JP4221416B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置、特に、入力側回転体とトランスミッション側の出力側部材との間に配置されトルクを伝達する動力伝達装置に関する。

エンジン側のクランクシャフトとトランスミッションとの間には、フライホイールとクラッチ装置とからなる動力伝達装置が配置される。最近、エンジンからの振動をフライホイールで効果的に吸収するために、たとえば特開平４−３４２１９号公報等で示されるようなフライホイール組立体が提案されている。フライホイール組立体は、エンジン側のクランクシャフトに連結される第１フライホイールと、第１フライホイールに相対回転自在に支持された第２フライホイールと、第１フライホイールと第２フライホイールとを円周方向に弾性的に連結するとともに両フライホイール間の捩じり振動を減衰する減衰部とから構成されている。第２フライホイールのトランスミッション側には摩擦面が形成されており、この摩擦面にクラッチ装置が取り付けられる。

クラッチ装置は、主にクラッチディスク組立体とクラッチカバー組立体とから構成されている。クラッチディスク組立体は、第２フライホイールの摩擦面に当接可能な環状のクラッチディスクと、トランスミッションのメインドライブシャフトがスプライン係合するハブフランジとを有している。クラッチカバー組立体は、外周端がフライホイールに固定された皿状クラッチカバーと、クラッチカバー内に収容されクラッチディスクを第２フライホイールの摩擦面に押圧するための環状プレッシャープレートと、クラッチカバーに支持されプレッシャープレートを第２フライホイール側に押圧するためのダイヤフラムスプリングとを有している。
特開平４−３４２１９号公報

前記従来の動力伝達装置では、フライホイール組立体とクラッチ装置とが別体で形成されているために、全体として部品点数が多くなり、コストが高くなる。また、レリーズ動作時には、レリーズ荷重がクラッチカバーを介して第２フライホイールに作用する。第２フライホイールに作用する力は、両フライホイールの間に設けられた軸受にかかる。したがって、負荷容量の大きな軸受を用いる必要がある。このような軸受は高価であり、しかも径方向に大きなスペースを専有してしまう。その結果、減衰部の半径方向内側の設計自由度が大きく制限されてしまう。

さらに、クランクシャフトと第１フライホイールとの間に円板状のフレキシブルプレートが設けられた動力伝達装置では、フレキシブルプレートと第１フライホイールとは外周部同士で固定され、第１フライホイールのボス部の回りに第２フライホイールを相対回転自在に支持するための軸受が設けられている。ここでは、フレキシブルプレートと第１フライホイールとの同心度を高めることが難しく、各部材間での同心度が低い。

本発明の目的は、動力伝達装置の部品点数を減らすことにある。本発明の他の目的は、軸受を小型化することにある。本発明のさらに他の目的は、コストを低くすることにある。

第１の発明に係る動力伝達装置は、エンジン側の入力側回転体とトランスミッション側の出力側回転体との間に配置されトルクを伝達する装置であり、入力側部材と、フライホイールと、減衰部と、クラッチディスク組立体と、クラッチ連結装置とを備えている。入力側部材は入力側回転体に連結される。フライホイールは、入力側部材に相対回転自在に支持され、トランスミッション側に形成された摩擦面と、回転方向に間隔を空けた状態で摩擦面の外周側に配置され摩擦面よりも前記トランスミッション側に突出した複数の支持部と、を有している。減衰部は、入力側部材とフライホイールとを円周方向に弾性的に連結するとともに、入力側部材とフライホイールとの間の捩じり振動を減衰するためのものである。クラッチディスク組立体は、フライホイールの摩擦面に当接可能なクラッチディスクを有し、出力側回転体に連結される。クラッチ連結装置は、クラッチディスクを摩擦面に押圧するためのプレッシャープレートと、複数の支持部の半径方向内側に配置される部材であって複数の支持部により半径方向に支持されプレッシャープレートをフライホイールの摩擦面に付勢するための弾性部材とを含んでいる。

この動力伝達装置では、エンジン側の入力側回転体から入力側部材にトルクが入力されると、そのトルクは減衰部を介してフライホイールに伝達される。また、入力側部材に捩じり振動が伝達されると、入力側部材とフライホイールとは捩じり動作を繰り返す。このとき、減衰部が捩じり振動を減衰する。

この状態でクラッチディスク組立体のクラッチディスクが弾性部材に付勢されたプレッシャープレートによってフライホイールの摩擦面に押圧されると、フライホイールのトルクはクラッチディスク組立体を介してトランスミッション側の出力側回転体に伝達される。この動力伝達装置では、従来におけるフライホイール組立体部分とクラッチ装置とが一体に組立られている。すなわち、クラッチ連結装置の弾性部材がフライホイールの支持部に支持されており、従来のクラッチカバーが省略されている。このため、部品点数が減る。

さらに、この動力伝達装置は、フライホイールは、支持部の半径方向内側に取り外し可能に装着され弾性部材の外周端のトランスミッション側を軸方向に支持する固定部材を有している。

第２の発明に係る動力伝達装置は、第１の発明に係る動力伝達装置において、固定部材が複数の支持部から半径方向内側に延びる環状の部材である。

第３の発明に係る動力伝達装置は、第１または第２の発明に係る動力伝達装置において、複数の支持部は、弾性部材がトランスミッションから軸方向に挿入可能なように、弾性部材の半径方向外側に配置されている。

第４発明に係る動力伝達装置は、第１から第３のいずれかの発明に係る動力伝達装置において、クラッチ連結装置は、複数の支持部の回転方向間に配置されプレッシャープレートとフライホイールとを軸方向に弾性的に連結する連結部材を有している。

第５の発明に係る動力伝達装置は、第１から第４のいずれかの発明に係る動力伝達装置の構造を備えるとともに、入力側部材は、円板状フレキシブルプレートを含んでいる。円板状フレキシブルプレートは、入力側回転体とフライホイールとの間に配置され、入力側回転体に発生した曲げ振動を吸収するためのものである。

この動力伝達装置では、入力側回転体に発生した曲げ振動を円板状フレキシブルプレートが吸収し、フライホイール側に伝えにくい。そのため、フライホイール内に配置された軸受への荷重を減らすことができ、軸受を小型化できる。

第６の発明に係る動力伝達装置は、第５の発明に係る動力伝達装置の構造を備え、さらに以下の特徴を有している。減衰部は、シール部を有し粘性抵抗を発生させるための粘性流体が収容される流体室を有しており、流体室のシール部が曲げ振動による曲げ荷重を受ける受け部を構成している。

この動力伝達装置では、受け部を流体室のシール部で構成するので、コストが低くなる。

この動力伝達装置では、クラッチ連結装置の弾性部材がフライホイールの支持部に支持されている。すなわち、従来のクラッチカバーが省略されており、部品点数が減る。また、曲げ振動をフライホイール側に伝えにくい円板状フレキシブルプレートを有しているので、軸受に作用する荷重が少なくなり、軸受を小型化できる。さらに、流体室のシール部が受け部を構成しているのでコストが低くなる。

図１〜図３は、本発明の一実施形態としての動力伝達装置２０１を示している。動力伝達装置２０１は、エンジン側のクランクシャフト３０１からトランスミッションのメインドライブシャフト３０２にトルクを伝達するための装置である。図１においては、図の左側にエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。さらに、図１におけるＯ−Ｏ線が動力伝達装置２０１の回転軸線であり、図２におけるＲ1 方向が動力伝達装置２０１の回転方向である。

動力伝達装置２０１は、フライホイール組立体１と、クラッチディスク組立体２０２と、クラッチ連結装置２０３とが一体に組付けられて構成されている。フライホイール組立体１は、主に、フレキシブルプレート２と、フレキシブルプレート２に固定されたリング部材８と、円板状のフライホイール３と、リング部材８とフライホイール３とを円周方向に弾性的に連結し両部材間の捩じり振動を減衰するための減衰部４とを主に備えている。

フレキシブルプレート２は、概ね円板状の部材であり、曲げ方向に撓むことが可能であり、回転方向に剛性が高い。フレキシブルプレート２は中心に中心孔２ａを有している。また、フレキシブルプレート２は、半径方向中間部に円周方向に等間隔で形成された複数の丸孔２ｂを有している。この丸孔２ｂの内周側には複数のボルト孔２ｃが円周上に形成されている。このボルト孔２ｃを貫通するボルト６によって、フレキシブルプレート２の内周端がクランクシャフト３０１の先端に固定されている。さらに、フレキシブルプレート２の外周部エンジン側には、複数の円弧状イナーシャ部材７がリベット５１により固定されている。このイナーシャ部材７により、フライホイール組立体１の慣性モーメントが増大している。また、イナーシャ部材７は環状部材を円周方向に分割した形状であるために、このイナーシャ部材７がフレキシブルプレート２の曲げ方向の撓みを妨げることはない。フレキシブルプレート２の外周端は、複数のボルト１０により円板プレート９を介してリング部材８に固定されている。イナーシャ部材７はボルト１０に対応する切欠きを有している。リング部材８の外周には、エンジン始動用リングギア１１が固定されている。

減衰部４は、主に、第１入力側プレート１３と、第２入力側プレート１４と、ボス１５と、ドリブンプレート１９と、コイルスプリング２２と、粘性抵抗発生部２５とを備えている。第１入力側プレート１３と第２入力側プレート１４とは円板状板部材である。第２入力側プレート１４の外周部には、エンジン側に延び第１入力側プレート１３の外周端に固定された外周壁が形成されている。また、この外周壁は、リング部材８の内周に溶接されている。第２入力側プレート１４の内周端の径は第１入力側プレート１３のそれより大きくなっている。第１入力側プレート１３と第２入力側プレート１４とは、ドリブンプレート１９、コイルスプリング２２及び粘性抵抗発生部２５等を収容する流体空間Ａを形成している。この空間Ａ内には粘性流体が充填されている。

ドリブンプレート１９は円板状の部材であり、内周端が複数のリベット２０によりフライホイール３に連結されている。ドリブンプレート１９の半径方向中間部には、円周方向に延びる複数の窓孔１９ａが形成されている。さらに、ドリブンプレート１９の外周端両側面には、それぞれ環状のシール用溝１９ｂが形成されている。また、ドリブンプレート１９の外周面１９ｃからは複数の突起１９ｄが半径方向外側に延びている。

コイルスプリング２２は、それぞれドリブンプレート１９の窓孔１９ａ内に配置されている。コイルスプリング２２の両端にはシート部材２３が配置されている。なお、第１入力側プレート１３と第２入力側プレート１４は、ドリブンプレート１９の窓孔１９ａに対応する部分にスプリング収容部１３ａ，１４ａを有している。スプリング収容部１３ａ，１４ａの円周方向両端には、シート部材２３が当接している。このようにして、入力側プレート１３，１４とドリブンプレート１９とがコイルスプリング２２を介して円周方向に弾性的に連結されていることになる。なお、図２に示す自由状態においては、シート部材２３は、入力側プレート１３，１４のスプリング収容部１３ａ，１４ａ端部とドリブンプレート１９の窓孔１９ａ端部とには内周部分しか当接していない。すなわち、コイルスプリング２２は偏当たり状態で窓孔１９ａ内に収納されている。

次に、粘性抵抗発生部２５について説明する。粘性抵抗発生部２５は、空間Ａ内で最も外周に配置された環状ハウジング２７と、ハウジング２７を第１入力側プレート１３及び第２入力側プレート１４に連結する複数のピン２８と、ハウジング２７内に配置された複数のスライドストッパー２９とから構成されている。

環状ハウジング２７は、第２入力側プレート１４の外周壁の内側に配置され、軸方向両端面が入力側プレート１３，１４に挟まれている。環状ハウジング２７の内周側には円周方向に延びる開口が形成されており、開口内にドリブンプレート１９の外周部が挿入されている。環状ハウジング２７内には、粘性流体が充填される環状流体室Ｂが形成されている。さらに、環状ハウジング２７内には、円周方向に等間隔で複数のストッパー部２７ａが形成されている。ストッパー部２７ａは、環状流体室Ｂを複数の弧状流体室Ｂ1 に分割している。ストッパー部２７ａはピン２８が挿通される孔を有している。このピン２８によって環状ハウジング２７が第１入力側プレート１３及び第２入力側プレート１４と一体回転するようになっている。また、このピン２８の胴部の長さによって、粘性抵抗を決定する環状ハウジング２７の幅寸法が決定される。環状ハウジング２７の半径方向内方端部には、軸方向において互いに近づく方向に突出する環状突起２７ｂ（前記開口を間に形成する）が形成されており、この突起２７ｂがドリブンプレート１９に形成された環状のシール用溝１９ｂに嵌合することにより、環状流体室Ｂの内側をシールしている。突起２７ｂとシール用溝１９ｂとの係合部は、粘性流体を介して、入力側機構（第１及び第２入出力側プレート１３，１４、ハウジング２７）と出力側機構（ドリブンプレート１９、フライホイール３）との間で生じる荷重（スラスト荷重，ラジアル荷重、曲げ荷重）の一部を支持している。この係合部は、両機構間に生じる荷重を後述する軸受１７とで分担して支持している。このように、環状流体室Ｂのシール部分が荷重の受け部を兼任しており、コストが低下する。

なお、各ストッパー部２７ａ間の中間部分には両端面の半径方向内側においてリターンホール２７ｃが形成されている。リターンホール２７ｃによって環状流体室Ｂと内側の空間Ａとは粘性流体が自由に行き来可能である。図２に示す自由状態においてドリブンプレート１９の突起１９ｄは、ストッパー部２７ａの中間、すなわちリターンホール２７ｃに対応している。

各弧状流体室Ｂ1 内で、ドリブンプレート１９の突起１９ｄを外周側から覆うキャップ状のスライドストッパー２９が配置されている。スライドストッパー２９は環状ハウジング２７の外側内周面と一致する外周部を有しており、弧状流体室Ｂ1 内で円周方向に移動自在に配置されている。スライドストッパー２９は、ドリブンプレート１９の突起１９ｄに対して、円周方向壁部が突起１９ｄに当接する範囲内で円周方向に移動自在である。スライドストッパー２９の内周側の四隅から半径方向内側に脚部２９ａが延びており、脚部２９ａの先端は環状ハウジング２７の環状突起２７ｂに当接している。

各弧状流体室Ｂ1 内は、スライドストッパー２９によってＲ2 側の第１大分室３１とＲ1 側の第２大分室３２とに分割されている。さらに、スライドストッパー２９内は、ドリブンプレート１９の突起１９ｄによってＲ2 側の第１小分室３３とＲ1 側の第２小分室３４とに分割されている。図５及び図６に拡大して示すように、第１小分室３３と第２小分室３４との間は、ドリブンプレート１９の突起１９ｄとスライドストッパー２９との間に形成された隙間およびリターンホール２７ｃによって粘性流体の行き来が可能である。さらに、粘性流体は、第１大分室３１と第１小分室３３との間でスライドストッパー２９のＲ2 側脚部２９ａ間の隙間を通って自由に行き来が可能であり、第２小分室３４と第２大分室３２との間でスライドストッパー２９のＲ1 側脚部２９ａの隙間を通って自由に行き来が可能である。ただし、スライドストッパー２９の円周方向壁部が突起１９ｄに当接すると、スライドストッパー２９の円周方向内外での粘性流体の通過は遮断される。

ストッパー部２７ａの内周面とドリブンプレート１９の外周面１９ｃとの間が、チョーク部Ｃとなっている。このチョーク部Ｃを粘性流体が通過すると大きな粘性抵抗が発生するようになっている。

ドリブンプレート１９の内周部と第２フライホイール３とがリベット２０によって固定された部分に、図４に示すようにバネシール部材３５が挟まれている。バネシール部材３５は円環状の薄い板金製であり、リベット２０が貫通する複数の孔を有する固定部３５ａと、固定部３５ａの外周側からトランスミッション側に延びる外周円筒部３５ｂと、外周円筒部３５ｂから外周側に延びる反発部３５ｃとを備えている。反発部３５ｃは、第２入力側プレート１４の内周端部エンジン側に当接し、図４における状態で第２入力側プレート１４の内周端をトランスミッション側に付勢している。このバネシール部材３５により、流体空間Ａにおいて第２入力側プレート１４とフライホイール３との間がシールされている。

第１入力側プレート１３の内周端の中心孔は、図１に示すように、ボス１５に嵌合し溶接により固定されている。ボス１５のエンジン側外周面１５ａはフレキシブルプレート２の中心孔２ａ内に嵌入している。ボス１５内には、軸方向に貫通する中心孔１５ｃと中心孔１５ｃに連通するとともに流体空間Ａに通じる径方向孔１５ｂとが形成されている。中心孔１５ｃ内にはリベット１６が挿入され、中心孔１５ｃを塞いでいる。組立時において、中心孔１５ｃと径方向孔１５ｂとを利用して流体空間Ａ内に粘性流体を充填できる。

ボス１５のトランスミッション側外周面と、フライホイール３の内周部との間には軸受１７が配置されている。軸受１７は、ボス１５に対してフライホイール３を相対回転自在に支持している。軸受１７のインナーレースは、ボス１５の溝とリベット１６の頭部とによりボス１５に固定されている。このように、ボス１５がフレキシブルプレート２の中心孔２ａによって位置決めされ、さらに軸受１７の位置決めを行っている。これにより、フレキシブルプレート２、ボス１５及び軸受１７の同心度が向上する。

この実施形態では、スラスト荷重及びラジアル荷重が、粘性抵抗発生部２５においてハウジング２７の環状突起２７ｂとドリブンプレート１９のシール用溝１９ｂとの嵌合によっても支持されているので、軸受１７にかかる荷重を少なくできる。そのため、軸受１７を径方向に小さくでき、ここでは、軸受１７はボルト６の配列ピッチ円Ｄ（図２）内に配置されている。このように軸受１７をボルト６のピッチ円Ｄ内に配置できるようになったので、減衰部４の内周側の設計の自由度が向上する。そのため、たとえば、ドリブンプレート１９を内周側に延ばしたりコイルスプリング２２をより内周側に配置することが可能になる。また、ボルト１６の頭部が回転するための空間を確保できる。また軸受１７は安価となる。

軸受１７は、両端面においてインナーレースとアウターレースとの間をシールするシール部材を有している。このシール部材は、インナーレースとアウターレースとの間に潤滑剤を密封するとともに、流体空間Ａにおいてボス１５とフライホイール３の内周部との間をシールをしている。

フライホイール３は、トランスミッション側に摩擦面３ａを有している。また、摩擦面３ａの外周側にはトランスミッション側に延びる突起３ｄを有している。突起３ｄは円周方向に延びて形成されており、３分割されている。さらに、フライホイール３は、内周部に軸受１７のアウターレースのエンジン側に当接する受け部３ｃを有している。フライホイール３にトランスミッション側への荷重がかかるとその荷重は軸受１７にかかる。

クラッチディスク組立体２０２は、両面に摩擦フェーシングが貼られたクラッチディスク２０５と、外周端がクラッチディスク２０５の内周端にリベット２０６ａによって固定された環状プレート２０６と、複数のリベット２０６ｂによって環状プレート２０６の内周端に固定されたフランジ２０７ａを有するハブフランジ２０７とから構成されている。また、ハブフランジ２０７の内周には、メインドライブシャフト３０２のスプラインと噛み合うスプライン孔２０７ｂが形成されている。

クラッチ連結装置２０３は、突起３ｄの内周側に配置された環状のプレッシャプレート２０９とダイヤフラムスプリング２１０とから主に構成されている。プレッシャプレート２０９は、円周接線方向に延びるストラッププレート２１１を介してフライホイール３に連結されている。ダイヤフラムスプリング２１０は、図２から明らかなように、円環状の押圧部２１０ａと、押圧部２１０ａから半径方向内側に延びる多数のレバー部２１０ｂとから構成されている。押圧部２１０ａの外周端はフライホイール３の突起３ｄの内側に固定されたスナップリング２１５によってトランスミッション側を支持されている。すなわち、従来のクラッチカバーは省略されており、部品点数が減っている。押圧部２１０ａの内周端はプレッシャプレート２０９をエンジン側に付勢している。レバー部２１０ｂの先端は、レリーズ装置２０４に係合している。

レリーズ装置２０４は、ダイヤフラムスプリング２１０のレバー部２１０ｂのエンジン側に当接するレバープレート２１８と、レバープレート２１８の内周に固定されたレリーズベアリング２１７と、レリーズベアリング２１７の内周端が装着された第１円筒部材２１９と、第１円筒部材２１９内に一部が挿入固定された第２円筒部材２２０とから構成されている。第２円筒部材２２０が図示しない装置によりトランスミッション側に移動させられると、レバープレート２１８がダイヤフラムスプリング２１０のレバー部２１０ｂをトランスミッション側に引き出して、プレッシャプレート２０９に対するダイヤフラムスプリング２１０の押圧を解除する。

次に、動作について説明する。クランクシャフト３０１からトルクがフレキシブルプレート２に入力されると、そのトルクは、リング部材８、第１入力側プレート１３、第２入力側プレート１４及びコイルスプリング２２を介してドリブンプレート１９に伝達される。ドリブンプレート１９に伝達されたトルクはさらにフライホイール３に伝達され、クラッチディスク組立体２０２を介してメインドライブシャフト３０２へと伝えられる。クランクシャフト３０１からリング部材８に伝わる曲げ振動は、フレキシブルプレート２によって抑えられ、減衰部４側に伝達されにくい。たとえ曲げ振動が伝達されたとしても、その曲げ荷重は、軸受１７と、ハウジング２７の環状突起２７ｂとドリブンプレート１９のシール用溝１９ｂとの係合とによって分担されて支持される。したがって、軸受１７にかかる荷重が少なくなるので、軸受１７を径方向に小型化できる。

レリーズ装置２０４がトランスミッション側に移動させられると、ダイヤフラムスプリング２１０のプレッシャプレート２０９に対する押圧が解除され、その結果クラッチディスク２０５がフライホイール３の摩擦面３ａから離れる。このとき、レリーズ荷重がフライホイール３にも作用して軸受１７１にスラスト荷重がかかるが、フライホイール３はドリブンプレート１９とリベット２０により固定されているために、フライホイール３に作用した荷重は環状ハウジング２７の環状突起２７ｂと軸受１７とによって分担して支持される。したがって、軸受１７にかかる荷重が少なくなるので、軸受１７を径方向に小型化でき、安価な軸受を用いることができる。

次に、クランクシャフト３０１からフライホイール組立体１に捩じり振動が伝達されたときのフライホイール組立体１の動作について説明する。ただし、ここでは、捩じり振動が伝わってきたときの動作を、出力側機構（ドリブンプレート１９及びフライホイール３）を他の図示しない部材に回転不能に固定して、それに対して入出力側機構（第１入力側プレート１３、第２入力側プレート１４及び環状ハウジング２７）を捩じった場合の動作に置き換えて説明する。

まず、スライドストッパー２９の円周方向壁部がドリブンプレート１９の突起１９ｄに当接しない小さな偏位角度の捩じり振動（以後、微小振動という）が伝達されたときの動作を説明する。図５に示す自由状態で環状ハウジング２７がＲ2 側に捩じれたとする。すると、スライドストッパー２９がＲ2 側に移動し、図６に示すように、スライドストッパー２９内で第１小分室３３は拡張され第２小分室３４は縮小される。第２小分室３４から第１小分室３３へは粘性流体はスライドストッパー２９の外周部と突起１９ｄとの間及びリターンホール２７ｃの部分を通って自由に流れる。また、粘性流体はスライドストッパー２９内と環状空間Ａとの間でリターンホール２７ｃを通って大きな抵抗がなく行き来できる。

図６の状態からさらに捩じり動作を続けると、やがて図７に示すようにスライドストッパー２９においてＲ1 側の円周方向壁部がドリブンプレート１９の突起１９ｄに当接する。これ以後は、スライドストッパー２９はドリブンプレート１９に係止された状態となり、環状ハウジング２７とスライドストッパー２９との間に相対回転が生じる。なお、図７に示す状態では第２大分室３２とリターンホール２７ｃとは連通しているが、さらに捩じり動作が進むと図８に示すようにリターンホール２７ｃは突起１９ｄによって塞がれる。図５に示す自由状態から環状ハウジング２７がＲ1 側に捩じれた場合にも前述した動作と同様の動作が行われる。

微小振動時にはスライドストッパー２９と環状ハウジング２７との間で相対回転がないので第２大分室３２は縮小されず、チョーク部Ｃを粘性流体が通過しない。すなわち、微小振動時には大粘性抵抗は生じない。また、コイルスプリング２２はドリブンプレート１９の窓孔１９ａ及び入力側プレート１３，１４のスプリング収容部１３ａ，１４ａに対して偏当たり状態で伸縮している。したがって、低剛性状態が得られる。すなわち、微小振動の場合は、低剛性・小粘性抵抗の特性が得られ、トランスミッションの歯打ち音、こもり音等の異音発生を効果的に抑える。

次に、大きな偏位角度を有する捩じり振動（以後、大振動という）が伝達されたときの動作について説明する。図９に示す自由状態から環状ハウジング２７がドリブンプレート１９に対してＲ2 側に捩じれだしたとする。すると、スライドストッパー２９がＲ2 側に移動し、微小振動の場合と同様に図５から図８までの動作を行う。図８に示すように第２大分室３２のＲ2 側がスライドストッパー２９とドリブンプレート１９の突起１９ｄとの間でシールされた状態になると、第２大分室３２は縮小され始める。この結果、第２大分室３２内の粘性流体はチョーク部Ｃを通ってＲ1 側の弧状流体室Ｂ1 へと流れる。粘性流体がチョーク部Ｃを流れるときには大きな粘性抵抗が生じる。なお、各第１大分室３１内には、リターンホール２７ｃを通って流体空間Ａから粘性流体がスムーズに流入する。図１０に示す位置から、ハウジング２７がＲ1 側に捩じれると、中立位置を通過し、図１０と逆の動作を行う。

以上に説明したように、大振動時には、大きな粘性抵抗が得られる。しかも、捩じり角度が大きくなるとコイルスプリング２２のシート部材２３が窓孔１９ａの端部及びスプリング収容部１３ａ，１４ａの端部に全面的に当たるようになるので剛性が高くなっている。すなわち、大振動の場合は、高剛性・大粘性抵抗の特性が得られ、ティップイン・ティップアウト時の振動（アクセルペダルを急に操作したときに生じる車体の前後の大きな振れ）を効果的に減衰できる。

図１０に示すように、環状ハウジング２７がドリブンプレート１９に対して一定角度Ｒ2 側に捩じれた状態で微小振動が伝達されたとする。すると、スライドストッパー２９は円周方向壁部が突起１９ｄに当接する角度範囲内で突起１９ｄに対して往復捩じれ動作を繰り返す。このときは、粘性流体はチョーク部Ｃを流れず大きな粘性抵抗を発生しない。すなわち、環状ハウジング２７とドリブンプレート１９との捩じれ角度が大きくなっていても、微小振動を効果的に吸収できる。

本発明の一実施形態による動力伝達装置の断面側面図。 トランスミッション側から見た動力伝達装置の一部切欠き正面図。 エンジン側から見た動力伝達装置の一部切欠き正面図。 図１の拡大部分図。 図２の拡大部分図。 捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する図。 捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する図。 捩じれ動作の一状態を示す、図５に相当する図。 図２の拡大部分図。 捩じれ動作の一状態を示す、図９に相当する図。

符号の説明

１ フライホイール組立体
２ フレキシブルプレート
３ フライホイール
３ａ 摩擦面
３ｄ 突起
４ 減衰部
２０１ 動力伝達装置
２０２ クラッチディスク組立体
２０３ クラッチ連結装置
２０９ プレッシャプレート
２１０ ダイヤフラムスプリング

Claims (6)

1. エンジン側の入力側回転体とトランスミッション側の出力側回転体との間に配置されトルクを伝達する動力伝達装置であって、
   前記入力側回転体に連結される入力側部材と、
   前記入力側部材に相対回転自在に支持され、前記トランスミッション側に形成された摩擦面と、回転方向に間隔を空けた状態で前記摩擦面の外周側に配置され前記摩擦面よりも前記トランスミッション側に突出した複数の支持部と、を有するフライホイールと、
   前記入力側部材と前記フライホイールとを円周方向に弾性的に連結するとともに、前記入力側部材と前記フライホイールとの間の捩じり振動を減衰するための減衰部と、
   前記フライホイールの摩擦面に当接可能なクラッチディスクを有し、前記出力側回転体に連結されるクラッチディスク組立体と、
   前記クラッチディスクを前記摩擦面に押圧するためのプレッシャープレートと、前記複数の支持部の半径方向内側に配置される部材であって前記複数の支持部により半径方向に支持され前記プレッシャープレートを前記摩擦面に付勢するための弾性部材と、を含むクラッチ連結装置と、を備え、
   前記フライホイールは、前記支持部の半径方向内側に取り外し可能に装着され前記弾性部材の外周端の前記トランスミッション側を軸方向に支持する固定部材を有している、
   動力伝達装置。
2. 前記固定部材は、前記複数の支持部から半径方向内側に延びる環状の部材である、
   請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記複数の支持部は、前記弾性部材が前記トランスミッションから軸方向に挿入可能なように、前記弾性部材の半径方向外側に配置されている、
   請求項１または２に記載の動力伝達装置。
4. 前記クラッチ連結装置は、前記複数の支持部の回転方向間に配置され前記プレッシャープレートと前記フライホイールとを軸方向に弾性的に連結する連結部材を有している、
   請求項１から３のいずれかに記載の動力伝達装置。
5. 前記入力側部材は、前記入力側回転体と前記フライホイールとの間に配置され、前記入力側回転体に発生した曲げ振動を吸収するための円板状フレキシブルプレートを含んでいる、請求項１から４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 前記減衰部は、シール部を有し粘性抵抗を発生させるための粘性流体が収容される流体室を有しており、前記流体室のシール部が曲げ振動による曲げ荷重を受ける受け部を構成している、請求項５に記載の動力伝達装置。

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