JP3206610B2 - 自動二輪車の後輪操舵装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪操舵装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪の操舵に連動して
後輪を操舵するようにした自動二輪車の後輪操舵装置に
関する。
後輪を操舵するようにした自動二輪車の後輪操舵装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車においては、中・高速域での
走行安定性の向上を図り、或いは低速域での回転半径を
小さく抑えるために後輪操舵装置によって後輪をも操舵
することが考えられている。
走行安定性の向上を図り、或いは低速域での回転半径を
小さく抑えるために後輪操舵装置によって後輪をも操舵
することが考えられている。
【０００３】斯かる後輪操舵装置としては、例えば後輪
を後車軸に対して垂直軸回りに回動自在に支持するとと
もに、アクチュエータによって後輪を垂直軸回りに回動
せしめることによって該後輪を操舵するものが知られて
いる。
を後車軸に対して垂直軸回りに回動自在に支持するとと
もに、アクチュエータによって後輪を垂直軸回りに回動
せしめることによって該後輪を操舵するものが知られて
いる。
【０００４】ところで、上記後輪操舵装置を備える自動
二輪車にあっては、車体中心軸線（Ｘ軸）回りの回動を
小さく抑えて高い走行安定性を確保し、且つ、後輪の垂
直軸（Ｚ軸）回りの回動を許容して後輪の操舵が楽に行
なえるようにすることが望まれる。従って、そのために
は後輪の垂直軸回りの剛性を小さく保った上で、車体軸
線回りの剛性を高める必要がある。
二輪車にあっては、車体中心軸線（Ｘ軸）回りの回動を
小さく抑えて高い走行安定性を確保し、且つ、後輪の垂
直軸（Ｚ軸）回りの回動を許容して後輪の操舵が楽に行
なえるようにすることが望まれる。従って、そのために
は後輪の垂直軸回りの剛性を小さく保った上で、車体軸
線回りの剛性を高める必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
後輪操舵装置にあっては、機構上、後輪の車体軸線回り
の剛性を高める工夫がなされていなかったため、走行安
定性を高く保つことができなかった。
後輪操舵装置にあっては、機構上、後輪の車体軸線回り
の剛性を高める工夫がなされていなかったため、走行安
定性を高く保つことができなかった。
【０００６】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、後輪の円滑な操舵を許容しつ
つ、高い走行安定性を確保することができる自動二輪車
の後輪操舵装置を提供することにある。
で、その目的とする処は、後輪の円滑な操舵を許容しつ
つ、高い走行安定性を確保することができる自動二輪車
の後輪操舵装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、車体後方に向かって延出する左右一対のアーム
部を有するリヤアームの前記両アーム部の後端部に横架
された後車軸に後輪を回転自在に支承せしめるととも
に、該後輪の一側方に配置されたチェーンスプロケット
と後輪とを前記両アーム部の間に配して成る自動二輪車
に設けられる装置であって、前記後輪を後車軸上に配さ
れたキングピンを中心として垂直軸回りに回動自在に支
持するとともに、アクチュエータによって後輪を垂直軸
回りに回動せしめることによって該後輪を操舵する自動
二輪車の後輪操舵装置において、前記後車軸側に固定さ
れたリンク部材と前記リヤアームの前記後輪を挟んで前
記チェーンスプロケットとは反対側に固定されたリンク
部材とをロッドで連接して成るストッパリンクを設け、
該ストッパリンクによって前記後輪の車体中心軸線回り
の回動を規制するようにしたことをその特徴とする。
発明は、車体後方に向かって延出する左右一対のアーム
部を有するリヤアームの前記両アーム部の後端部に横架
された後車軸に後輪を回転自在に支承せしめるととも
に、該後輪の一側方に配置されたチェーンスプロケット
と後輪とを前記両アーム部の間に配して成る自動二輪車
に設けられる装置であって、前記後輪を後車軸上に配さ
れたキングピンを中心として垂直軸回りに回動自在に支
持するとともに、アクチュエータによって後輪を垂直軸
回りに回動せしめることによって該後輪を操舵する自動
二輪車の後輪操舵装置において、前記後車軸側に固定さ
れたリンク部材と前記リヤアームの前記後輪を挟んで前
記チェーンスプロケットとは反対側に固定されたリンク
部材とをロッドで連接して成るストッパリンクを設け、
該ストッパリンクによって前記後輪の車体中心軸線回り
の回動を規制するようにしたことをその特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明によれば、後輪の車体中心軸線回りの剛
性がストッパリンクによって高められるため、車体の中
心軸線回りの回動が規制され、高い走行安定性が確保さ
れる。尚、ストッパリンクにボールジョイント等の自在
継手を採用すれば、該ストッパリンクは後輪の垂直軸
（Ｚ軸）回りの回動を許容するため、後輪の操舵がスト
ッパリンクによって阻害されることがなく、後輪の円滑
な操舵が可能となる。
性がストッパリンクによって高められるため、車体の中
心軸線回りの回動が規制され、高い走行安定性が確保さ
れる。尚、ストッパリンクにボールジョイント等の自在
継手を採用すれば、該ストッパリンクは後輪の垂直軸
（Ｚ軸）回りの回動を許容するため、後輪の操舵がスト
ッパリンクによって阻害されることがなく、後輪の円滑
な操舵が可能となる。
【０００９】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１０】図１は本発明に係る後輪操舵装置を備える
自動二輪車の後輪部分の縦断面図、図２は同自動二輪車
の後輪部分の平断面図、図３は本発明に係る後輪操舵装
置のシステム構成を示すブロック図、図４は自動二輪車
の側面図である。
自動二輪車の後輪部分の縦断面図、図２は同自動二輪車
の後輪部分の平断面図、図３は本発明に係る後輪操舵装
置のシステム構成を示すブロック図、図４は自動二輪車
の側面図である。
【００１１】図４に基づいて自動二輪車の概略構成を説
明すると、図中、１は前輪であって、これはフロントフ
ォーク２の下端部に回転自在に支承されている。そし
て、この前輪１はハンドル３を左右に回動操作すること
によって操舵される。
明すると、図中、１は前輪であって、これはフロントフ
ォーク２の下端部に回転自在に支承されている。そし
て、この前輪１はハンドル３を左右に回動操作すること
によって操舵される。
【００１２】又、図中、４は前輪１と共に操舵される後
輪であって、これはリヤアーム５の後端部に回転自在に
支承されており、リヤアーム５の前端部は車体フレーム
６に回動自在に連結されている。尚、図４において、７
はエンジン、８は燃料タンク、９はシートである。
輪であって、これはリヤアーム５の後端部に回転自在に
支承されており、リヤアーム５の前端部は車体フレーム
６に回動自在に連結されている。尚、図４において、７
はエンジン、８は燃料タンク、９はシートである。
【００１３】ここで、本発明に係る後輪操舵装置の構成
を図１及び図２に基づいて説明する。
を図１及び図２に基づいて説明する。
【００１４】図示のように、車体後方に向かって二股状
に延出する左右一対のアーム部を備える前記リヤアーム
５の両アーム部の後端部には、前記後輪４を回転自在に
支承する後車軸１０が横架されており、該後車軸１０の
車幅方向中央部にはキングピン１１がスラストベアリン
グ１２とニードルベアリング１３によって垂直軸（Ｚ
軸）回りに回動自在に支承されている。
に延出する左右一対のアーム部を備える前記リヤアーム
５の両アーム部の後端部には、前記後輪４を回転自在に
支承する後車軸１０が横架されており、該後車軸１０の
車幅方向中央部にはキングピン１１がスラストベアリン
グ１２とニードルベアリング１３によって垂直軸（Ｚ
軸）回りに回動自在に支承されている。
【００１５】そして、前記後輪４は前記キングピン１１
を中心にこれと共に垂直軸（Ｚ軸）回りに回動自在に支
承されている。即ち、図１に示すように、キングピン１
１には後車軸１０の一部を覆う筒状のホルダー１４がナ
ット１５にて結着されており、該ホルダー１４には後輪
４のハブ４ａがボールベアリング１６を介して回転自在
に支承されている。尚、後輪４の左右は駆動側とブレー
キ側に振り分けられており、ブレーキ側にはデイスクブ
レーキ１７が設けられており、該デイスクブレーキ１７
は、後輪４のハブ４ａの側端面に結着されたリング状の
デイスクプレート１７ａと前記ホルダー１４の一端部外
周に結着されたキャリパー１７ｂで構成されている。
を中心にこれと共に垂直軸（Ｚ軸）回りに回動自在に支
承されている。即ち、図１に示すように、キングピン１
１には後車軸１０の一部を覆う筒状のホルダー１４がナ
ット１５にて結着されており、該ホルダー１４には後輪
４のハブ４ａがボールベアリング１６を介して回転自在
に支承されている。尚、後輪４の左右は駆動側とブレー
キ側に振り分けられており、ブレーキ側にはデイスクブ
レーキ１７が設けられており、該デイスクブレーキ１７
は、後輪４のハブ４ａの側端面に結着されたリング状の
デイスクプレート１７ａと前記ホルダー１４の一端部外
周に結着されたキャリパー１７ｂで構成されている。
【００１６】一方、駆動側においては、動力伝達部材１
８がボールベアリング１９を介して後車軸１０に回転自
在に支承されており、該動力伝達部材１８はゴムダンパ
ー２０を介して別の動力伝達部材２１に係合している。
そして、この動力伝達部材２１はヨークジョイント２２
を介して後輪４のディスク４ｂに連結されている。尚、
ヨークジョイント２２は、後輪４の垂直軸（Ｚ軸：キン
グピン１１の中心軸）を中心とする回動を許容しつつ、
該後輪４に回転を伝達する継手である。
８がボールベアリング１９を介して後車軸１０に回転自
在に支承されており、該動力伝達部材１８はゴムダンパ
ー２０を介して別の動力伝達部材２１に係合している。
そして、この動力伝達部材２１はヨークジョイント２２
を介して後輪４のディスク４ｂに連結されている。尚、
ヨークジョイント２２は、後輪４の垂直軸（Ｚ軸：キン
グピン１１の中心軸）を中心とする回動を許容しつつ、
該後輪４に回転を伝達する継手である。
【００１７】又、前記動力伝達部材１８の外端面にはチ
ェーンスプロケット２３が結着されており、該チェーン
スプロケット２３と前記エンジン７（図４参照）の出力
軸端に結着された不図示のチェーンスプロケットの間に
は無端状の駆動チェーン２４が巻装されている。このよ
うに、本実施例では、後輪４を境としてこれの左右を駆
動側、ブレーキ側に振り分けたため、チェースプロケッ
ト２３やデイスクブレーキ１７が左右に振り分けられて
配されることとなり、車体の総幅が狭くなって車体のコ
ンパクト化が図られる。又、上記のように構成すること
によって、ディスクブレーキ１７にて発生するブレーキ
力がゴムダンパー２０を経ないで直接後輪４に伝えられ
るため、高いブレーキフィーリングが得られる。
ェーンスプロケット２３が結着されており、該チェーン
スプロケット２３と前記エンジン７（図４参照）の出力
軸端に結着された不図示のチェーンスプロケットの間に
は無端状の駆動チェーン２４が巻装されている。このよ
うに、本実施例では、後輪４を境としてこれの左右を駆
動側、ブレーキ側に振り分けたため、チェースプロケッ
ト２３やデイスクブレーキ１７が左右に振り分けられて
配されることとなり、車体の総幅が狭くなって車体のコ
ンパクト化が図られる。又、上記のように構成すること
によって、ディスクブレーキ１７にて発生するブレーキ
力がゴムダンパー２０を経ないで直接後輪４に伝えられ
るため、高いブレーキフィーリングが得られる。
【００１８】ところで、図２に示すように、二股状のリ
ヤアーム５の一方には当該後輪操舵装置のアクチュエー
タを構成するサーボモータ２５が設置されており、該サ
ーボモータ２５の出力軸には、ハウジング２６内に収納
されたウォームギヤ２７の軸２７ａがフレキシブルカッ
プリング２８を介して連結されており、軸２７ａにはギ
ヤ２９が結着されている。又、ハウジング２６内には、
フィードバックセンサーを構成するポテンショメータ３
０が収納されており、該ポテンショメータ３０の入力軸
には前記ギヤ２９に噛合する小径のギヤ３１が結着され
ている。
ヤアーム５の一方には当該後輪操舵装置のアクチュエー
タを構成するサーボモータ２５が設置されており、該サ
ーボモータ２５の出力軸には、ハウジング２６内に収納
されたウォームギヤ２７の軸２７ａがフレキシブルカッ
プリング２８を介して連結されており、軸２７ａにはギ
ヤ２９が結着されている。又、ハウジング２６内には、
フィードバックセンサーを構成するポテンショメータ３
０が収納されており、該ポテンショメータ３０の入力軸
には前記ギヤ２９に噛合する小径のギヤ３１が結着され
ている。
【００１９】更に、前記ハウジング２６内には前記ウォ
ームギヤ２７に噛合するホイールギヤ３２が収納されて
おり、該ホイールギヤ３２は垂直軸３３によって水平方
向に回動自在に枢着されている。そして、このホイール
ギヤ３２には、長さ調節自在なロッド３４の一端が連結
されており、該ロッド３４の他端は前記ホルダー１４か
ら斜め前方に向かって一体に延出するアーム３５の先部
に連結されている。
ームギヤ２７に噛合するホイールギヤ３２が収納されて
おり、該ホイールギヤ３２は垂直軸３３によって水平方
向に回動自在に枢着されている。そして、このホイール
ギヤ３２には、長さ調節自在なロッド３４の一端が連結
されており、該ロッド３４の他端は前記ホルダー１４か
ら斜め前方に向かって一体に延出するアーム３５の先部
に連結されている。
【００２０】而して、図１に示すように、本実施例にお
いては、ホルダー１４とリヤアーム５との間には、後輪
４の車体中心軸線（Ｘ軸）回りの回動を規制するための
ストッパリンク３６が介設されている。尚、このストッ
パリンク３６は、リヤアーム５上に立設された逆Ｌ字状
のリンク部材３６ａ、前記ホルダー１４から斜め上方に
向かって延出するリンク部材（後車軸１０側に固定され
たリンク部材）３６ｂ及びこれら両リンク部材３６ａ，
３６ｂにボールジョイント３７，３８によってその両端
が回動自在に連結されたロッド３６ｃで構成されてい
る。
いては、ホルダー１４とリヤアーム５との間には、後輪
４の車体中心軸線（Ｘ軸）回りの回動を規制するための
ストッパリンク３６が介設されている。尚、このストッ
パリンク３６は、リヤアーム５上に立設された逆Ｌ字状
のリンク部材３６ａ、前記ホルダー１４から斜め上方に
向かって延出するリンク部材（後車軸１０側に固定され
たリンク部材）３６ｂ及びこれら両リンク部材３６ａ，
３６ｂにボールジョイント３７，３８によってその両端
が回動自在に連結されたロッド３６ｃで構成されてい
る。
【００２１】ここで、本発明に係る後輪操舵装置のシス
テム構成を図３に基づいて説明する。
テム構成を図３に基づいて説明する。
【００２２】図中、４０は前輪１を操向操作するハンド
ル３（図４参照）等を含む操向機構、４１はハンドル３
の切れ角を検出するハンドル切れ角センサー、４２は低
周波通過回路を構成するローパスフィルター、４３は前
輪１の回転数をカウントして車速を検出する車速センサ
ーであり、これらはＣＰＵ（演算装置）５０に電気的に
接続されている。尚、ＣＰＵ５０はシステム用電源５１
によって駆動される。
ル３（図４参照）等を含む操向機構、４１はハンドル３
の切れ角を検出するハンドル切れ角センサー、４２は低
周波通過回路を構成するローパスフィルター、４３は前
輪１の回転数をカウントして車速を検出する車速センサ
ーであり、これらはＣＰＵ（演算装置）５０に電気的に
接続されている。尚、ＣＰＵ５０はシステム用電源５１
によって駆動される。
【００２３】一方、４４は後輪４を操向操作する操向機
構であって、これは前記キングピン１１、ホルダー１
４、ウォームギヤ２７、ホイールギヤ３２、ロッド３５
等を含んで構成されている。そして、該操向機構４４を
駆動する前記サーボモータ２５と、前記ポテンショメー
タ３０は前記ＣＰＵ５０に電気的に接続されている。
構であって、これは前記キングピン１１、ホルダー１
４、ウォームギヤ２７、ホイールギヤ３２、ロッド３５
等を含んで構成されている。そして、該操向機構４４を
駆動する前記サーボモータ２５と、前記ポテンショメー
タ３０は前記ＣＰＵ５０に電気的に接続されている。
【００２４】次に、本発明に係る後輪操舵装置の作用を
説明する。
説明する。
【００２５】エンジン７の回転動力が駆動チェーン２４
及びチェーンスプロケット２３を経て動力伝達部材１８
に伝達されると、該動力伝達部材１８が後車軸１０上で
自由回転し、この動力伝達部材１８の回転はゴムダンパ
ー２０を経て他の動力伝達部材２１に伝達され、更にヨ
ークジョイント２２を経て後輪４に伝達され、これによ
って後輪４が回転駆動されて自動二輪車が走行せしめら
れる。尚、エンジン７から駆動力伝達部材１８に伝達さ
れる回転のムラはゴムダンパー２０によって吸収され
る。
及びチェーンスプロケット２３を経て動力伝達部材１８
に伝達されると、該動力伝達部材１８が後車軸１０上で
自由回転し、この動力伝達部材１８の回転はゴムダンパ
ー２０を経て他の動力伝達部材２１に伝達され、更にヨ
ークジョイント２２を経て後輪４に伝達され、これによ
って後輪４が回転駆動されて自動二輪車が走行せしめら
れる。尚、エンジン７から駆動力伝達部材１８に伝達さ
れる回転のムラはゴムダンパー２０によって吸収され
る。
【００２６】而して、自動二輪車の走行中にライダーが
ハンドル３を操向操作して前輪１を左右何れかの方向に
操舵すると、ハンドル３の切れ角は前記ハンドル切れ角
センサー４１によって検出され、その検出信号は前記ロ
ーパスフィルター４２を経てＣＰＵ５０に入力される。
又、これと同時に、前記車速センサー４３によって検出
されたそのときの車速もＣＰＵ５０に入力される。
ハンドル３を操向操作して前輪１を左右何れかの方向に
操舵すると、ハンドル３の切れ角は前記ハンドル切れ角
センサー４１によって検出され、その検出信号は前記ロ
ーパスフィルター４２を経てＣＰＵ５０に入力される。
又、これと同時に、前記車速センサー４３によって検出
されたそのときの車速もＣＰＵ５０に入力される。
【００２７】すると、ＣＰＵ５０は、入力されたハンド
ル３の切れ角と車速とから後輪４の操舵角の最適値を算
出し、その値に応じた制御信号をサーボモータ２５に対
して出力する。
ル３の切れ角と車速とから後輪４の操舵角の最適値を算
出し、その値に応じた制御信号をサーボモータ２５に対
して出力する。
【００２８】サーボモータ２５がＣＰＵ５０からの制御
信号を受けて所定方向に所定回転数だけ回転すると、こ
の回転はギヤ２９，３１によって増速されてポテンショ
メータ３０に入力され、ポテンショメータ３０はサーボ
モータ２５の増幅された回転数を検出してその値をＣＰ
Ｕ５０にフィードバックする。このように、サーボモー
タ２５の回転がギヤ２９，３１によって増速されると、
ポテンショメータ３０の感度（分解能）が高められるた
め、ＣＰＵ５０によるサーボモータ２５のフィードバッ
ク制御が高精度になされ、サーボモータ２５の回転数が
設定値に一致せしめられる。
信号を受けて所定方向に所定回転数だけ回転すると、こ
の回転はギヤ２９，３１によって増速されてポテンショ
メータ３０に入力され、ポテンショメータ３０はサーボ
モータ２５の増幅された回転数を検出してその値をＣＰ
Ｕ５０にフィードバックする。このように、サーボモー
タ２５の回転がギヤ２９，３１によって増速されると、
ポテンショメータ３０の感度（分解能）が高められるた
め、ＣＰＵ５０によるサーボモータ２５のフィードバッ
ク制御が高精度になされ、サーボモータ２５の回転数が
設定値に一致せしめられる。
【００２９】そして、サーボモータ２５の回転はフレキ
シブルカップリング２８を経てウォームギヤ２７に伝達
され、ウォームギヤ２７が所定方向に所定回転数だけ回
転駆動される。すると、ウォームギヤ２７に噛合するホ
イールギヤ３２が垂直軸３３を中心として所定方向に所
定角度だけ回動し、該ホイールギヤ３２の回動はロッド
３４及びアーム３５を介してホルダー１４及び後輪４の
Ｚ軸（キングピン１１の中心軸）を中心とする回動に変
換され、後輪４が前輪１の操舵角（ハンドル３の切れ
角）とそのときの車速に応じて所定の方向に所定角度だ
け操舵され、中・高速域での走行では高い安定性が確保
され、低速域での走行では回転半径が小さく抑えられ
る。
シブルカップリング２８を経てウォームギヤ２７に伝達
され、ウォームギヤ２７が所定方向に所定回転数だけ回
転駆動される。すると、ウォームギヤ２７に噛合するホ
イールギヤ３２が垂直軸３３を中心として所定方向に所
定角度だけ回動し、該ホイールギヤ３２の回動はロッド
３４及びアーム３５を介してホルダー１４及び後輪４の
Ｚ軸（キングピン１１の中心軸）を中心とする回動に変
換され、後輪４が前輪１の操舵角（ハンドル３の切れ
角）とそのときの車速に応じて所定の方向に所定角度だ
け操舵され、中・高速域での走行では高い安定性が確保
され、低速域での走行では回転半径が小さく抑えられ
る。
【００３０】而して、本実施例では、後輪４のＸ軸回り
の剛性がストッパリンク３６によって高められるため、
車体のＸ軸回りの回動が規制され、高い走行安定性が確
保される。尚、ストッパリンク３６には自在継手である
ボールジョイント３７，３８が採用されおり、該ストッ
パリンク３６は後輪４のＺ軸回りの回動を許容するた
め、後輪４の操舵がストッパリンク３６によって阻害さ
れることがなく、後輪４の円滑な操舵が可能となる。
の剛性がストッパリンク３６によって高められるため、
車体のＸ軸回りの回動が規制され、高い走行安定性が確
保される。尚、ストッパリンク３６には自在継手である
ボールジョイント３７，３８が採用されおり、該ストッ
パリンク３６は後輪４のＺ軸回りの回動を許容するた
め、後輪４の操舵がストッパリンク３６によって阻害さ
れることがなく、後輪４の円滑な操舵が可能となる。
【００３１】尚、本実施例では、後輪操舵装置のアクチ
ュエータとして特にサーボモータを用いたが、これに限
定される訳ではなく、例えば油圧シリンダ等を用いても
良いことは勿論である。
ュエータとして特にサーボモータを用いたが、これに限
定される訳ではなく、例えば油圧シリンダ等を用いても
良いことは勿論である。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、本発明によ
れば、車体後方に向かって延出する左右一対のアーム部
を有するリヤアームの前記両アーム部の後端部に横架さ
れた後車軸に後輪を回転自在に支承せしめるとともに、
該後輪の一側方に配置されたチェーンスプロケットと後
輪とを前記両アーム部の間に配して成る自動二輪車に設
けられる装置であって、前記後輪を後車軸上に配された
キングピンを中心として垂直軸回りに回動自在に支持す
るとともに、アクチュエータによって後輪を垂直軸回り
に回動せしめることによって該後輪を操舵する自動二輪
車の後輪操舵装置において、前記後車軸側に固定された
リンク部材と前記リヤアームの前記後輪を挟んで前記チ
ェーンスプロケットとは反対側に固定されたリンク部材
とをロッドで連接して成るストッパリンクを設け、該ス
トッパリンクによって前記後輪の車体中心軸線回りの回
動を規制するようにしたため、後輪の車体中心軸線回り
の剛性がストッパリンクによって高められ、後輪の円滑
な操舵を許容しつつも、高い走行安定性を確保すること
ができるという効果が得られる。
れば、車体後方に向かって延出する左右一対のアーム部
を有するリヤアームの前記両アーム部の後端部に横架さ
れた後車軸に後輪を回転自在に支承せしめるとともに、
該後輪の一側方に配置されたチェーンスプロケットと後
輪とを前記両アーム部の間に配して成る自動二輪車に設
けられる装置であって、前記後輪を後車軸上に配された
キングピンを中心として垂直軸回りに回動自在に支持す
るとともに、アクチュエータによって後輪を垂直軸回り
に回動せしめることによって該後輪を操舵する自動二輪
車の後輪操舵装置において、前記後車軸側に固定された
リンク部材と前記リヤアームの前記後輪を挟んで前記チ
ェーンスプロケットとは反対側に固定されたリンク部材
とをロッドで連接して成るストッパリンクを設け、該ス
トッパリンクによって前記後輪の車体中心軸線回りの回
動を規制するようにしたため、後輪の車体中心軸線回り
の剛性がストッパリンクによって高められ、後輪の円滑
な操舵を許容しつつも、高い走行安定性を確保すること
ができるという効果が得られる。
【図１】本発明に係る後輪操舵装置を備える自動二輪車
の後輪部分の縦断面図である。
の後輪部分の縦断面図である。
【図２】本発明に係る後輪操舵装置を備える自動二輪車
の後輪部分の平断面図である。
の後輪部分の平断面図である。
【図３】本発明に係る後輪操舵装置のシステム構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図４】本発明に係る後輪操舵装置を備える自動二輪車
の側面図である。
の側面図である。
４ 後輪 ５ リヤアーム １０ 後車軸 １１ キングピン ２５ サーボモータ（アクチュエータ） ３６ ストッパリンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62K 21/00
Claims (1)
- 【請求項１】 車体後方に向かって延出する左右一対の
アーム部を有するリヤアームの前記両アーム部の後端部
に横架された後車軸に後輪を回転自在に支承せしめると
ともに、該後輪の一側方に配置されたチェーンスプロケ
ットと後輪とを前記両アーム部の間に配して成る自動二
輪車に設けられる装置であって、前記後輪を後車軸上に
配されたキングピンを中心として垂直軸回りに回動自在
に支持するとともに、アクチュエータによって後輪を垂
直軸回りに回動せしめることによって該後輪を操舵する
自動二輪車の後輪操舵装置において、前記後車軸側に固定されたリンク部材と前記リヤアーム
の前記後輪を挟んで前記チェーンスプロケットとは反対
側に固定されたリンク部材とをロッドで連接して成るス
トッパリンクを設け、該ストッパリンクによって前記 後
輪の車体中心軸線回りの回動を規制するようにしたこと
を特徴とする自動二輪車の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13914292A JP3206610B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 自動二輪車の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13914292A JP3206610B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 自動二輪車の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05330472A JPH05330472A (ja) | 1993-12-14 |
| JP3206610B2 true JP3206610B2 (ja) | 2001-09-10 |
Family
ID=15238539
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13914292A Expired - Fee Related JP3206610B2 (ja) | 1992-05-29 | 1992-05-29 | 自動二輪車の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3206610B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1780109A2 (en) | 2005-11-01 | 2007-05-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and motorcycle with the same |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5027550B2 (ja) * | 2007-04-10 | 2012-09-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
-
1992
- 1992-05-29 JP JP13914292A patent/JP3206610B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1780109A2 (en) | 2005-11-01 | 2007-05-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and motorcycle with the same |
| US7648000B2 (en) | 2005-11-01 | 2010-01-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control system and motorcycle with the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05330472A (ja) | 1993-12-14 |
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Legal Events
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