JP3245294B2

JP3245294B2 - クラッチ押圧組立体

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Publication number: JP3245294B2
Application number: JP03703994A
Authority: JP
Inventors: 宏上原
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1994-03-08
Filing date: 1994-03-08
Publication date: 2002-01-07
Anticipated expiration: 2017-01-07
Also published as: JPH07243453A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クラッチ押圧組立体、
特に、クラッチディスクをフライホイールの摩擦面に押
圧及び押圧解除するためのクラッチ押圧組立体に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジン側のクランクシャフトとトラン
スミッションとの間にはクラッチ装置が配置される。

【０００３】クラッチ装置は、主にクラッチディスク組
立体とクラッチ押圧組立体とから構成されている。クラ
ッチディスク組立体は、フライホイールの摩擦面に当接
可能な環状のクラッチディスクと、トランスミッション
のメインドライブシャフトがスプライン係合するハブフ
ランジとを有している。クラッチ押圧組立体は、外周端
がフライホイールに固定された皿状クラッチカバーと、
クラッチカバー内に収容されクラッチディスクをフライ
ホイールの摩擦面に押圧するための環状プレッシャプレ
ートと、クラッチカバーに支持されプレッシャプレート
をフライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプ
リングとを有している。クラッチ押圧組立体は、さら
に、クラッチカバーとプレッシャプレートとを相対回転
不能に連結するストラッププレートを有している。スト
ラッププレートは複数の鋼帯からなる板状弾性部材であ
り、クラッチカバーに形成された複数の切欠き部分にそ
れぞれ円周接線方向に延びて設けられている。ストラッ
ププレートは、軸方向に弾性変形が可能であり、プレッ
シャプレートをフライホイールから離れる方向に付勢し
ている。これにより、プレッシャプレートに対するダイ
ヤフラムスプリングの押圧力が解除されると、プレッシ
ャプレートがフライホイール側から離れる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチ押
圧組立体では、ストラッププレートがクラッチカバーの
切欠き部分に配置されているために、プレッシャプレー
トをクラッチカバーから離脱させることが困難である。
その結果、クラッチディスク組立体の交換が困難にな
る。

【０００５】さらに、プレッシャプレートにストラップ
プレートの一端を取りつけるための半径方向外方へ突出
する突出部が形成されている。この突出部を形成するこ
とによって加工が複雑になり、製造コストが上昇する。

【０００６】本発明の目的は、部品の分解を容易にする
こと、プレッシャプレートにフライホイール側から離れ
る方向に付勢力を与える部材の軸方向剛性を低下させる
ことにある。

【０００７】本発明の他の目的は、部品点数を減らすこ
とにある。本発明のさらに他の目的は、より大きな摩擦
面外径を得ることにある。本発明のさらに他の目的は、
加工を簡単にすることにある。

【０００８】本発明のさらに他の目的は、プレッシャプ
レートをフライホイール側から離れる方向に付勢する付
勢力を円周方向に均一化させることにある。本発明のさ
らに他の目的は、コストを下げることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチ押
圧組立体は、摩擦面を有し入力側回転体に連結されるフ
ライホイールと、摩擦面に当接可能なクラッチディスク
を有し出力側回転体に連結されるクラッチディスク組立
体とを有するクラッチ装置に設けられ、クラッチディス
クを摩擦面に押圧及び押圧解除するためのものであり、
プレッシャプレートと押圧部材とプレート部材とを備え
ている。

【００１０】プレッシャプレートは、クラッチディスク
を摩擦面に押圧するための押圧面を有する。押圧部材
は、プレッシャプレートを摩擦面に押圧するための部材
である。プレート部材は、プレッシャプレートの押圧面
と反対側に配置され、フライホイールとプレッシャプレ
ートとを相対回転不能に連結するとともに軸方向に弾性
変形可能である。プレート部材は、押圧部材によるプレ
ッシャプレートへの押圧が解除されたときに前記プレッ
シャプレートを前記フライホイール側から引き離すため
の付勢力を前記プレッシャプレートに与える。プレート
部材には複数のスリットが形成されている。

【００１１】プレート部材は押圧部材を支持する支持部
を有しているのが好ましい。プレート部材は、外周部が
前記フライホイールに固定され、内周部が前記プレッシ
ャプレートに固定された円環状プレートであるのが好ま
しい。プレート部材のスリットは、外周端と内周端とか
ら径方向に交互に延びているのが好ましい。押圧部材は
複数の孔を有する円板状弾性部材であり、プレッシャプ
レートは、押圧部材の複数の孔を貫通して軸方向に突出
する突出部を有し、プレート部材の内周端は突出部に固
定されている。押圧部材は、外周端が前記プレート部材
の支持部に支持されており、半径方向中間部がプレッシ
ャプレートをフライホイール側に押圧しているのが好ま
しい。

【００１２】

【作用】本発明に係るクラッチ押圧組立体では、プレー
ト部材がプレッシャプレートの押圧面と反対側に配置さ
れている。そのため、プレッシャプレートをフライホイ
ールから取り外す際に、プレート部材を容易に取り外せ
る。この結果、クラッチディスク組立体の交換が容易に
なる。また、プレート部材には複数のスリットが形成さ
れており、プレート部材の軸方向の剛性が低下する。

【００１３】プレート部材が押圧部材を支持する支持部
を有している場合、従来のクラッチカバーを省略できる
ので、部品点数を減らすことができ、さらにコストを下
げることができる。また、クラッチカバーを省略できる
と、クラッチディスクの外径を大きくすることができ、
クラッチの摩擦面をより大きくできる。さらに、組立体
全体の軸方向寸法を短縮できる。

【００１４】プレート部材が円環状プレートの場合は、
プレッシャプレートに対する付勢力を円周方向に均一化
できる。プレート部材のスリットは、外周端と内周端と
から径方向に交互に延びている場合は、プレート部材の
軸方向剛性をさらに低下させることができる。

【００１５】プレート部材の内周端が押圧部材の孔を貫
通するプレッシャプレート突出部に固定されている場合
は、プレッシャプレートにプレート部材を固定するため
の部分を特別に形成する必要が無くなる。その結果、プ
レッシャプレートの加工が容易になり、製造コストを下
げることができる。

【００１６】押圧部材は、外周端が前記プレート部材の
前記支持部に支持されており、半径方向中間部がプレッ
シャプレートをフライホイール側に押圧している場合
は、前記作用がさらに有効になる。

【００１７】

【実施例】図１〜図３は、本発明の一実施例が採用され
た動力伝達装置２０１を示している。動力伝達装置２０
１は、エンジン側のクランクシャフト３０１からトラン
スミッションのメインドライブシャフト３０２にトルク
を伝達するための装置である。図１においては、図の左
側にエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトラ
ンスミッション（図示せず）が配置されている。さら
に、図１におけるＯ−Ｏ線が動力伝達装置２０１の回転
軸線であり、図２におけるＲ₁方向が動力伝達装置２０
１の回転方向である。

【００１８】動力伝達装置２０１は、フライホイール組
立体１と、クラッチディスク組立体２０２と、クラッチ
押圧組立体２０３とが一体に組付けられて構成されてい
る。フライホイール組立体１は、主に、フレキシブルプ
レート２と、フレキシブルプレート２に固定されたリン
グ部材８と、円板状のフライホイール３と、リング部材
８とフライホイール３とを円周方向に弾性的に連結し両
部材間の捩じり振動を減衰するための減衰部４とを主に
備えている。

【００１９】フレキシブルプレート２は、概ね円板状の
部材であり、曲げ方向に撓むことが可能であり、回転方
向に剛性が高い。フレキシブルプレート２は中心に中心
孔２ａを有している。また、フレキシブルプレート２
は、半径方向中間部に円周方向に等間隔で形成された複
の丸孔２ｂを有している。この丸孔２ｂの内周側には複
数のボルト孔２ｃが円周上に形成されている。このボル
ト孔２ｃを貫通するボルト６によって、フレキシブルプ
レート２の内周端がクランクシャフト３０１の先端に固
定されている。さらに、フレキシブルプレート２の外周
部エンジン側には、複数の円弧状イナーシャ部材７がリ
ベット５１により固定されている。このイナーシャ部材
７により、フライホイール組立体１の慣性モーメントが
増大している。また、イナーシャ部材７は環状部材を円
周方向に分割した形状であるために、このイナーシャ部
材７がフレキシブルプレート２の曲げ方向の撓みを妨げ
ることはない。フレキシブルプレート２の外周端は、複
数のボルト１０により円板プレート９を介してリング部
材８に固定されている。イナーシャ部材７はボルト１０
に対応する切欠きを有している。

【００２０】リング部材８の外周には、エンジン始動用
リングギア１１が固定されている。減衰部４は、主に、
第１入力側プレート１３と、第２入力側プレート１４
と、ボス１５と、ドリブンプレート１９と、コイルスプ
リング２２と、粘性抵抗発生部２５とを備えている。

【００２１】第１入力側プレート１３と第２入力側プレ
ート１４とは円板状板部材である。第２入力側プレート
１４の外周部には、エンジン側に延び第１入力側プレー
ト１３の外周端に固定された外周壁が形成されている。
また、この外周壁は、リング部材８の内周に溶接されて
いる。第２入力側プレート１４の内周端の径は第１入力
側プレート１３のそれより大きくなっている。第１入力
側プレート１３と第２入力側プレート１４とは、ドリブ
ンプレート１９、コイルスプリング２２及び粘性抵抗発
生部２５等を収容する流体空間Ａを形成している。この
空間Ａ内には粘性流体が充填されている。

【００２２】ドリブンプレート１９は円板状の部材であ
り、内周端が複数のリベット２０によりフライホイール
３に連結されている。ドリブンプレート１９の半径方向
中間部には、円周方向に延びる複数の窓孔１９ａが形成
されている。さらに、ドリブンプレート１９の外周端両
側面には、それぞれ環状のシール用溝１９ｂが形成され
ている。また、ドリブンプレート１９の外周面１９ｃか
らは複数の突起１９ｄが半径方向外側に延びている。

【００２３】コイルスプリング２２は、それぞれドリブ
ンプレート１９の窓孔１９ａ内に配置されている。コイ
ルスプリング２２の両端にはシート部材２３が配置され
ている。なお、第１入力側プレート１３と第２入力側プ
レート１４とは、ドリブンプレート１９の窓孔１９ａに
対応する部分にスプリング収容部１３ａ，１４ａを有し
ている。スプリング収容部１３ａ，１４ａの円周方向両
端には、シート部材２３が当接している。このようにし
て、入力側プレート１３，１４とドリブンプレート１９
とがコイルスプリング２２を介して円周方向に弾性的に
連結されていることになる。なお、図２に示す自由状態
においては、シート部材２３は、入力側プレート１３，
１４のスプリング収容部１３ａ，１４ａ端部とドリブン
プレート１９の窓孔１９ａ端部とには内周部分しか当接
していない。すなわち、コイルスプリング２２は偏当た
り状態で窓孔１９ａ内に収納されている。

【００２４】次に、粘性抵抗発生部２５について説明す
る。粘性抵抗発生部２５は、空間Ａ内で最も外周に配置
された環状ハウジング２７と、ハウジング２７を第１入
力側プレート１３及び第２入力側プレート１４に連結す
る複数のピン２８と、ハウジング２７内に配置された複
数のスライドストッパー２９とから構成されている。

【００２５】環状ハウジング２７は、第２入力側プレー
ト１４の外周壁の内側に配置され、軸方向両端面が入力
側プレート１３，１４に挟まれている。環状ハウジング
２７の内周側には円周方向に延びる開口が形成されてお
り、開口内にドリブンプレート１９の外周部が挿入され
ている。環状ハウジング２７内には、粘性流体が充填さ
れる環状流体室Ｂが形成されている。さらに、環状ハウ
ジング２７内には、円周方向に等間隔で複数のストッパ
ー部２７ａが形成されている。ストッパー部２７ａは、
環状流体室Ｂを複数の弧状流体室Ｂ₁に分割している。
ストッパー部２７ａはピン２８が挿通される孔を有して
いる。このピン２８によって環状ハウジング２７が第１
入力側プレート１３及び第２入力側プレート１４と一体
回転するようになっている。また、このピン２８の胴部
の長さによって、粘性抵抗を決定する環状ハウジング２
７の幅寸法が決定される。環状ハウジング２７の半径方
向内方端部には、軸方向において互いに近づく方向に突
出する環状突起２７ｂ（前記開口を間に形成する）が形
成されており、この突起２７ｂがドリブンプレート１９
に形成された環状のシール用溝１９ｂに嵌合することに
より、環状流体室Ｂの内側をシールしている。突起２７
ｂとシール用溝１９ｂとの係合部は、粘性流体を介し
て、入力側機構（第１及び第２入出力側プレート１３，
１４、ハウジング２７）と出力側機構（ドリブンプレー
ト１９、フライホイール３）との間で生じる荷重（スラ
スト荷重，ラジアル荷重、曲げ荷重）の一部を支持して
いる。なお、両機構間に生じる荷重は、係合部と後述す
る軸受１７とで分担して支持されている。このように、
環状流体室Ｂのシール部分が荷重の受け部を兼任してお
り、コストが低下する。

【００２６】なお、各ストッパー部２７ａ間の中間部分
には、両端面の半径方向内側においてリターンホール２
７ｃが形成されている。リターンホール２７ｃによって
環状流体室Ｂと内側の空間Ａとは粘性流体が自由に行き
来可能である。

【００２７】図２に示す自由状態においてドリブンプレ
ート１９の突起１９ｄは、ストッパー部２７ａの中間、
すなわちリターンホール２７ｃに対応している。各弧状
流体室Ｂ₁内で、ドリブンプレート１９の突起１９ｄを
外周側から覆うキャップ状のスライドストッパー２９が
配置されている。スライドストッパー２９は環状ハウジ
ング２７の外側内周面と一致する外周部を有しており、
弧状流体室Ｂ₁内で円周方向に移動自在に配置されてい
る。スライドストッパー２９は、ドリブンプレート１９
の突起１９ｄに対して、円周方向壁部が突起１９ｄに当
接する範囲内で円周方向に移動自在である。スライドス
トッパー２９の内周側の四隅から半径方向内側に脚部２
９ａが延びており、脚部２９ａの先端は環状ハウジング
２７の環状突起２７ｂに当接している。

【００２８】各弧状流体室Ｂ₁内は、スライドストッパ
ー２９によってＲ₂側の第１大分室３１とＲ₁側の第２
大分室３２とに分割されている。さらに、スライドスト
ッパー２９内は、ドリブンプレート１９の突起１９ｄに
よってＲ₂側の第１小分室３３とＲ₁側の第２小分室３
とに分割されている。図５及び図６に拡大して示すよう
に、第１小分室３３と第２小分室３４との間は、ドリブ
ンプレート１９の突起１９ｄとスライドストッパー２９
との間に形成された隙間及びリターンホール２７ｃによ
って粘性流体の行き来が可能である。さらに、粘性流体
は、第１大分室３１と第１小分室３３との間でスライド
ストッパー２９のＲ₂側脚部２９ａ間の隙間を通って自
由に行き来が可能であり、第２小分室３４と第２大分室
３２との間でスライドストッパー２９のＲ₁側脚部２９
ａの隙間を通って自由に行き来が可能である。ただし、
スライドストッパー２９の円周方向壁部が突起１９ｄに
当接すると、スライドストッパー２９の円周方向内外で
の粘性流体の通過は遮断される。

【００２９】ストッパー部２７ａの内周面とドリブンプ
レート１９の外周面１９ｃとの間が、チョーク部Ｃとな
っている。このチョーク部Ｃを粘性流体が通過すると大
きな粘性抵抗が発生するようになっている。

【００３０】ドリブンプレート１９の内周部とフライホ
イール３とがリベット２０によって固定された部分に、
図４に示すようにバネシール部材３５が挟まれている。
バネシール部材３５は円環状の薄い板金製であり、リベ
ット２０が貫通する複数の孔を有する固定部３５ａと、
固定部３５ａの外周側からトランスミッション側に延び
る外周円筒部３５ｂと、外周円筒部３５ｂから外周側に
延びる反発部３５ｃとを備えている。反発部３５ｃは、
第２入力側プレート１４の内周端部エンジン側に当接
し、図４における状態で第２入力側プレート１４の内周
端をトランスミッション側に付勢している。このバネシ
ール部材３５により、流体空間Ａにおいて第２入力側プ
レート１４とフライホイール３との間がシールされてい
る。

【００３１】第１入力側プレート１３の内周端の中心孔
は、図１に示すように、ボス１５に嵌合し溶接により固
定されている。ボス１５のエンジン側外周面１５ａはフ
レキシブルプレート２の中心孔２ａ内に嵌入している。
ボス１５内には、軸方向に貫通する中心孔１５ｃと中心
孔１５ｃに連通するとともに流体空間Ａに通じる径方向
孔１５ｂとが形成されている。中心孔１５ｃ内にはリベ
ット１６が挿入され、中心孔１５ｃを塞いでいる。組立
時において、中心孔１５ｃと径方向孔１５ｂとを利用し
て流体空間Ａ内に粘性流体を充填できる。

【００３２】ボス１５のトランスミッション側外周面
と、フライホイール３の内周部との間には軸受１７が配
置されている。軸受１７は、ボス１５に対してフライホ
イール３を相対回転自在に支持している。軸受１７のイ
ンナーレースは、ボス１５の溝とリベット１６の頭部と
によりボス１５に固定されている。このように、ボス１
５がフレキシブルプレート２の中心孔２ａによって位置
決めされ、さらに軸受１７の位置決めを行っている。こ
れにより、フレキシブルプレート２、ボス１５及び軸受
１７の同心度が向上する。

【００３３】この実施例では、スラスト荷重及びラジア
ル荷重が、粘性抵抗発生部２５においてハウジング２７
の環状突起２７ｂとドリブンプレート１９のシール用溝
１９ｂとの嵌合によっても支持されているので、軸受１
７にかかる荷重を少なくできる。そのため、軸受１７を
径方向に小さくでき、ここでは、軸受１７はボルト６の
配列ピッチ円Ｄ（図２）内に配置されている。このよう
に軸受１７をボルト６のピッチ円Ｄ内に配置できるの
で、減衰部４の内周側の設計の自由度が向上する。その
ため、たとえば、ドリブンプレート１９を内周側に延ば
したりコイルスプリング２２をより内周側に配置するこ
とが可能になる。また、ボルト１６の頭部が回転するた
めの空間を確保できる。また軸受１７は安価となる。

【００３４】軸受１７は、両端面においてインナーレー
スとアウターレースとの間をシールするシール部材を有
している。このシール部材は、インナーレースとアウタ
ーレースとの間に潤滑剤を密封するとともに、流体空間
Ａにおいてボス１５とフライホイール３の内周部との間
をシールをしている。フライホイール３は、トランスミ
ッション側に摩擦面３ａを有している。また、摩擦面３
ａの外周側にはトランスミッション側に延びる突起３ｄ
を有している。突起３ｄは円周方向に連続して形成され
ている。さらに、フライホイール３は、内周部に軸受１
７のアウターレースのエンジン側に当接する受け部３ｃ
を有している。フライホイール３にトランスミッション
側への荷重がかかるとその荷重は軸受１７にかかる。

【００３５】クラッチディスク組立体２０２は、両面に
摩擦フェーシングが貼られたクラッチディスク２０５
と、外周端がクラッチディスク２０５の内周端にリベッ
ト２０６ａによって固定された環状プレート２０６と、
複数のリベット２０６ｂによって環状プレート２０６の
内周端に固定されたフランジ２０７ａを有するハブフラ
ンジ２０７とから構成されている。また、ハブフランジ
２０７の内周には、メインドライブシャフト３０２のス
プラインと噛み合うスプライン孔２０７ｂが形成されて
いる。

【００３６】クラッチ押圧組立体２０３は、プレート部
材２１１と、突起３ｄの内周側に配置された環状のプレ
ッシャプレート２０９と、ダイヤフラムスプリング２１
０とから主に構成されている。

【００３７】プレート部材２１５は、図１１および図１
２に詳細に示すように、円環状に延びており、ダイヤフ
ラムスプリング２１０の外周側側面に配置されている。
プレート部材２１５の内周側には内周端から径方向外側
に延びる複数の内側スリット２１５ａが形成されてい
る。プレート部材２１１の外周側には外周端から径方向
内側に延びる外側スリット２１５ｂが形成されている。
内側スリット２１５ａと外側スリット２１５ｂは円周方
向に交互に形成されており、ともに径方向中間部を越え
ている。スリット２１５ａ，２１５ｂによって、プレー
ト部材２１５は、軸方向の剛性が著しく低下しており、
たわみ量が増大している。プレート部材２１５の外周部
には、フライホイール３側に突出する円環状支持部２１
５ｄが外側スリット２１５ｂの対応する部分に形成され
ている。プレート部材２１５の外周端には、径方向外方
に延びる複数の突起２１５ｃが形成されている。突起２
１５ｃは円周方向に等間隔であり、フライホイール３の
突起３ｄ（後述）に係合している。

【００３８】フライホイール３の突起３ｄの軸方向先端
には、複数の係合部３ｅが形成されている。係合部３ｅ
は、円周方向に等間隔で形成されており、各係合部３ｅ
間にプレート部材２１５の突起２１５ｃが挿入されてお
り、プレート部材２１５はフライホイールと相対回転不
能になっている。各係合部３ｅの内周側には、円周方向
に延びる溝３ｆが形成されている。溝３ｆ内でエンジン
側にはプレート部材２１５の外周端が挿入されている。
さらに、溝３ｆ内でトランスミッション側には、断面円
形のワイヤリング２１７が配置されている。このように
して、プレート部材２１５はフライホイール３の突起３
によって軸方向に支持されている。

【００３９】プレッシャプレート２０９は、フライホイ
ール３側に押圧面２０９ａを有している。また、プレッ
シャプレート２０９は、押圧面２０９ａと反対側側面に
円周方向等間隔で複数のダイヤフラムスプリング回り止
め用突出部２０９ｂを有している。突出部２０９ｂは、
リベット２１６によりプレート部材２１５の内周部に固
定されている。この状態で、プレート部材２１５は、プ
レッシャプレート２０９をトランスミッション側に弾性
的に付勢している。

【００４０】ダイヤフラムスプリング２１０は、図２か
ら明らかなように、円環状の押圧部２１０ａと、押圧部
２１０ａから半径方向内側に延びる多数のレバー部２１
０ｂとから構成されている。押圧部２１０ａの外周端
は、プレート部材２１５の円環状支持部２１５ｄによっ
てトランスミッション側を支持されている。すなわち、
従来のクラッチカバーは省略されている。クラッチカバ
ーが省略されることによって得られる効果は以下の通り
である。（ａ）部品点数が減り、その結果コストが下が
る。（ｂ）軸方向寸法が短縮される。（ｃ）フライホイ
ールの外周部にクラッチカバーの取付部を設ける必要が
ないので、クラッチディスクの摩擦フェーシングを径方
向に大きくできる。（ｄ）ダイヤフラムスプリングの外
径を広げることができる。（ｅ）プレッシャプレートの
放熱性が向上する。

【００４１】押圧部２１０ａの内周端はプレッシャプレ
ート２０９をエンジン側に付勢している。レバー部２１
０ｂの先端は、レリーズ装置２０４に係合している。各
ダイヤフラムスプリング２１０のレバー部２１０ｂの根
元（外周側）間には、孔２１０ｃが形成されている。こ
の孔２１０ｃの一つおきにプレッシャプレート２０９ｂ
の突出部２０９ｂが貫通している。

【００４２】以上に説明したように、従来のストラップ
レプレートの機能を果たすプレート部材２１５がプレッ
シャプレート２０９およびダイヤフラムスプリング２１
０のトランスミッション側側面に配置されている。この
ため、プレート部材２１５の取付および取り外しが容易
になっている。その結果、クラッチディスク組立体２０
２の交換が容易になる。

【００４３】さらに、この実施例では、プレート部材２
１５がプレッシャプレート２０９の突出部２０９ｂとフ
ライホイール３の突起３ｄとに固定されているので、従
来のようにプレッシャプレートにプレート部材用の突起
を設けたり、フライホイール３の突起３ｂに固定部を加
工形成する必要がない。この結果、各部品の加工が容易
になり、製造コストが低くなる。

【００４４】さらに、プレート部材２１は円環状の一体
物であるで、プレッシャプレート２０９に対する付勢力
を円周方向に均一に与えることができる。レリーズ装置
２０４は、ダイヤフラムスプリング２１０のレバー部２
１０ｂのエンジン側に当接するレバープレート２１８
と、レバープレート２１８の内周に固定されたレリーズ
ベアリング２１７と、レリーズベアリング２１７の内周
端が装着された第１円筒部材２１９と、第１円筒部材２
１９内に一部が挿入固定された第２円筒部材２２０とか
ら構成されている。第２円筒部材２２０が図示しない装
置によりトランスミッション側に移動させられると、レ
バープレート２１８がダイヤフラムスプリング２１０の
レバー部２１０ｂをトランスミッション側に引き出し
て、プレッシャプレート２０９に対するダイヤフラムス
プリング２１０の押圧を解除する。

【００４５】次に、動作について説明する。クランクシ
ャフト３０１からトルクがフレキシブルプレート２に入
力されると、そのトルクは、リング部材８、第１入力側
プレート１３、第２入力側プレート１４及びコイルスプ
リング２２を介してドリブンプレート１９に伝達され
る。ドリブンプレート１９に伝達されたトルクはさらに
フライホイール３に伝達され、クラッチディスク組立体
２０２を介してメインドライブシャフト３０２へと伝え
られる。またプレッシャプレート２０９はプレート部材
２１５を介してフライホイール３と一体回転する。

【００４６】クランクシャフト３０１からリング部材８
に伝わるトルクに含まれる曲げ振動は、フレキシブルプ
レート２によって抑えられ、減衰部４側に伝達されにく
い。たとえ曲げ振動が伝達されたとしても、その曲げ荷
重は、軸受１７と、ハウジング２７の環状突起２７ｂと
ドリブンプレート１９のシール用溝１９ｂとの係合部と
によって分担されて支持される。したがって、軸受１７
にかかる荷重が少なくなるので、軸受１７を径方向に小
型化できる。

【００４７】レリーズ装置２０４がトランスミッション
側に移動させられると、ダイヤフラムスプリング２１０
のプレッシャプレート２０９に対する押圧が解除され
る。すると、プレート部材２１５の付勢力によってプレ
ッシャプレートがフライホイール３側から離れる。その
結果クラッチディスク２０５がフライホイール３の摩擦
面３ａから離れる。このとき、レリーズ荷重がフライホ
イール３にも作用して軸受１７１にスラスト荷重がかか
るが、フライホイール３はドリブンプレート１９とリベ
ット２０により固定されているために、フライホイール
３に作用した荷重は環状ハウジング２７の環状突起２７
ｂと軸受１７とによって分担して支持される。したがっ
て、軸受１７にかかる荷重が少なくなるので、軸受１７
を径方向に小型化でき、安価な軸受を用いることができ
る。

【００４８】次に、クランクシャフト３０１からフライ
ホイール組立体１に捩じり振動が伝達されたときのフラ
イホイール組立体１の動作について説明する。ただし、
ここでは、捩じり振動が伝わってきたときの動作を、出
力側機構（ドリブンプレート１９及びフライホイール
３）を他の図示しない部材に回転不能に固定して、それ
に対して入出力側機構（第１入力側プレート１３、第２
入力側プレート１４及び環状ハウジング２７）を捩じっ
た場合の動作に置き換えて説明する。

【００４９】まず、スライドストッパー２９の円周方向
壁部がドリブンプレート１９の突起１９ｄに当接しない
小さな偏位角度の捩じり振動（以後、微小振動という）
が伝達されたときの動作を説明する。図５に示す自由状
態で環状ハウジング２７がＲ₂側に捩じれたとする。す
ると、スライドストッパー２９がＲ₂側に移動し、図６
に示すように、スライドストッパー２９内で第１小分室
３３は拡張され第２小分室３４は縮小される。第２小分
室３４から第１小分室３３へは粘性流体はスライドスト
ッパー２９の外周部と突起１９ｄとの間及びリターンホ
ール２７ｃの部分を通って自由に流れる。また、粘性流
体はスライドストッパー２９内と環状空間Ａとの間でリ
ターンホール２７ｃを通って大きな抵抗がなく行き来で
きる。

【００５０】図６の状態からさらに捩じり動作を続ける
と、やがて図７に示すようにスライドストッパー２９に
おいてＲ₁側の円周方向壁部がドリブンプレート１９の
突起１９ｄに当接する。これ以後は、スライドストッパ
ー２９はドリブンプレート１９に係止された状態とな
り、環状ハウジング２７とスライドストッパー２９との
間に相対回転が生じる。なお、図７に示す状態では第２
大分室３２とリターンホール２７ｃとは連通している
が、さらに捩じり動作が進むと図８に示すようにリター
ンホール２７ｃは突起１９ｄによって塞がれる。

【００５１】図５に示す自由状態から環状ハウジング２
７がＲ₁側に捩じれた場合にも前述した動作と同様の動
作が行われる。微小振動時にはスライドストッパー２９
と環状ハウジング２７との間で相対回転がないので第２
大分室３２は縮小されず、チョーク部Ｃを粘性流体が通
過しない。すなわち、微小振動時には大粘性抵抗は生じ
ない。また、コイルスプリング２２はドリブンプレート
１９の窓孔１９ａ及び入力側プレート１３，１４のスプ
リング収容部１３ａ，１４ａに対して偏当たり状態で伸
縮している。したがって、低剛性状態が得られる。すな
わち、微小振動の場合は、低剛性・小粘性抵抗の特性が
得られ、トランスミッションの歯打ち音、こもり音等の
異音発生を効果的に抑える。

【００５２】次に、大きな偏位角度を有する捩じり振動
（以後、大振動という）が伝達されたときの動作につい
て説明する。図９に示す自由状態から環状ハウジング２
７がドリブンプレート１９に対してＲ₂側に捩じれだし
たとする。すると、スライドストッパー２９がＲ₂側に
移動し、微小振動の場合と同様に図５から図８までの動
作を行う。図８に示すように第２大分室３２のＲ₂側が
スライドストッパー２９とドリブンプレート１９の突起
１９ｄとの間でシールされた状態になると、第２大分室
３２は縮小され始める。この結果、第２大分室３２内の
粘性流体はチョーク部Ｃを通ってＲ₁側の弧状流体室Ｂ
₁へと流れる。粘性流体がチョーク部Ｃを流れるときに
は大きな粘性抵抗が生じる。なお、各第１大分室３１内
には、リターンホール２７ｃを通って流体空間Ａから粘
性流体がスムーズに流入する。

【００５３】図１０に示す位置から、ハウジング２７が
Ｒ₁側に捩じれると、中立位置を通過し、図１０と逆の
動作を行う。以上に説明したように、大振動時には、大
きな粘性抵抗が得られる。しかも、捩じり角度が大きく
なるとコイルスプリング２２のシート部材２３が窓孔１
９ａの端部及びスプリング収容部１３ａ，１４ａの端部
に全面的に当たるようになるので剛性が高くなってい
る。すなわち、大振動の場合は、高剛性・大粘性抵抗の
特性が得られ、ティップイン・ティップアウト時の振動
（アクセルペダルを急に操作したときに生じる車体の前
後の大きな振れ）を効果的に減衰できる。

【００５４】図１０に示すように、環状ハウジング２７
がドリブンプレート１９に対して一定角度Ｒ₂側に捩じ
れた状態で微小振動が伝達されたとする。すると、スラ
イドストッパー２９は円周方向壁部が突起１９ｄに当接
する角度範囲内で突起１９ｄに対して往復捩じれ動作を
繰り返す。このときは、粘性流体はチョーク部Ｃを流れ
ず大きな粘性抵抗を発生しない。すなわち、環状ハウジ
ング２７とドリブンプレート１９との捩じれ角度が大き
くなっていても、微小振動を効果的に吸収できる。

【００５５】

【発明の効果】本発明に係るクラッチ押圧組立体では、
プレート部材がプレッシャプレートの押圧面と反対側に
配置されている。そのため、プレッシャプレートをフラ
イホイールから取り外す際に、プレート部材を容易に取
り外せる。この結果、クラッチディスク組立体の交換が
容易になる。また、プレート部材には複数のスリットが
形成されており、プレート部材の軸方向の剛性が低下す
る。

【００５６】プレート部材が押圧部材を支持する支持部
を有している場合、従来のクラッチカバーを省略できる
ので、部品点数を減らすことができ、さらにコストを下
げることができる。また、クラッチカバーを省略できる
と、クラッチディスクの外径を大きくすることができ、
クラッチの摩擦面をより大きくできる。さらに、組立体
全体の軸方向寸法を短縮できる。

【００５７】プレート部材が円環状プレートの場合は、
プレッシャプレートに対する付勢力を円周方向に均一化
できる。プレート部材のスリットは、外周端と内周端と
から径方向に交互に延びている場合は、プレート部材の
軸方向剛性をさらに低下させることができる。

【００５８】プレート部材の内周端が押圧部材の孔を貫
通するプレッシャプレート突出部に固定されている場合
は、プレッシャプレートにプレート部材を固定するため
の部分を特別に形成する必要が無くなる。その結果、プ
レッシャプレートの加工が容易になり、製造コストを下
げることができる。

【００５９】押圧部材は、外周端が前記プレート部材の
前記支持部に支持されており、半径方向中間部がプレッ
シャプレートをフライホイール側に押圧している場合
は、前記作用がさらに有効になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例による動力伝達装置の断面側
面図。

【図２】トランスミッション側から見た動力伝達装置の
一部切欠き正面図。

【図３】エンジン側から見た動力伝達装置の一部切欠き
正面図。

【図４】図１の拡大部分図。

【図５】図２の拡大部分図。

【図６】捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する
図。

【図７】捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する
図。

【図８】捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する
図。

【図９】図２の拡大部分図。

【図１０】捩じれ動作の一状態を示す、図９に相当する
図。

【図１１】エンジン側から見た動力伝達装置の一部切欠
き正面図。

【図１２】動力伝達装置の一部断面斜視図。

【符号の説明】

１フライホイール組立体２フレキシブルプレート３フライホイール３ａ摩擦面３ｄ突起４減衰部２０１動力伝達装置２０２クラッチディスク組立体２０３クラッチ押圧組立体２０９プレッシャプレート２１０ダイヤフラムスプリング２１５プレート部材

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦面を有し入力側回転体に連結されるフ
ライホイールと、前記摩擦面に当接可能なクラッチディ
スクを有し出力側回転体に連結されるクラッチディスク
組立体とを有するクラッチ装置に設けられ、前記クラッ
チディスクを前記摩擦面に押圧及び押圧解除するための
クラッチ押圧組立体であって、前記クラッチディスクを前記摩擦面に押圧するための押
圧面を有するプレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記摩擦面に押圧するための
押圧部材と、前記プレッシャプレートの前記押圧面と反対側に配置さ
れ、前記フライホイールと前記プレッシャプレートとを
相対回転不能に連結するとともに軸方向に弾性変形可能
であり、前記押圧部材による前記プレッシャプレートへ
の押圧が解除されたときに前記プレッシャプレートを前
記フライホイール側から引き離すための付勢力を前記プ
レッシャプレートに与えるプレート部材と、を備え、前記プレート部材には複数のスリットが形成されてい
る、クラッチ押圧組立体。
【請求項２】前記プレート部材は、外周部が前記フライ
ホイールに固定され、内周部が前記プレッシャプレート
に固定された円環状プレートである、請求項１に記載の
クラッチ押圧組立体。
【請求項３】前記プレート部材の前記スリットは、外周
端と内周端とから径方向に交互に延びている、請求項２
に記載のクラッチ押圧組立体。
【請求項４】前記押圧部材は複数の孔を有する円板状弾
性部材であり、前記プレッシャプレートは、前記複数の孔を貫通して軸
方向に突出する突出部を有し、前記プレート部材の前記内周端は前記突出部に固定され
ている、請求項２または３に記載のクラッチ押圧組立
体。