JP3588672B2

JP3588672B2 - Airbag control device

Info

Publication number: JP3588672B2
Application number: JP02918199A
Authority: JP
Inventors: 泰人池田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-02-05
Filing date: 1999-02-05
Publication date: 2004-11-17
Anticipated expiration: 2019-02-05
Also published as: JP2000225916A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の衝突時に、展開する圧力を調整することのできる機能を備えたエアバッグ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、図４及び図５に示すように、外部から与えられるエアバッグの展開直前の乗員の位置情報に基づき、乗員位置がエアバッグ吹出口から所定距離以上離れた位置であれば、第１段点火スクイブ１と第２段点火スクイブ２とにほぼ同時に第１、第２点火電流それぞれを通電してエアバッグを通常の全圧力で展開させ（全展開モード，ＦｕｌｌＤｅｐｌｏｙ）、乗員位置が所定距離よりも近ければ、第１段点火スクイブ１に第１点火電流を通電させた後、所定の時間遅れδを持たせて第２段点火スクイブ２に第２点火電流を通電することによってエアバッグをその膨張速度を緩めて展開させる（緩展開モード、ＴａｉｌｏｒｅｄＤｅｌｏｙ）ことにより、乗員がエアバッグ吹出口に近づいている状況では、車両の衝突衝撃から乗員を保護すると同時にエアバッグ展開時に乗員の顔面にエアバッグが高速で衝突する衝撃をも緩和する展開モード自動切換機能を有するエアバッグが開発されている。
【０００３】
また、特に助手席側のエアバッグでは、助手席に乗員が乗っていない場合があり、そのような場合でも運転席と同時にエアバッグを展開させるのは無駄であるので、助手席乗員の着座を検出しない場合にカットオフスイッチ３Ａ，３Ｂを第１段点火スクイブ１、第２段点火スクイブ２それぞれに並列に挿入されたダミー抵抗５，６側に切り換え、点火電流をこれらのダミー抵抗５，６に流して消費させるようにし、第１段、第２段点火スクイブ１，２を不作動化（カットオフ）する機能も組み込んだエアバッグ制御装置が知られている（例えば、特開平８−２１６８２５号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このような従来のカットオフ機能と展開モード自動切換機能とを併有するエアバッグ制御装置では、第１段点火回路７と第２段点火回路８とにそれぞれ点火スクイブ１，２とカットオフスイッチ３Ａ，３Ｂとダミー抵抗５，６を並設する必要があり、回路構成が煩雑となり、コスト的にも高くなる問題点があった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたものであって、カットオフ機能を有し、かつ回路構成を単純化してコスト的にも低く抑えることができるエアバッグ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明のエアバッグ制御装置は、外部のＧセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展開の要否を判断し、第１段点火スクイブに第１点火電流を、第２段点火スクイブに第２点火電流をそれぞれ通電するエアバッグ展開手段と、前記第１段点火スクイブに並列に設置されたダミー抵抗と、外部からカットオフ指示がある場合には前記ダミー抵抗に前記第１点火電流を通電し、前記カットオフ指示がない場合には前記第１段点火スクイブに前記第１点火電流を通電するように当該第１点火電流の流通経路を切り替えるカットオフスイッチと、前記第１段点火スクイブと前記ダミー抵抗と前記カットオフスイッチを含む並列回路の抵抗値を監視し、前記第１点火電流の第１段点火スクイブへの通電を示す所定値を超える抵抗値を検出した時にのみ、前記エアバッグ展開手段に対して前記第２段点火スクイブに対する前記第２点火電流の通電を許可する第２段点火判定手段とを備えたものである。
【０００７】
請求項１の発明のエアバッグ制御装置では、エアバッグ展開手段が、外部のＧセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展開の要否を判断し、第１段点火スクイブに第１点火電流を、また第２段点火スクイブに第２点火電流をそれぞれ通電させる。
【０００８】
一方、カットオフスイッチにより、外部からカットオフ指示がある場合には第１段点火スクイブに並列に挿入されたダミー抵抗に第１点火電流を通電し、カットオフ指示がない場合には第１段点火スクイブに第１点火電流を通電するように電流経路を切り換えておく。
【０００９】
そして、第２段点火判定手段により、第１段点火スクイブとダミー抵抗とカットオフスイッチを含む並列回路の抵抗値を監視し、第１点火電流の通電直後に所定値を超える抵抗値を検出しない場合（第１段点火スクイブに通電してエアバッグの第１段展開を行ったときにはその通電によって第１段点火スクイブが溶断して抵抗値が無限大となるが、第１点火スクイブに通電せずにダミー抵抗に通電したときには通電後も抵抗値は変わらずほぼ一定値のままであって、所定値を超えることはない）には、エアバッグ展開手段に対して第２段点火スクイブへの点火電流の通電を禁止し、所定値を超える抵抗値を検出した時にのみ第２段点火スクイブに対する点火電流の通電を許可する。
【００１０】
これにより、エアバッグ展開手段が外部のＧセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展開が必要と判断したときに、カットオフスイッチによりエアバッグ動作がカットオフされている場合には、第１段点火スクイブに並列に挿入されているダミー抵抗に第１点火電流を通電させ、第１点火スクイブへは通電させないことによってエアバッグの第１段展開を行わせず、また第２段点火スクイブへの第２点火電流の通電も禁止して第２段展開も行わせないようにする。
【００１１】
請求項２の発明のエアバッグ制御装置は、請求項１において、さらに、外部から与えられるエアバッグの展開直前の乗員の位置情報に基づき、前記乗員位置がエアバッグ吹出口から所定距離以上離れた位置であれば、前記第１段点火スクイブと前記第２段点火スクイブとにほぼ同時に前記第１、第２点火電流それぞれを通電してエアバッグを通常の全圧力で展開させる全展開モードと、前記乗員位置が前記所定距離よりも近ければ、前記第１段点火スクイブに前記第１点火電流を通電させた後、所定の時間遅れを持たせて前記第２段点火スクイブに前記第２点火電流を通電することによって前記エアバッグをその膨張速度を緩めて展開させる緩展開モードとの切替判断を行い、前記エアバッグ展開手段に指示する展開モード選択手段を備えたものであり、エアバッグの展開直前の乗員位置がエアバッグ吹出口から所定距離以上離れた位置であれば第１段点火スクイブと第２段点火スクイブとにほぼ同時に点火電流を通電させてエアバッグを全展開モードで展開させ、乗員位置が所定距離よりも近ければ第１段点火スクイブに点火電流を通電させた後、所定の時間遅れを持たせて第２段点火スクイブに点火電流を通電させて緩展開モードで展開させることができ、エアバッグの展開直前の乗員位置に応じてエアバッグの展開圧力を調整することができる。
【００１２】
請求項３の発明のエアバッグ制御装置は、請求項１又は２において、前記第２段点火判定手段が、前記第１段点火スクイブと前記ダミー抵抗と前記カットオフスイッチを含む並列回路のプラス側に定電流を注入し、所定の周期ごとに当該並列回路のプラス側、マイナス側の電位差に基づいて抵抗値を算出し、当該抵抗値が所定値を超えた時にのみ、前記エアバッグ展開手段に対して前記第２段点火スクイブに対する前記第２点火電流の通電を許可するものであり、第１段点火スクイブとダミー抵抗とカットオフスイッチを含む並列回路の抵抗値を監視し、第１点火電流の通電直後に所定値を超える抵抗値を検出しない場合には、エアバッグ展開手段に対して第２段点火スクイブへの点火電流の通電を禁止し、所定値を超える抵抗値を検出した時にのみ第２段点火スクイブに対する点火電流の通電を許可することにより、エアバッグ展開手段が外部のＧセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展開が必要と判断したときに、カットオフスイッチによりエアバッグ動作がカットオフされている場合には、第１段点火スクイブに並列に挿入されているダミー抵抗に第１点火電流を通電させ、第１点火スクイブへは通電させないことによってエアバッグの第１段展開を行わせず、また第２段点火スクイブへの第２点火電流の通電も禁止して第２段展開も行わせないようにすることができる。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１〜３の発明によれば、第１段点火スクイブの通電回路側にカットオフスイッチとダミー抵抗を挿入するだけで、第２段点火スクイブの通電回路側には従来必要としていたカットオフスイッチ、ダミー抵抗を用いないでカットオフ動作ができ、回路構成を単純化し、コスト的にも低廉化することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態の図に基づいて詳説する。図１は本発明の１つの実施の形態のシステム構成を示している。センサユニット１０は、ＣＰＵ１１を内蔵しており、Ｇセンサ１２から加速度信号を取り込み、所定の演算を行うことによって車両の乗員の保護のためにエアバッグを展開する必要がある衝撃が発生しているかどうかを判定し（この判定方法は特に限定されないが、例えば、特開平０７−０７６２５６号公報に記載されている方法を採用することができる）、また、乗員位置センサ１３から乗員位置信号を取り込み、エアバッグ展開直前の乗員のエアバッグ吹出口からの位置がエアバッグを高速、全圧力で展開させても強い衝撃を受けない距離範囲に存在するかどうかによってエアバッグ展開モードを選択し、エアバッグの展開制御を行う。
【００１５】
ＣＰＵ１１はまた、１段目の点火回路１５に対して所定の周期で定電流源１６から所定の微小電流ｉｏ（１段目の点火回路を誤動作させる恐れがない大きさの電流）を注入し、そのプラス側、マイナス側の電位Ｖａ，Ｖｂを計測し、さらにこれらの電位差（Ｖａ−Ｖｂ）と注入電流ｉｏとに基づいて１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを算出する抵抗値測定部１７と、エアバッグ作動判定部１４からエアバッグ点火指示を受け、かつ抵抗値測定部１７が出力する１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘをあらかじめ設定した基準抵抗値Ｒｒｅｆ（この値は後述する）と比較して基準抵抗値Ｒｒｅｆよりも大きくなっている場合に２段目の点火回路１８に対して点火指示を出力する第２段点火判定部１９から構成されている。
【００１６】
１段目の点火回路１５には、エアバッグ作動判定部１４から点火指示を受けて点火電流Ｉａを注入する点火ドライバ２１と、この点火ドライバ２１から注入された点火電流Ｉａをグランドに導く下流側点火ドライバ２２と、これらの点火ドライバ２１，２２間にカットオフスイッチ２３を介して挿入された第１段点火スクイブ２４と、この第１段点火スクイブ２４に対して並列に挿入され、カットオフスイッチ２３によって第１段点火スクイブ２４との間で点火電流Ｉａの通電経路を切り換えるダミー抵抗２５が設けられている。
【００１７】
カットオフスイッチ２３は、助手席（特に限定されないが、通常、この座席が最も一般的である）に設けられている重量センサのような着座センサ２６の信号に基づき、ＣＰＵ１１のカットオフ判定部１１０が乗員の着座の有無を判定し、乗員が着座していない場合には助手席側のエアバッグを不作動化（カットオフ）するためにダミー抵抗２５側に切り換え、乗員の着座を検出している場合にはエアバッグを可動化するために第１段点火スクイブ２４側に切り換える設定である。
【００１８】
２段目の点火回路１８には、第２段点火判定部１９から点火指示を受けて点火電流Ｉｂを注入する点火ドライバ３１と、この点火ドライバ３１から注入された点火電流Ｉｂをグランドに導く下流側点火ドライバ３２と、これらの点火ドライバ３１，３２間に挿入された第２段点火スクイブ３３が設けられている。
【００１９】
なお、第１段点火スクイブ２４、第２段点火スクイブ３３は、点火電流Ｉａ，Ｉｂそれぞれが通電することによって赤熱し、ガス発生剤に点火することによってエアバッグを展開させる働きをするが、第１段点火スクイブ２４と第２段点火スクイブ３３とをほぼ同時（ここで、ほぼ同時とは、後述する緩展開のための第１段点火と第２段点火との時間差δよりも十分に短いが、かつ、１段目の点火回路１５の抵抗値を少なくとも１回は測定するのに必要な時間よりは長い時間σをいう）に作動させることによってエアバッグを全圧力で高速に膨張させることができ、また、第１段点火スクイブ２４と第２段点火スクイブ３３とに時間差δを設けて作動させることによりエアバッグの膨張速度を緩やかにし、車両の衝突の衝撃をエアバッグによって緩和すると同時にエアバッグの全圧力での急激な膨張によって乗員がエアバッグから大きな衝撃を受けるのも緩和する働きをする。
【００２０】
以下、本発明の実施の形態の動作を説明する。まず、センサユニット１０内のＣＰＵ１１における抵抗値測定部１７は常時、定電流源１６に対して所定の周期（全展開モードにおいて、第１段スクイブ２４が赤熱して断線した後、２段点火スクイブ３３に通電が開始されるまでのあらかじめ設定されている遅れ時間σよりも十分に短い周期τ、例えば、σ＝２ｍｓｅｃに対して、τ＝５０μｓｅｃ程度）で繰り返し定電流源１６から１段の点火回路１５に注入する制御信号を与え、１段目の点火回路１５のプラス側は、マイナス側それぞれの電位Ｖａ，Ｖｂを取り込み、これらの電位Ｖａ，Ｖｂと定電流ｉｏとに基づき、次の数１式に基づいて１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを算出して第２段点火判定部１９に出力する。第２段点火判定部１９はこの抵抗値Ｒｘが所定値Ｒrefよりも大きいかどうか繰り返し判定し、所定値Ｒrefよりも大きい場合には２段目の点火回路１８に点火指示を出力させ、そうでない場合、つまり、Ｒｘ≦Ｒrefであれば２段目の点火回路１８に点火指示を出力しない。
【００２１】
【数１】

一方、乗員着座センサ２６が、助手席に乗員が着座していないことを検出している場合、センサユニット１０のＣＰＵ１１におけるカットオフ判定部１１０がカットオフスイッチ２３に対してカットオフ指令を出し、カットオフスイッチ２３をダミー抵抗２５側に切り換え、１段目の点火回路１５に対して点火電流Ｉａを第１段点火スクイブ２４ではなくて、ダミー抵抗２５側に流した後、グランドに導出する電流経路を作る。これにより、Ｇセンサ１２では衝突を検出し、エアバッグ判定部１４が１段目の点火回路１５に対して点火指示を出力した時でも、点火ドライバ２１からの点火電流Ｉａはカットオフスイッチ２３を経てダミー抵抗２５側に流れ、第１段点火スクイブ２４を乗員の着座していない座席側のエアバッグが衝突時に無駄に展開しないようにする。
【００２２】
そして、このカットオフモードの場合、定電流源１６から流れる定電流ｉｏはダミー抵抗２５に流れ、ダミー抵抗２５は１段目の点火回路１５に点火電流Ｉａが流れた場合でも焼き切れることはないので、点火電流Ｉａの通電の前後であっても１段目の点火回路１５の抵抗値はほぼ一定であり、所定値Ｒｒｅｆを超えることはなく、第２段点火判定部１９は２段目の点火回路１８に対して点火指示を出すことはない。これにより、カットオフモードの場合には、第１段点火スクイブ２４にも第２段点火スクイブ３３にも点火電流Ｉａ，Ｉｂは流れず、これらによりエアバッグが展開動作することはない。
【００２３】
次に、エアバッグの展開制御動作について、図２のフローチャートを参照しながら詳しく説明する。センサユニット１０内のＣＰＵ１１におけるエアバッグ作動判定部１４は、Ｇセンサ１２からの加速度信号を高速周期（この周期は抵抗値測定部１７による１段目の点火回路１５の抵抗値の測定周期と同一であっても異なっていてもよいが、衝突発生を検出してエアバッグを展開させるまでに必要とするエアバッグ展開動作時間よりは十分短い時間に設定してある）で繰り返しチェックし、エアバッグ展開が必要な衝突が発生したかどうか判定し、エアバッグ展開が必要な衝突が発生した場合、点火指示を１段目の点火回路１５の点火ドライバ２１，２２と第２段点火判定部１９に出力する（ステップＳ０５，Ｓ１０）。
【００２４】
点火ドライバ２１は、エアバッグ作動判定部１４から点火指示を受けると、１段目の点火回路１５に対して点火電流を通電し、カットオフモード時にはカットオフスイッチ２３を経てダミー抵抗２５側にこの点火電流を流して消費させ、カットオフモードが設定されていない時には第１段点火スクイブ２４側に点火電流を流して赤熱させ、ガス発生剤に点火してエアバッグに第１段の展開を行わせる（ステップＳ１５）。なお、この第１段点火スクイブ２４はその通電により赤熱した後に溶断する。
【００２５】
抵抗値測定部１７は上述のように高速周期で定電流源１６から１段目の点火回路１５に微小な定電流ｉｏを注入しながらこの１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを繰り返し測定し、その結果を第２段点火判定部１９に与えている。そこで、第２段点火判定部１９はエアバッグ作動判定部１４からエアバッグ点火指示を受け、かつ、抵抗値測定部１７の測定抵抗値Ｒｘが基準抵抗値Ｒｒｅｆよりも大きい場合、つまり、第１段点火スクイブ２４に点火電流Ｉａが通電されてエアバッグの第１段展開が実行され、溶断が起こって回路が遮断状態になって抵抗値Ｒｘが無限大になっている場合には（ステップＳ２０〜Ｓ３０）、２段目の点火回路１８の点火指示を出力して点火ドライバ３１から２段目の点火回路１８に点火電流Ｉｂを通電して第２段点火スクイブ３３を赤熱させ、エアバッグの第２段展開を行わせる（ステップＳ３０，Ｓ３５，Ｓ４０）。なお、この第２段点火判定部１９による点火指示は、乗員位置センサ１３による乗員位置の検出結果に基づき、エアバッグ作動判定部１４が全展開モードを指示している場合には直ちに出力し、また緩展開モードを指示している場合にはδの遅れ時間を取った後に出力する。
【００２６】
他方、カットオフモードに設定されていて、カットオフスイッチ２３がダミー抵抗２５側に切り換わっていてる場合には、１段目の点火回路１５に点火電流Ｉａがこのダミー抵抗２５に通電されるために、その点火電流の通電後にも点火回路１５の抵抗値Ｒｘは変化せず、基準抵抗値Ｒｒｅｆ以下のままである。このため、２段目の点火回路１８に対する点火指示は出力しない（ステップＳ３０でＮＯに分岐）。
【００２７】
このようにして、上記の実施の形態のエアバッグ制御装置では、従来必要であった２段目の点火回路１８に対するカットオフスイッチ、ダミー抵抗を廃しながらも、従来と同様にカットオフモードでは第１段点火スクイブ２４、第２段点火スクイブ３３のいずれにも点火電流を通電することなく、エアバッグの展開を不作動化することができ、しかも、全展開モード、緩展開モードのいずれでもエアバッグを展開させることもでき、回路部品点数の削減による回路の単純化が図れ、またそれによるコストの低減が図れる。
【００２８】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態のＣＰＵ１１に組み込まれている機能構成は図１に示された第１の実施の形態のもの共通であるが、抵抗値測定部１７が周期的（この周期は、第１の実施の形態のように高速周期である必要はないが、エアバッグ作動判定部１４の判定周期、あるいは本エアバッグシステムの健全性のチェック周期に一致させることにより回路構成の複雑化を避けることができる）に１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定して第２段点火判定部１９に出力し、また、エアバッグ作動判定部１４がエアバッグ作動判定を行ったときにはその直後、例えば、第１段点火スクイブ２４が点火電流によって溶断し得る時間だけ遅らせたタイミングに臨時的に１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定し、第２段点火判定部１９に出力する機能を有し、また第２段点火判定部１９が抵抗値判定部１７から受ける測定抵抗値Ｒｘを逐次メモリにしていくと共に、新たな抵抗値Ｒｘの入力があった時にメモリに保持している前回の測定抵抗値（Ｒｘｏｌｄとする）と新たに入力されてきた抵抗値（Ｒｘｎｅｗ）とを比較し、その差が所定値Δ（この値は、抵抗値測定の許容誤差と第１段点火スクイブ２４が溶断する前後の抵抗値の差を識別できる大きさに設定する）を超えているかどうかにより、２段目の点火回路１８に対する点火指示を出力するかどうかを判定する機能を有している点に特徴がある。
【００２９】
次に、第２の実施の形態のエアバッグ制御装置の動作を図３のフローチャートに基づいて説明する。第１の実施の形態と同様に、センサユニット１０内のエアバッグ作動判定部１４がＧセンサ１２からの加速度信号を所定の周期で繰り返しチェックし、エアバッグ展開が必要な衝突が発生したかどうか判定し、またこれと同期して、抵抗値測定部１７が１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定し、これを第２段点火判定部１９が逐次メモリにＲｘｏｌｄとして保存する（ステップＳ０５，Ｓ０７８）。
【００３０】
そしてエアバッグ作動判定部１５がエアバッグ展開が必要な衝突が発生したと判定した場合、点火指示を１段目の点火回路１５の点火ドライバ２１，２２と第２段点火判定部１９に出力する（ステップＳ９，Ｓ１０）。
【００３１】
点火ドライバ２１は、エアバッグ作動判定部１４から点火指示を受けると、１段目の点火回路１５に対して点火電流を通電し、カットオフスイッチ２３を経てカットオフモード時にはダミー抵抗２５側に流して消費させ、カットオフモードが設定されていない時には第１段点火スクイブ２４に対して点火電流を流して赤熱させ、エアバッグに第１段の展開を行わせる（ステップＳ１５）。
【００３２】
エアバッグ作動判定部１４がエアバッグ展開判定をしたときには、抵抗値測定部１７は上述のように定期測定とは別に臨時に、１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定し、その結果を第２段点火判定部１９に与え、第２段点火判定部１９はこれをＲｘｎｅｗとして、メモリに保持している直前の測定回に得た抵抗値Ｒｘｏｌｄと比較する（ステップエス２０′，Ｓ２５′，Ｓ３０′）。
【００３３】
そして、エアバッグ展開判定があった直後の、つまり、エアバッグの第１段の展開動作が行われた直後の測定抵抗値Ｒｘｎｅｗが直前回の定期測定抵抗値Ｒｘｏｌｄを所定値Δを超えるまでに上回っていれば、第１段の展開が実行されたものとみなして第２段の点火指示を２段目の点火回路１８に出力して２段目の点火回路１８の第２段点火スクイブ３３を赤熱させ、エアバッグの第２段展開を行わせる（ステップＳ３０′，Ｓ３５，Ｓ４０）。なお、この第２段点火判定部１９による点火指示は、第１の実施の形態の場合と同様に、乗員位置センサ１３による乗員位置の検出結果に基づき、エアバッグ作動判定部１４が全展開モードを支持している場合には直ちに出力し、また緩展開モードを指示している場合にはδの遅れ時間を取った後に出力する。
【００３４】
他方、カットオフモードに設定されていて、カットオフスイッチ２３がダミー抵抗２５側に切り換わっていてる場合には、１段目の点火回路１５に点火電流Ｉａがこのダミー抵抗２５に通電されるために、その点火電流の通電後の点火回路１５の抵抗値Ｒｘｎｅｗは直前回の定期測定抵抗値Ｒｘｏｌｄからほとんど変化せず、それらの差は所定値Δ以内である。このため、２段目の点火回路１８に対する点火指示は出力しない（ステップＳ３０′でＮＯに分岐）。
【００３５】
このようにして、第２の実施の形態のエアバッグ制御装置によっても、第１の実施の形態と同様に、従来必要であった２段目の点火回路１８に対するカットオフスイッチ、ダミー抵抗を廃しながらも、従来と同様にカットオフモードでは第１段点火スクイブ２４、第２段点火スクイブ３３のいずれにも点火電流を通電することなく、エアバッグの展開を不作動化することができ、しかも、全展開モード、緩展開モードのいずれでもエアバッグを展開させることもでき、回路部品点数の削減による回路の単純化が図れ、またそれによるコストの低減が図れる。
【００３６】
なお、上記の第１及び第２の実施の形態においては、乗員着座センサ２６、乗員位置センサ１３により検出される乗員情報に基づいて全展開モードと緩展開モード及びカットオフモードを自動的に切り換えるようにしていたが、これをドライバが任意に切り換えできるスイッチを設け、ドライバの判断によってモード設定を手動で選択設定しておける構成とすることもできる。そしてこの場合には、第１、第２の実施の形態よりも簡単な構成にすることができ、コストも安くすることができる効果がある。
【００３７】
また、上記の両方の実施の形態で例示した種々の数値は特に限定されるものではなく、回路要素の特性、エアバッグの特性、車種、諸元によって多様に変化するものであり、実験的に最適な数値に決定すべきものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の構成を示すブロック図。
【図２】上記の実施の形態によるエアバッグ展開制御のフローチャート。
【図３】本発明の第２の実施の形態によるエアバッグ展開制御のフローチャート。
【図４】従来例の構成を示すブロック図。
【図５】一般的なデュアルステージエアバッグの全展開（ＦｕｌｌＤｅｐｌｏｙ）モード、緩展開（ＴａｉｌｏｒｅｄＤｅｐｌｏｙ）モードそれぞれにおける第１段点火スクイブ、第２段点火スクイブそれぞれの動作タイミングを示したタイミングチャート。
【符号の説明】
１０センサユニット
１１ＣＰＵ
１２Ｇセンサ
１３乗員位置センサ
１４エアバッグ作動判定部
１５１段目の点火回路
１６定電流源
１７抵抗値測定部
１８２段目の点火回路
１９第２段点火判定部
１１０カットオフ判定部
２１点火ドライバ
２２点火ドライバ
２３カットオフスイッチ
２４第１段点火スクイブ
２５ダミー抵抗
２６乗員着座センサ
３１点火ドライバ
３２点火ドライバ
３３第２段点火スクイブ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
TECHNICAL FIELD The present invention relates to an airbag control device having a function of adjusting a deployed pressure at the time of a vehicle collision.
[0002]
[Prior art]
In recent years, as shown in FIGS. 4 and 5, if the occupant is located at a position more than a predetermined distance from the airbag outlet based on the occupant position information immediately before deployment of the airbag given from the outside, the first stage Almost simultaneously, the first and second ignition currents are supplied to the ignition squib 1 and the second-stage ignition squib 2 to deploy the airbag at a normal full pressure (full deployment mode, Full Deployment), and the occupant position is set to a predetermined distance. If the airbag is closer to the airbag, the first ignition current is supplied to the first-stage ignition squib 1 and then the second ignition current is supplied to the second-stage ignition squib 2 with a predetermined time delay δ. When the occupant is approaching the airbag outlet, the occupant is protected from the impact of the vehicle by reducing the inflation speed and deploying the airbag (slow deployment mode, Tailored Delay). At the same time, there has been developed an airbag having an automatic deployment mode switching function for reducing the impact of the airbag colliding with the occupant's face at a high speed when the airbag is deployed.
[0003]
Also, especially in the case of an airbag on the passenger seat side, there may be no occupant in the passenger seat.In such a case, it is useless to deploy the airbag at the same time as the driver's seat. If not detected, the cut-off switches 3A and 3B are switched to the

dummy resistors

5 and 6 inserted in parallel to the first-stage ignition squib 1 and the second-stage ignition squib 2, respectively, and the ignition current is reduced. An airbag control device is known which incorporates a function of disabling (cutting off) the first and second-stage ignition squibs 1 and 2 so that the squibs 1 and 2 are consumed (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-216825). Publication).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such an airbag control device having both the conventional cut-off function and the automatic deployment mode switching function, the first-stage ignition circuit 7 and the second-stage ignition circuit 8 have the ignition squibs 1 and 2 and the cut-off function, respectively. The switches 3A and 3B and the

dummy resistors

5 and 6 need to be provided side by side, so that the circuit configuration becomes complicated and the cost increases.
[0005]
The present invention has been made in view of such a conventional problem, and provides an airbag control device having a cut-off function and capable of simplifying a circuit configuration and reducing cost. The purpose is to do.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
An airbag control device according to a first aspect of the present invention determines whether airbag deployment is necessary based on an acceleration signal detected by an external G sensor, and supplies a first ignition current to a first stage ignition squib and a second stage ignition squib. Airbag deploying means for supplying a second ignition current to the squib; a dummy resistor installed in parallel with the first-stage ignition squib; A cut-off switch for supplying a current and switching a flow path of the first ignition current so as to supply the first ignition current to the first-stage ignition squib when the cut-off instruction is not given; A resistance value of a parallel circuit including an ignition squib, the dummy resistor, and the cutoff switch is monitored, and the resistance value of the first ignition current is monitored. To the first stage squib Energizing A predetermined value indicating And a second-stage ignition determining means for permitting the airbag deploying means to supply the second ignition current to the second-stage ignition squib only when a resistance value exceeding the threshold value is detected.
[0007]
In the airbag control device according to the first aspect of the present invention, the airbag deploying means determines whether or not the airbag needs to be deployed based on the acceleration signal detected by the external G sensor, and supplies the first ignition current to the first-stage ignition squib. And a second ignition current is supplied to the second-stage ignition squib.
[0008]
On the other hand, when there is a cut-off instruction from the outside, the first ignition current is supplied to the dummy resistor inserted in parallel with the first-stage ignition squib when there is an external cut-off instruction. The current path is switched so that the first ignition current is supplied to the ignition squib.
[0009]
Then, the resistance value of the parallel circuit including the first-stage ignition squib, the dummy resistor, and the cutoff switch is monitored by the second-stage ignition determination means, and a resistance value exceeding a predetermined value is not detected immediately after the first ignition current is supplied. When the first-stage ignition squib is energized to perform the first-stage deployment of the airbag, the energization causes the first-stage ignition squib to melt and have an infinite resistance. When the dummy resistor is energized, the resistance remains unchanged after the energization and remains at a substantially constant value, and does not exceed a predetermined value. The energization of the ignition current is prohibited, and the energization of the ignition current to the second-stage ignition squib is permitted only when a resistance value exceeding a predetermined value is detected.
[0010]
Accordingly, when the airbag deploying unit determines that the airbag deployment is necessary based on the acceleration signal detected by the external G sensor, if the airbag operation is cut off by the cutoff switch, the first The first ignition current is supplied to the dummy resistor inserted in parallel with the first-stage ignition squib, and the first-stage deployment of the airbag is not performed by not supplying current to the first ignition squib. Of the second ignition current is also prohibited to prevent the second stage deployment from being performed.
[0011]
The airbag control device according to a second aspect of the present invention is the airbag control device according to the first aspect, wherein the occupant position further deviates from the airbag outlet by a predetermined distance or more based on externally provided occupant position information immediately before the deployment of the airbag. If it is in the position, the first stage ignition squib and the second stage ignition squib are supplied with the first and second ignition currents almost simultaneously to deploy the airbag at a normal full pressure, and a full deployment mode, If the occupant position is shorter than the predetermined distance, the first ignition current is supplied to the first stage ignition squib, and then the second ignition current is supplied to the second stage ignition squib with a predetermined time delay. A deployment mode selection means for making a switching decision to a slow deployment mode in which the air bag is inflated by slowing down the inflation speed by energizing the air bag, and instructing the air bag deployment means. If the position of the occupant immediately before the deployment of the airbag is a position at least a predetermined distance from the airbag outlet, the ignition current is supplied to the first-stage ignition squib and the second-stage ignition squib almost simultaneously, and the airbag is activated. When the occupant position is closer than a predetermined distance, the ignition current is supplied to the first-stage ignition squib, and then the ignition current is supplied to the second-stage ignition squib with a predetermined time delay. The airbag can be deployed in the slow deployment mode, and the deployment pressure of the airbag can be adjusted according to the occupant position immediately before deployment of the airbag.
[0012]
According to a third aspect of the present invention, in the airbag control apparatus according to the first or second aspect, the second-stage ignition determining means includes a parallel circuit including the first-stage ignition squib, the dummy resistor, and the cutoff switch. A constant current is injected into the airbag, and the resistance value is calculated based on the potential difference between the plus side and the minus side of the parallel circuit at a predetermined cycle. On the other hand, the second ignition current is allowed to flow through the second ignition squib, and the resistance value of the parallel circuit including the first ignition squib, the dummy resistor and the cutoff switch is monitored, and the first ignition current is monitored. If a resistance value exceeding a predetermined value is not detected immediately after energization of the battery, the energization of the ignition current to the second-stage ignition squib to the airbag deploying means is prohibited, and a resistance value exceeding the predetermined value is detected. Only when the airbag deployment means determines that the airbag deployment is necessary based on the acceleration signal detected by the external G sensor, the cutoff switch is used. When the airbag operation is cut off, the first ignition current is supplied to the dummy resistor inserted in parallel with the first-stage ignition squib, and the first ignition squib is not supplied. The first stage deployment is not performed, and the application of the second ignition current to the second stage ignition squib is also prohibited, so that the second stage deployment is not performed.
[0013]
【The invention's effect】
According to the first to third aspects of the present invention, the cut-off switch and the dummy resistor are simply inserted into the energization circuit side of the first-stage ignition squib, and the cut-off conventionally required in the energization circuit side of the second-stage ignition squib. The cut-off operation can be performed without using a switch and a dummy resistor, the circuit configuration can be simplified, and the cost can be reduced.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a system configuration according to an embodiment of the present invention. The sensor unit 10 has a built-in CPU 11, receives an acceleration signal from the G sensor 12, performs a predetermined calculation, and determines whether or not an impact that needs to deploy an airbag to protect a vehicle occupant has occurred. It is determined whether or not this method is not particularly limited. For example, a method described in JP-A-07-076256 can be adopted. Select the airbag deployment mode depending on whether the position of the occupant from the airbag outlet immediately before the deployment of the airbag is within a distance range that will not receive a strong impact even if the airbag is deployed at high speed and full pressure. Control the deployment of.
[0015]
The CPU 11 also injects a predetermined minute current io (a current that does not cause a malfunction of the first-stage ignition circuit) from the constant current source 16 to the first-stage ignition circuit 15 at a predetermined cycle, A resistance measuring unit that measures the positive and negative potentials Va and Vb, and further calculates the resistance Rx of the first-stage ignition circuit 15 based on the potential difference (Va−Vb) and the injection current io. 17 and a reference resistance value Rref which receives an airbag ignition instruction from the airbag operation determination unit 14 and sets a resistance value Rx of the first-stage ignition circuit 15 output by the resistance value measurement unit 17 in advance. The second stage ignition determination unit 19 outputs an ignition instruction to the second stage ignition circuit 18 when the reference resistance value Rref is larger than the reference resistance value Rref.
[0016]
The first-stage ignition circuit 15 includes an ignition driver 21 that receives an ignition instruction from the airbag operation determination unit 14 and injects an ignition current Ia, and a downstream side that guides the ignition current Ia injected from the ignition driver 21 to ground. An ignition driver 22, a first-stage ignition squib 24 inserted between the ignition drivers 21 and 22 via a cut-off switch 23, and a cut-off switch inserted in parallel with the first-stage ignition squib 24; A dummy resistor 25 for switching the current path of the ignition current Ia between the first stage ignition squib 24 and the first stage ignition squib 24 is provided.
[0017]
The cutoff switch 23 is based on a signal from a seating sensor 26 such as a weight sensor provided in the front passenger seat (this seat is usually the most common, but not particularly limited). Determines whether the occupant is seated, and if the occupant is not seated, switches to the dummy resistor 25 side to deactivate (cut off) the airbag on the passenger side and detects the occupant seating. If it is, the setting is to switch to the first-stage ignition squib 24 side in order to make the airbag movable.
[0018]
The second stage ignition circuit 18 includes an ignition driver 31 that receives an ignition instruction from the second stage ignition determination unit 19 and injects an ignition current Ib, and a downstream that guides the ignition current Ib injected from the ignition driver 31 to ground. A side ignition driver 32 and a second-stage ignition squib 33 inserted between the

ignition drivers

31 and 32 are provided.
[0019]
The first-stage ignition squib 24 and the second-stage ignition squib 33 are red-hot when the ignition currents Ia and Ib are energized, respectively, and operate to deploy the airbag by igniting the gas generating agent. The first-stage ignition squib 24 and the second-stage ignition squib 33 are almost simultaneously (here, substantially simultaneously) is sufficiently shorter than a time difference δ between the first-stage ignition and the second-stage ignition for slow deployment described later. However, by operating the resistance value of the first-stage ignition circuit 15 at least once for a time longer than a time required for measuring the resistance value, the airbag is rapidly inflated at the full pressure. Further, by operating the first-stage ignition squib 24 and the second-stage ignition squib 33 with a time difference δ, the inflation speed of the airbag is moderated, and the impact of a vehicle collision is reduced by the airbag. Occupant by rapid expansion of the entire pressure relief to simultaneously airbag serves also to alleviate receive a great shock from the airbag.
[0020]
Hereinafter, the operation of the embodiment of the present invention will be described. First, the resistance value measuring unit 17 in the CPU 11 in the sensor unit 10 always transmits the constant current source 16 for a predetermined period (in the full deployment mode, after the first stage squib 24 becomes red hot and disconnected, the two-stage ignition squib A period τ that is sufficiently shorter than a preset delay time σ before the energization is started at 33, for example, τ = approximately 50 μsec with respect to σ = 2 msec. ) , A control signal to be repeatedly injected from the constant current source 16 to the first stage ignition circuit 15 is applied, and the plus side of the first stage ignition circuit 15 takes in the respective potentials Va and Vb on the minus side, and these potentials Va and Vb The resistance value Rx of the ignition circuit 15 of the first stage is calculated based on the following equation (1) based on the current value io and the constant current io, and is output to the second-stage ignition determination unit 19. The second-stage ignition determination unit 19 repeatedly determines whether or not the resistance value Rx is larger than a predetermined value Rref. If the resistance value Rx is larger than the predetermined value Rref, the second-stage ignition circuit 18 outputs an ignition instruction to the second-stage ignition circuit 18. In this case, that is, if Rx ≦ Rref, no ignition instruction is output to the ignition circuit 18 of the second stage.
[0021]
(Equation 1)

On the other hand, when the occupant seating sensor 26 detects that the occupant is not seated in the passenger seat, the cutoff determination unit 110 in the CPU 11 of the sensor unit 10 issues a cutoff command to the cutoff switch 23, The cutoff switch 23 is switched to the dummy resistor 25 side, and the ignition current Ia flows to the dummy resistor 25 instead of the first-stage ignition squib 24 to the first-stage ignition circuit 15, and then the current led to the ground. Make a route. Thus, even when the airbag determination unit 14 outputs an ignition instruction to the first-stage ignition circuit 15, the ignition current Ia from the ignition driver 21 sets the cutoff switch 23 The first-stage ignition squib 24 flows through the dummy resistance 25 to prevent the airbag on the seat side where the occupant is not seated from unnecessarily deploying in the event of a collision.
[0022]
In the cutoff mode, the constant current io flowing from the constant current source 16 flows to the dummy resistor 25, and the dummy resistor 25 does not burn out even when the ignition current Ia flows to the first-stage ignition circuit 15. Therefore, the resistance value of the first-stage ignition circuit 15 is substantially constant before and after the application of the ignition current Ia, and does not exceed the predetermined value Rref. No ignition instruction is issued to the ignition circuit 18. As a result, in the cutoff mode, the ignition currents Ia and Ib do not flow through the first-stage ignition squib 24 and the second-stage ignition squib 33, and the airbag does not deploy.
[0023]
Next, the airbag deployment control operation will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. The airbag operation determining unit 14 of the CPU 11 in the sensor unit 10 outputs the acceleration signal from the G sensor 12 at a high speed cycle (this cycle is the same as the cycle of measuring the resistance value of the first-stage ignition circuit 15 by the resistance value measuring unit 17). The air bag deployment operation time required for detecting the collision and deploying the air bag is set to a time that is sufficiently shorter than the air bag deployment operation time required for deployment. It is determined whether or not a collision that requires deployment occurs. If a collision that requires deployment of the airbag occurs, an ignition instruction is sent to the ignition drivers 21 and 22 of the first-stage ignition circuit 15 and the second-stage ignition determination unit 19. Output (Steps S05, S10).
[0024]
When the ignition driver 21 receives an ignition instruction from the airbag operation determination unit 14, the ignition driver 21 supplies an ignition current to the first-stage ignition circuit 15. In the cutoff mode, the ignition driver 21 sends the ignition current to the dummy resistor 25 via the cutoff switch 23. When the cut-off mode is not set, the ignition current flows to the first stage ignition squib 24 to make it glow red, ignite the gas generating agent and deploy the first stage in the airbag. (Step S15). The first-stage ignition squib 24 is melted after being red-heated by the energization.
[0025]
The resistance value measuring section 17 repeatedly measures the resistance value Rx of the first stage ignition circuit 15 while injecting a small constant current io from the constant current source 16 to the first stage ignition circuit 15 at a high speed cycle as described above. Then, the result is given to the second-stage ignition determination unit 19. Therefore, the second-stage ignition determination unit 19 receives an airbag ignition instruction from the airbag operation determination unit 14 and when the measured resistance value Rx of the resistance value measurement unit 17 is larger than the reference resistance value Rref, that is, in the first stage, When the ignition current Ia is supplied to the first-stage ignition squib 24 to perform the first-stage deployment of the airbag, the circuit is cut off due to fusing, and the resistance value Rx becomes infinite (step S20). ~ S30) The ignition instruction of the second-stage ignition circuit 18 is output, and the ignition driver 31 supplies the ignition current Ib to the second-stage ignition circuit 18 to cause the second-stage ignition squib 33 to glow red, and The second stage development is performed (steps S30, S35, S40). The ignition instruction by the second-stage ignition determination unit 19 is immediately output when the airbag operation determination unit 14 indicates the full deployment mode based on the detection result of the occupant position by the occupant position sensor 13, When the slow deployment mode is designated, the output is performed after a delay time of δ is taken.
[0026]
On the other hand, when the cutoff mode is set and the cutoff switch 23 is switched to the dummy resistor 25 side, the ignition current Ia flows through the dummy resistor 25 to the first stage ignition circuit 15. Furthermore, even after the application of the ignition current, the resistance value Rx of the ignition circuit 15 does not change and remains at or below the reference resistance value Rref. Therefore, no ignition instruction is output to the second-stage ignition circuit 18 (NO in step S30).
[0027]
Thus, in the airbag control device of the above-described embodiment, the cut-off switch and the dummy resistor for the second-stage ignition circuit 18 which were conventionally required are eliminated, but the cut-off mode is the same as the conventional one. The deployment of the airbag can be deactivated without supplying an ignition current to either the first-stage ignition squib 24 or the second-stage ignition squib 33, and the air can be released in either the full deployment mode or the slow deployment mode. The bag can also be deployed, and the circuit can be simplified by reducing the number of circuit components, and the cost can be reduced accordingly.
[0028]
Next, a second embodiment of the present invention will be described. Although the functional configuration incorporated in the CPU 11 of the second embodiment is the same as that of the first embodiment shown in FIG. 1, the resistance value measuring unit 17 is periodic (this period is the first period). Although it is not necessary to have a high-speed cycle as in the embodiment, it is possible to avoid complication of the circuit configuration by making the cycle coincide with the determination cycle of the airbag operation determination unit 14 or the check cycle of the soundness of the airbag system. The resistance value Rx of the first-stage ignition circuit 15 is measured and output to the second-stage ignition determination unit 19, and immediately after the airbag operation determination unit 14 makes the airbag operation determination, For example, a function of temporarily measuring the resistance Rx of the first-stage ignition circuit 15 at a timing delayed by a time that the first-stage ignition squib 24 can be blown by the ignition current and outputting the measured value to the second-stage ignition determination unit 19 With In addition, the measured resistance value Rx received by the second-stage ignition determination unit 19 from the resistance value determination unit 17 is sequentially stored in a memory, and when a new resistance value Rx is input, the previously measured resistance value held in the memory is stored. The value (referred to as Rxold) is compared with the newly input resistance value (Rxnew), and the difference is determined to be a predetermined value Δ (this value is an allowable error in the resistance value measurement and the first-stage ignition squib 24 is blown. It is characterized in that it has a function of determining whether or not to output an ignition instruction to the second-stage ignition circuit 18 based on whether the difference between the resistance values before and after is set to a value that allows discrimination between the two. is there.
[0029]
Next, the operation of the airbag control device according to the second embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. As in the first embodiment, the airbag operation determination unit 14 in the sensor unit 10 repeatedly checks the acceleration signal from the G sensor 12 at a predetermined cycle, and determines whether or not a collision that requires airbag deployment has occurred. The resistance value measurement unit 17 measures the resistance value Rx of the first-stage ignition circuit 15 in synchronization with the determination, and the second-stage ignition determination unit 19 sequentially stores the resistance value Rxold in the memory (step S1). S05, S078).
[0030]
When the airbag operation determining unit 15 determines that a collision that requires airbag deployment has occurred, an ignition instruction is output to the ignition drivers 21 and 22 of the first-stage ignition circuit 15 and the second-stage ignition determining unit 19. (Steps S9 and S10).
[0031]
When the ignition driver 21 receives an ignition instruction from the airbag operation determining unit 14, it supplies an ignition current to the first-stage ignition circuit 15, and flows to the dummy resistor 25 through the cutoff switch 23 in the cutoff mode. When the cut-off mode is not set, the ignition current is supplied to the first-stage ignition squib 24 to cause the airbag to glow red and cause the airbag to perform the first-stage deployment (step S15).
[0032]
When the airbag operation determination unit 14 determines the airbag deployment, the resistance value measurement unit 17 temporarily measures the resistance value Rx of the first-stage ignition circuit 15 separately from the periodic measurement as described above. Is given to the second-stage ignition determination unit 19, and the second-stage ignition determination unit 19 sets this value as Rxnew and compares it with the resistance value Rxold obtained in the immediately previous measurement stored in the memory (step S20 ′, S25). ', S30').
[0033]
Immediately after the airbag deployment determination is performed, that is, until the measured resistance value Rxnew immediately after the first-stage deployment operation of the airbag exceeds the immediately preceding periodic measurement resistance value Rxold by a predetermined value Δ. If it exceeds, it is considered that the first-stage deployment has been executed, and the second-stage ignition instruction is output to the second-stage ignition circuit 18 and the second-stage ignition squib 33 of the second-stage ignition circuit 18 is output. Is red-heated, and the second-stage deployment of the airbag is performed (steps S30 ', S35, S40). The ignition instruction by the second-stage ignition determination unit 19 is based on the detection result of the occupant position by the occupant position sensor 13 in the same manner as in the first embodiment. Is output immediately when the mode is supported, and is output after a delay time of δ is taken when the slow deployment mode is instructed.
[0034]
On the other hand, when the cutoff mode is set and the cutoff switch 23 is switched to the dummy resistor 25 side, the ignition current Ia flows through the dummy resistor 25 to the first stage ignition circuit 15. In addition, the resistance value Rxnew of the ignition circuit 15 after the application of the ignition current hardly changes from the immediately preceding periodic measurement resistance value Rxold, and their difference is within a predetermined value Δ. Therefore, no ignition instruction is output to the second-stage ignition circuit 18 (NO in step S30 ').
[0035]
In this manner, the airbag control device according to the second embodiment also eliminates the cutoff switch and the dummy resistor for the second-stage ignition circuit 18 which are conventionally required, similarly to the first embodiment. However, in the cutoff mode, the deployment of the airbag can be deactivated in the cut-off mode without supplying the ignition current to either the first-stage ignition squib 24 or the second-stage ignition squib 33 as in the conventional case. The airbag can be deployed in any of the full deployment mode and the slow deployment mode, so that the circuit can be simplified by reducing the number of circuit components and the cost can be reduced accordingly.
[0036]
In the first and second embodiments, the full deployment mode, the slow deployment mode, and the cutoff mode are automatically switched based on the occupant information detected by the occupant seating sensor 26 and the occupant position sensor 13. However, it is also possible to provide a switch that can be arbitrarily switched by the driver, and to manually select and set the mode setting according to the driver's judgment. In this case, the configuration can be simpler than in the first and second embodiments, and the cost can be reduced.
[0037]
Further, the various numerical values exemplified in both of the above embodiments are not particularly limited, and vary variously depending on the characteristics of the circuit elements, the characteristics of the airbag, the vehicle type, and the specifications. It should be determined to the optimal value.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of airbag deployment control according to the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart of airbag deployment control according to a second embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a conventional example.
FIG. 5 is a timing chart showing operation timings of a first-stage ignition squib and a second-stage ignition squib in a full deployment mode and a slow deployment mode of a general dual-stage airbag, respectively.
[Explanation of symbols]
10 Sensor unit
11 CPU
12 G sensor
13 Occupant position sensor
14 Airbag operation determination section
15 First stage ignition circuit
16 constant current source
17 Resistance measurement section
18 Second stage ignition circuit
19 Second stage ignition determination unit
110 cut-off determination unit
21 Ignition driver
22 Ignition driver
23 Cutoff switch
24 First stage ignition squib
25 Dummy resistor
26 Occupant seating sensor
31 Ignition driver
32 ignition driver
33 Second stage ignition squib

Claims

An airbag that determines whether airbag deployment is necessary based on an acceleration signal detected by an external G sensor and supplies a first ignition current to a first-stage ignition squib and a second ignition current to a second-stage ignition squib. Deployment means;
A dummy resistor installed in parallel with the first-stage ignition squib;
When there is a cut-off instruction from outside, the first ignition current is supplied to the dummy resistor, and when there is no cut-off instruction, the first ignition current is supplied to the first stage ignition squib. A cutoff switch for switching a flow path of the first ignition current;
A resistance value of a parallel circuit including the first-stage ignition squib, the dummy resistor, and the cutoff switch is monitored, and a resistance value exceeding a predetermined value indicating that the first ignition current is supplied to the first-stage ignition squib is detected. An airbag control device comprising: a second-stage ignition determining unit that permits the airbag deploying unit to supply the second ignition current to the second-stage ignition squib only when the airbag is deployed.

Based on the occupant position information immediately before deployment of the airbag given from the outside, if the occupant position is a position at least a predetermined distance from the airbag outlet, the first-stage ignition squib and the second-stage ignition squib Substantially simultaneously with the first and second ignition currents, to deploy the airbag at a normal full pressure, and to the first stage ignition squib when the occupant position is closer than the predetermined distance. After the first ignition current is supplied, the second ignition current is supplied to the second-stage ignition squib with a predetermined time delay, so that the inflation speed of the airbag is reduced to deploy the airbag. 2. The airbag control device according to claim 1, further comprising: a deployment mode selection unit that determines a switching to a mode and instructs the airbag deployment unit.

The second-stage ignition determination means injects a constant current into a positive side of a parallel circuit including the first-stage ignition squib, the dummy resistor, and the cutoff switch, and at a predetermined cycle, a positive side of the parallel circuit, the resistance value is calculated based on the potential difference side, only when the resistance value exceeds the predetermined value, permits the energization of the second ignition current for the second stage ignition squib to the airbag deployment means airbag control device according to claim 1 or 2, characterized in that.