サイプ長さ) ／ (接地
幅×周長) (１／mm) Dg : 平均溝深さ (mm)1. A tread having a two-layer structure of an outer layer and an inner layer, wherein the JIS hardness of the inner layer is smaller than the JIS hardness of the outer layer by 3 to 8 and the surface of the outer layer is represented by the following formula. 140-180 Traction Index (STI)
In addition, the snow traction index (STI) of the surface of the inner layer that appears after the wear of the outer layer is set to be 10 to 30 smaller than that of the outer layer, and furthermore, the snow traction index from the bottom of the main groove formed in the tire circumferential direction on the tread surface. A pneumatic tire in which the height of the inner layer is 40 to 60% of the depth of the main groove. STI = −6.8 + 2202ρg + 672ρs + 7.6Dg where ρg: (length of all grooves projected in the lateral direction) / (contact width ×
(Perimeter) (1 / mm) ρs: (total sipe length projected in the lateral direction) / (contact width × perimeter) (1 / mm) Dg: average groove depth (mm)
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| JPH05201210A JPH05201210A (en) | 1993-08-10 |
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- 1992-01-24 JP JP01138392A patent/JP3148938B2/en not_active Expired - Fee Related
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