JP3221906B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時における
過大な制動力を抑制する車両のアンチスキッドブレーキ
装置に関し、特に、マスタシリンダの減圧時にブレーキ
液をマスタシリンダに圧送する液圧ポンプを備えるもの
の改良に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両においては、制動時における
車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するため
のアンチスキッドブレーキ装置（ＡＢＳ）が装備される
ことがある。この種のアンチスキッドブレーキ装置は、
例えば特開平３−６５４６４号公報に開示されるよう
に、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの間に
設けられ、ホイールシリンダの圧力を増圧又は減圧する
制御弁と、車輪の回転速度を検出する車輪速センサとを
備え、制動時に上記車輪速センサによって検出された車
輪速に基づいて上記制御弁をデューティ制御によって切
換制御することにより、車輪のスリップ状態に応じて制
動力を付与する。これにより、急制動時における車輪の
ロックないしスキッド状態が防止されて、方向安定性を
失わずに車両を可及的に短い距離で停止できるようにな
る。

【０００３】ところで、このようなアンチスキッドブレ
ーキ装置においては、マスタシリンダ側にブレーキ液を
補充するために、ホイールシリンダの減圧時に該ホイー
ルシリンダ内のブレーキ液を、直接液圧ポンプによって
マスタシリンダに圧送し、あるいはホイールシリンダ内
のブレーキ液を一旦リザーブタンクに貯溜し、該リザー
ブタンク内のブレーキ液をホイールシリンダの減圧時に
液圧ポンプによってマスタシリンダに圧送するようにな
っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記液圧ポ
ンプによるブレーキ液のマスタシリンダへの圧送は、運
転者のブレーキペブル踏込み力に対応して発生するマス
タシリンダ側の液圧に抗して行われるものであるため、
かなり大きな圧力を要し、また圧送時には圧力の大きさ
に比例して大きな脈動が発生し易くなる。この脈動はブ
レーキペダルを介して運転者の足に伝わることになり、
不快感を与えるという問題がある。

【０００５】一方、ＡＢＳの作動は、ホイールシリンダ
の減圧を若干行うだけで足りたり、路面の凹凸等に起因
して開始したりすることがある反面、ＡＢＳの作動初期
つまりホイールシリンダの減圧開始当初は、マスタシリ
ンダにも充分なブレーキ液がある。従って、ホイールシ
リンダの減圧開始後直ちに液圧ポンプを作動させてブレ
ーキ液をマスタシリンダに圧送することは必ずしも必要
でない。

【０００６】本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、ホイールシリンダの
減圧開始時点から所定時間遅らせて液圧ポンプを作動さ
せてブレーキ液をマスタシリンダに圧送するようにする
ことにより、マスタシリンダへのブレーキ液の補充を適
切に行いつつ圧送時の脈動によって運転者に不快感を与
えるのを可及的に少なくし得る車両のアンチスキッドブ
レーキ装置を提供せんとするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１〜３記載の発明は、それらに共通の基本的
構成要件として、車両のアンチスキッドブレーキ装置と
して、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとを連
通するブレーキ配管に設けられ、ホイールシリンダの圧
力を増圧又は減圧する制御弁と、上記ホイールシリンダ
の減圧時該ホイールシリンダからのブレーキ液を一旦貯
溜するリザーブタンクと、該リザーブタンク内のブレー
キ液を上記ブレーキ配管を介して上記マスタシリンダに
圧送する液圧ポンプと、上記ホイールシリンダの減圧開
始時点から所定時間遅らせて上記液圧ポンプを作動させ
るように制御するポンプ制御手段とを備える構成とす
る。

【０００８】ここで、車速が高い時には低い時に比べて
ＡＢＳの作動による過大な制動力を抑制する必要性が高
いので、ＡＢＳの作動に支障を来さないようリザーブタ
ンク内のブレーキ液を比較的早期にマスタシリンダに圧
送する必要がある。

【０００９】そこで、請求項１記載の発明は、上記基本
的構成要件に加えて、更に、車速を検出する車速検出手
段と、上記車速検出手段で検出された車速が高い時には
低い時に比べて、上記ポンプ制御手段によりホイールシ
リンダの減圧開始時点から液圧ポンプの作動を遅らせる
時間を短くなるように補正する補正手段とを備える構成
とするものである。

【００１０】また、走行路面の摩擦係数が高い時には、
低い時に比べてＡＢＳの作動はブレーキペダルが強く踏
み込まれている状態で行われることから、リザーブタン
ク内のブレーキ液を比較的早期にマスタシリンダに圧送
する必要があると考えられる。他方、走行路面の摩擦係
数が低い時には、高い時に比べてＡＢＳの作動が頻繁に
行われることから、リザーブタンク内のブレーキ液を比
較的早期にマスタシリンダに圧送する必要があるとも考
えられる。

【００１１】請求項２記載の発明は、前者の考え方に立
ったものであって、上記した基本的構成要件に加えて、
更に、走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出
手段と、該路面摩擦係数検出手段で検出された路面摩擦
係数が高い時には低い時に比べて、上記ポンプ制御手段
によりホイールシリンダの減圧開始時点から液圧ポンプ
の作動を遅らせる時間を短くなるように補正する補正手
段とを備える構成とするものである。

【００１２】一方、請求項３記載の発明は、後者の考え
方に立ったものであって、上記した基本的構成要件に加
えて、更に、走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係
数検出手段と、該路面摩擦係数検出手段で検出された路
面摩擦係数が低い時には高い時に比べて、上記ポンプ制
御手段によりホイールシリンダの減圧開始時点から液圧
ポンプの作動を遅らせる時間を短くなるように補正する
補正手段とを備える構成とするものである。

【００１３】

【作用】上記の構成により、請求項１〜３記載の発明で
は、制御弁の切換えによるホイールシリンダの減圧時に
は、該ホイールシリンダからのブレーキ液が一旦リザー
ブタンクに貯溜されるとともに、ポンプ制御手段の制御
に基づいて、ホイールシリンダの減圧開始時点から所定
時間遅れて液圧ポンプが作動して上記リザーブタンク内
のブレーキ液がブレーキ配管を介してマスタシリンダに
圧送される。

【００１４】特に、請求項１記載の発明によれば、ホイ
ールシリンダの減圧開始時点から液圧ポンプの作動を遅
らせる時間が補正手段により、車速に応じて変更される
ので、マスタシリンダへのブレーキ液の補充と不快感の
防止とをより適切に行うことができる。

【００１５】また、請求項２及び３記載の発明によれ
ば、ホイールシリンダの減圧開始時点から液圧ポンプの
作動を遅らせる時間が補正手段により、路面摩擦係数に
応じて変更されるので、マスタシリンダへのブレーキ液
の補充と不快感の防止とをより 適切に行うことができ
る。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１７】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは
右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。２は
車体前部に横置きに搭載されたエンジンであって、該エ
ンジン２の発生トルクは、クラッチ３、変速機４及び差
動装置５に順次伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌ
を介して左前輪１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒ
を介して右前輪１ＦＲに伝達される。このように、車両
は、前輪１ＦＬ，１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ，
１ＲＲが従動輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１８】また、７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲは
上記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲに装備されたブレーキであっ
て、該各ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ，７ＲＬ，７ＲＲは、
油圧式のホイールシリンダ７ａを有するディスクブレー
キからなる。８はブレーキ液圧発生源としてのマスタシ
リンダであって、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタン
デム型のものである。このマスタシリンダ８の一方の吐
出口８ａからはブレーキ配管１３が延びており、該ブレ
ーキ配管１３は、途中で２本に分岐されている。その一
方の分岐配管１３Ｆは左前輪用ブレーキ７ＦＬのホイー
ルシリンダ７ａに接続され、他方の分岐配管１３Ｒは右
後輪用ブレーキ７ＲＲのホイールシリンダ７ａに接続さ
れている。また、マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂ
からはブレーキ配管１４が延びており、該ブレーキ配管
１４も２本に分岐されて、一方の分岐配管１４Ｆは右前
輪用ブレーキ７ＦＲのホイールシリンダ７ａに接続さ
れ、他方の分岐配管１４Ｒは左後輪用ブレーキ７ＲＬの
ホイールシリンダ７ａに接続されている。

【００１９】上記４本の分岐配管１３Ｆ，１３Ｒ，１４
Ｆ，１４Ｒのうち、前輪用つまり駆動輪用の分岐配管１
３Ｆ，１４Ｆにはそれぞれ電磁式の油圧制御弁１５Ｌ，
１５Ｒが接続され、後輪用つまり従動輪用の分岐配管１
３Ｒ、１４Ｒにはそれぞれ電磁式の開閉弁１６Ｌ，１６
Ｒが接続されている。上記油圧制御弁１５Ｌ，１５Ｒ
は、マスタシリンダ８からブレーキ７ＦＬ，７ＦＲの各
ホイールシリンダ７ａにブレーキ液圧（油圧）を供給し
て該ホイールシリンダ７ａ内の圧力を増圧する増圧位置
と、上記ホイールシリンダ７ａ内のブレーキ液圧を配管
２１Ｌ，２１Ｒを介してリザーブタンク２２Ｌ，２２Ｒ
に流出させて減圧する減圧位置とに切換えられる。上記
一方のリザーブタンク２２Ｌ内に貯溜されたブレーキ液
は、油圧ポンプ２３Ｌによって、逆止弁２４Ｌが介設さ
れた配管２５Ｌ及びブレーキ配管１３を介して、該配管
１３内の液圧以上の圧力でもって上記マスタシリンダ８
に圧送して戻される。同様に、他方のリザーブタンク２
２Ｒ内に貯溜されたブレーキ液も、油圧ポンプ２３Ｒに
よって、逆止弁２４Ｒが介設された配管２５Ｒ及びブレ
ーキ配管１４を介してマスタシリンダ８に圧送して戻さ
れる。

【００２０】さらに、１２はブレーキペダルであって、
該ブレーキペダル１２の踏込み力は、倍力装置すなわち
ブレーキブースタ１１を介してマスタシリンダ８に伝達
される。上記ブレーキブースタ１１は、基本的には既知
の真空倍力装置と同じであるが、ＡＢＳ制御の際には後
述するように、ブレーキペダル１２の踏込み操作が行な
われていなくても倍力作用を行うように構成されてい
る。

【００２１】また、上記ブレーキブースタ１１は、車体
およびマスタシリンダ８に固定されたケース３１を有
し、該ケース３１内は、ダイヤフラム３２とこれに固定
されたバルブボディ３３とによって、第１室３４と第２
室３５とに画成されている。該第１室３４には常に負圧
（例えばエンジン２の吸気負圧）が供給されている。そ
して、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていないと
きは第２室３５が第１室３４と連通されて、ブレーキブ
ースタ１１の作動が停止された状態とされる。一方、ブ
レーキペダル１２を踏込み操作すると、第２室３５に大
気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２がバルブ
ボディ３３と共に前方へ変位して倍力作用が行われる。

【００２２】上記第２室３５に対する負圧供給と大気圧
供給との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に
装備された弁装置によって行われる。このバルブボディ
３３部分を図２に基づいて説明する。

【００２３】すなわち、図２において、バルブボディ３
３は、ダイヤフラム３２に固定されるパワーピストン４
１を有し、該パワーピストン４１に形成された凹部４１
ａ内には、リアクションディスク４２と出力軸４３の基
端部とが嵌合されている。上記出力軸４３は、マスタシ
リンダ８の入力軸となるものである。また、ブレーキペ
ダル１２に連結された入力軸４４の先端部には、バルブ
ボディ３３内において、バルブプランジャ４５が取付け
られている。該バルブプランジャ４５の後方には真空弁
４６が配設されている。

【００２４】上記パワーピストン４１には圧力導入通路
５０が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、上
記バルブプランジャ４５の周囲に形成される空間５１に
連通されている。該空間５１は、常に上記第２室３５と
連通されている。上記圧力導入通路５０の空間５１側へ
の開口端部には、上記真空弁４６が着座する弁座４７が
形成されている。また、真空弁４６は、バルブプランジ
ャ４５の後端に形成された弁座４５ａに対しても着座す
るようになっている。４８及び４９は上記真空弁４６を
弁座４５ａに着座させる方向に付勢するスプリングであ
る。

【００２５】以上のような構成において、今、圧力導入
通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。この
状態で、ブレーキペダル１２が踏込み操作されていない
ときは、図２の状態で、スプリング４８，４９の付勢力
によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座４
７とは離間されている。従って、圧力導入通路５０から
の負圧は、空間５１を介して第２室３５に導入され、倍
力作用は行われない。

【００２６】一方、このような状態からブレーキペダル
１２を踏込み操作すると、入力軸４４ひいてはバルブプ
ランジャ４５が前方（図中左側）へ移動する。この移動
の際、真空弁４６は、先ず弁座４７に着座して空間５１
と圧力導入通路５０との連通を遮断し、その後真空弁４
６に対して弁座４５ａが離間する。この真空弁４６と弁
座４５ａとが離間することにより、バルブボディ３３の
後方からの大気圧が空間５１に導入されて、第２室３５
が大気圧となる。これにより、ダイヤフラム３２がバル
ブボディ３３と共に前方へ変位し、この結果、出力軸４
３が前方へ移動して倍力作用が行われる。マスタシリン
ダ８からのブレーキ反応は、リアクションディスク４２
を介して、バルブプランジャ４５ひいてはブレーキペダ
ル１２に伝達される。ブレーキペダル１２の踏込み操作
力が解放されると、リターンスプリング３６（図１参
照）により図２の状態へ復帰して、次の倍力作用に備え
ることになる。

【００２７】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、ＡＢＳ制御のために、
上記圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入する状態と大気圧を導入する状態との切換えが行える
ようになっている。すなわち、上記第１室３４と圧力導
入通路５０とが配管３７を介して接続され、該配管３７
には電磁式３方切換弁３８（図１参照）が介設されてい
る。該切換弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１
室３４に連通し、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を
導入するようになっている。そして、この切換弁３８が
励磁されて圧力導入通路５０に大気圧が導入されると、
上記空間５１ひいては第２室３５は、ブレーキペダル１
２の踏込み操作が行われていなくても大気圧となり、こ
れにより、倍力作用を行ってマスタシリンダ８にブレー
キ液圧を発生させることになる。

【００２８】図３はアンチスキッドブレーキ装置（ＡＢ
Ｓ）の制御系を簡略的に示すものである。同図におい
て、６１〜６４は各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検
出する車輪速センサである。ここで、従動輪たる後輪１
ＲＬ，１ＲＲの回転速度は車両速度（車体速または車速
ともいう）と比例関係にあるので、この後輪１ＲＬ，１
ＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ６３，６４は、
車速を検出する車速検出手段としての機能をも有する。
６６及び６７はそれぞれブレーキペダル１２が踏込み操
作されたときに作動されるブレーキスイッチであって、
例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉型と
される。これらのセンサ６１〜６４及びスイッチ６６，
６７の信号は、マイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニット７１に入力される。

【００２９】上記制御ユニット７１は、上記後輪側の車
輪速センサ６３，６４で検出された車速の平均値とその
微分値である車体加速度とに基づいて走行路面の摩擦係
数μを検出する路面摩擦係数検出手段７２と、上記油圧
制御弁１５Ｌ，１５Ｒの切換えにより前輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒの各ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ（ホイールシリンダ７
ａ）のブレーキ液圧を増減調整するＡＢＳ制御手段７３
と、上記油圧ポンプ２３Ｌ，２３Ｒの作動を制御するポ
ンプ制御手段７４とを有する。上記ＡＢＳ制御手段７３
は、既知のように、上記各種のセンサ類６１〜６４，６
６，６７の信号及び上記路面摩擦係数検出手段７２で検
出された路面摩擦係数μに基づいて、ブレーキ制動時に
上記油圧制御弁１５Ｌ，１５Ｒをデューティ制御によっ
て切換制御することにより、前輪１ＦＬ，１ＦＲのスリ
ップ状態に応じて制動力を付与し、これにより、急制動
時における前輪１ＦＬ，１ＦＲのロックないしスキッド
状態を防止して、方向安定性を失わずに車両を可及的に
短い距離で停止できるように構成されている。尚、ＡＢ
Ｓ制御手段７３は、油圧制御弁１５Ｌ，１５Ｒの切換制
御つまりＡＢＳ制御に先立って、切換弁３８を励磁して
圧力導入通路５０に大気圧を導入する。

【００３０】一方、本発明の特徴である、上記ポンプ制
御手段７４は、図４に示す制御フローに従って、油圧ポ
ンプ２３Ｌ，２３Ｒの作動を制御する。

【００３１】すなわち、図４において、スタートした
後、先ず始めに、ステップＳ1 で上記ＡＢＳ制御手段７
３の信号に基づいてＡＢＳ制御中であるか否かを判定
し、またステップＳ2 でブレーキ７ＦＬ，７ＦＲ（ホイ
ールシリンダ７ａ）のブレーキ液圧の減圧を開始したか
否かを判定する。上記両ステップＳ1 ，Ｓ2 の判定のい
ずれか一方がＮＯのときには直ちにリターンする一方、
両方の判定が共にＹＥＳのときには、ステップＳ3 で更
にフラグＦ＝１であるか否かを判定する。ここで、フラ
グＦ＝１はリザーブタンク２２Ｌ，２２Ｒがブレーキ液
で満たされたいわゆる満タン状態であることを意味し、
フラグＦ＝０はリザーブタンク２２Ｌ，２２Ｒが空の状
態であることを意味する。

【００３２】そして、上記ステップＳ3 の判定がＮＯの
フラグＦ＝０のとき、つまりリザーブタンク２２Ｌ，２
２Ｒが空の状態のときには、ステップＳ4 でフラグＦに
「１」をセットした後、ステップＳ5 で後輪側の車輪速
センサ６３，６４で検出された車速ｖが所定車速ｖt よ
りも高いか否かを判定する。この判定がＹＥＳの所定車
速ｖt 以上のときには、ステップＳ6 で減圧開始時点か
らの経過時間Ｔが所定時間Ｔ1 を越えているか否かを判
定し、越えているときには、ステップＳ7 で油圧ポンプ
２３Ｌ，２３Ｒの作動を開始してリザーブタンク２２
Ｌ，２２Ｒ内のブレーキ液をブレーキ配管１３，１４を
介してマスタシリンダ８に圧送する。続いて、ステップ
Ｓ8 でフラグＦに空の状態を意味する「０」をセットし
た後、リターンする。

【００３３】また、上記ステップＳ5 の判定がＮＯの所
定車速ｖt 以下のときには、ステップＳ9 で減圧開始時
点からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ2 を越えているか否か
を判定する。この所定時間Ｔ2 は、ステップＳ6 の判定
における所定時間Ｔ1 よりも大きな値（Ｔ2 ＞Ｔ1 ）に
設定されている。そして、所定時間Ｔ2 を越えていると
きには、ステップＳ7 へ移行して油圧ポンプ２３Ｌ，２
３Ｒの作動を開始する。尚、減圧開始時点からの経過時
間Ｔが所定時間Ｔ1 ，Ｔ2 を越えているか否かを判定す
る場合、タイマーによって上記経過時間Ｔを実測する以
外に、ＡＢＳ制御手段７３から発せられる減圧指令信号
の回数から経過時間Ｔが所定時間Ｔ1 ，Ｔ2 を越えてい
るか否かを判定するようにしてもよい。

【００３４】一方、上記ステップＳ6 又はＳ9 の判定が
ＮＯのとき、つまり減圧開始時点からの経過時間Ｔが所
定時間Ｔ1 又はＴ2 を越えていないときには、ステップ
Ｓ10でＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。その判定
がＹＥＳのＡＢＳ制御中のときには、ステップＳ5 に戻
る一方、判定がＮＯのＡＢＳ制御中でないときには、ス
テップＳ11でブレーキスイッチ６５，６６の信号に基づ
いてブレーキペダル１２の踏込みが解除されているか否
かを判定する。この判定がＹＥＳのときには、ステップ
Ｓ7 へ移行して油圧ポンプ２３Ｌ，２３Ｒの作動を開始
する一方、判定がＮＯのときにはリターンする。

【００３５】上記ステップＳ3 の判定がＹＥＳのフラグ
Ｆ＝１のとき、つまりリザーブタンク２２Ｌ，２２Ｒが
満タン状態のときには、直ちにステップＳ7 に移行して
油圧ポンプ２３Ｌ，２３Ｒの作動を開始する。

【００３６】次に、このような制御フローに従って油圧
ポンプ２３Ｌ，２３Ｒの作動が制御される場合の作用・
効果について説明する。

【００３７】油圧制御弁１５Ｌ，１５Ｒの切換えにより
ブレーキ７ＦＬ，７ＦＲのホイールシリンダ７ａのブレ
ーキ液圧が減圧される当初（つまり減圧開始時点から所
定時間Ｔ1 ，Ｔ2 経過するまでの間）は、油圧ポンプ２
３Ｌ，２３Ｒは作動せず、ホイールシリンダ７ａから流
出するブレーキ液はリザーブタンク２２Ｌ，２２Ｒ内に
貯溜されたままの状態になる。従って、減圧当初はリザ
ーブタンク２２Ｌ，２２Ｒ内のブレーキ液がブレーキ配
管１３，１４を介してマスタシリンダ８に圧送される際
に発生する脈動によって運転者に不快感を与えることが
なく、その分乗り心地の向上を図ることができる。

【００３８】一方、減圧開始時点から所定時間Ｔ1 ，Ｔ
2 経過するまでの間ＡＢＳ制御が続行されているときに
は、その時間経過後直ちに油圧ポンプ２３Ｌ，２３Ｒの
作動が開始される。また、所定時間Ｔ1 ，Ｔ2 を経過す
る前でも、ＡＢＳ制御が中止されかつブレーキペダル１
２の踏込みが続行されているときには、次にＡＢＳ制御
が開始されかつ減圧が開始されるときに油圧ポンプ２３
Ｌ，２３Ｒの作動が開始され、また、ＡＢＳ制御が中止
されかつブレーキペダル１２の踏込みが解除されたとき
には、直ちに油圧ポンプ２３Ｌ，２３Ｒの作動が開始さ
れる。従って、リザーブタンク２２Ｌ，２２Ｒがブレー
キ液で満タン状態となることはないので、ホイールシリ
ンダ７ａの減圧ひいてはＡＢＳ制御に支障を来すことは
ない。

【００３９】その上、ＡＢＳ制御による過大な制動力を
抑制する必要性は、車速が高い程高くなるが、本実施例
の場合、車速ｖが高いときには、低いときに比して上記
所定時間が短く（Ｔ1 ＜Ｔ2 ）設定されているため、リ
ザーブタンク２２Ｌ，２２Ｒ内のブレーキ液が比較的早
期にマスタシリンダ８に圧送される。従って、上記の必
要性の度合いに応じて油圧ポンプ２３Ｌ，２３Ｒの作動
を適切に制御することができ、マスタシリンダ８へのブ
レーキ液の補充と不快感の防止との両立化を高い次元で
図ることができる。

【００４０】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、ホイールシリンダ７ａの減圧
開始時点から所定時間遅らせて油圧ポンプ２３Ｌ，２３
Ｒの作動を開始するように制御するに当り、上記所定時
間を高車速時と低車速時とで２段に変更したが、車速ｖ
の大きさに応じて３以上の複数段ないし無段連続的に変
更するようにしてもよいのは勿論である。

【００４１】また、車速ｖの代わりに、路面摩擦係数検
出手段７２で検出された走行路面の摩擦係数μに応じ
て、ホイールシリンダ７ａの減圧開始時点から油圧ポン
プ２３Ｌ，２３Ｒの作動を遅らせる時間を変更するよう
に構成してもよい。この変更には二つの態様がある。第
１の態様は、路面摩擦係数μが高い時には低い時に比べ
てホイールシリンダ７ａの減圧開始時点から油圧ポンプ
２３Ｌ，２３Ｒの作動を遅らせる時間を短くするもので
ある。これは、路面摩擦係数μが高い時には、低い時に
比べてＡＢＳの作動はブレーキペダル１２が強く踏み込
まれている状態で行われることから、リザーブタンク２
２Ｌ，２２Ｒ内のブレーキ液を比較的早期にマスタシリ
ンダ８に圧送する必要があるとの考え方に基づくもので
ある。第２の態様は、逆に路面摩擦係数μが低い時には
高い時に比べてホイールシリンダ７ａの減圧開始時点か
ら油圧ポンプ２３Ｌ，２３Ｒの作動を遅らせる時間を短
くするものである。これは、路面摩擦係数μが低い時に
は、高い時に比べてＡＢＳの作動が頻繁に行われること
から、リザーブタンク２２Ｌ，２２Ｒ内のブレーキ液を
比較的早期にマスタシリンダ８に圧送する必要があると
の考え方に基づくものである。

【００４２】さらに、上記実施例では、本発明を、マス
タシリンダ８と前輪側のブレーキ７ＦＬ，７ＦＲの各ホ
イールシリンダ７ａとを連通するブレーキ配管１３Ｆ，
１４Ｆのみに、ホイールシリンダ７ａ内の圧力（ブレー
キ液圧）を増圧又は減圧する制御弁１５Ｌ，１５Ｒを設
けた場合について述べたが、４輪全てのホイールシリン
ダ７ａとマスタシリンダ８とを連通するブレーキ配管１
３Ｆ，１３Ｒ，１４Ｆ，１４Ｒに、それぞれホイールシ
リンダ７ａ内の圧力（ブレーキ液圧）を増圧又は減圧す
る制御弁を設けた場合などにも同様に適用することがで
きる。

【００４３】

【発明の効果】以上の如く、本発明における車両のアン
チスキッドブレーキ装置によれば、ホイールシリンダの
減圧時に、該ホイールシリンダからのブレーキ液を一旦
リザーブタンクに貯溜するとともに、減圧開始時点から
所定時間遅れて液圧ポンプを作動させて上記リザーブタ
ンク内のブレーキ液をマスタシリンダに圧送することに
より、マスタシリンダへのブレーキ液の補充を適切に行
いながら、その圧送時の脈動によって運転者に不快感を
与えるのを可及的に少なくすることができ、乗り心地の
向上を図ることができる。

【００４４】特に、請求項１記載の発明によれば、ホイ
ールシリンダの減圧開始時点から液圧ポンプの作動を遅
らせる時間が、車速に応じて変更されるので、マスタシ
リンダへのブレーキ液の補充と不快感の防止とをより適
切に行うことができる。

【００４５】また、請求項２及び３記載の発明によれ
ば、ホイールシリンダの減圧開始時点から液圧ポンプの
作動を遅らせる時間が、路面摩擦係数に応じて変更され
るので、マスタシリンダへのブレーキ液の補充と不快感
の防止とをより適切に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両のアンチスキッド
ブレーキ装置の全体構成図である。

【図２】ブレーキブースタの要部断面図である。

【図３】アンチスキッドブレーキ装置の制御系のブロッ
ク構成図である。

【図４】油圧ポンプの制御フローを示すフローチャート
図である。

【符号の説明】

７ａ ホイールシリンダ ８ マスタシリンダ １３，１４ ブレーキ配管 １５Ｌ，１５Ｒ 油圧制御弁 ２２Ｌ，２２Ｒ リザーブタンク ２３Ｌ，２３Ｒ 油圧ポンプ ６３，６４ 車輪速センサ（車速検出手段） ７２ 路面摩擦係数検出手段 ７４ ポンプ制御手段

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−112234（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マスタシリンダと車輪のホイールシリン
   ダとを連通するブレーキ配管に設けられ、ホイールシリ
   ンダの圧力を増圧又は減圧する制御弁と、 上記ホイールシリンダの減圧時該ホイールシリンダから
   のブレーキ液を一旦貯溜するリザーブタンクと、 該リザーブタンク内のブレーキ液を上記ブレーキ配管を
   介して上記マスタシリンダに圧送する液圧ポンプと、 上記ホイールシリンダの減圧開始時点から所定時間遅ら
   せて上記液圧ポンプを作動させるように制御するポンプ
   制御手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段で検出された車速が高い時には低い時に
   比べて、上記ポンプ制御手段によりホイールシリンダの
   減圧開始時点から液圧ポンプの作動を遅らせる時間を短
   くなるように補正する補正手段とを備えている ことを特
   徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】 マスタシリンダと車輪のホイールシリン
   ダとを連通するブレーキ配管に設けられ、ホイールシリ
   ンダの圧力を増圧又は減圧する制御弁と、 上記ホイールシリンダの減圧時該ホイールシリンダから
   のブレーキ液を一旦貯溜するリザーブタンクと、 該リザーブタンク内のブレーキ液を上記ブレーキ配管を
   介して上記マスタシリンダに圧送する液圧ポンプと、 上記ホイールシリンダの減圧開始時点からの経過時間を
   計時し、当該経過時間が所定値よりも大きくなったとき
   に上記液圧ポンプを作動させるように制御するポンプ制
   御手段と、 走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段
   と、 上記路面摩擦係数 検出手段で検出された路面摩擦係数が
   高い時には低い時に比べて、上記ポンプ制御手段により
   ホイールシリンダの減圧開始時点から液圧ポンプの作動
   を遅らせる時間を短くなるように補正する補正手段とを
   備えていること を特徴とする車両のアンチスキッドブレ
   ーキ装置。
3. 【請求項３】 マスタシリンダと車輪のホイールシリン
   ダとを連通するブレーキ配管に設けられ、ホイールシリ
   ンダの圧力を増圧又は減圧する制御弁と、 上記ホイールシリンダの減圧時該ホイールシリンダから
   のブレーキ液を一旦貯溜するリザーブタンクと、 該リザーブタンク内のブレーキ液を上記ブレーキ配管を
   介して上記マスタシリンダに圧送する液圧ポンプと、 上記ホイールシリンダの減圧開始時点から所定時間遅ら
   せて上記液圧ポンプを作動させるように制御するポンプ
   制御手段と、 走行路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段
   と、 上記路面摩擦係数 検出手段で検出された路面摩擦係数が
   低い時には高い時に比べて、上記ポンプ制御手段により
   ホイールシリンダの減圧開始時点から液圧ポンプの作動
   を遅らせる時間を短くなるように補正する補正手段とを
   備えていることを特徴とする車両のアンチスキッドブレ
   ーキ装置。