JP3588672B2 - エアバッグ制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の衝突時に、展開する圧力を調整することのできる機能を備えたエアバッグ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、図４及び図５に示すように、外部から与えられるエアバッグの展開直前の乗員の位置情報に基づき、乗員位置がエアバッグ吹出口から所定距離以上離れた位置であれば、第１段点火スクイブ１と第２段点火スクイブ２とにほぼ同時に第１、第２点火電流それぞれを通電してエアバッグを通常の全圧力で展開させ（全展開モード，Ｆｕｌｌ Ｄｅｐｌｏｙ）、乗員位置が所定距離よりも近ければ、第１段点火スクイブ１に第１点火電流を通電させた後、所定の時間遅れδを持たせて第２段点火スクイブ２に第２点火電流を通電することによってエアバッグをその膨張速度を緩めて展開させる（緩展開モード、Ｔａｉｌｏｒｅｄ Ｄｅｌｏｙ）ことにより、乗員がエアバッグ吹出口に近づいている状況では、車両の衝突衝撃から乗員を保護すると同時にエアバッグ展開時に乗員の顔面にエアバッグが高速で衝突する衝撃をも緩和する展開モード自動切換機能を有するエアバッグが開発されている。
【０００３】
また、特に助手席側のエアバッグでは、助手席に乗員が乗っていない場合があり、そのような場合でも運転席と同時にエアバッグを展開させるのは無駄であるので、助手席乗員の着座を検出しない場合にカットオフスイッチ３Ａ，３Ｂを第１段点火スクイブ１、第２段点火スクイブ２それぞれに並列に挿入されたダミー抵抗５，６側に切り換え、点火電流をこれらのダミー抵抗５，６に流して消費させるようにし、第１段、第２段点火スクイブ１，２を不作動化（カットオフ）する機能も組み込んだエアバッグ制御装置が知られている（例えば、特開平８−２１６８２５号公報）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このような従来のカットオフ機能と展開モード自動切換機能とを併有するエアバッグ制御装置では、第１段点火回路７と第２段点火回路８とにそれぞれ点火スクイブ１，２とカットオフスイッチ３Ａ，３Ｂとダミー抵抗５，６を並設する必要があり、回路構成が煩雑となり、コスト的にも高くなる問題点があった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたものであって、カットオフ機能を有し、かつ回路構成を単純化してコスト的にも低く抑えることができるエアバッグ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明のエアバッグ制御装置は、外部のＧセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展開の要否を判断し、第１段点火スクイブに第１点火電流を、第２段点火スクイブに第２点火電流をそれぞれ通電するエアバッグ展開手段と、前記第１段点火スクイブに並列に設置されたダミー抵抗と、外部からカットオフ指示がある場合には前記ダミー抵抗に前記第１点火電流を通電し、前記カットオフ指示がない場合には前記第１段点火スクイブに前記第１点火電流を通電するように当該第１点火電流の流通経路を切り替えるカットオフスイッチと、前記第１段点火スクイブと前記ダミー抵抗と前記カットオフスイッチを含む並列回路の抵抗値を監視し、前記第１点火電流の第１段点火スクイブへの通電を示す所定値を超える抵抗値を検出した時にのみ、前記エアバッグ展開手段に対して前記第２段点火スクイブに対する前記第２点火電流の通電を許可する第２段点火判定手段とを備えたものである。
【０００７】
請求項１の発明のエアバッグ制御装置では、エアバッグ展開手段が、外部のＧセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展開の要否を判断し、第１段点火スクイブに第１点火電流を、また第２段点火スクイブに第２点火電流をそれぞれ通電させる。
【０００８】
一方、カットオフスイッチにより、外部からカットオフ指示がある場合には第１段点火スクイブに並列に挿入されたダミー抵抗に第１点火電流を通電し、カットオフ指示がない場合には第１段点火スクイブに第１点火電流を通電するように電流経路を切り換えておく。
【０００９】
そして、第２段点火判定手段により、第１段点火スクイブとダミー抵抗とカットオフスイッチを含む並列回路の抵抗値を監視し、第１点火電流の通電直後に所定値を超える抵抗値を検出しない場合（第１段点火スクイブに通電してエアバッグの第１段展開を行ったときにはその通電によって第１段点火スクイブが溶断して抵抗値が無限大となるが、第１点火スクイブに通電せずにダミー抵抗に通電したときには通電後も抵抗値は変わらずほぼ一定値のままであって、所定値を超えることはない）には、エアバッグ展開手段に対して第２段点火スクイブへの点火電流の通電を禁止し、所定値を超える抵抗値を検出した時にのみ第２段点火スクイブに対する点火電流の通電を許可する。
【００１０】
これにより、エアバッグ展開手段が外部のＧセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展開が必要と判断したときに、カットオフスイッチによりエアバッグ動作がカットオフされている場合には、第１段点火スクイブに並列に挿入されているダミー抵抗に第１点火電流を通電させ、第１点火スクイブへは通電させないことによってエアバッグの第１段展開を行わせず、また第２段点火スクイブへの第２点火電流の通電も禁止して第２段展開も行わせないようにする。
【００１１】
請求項２の発明のエアバッグ制御装置は、請求項１において、さらに、外部から与えられるエアバッグの展開直前の乗員の位置情報に基づき、前記乗員位置がエアバッグ吹出口から所定距離以上離れた位置であれば、前記第１段点火スクイブと前記第２段点火スクイブとにほぼ同時に前記第１、第２点火電流それぞれを通電してエアバッグを通常の全圧力で展開させる全展開モードと、前記乗員位置が前記所定距離よりも近ければ、前記第１段点火スクイブに前記第１点火電流を通電させた後、所定の時間遅れを持たせて前記第２段点火スクイブに前記第２点火電流を通電することによって前記エアバッグをその膨張速度を緩めて展開させる緩展開モードとの切替判断を行い、前記エアバッグ展開手段に指示する展開モード選択手段を備えたものであり、エアバッグの展開直前の乗員位置がエアバッグ吹出口から所定距離以上離れた位置であれば第１段点火スクイブと第２段点火スクイブとにほぼ同時に点火電流を通電させてエアバッグを全展開モードで展開させ、乗員位置が所定距離よりも近ければ第１段点火スクイブに点火電流を通電させた後、所定の時間遅れを持たせて第２段点火スクイブに点火電流を通電させて緩展開モードで展開させることができ、エアバッグの展開直前の乗員位置に応じてエアバッグの展開圧力を調整することができる。
【００１２】
請求項３の発明のエアバッグ制御装置は、請求項１又は２において、前記第２段点火判定手段が、前記第１段点火スクイブと前記ダミー抵抗と前記カットオフスイッチを含む並列回路のプラス側に定電流を注入し、所定の周期ごとに当該並列回路のプラス側、マイナス側の電位差に基づいて抵抗値を算出し、当該抵抗値が所定値を超えた時にのみ、前記エアバッグ展開手段に対して前記第２段点火スクイブに対する前記第２点火電流の通電を許可するものであり、第１段点火スクイブとダミー抵抗とカットオフスイッチを含む並列回路の抵抗値を監視し、第１点火電流の通電直後に所定値を超える抵抗値を検出しない場合には、エアバッグ展開手段に対して第２段点火スクイブへの点火電流の通電を禁止し、所定値を超える抵抗値を検出した時にのみ第２段点火スクイブに対する点火電流の通電を許可することにより、エアバッグ展開手段が外部のＧセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展開が必要と判断したときに、カットオフスイッチによりエアバッグ動作がカットオフされている場合には、第１段点火スクイブに並列に挿入されているダミー抵抗に第１点火電流を通電させ、第１点火スクイブへは通電させないことによってエアバッグの第１段展開を行わせず、また第２段点火スクイブへの第２点火電流の通電も禁止して第２段展開も行わせないようにすることができる。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１〜３の発明によれば、第１段点火スクイブの通電回路側にカットオフスイッチとダミー抵抗を挿入するだけで、第２段点火スクイブの通電回路側には従来必要としていたカットオフスイッチ、ダミー抵抗を用いないでカットオフ動作ができ、回路構成を単純化し、コスト的にも低廉化することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態の図に基づいて詳説する。図１は本発明の１つの実施の形態のシステム構成を示している。センサユニット１０は、ＣＰＵ１１を内蔵しており、Ｇセンサ１２から加速度信号を取り込み、所定の演算を行うことによって車両の乗員の保護のためにエアバッグを展開する必要がある衝撃が発生しているかどうかを判定し（この判定方法は特に限定されないが、例えば、特開平０７−０７６２５６号公報に記載されている方法を採用することができる）、また、乗員位置センサ１３から乗員位置信号を取り込み、エアバッグ展開直前の乗員のエアバッグ吹出口からの位置がエアバッグを高速、全圧力で展開させても強い衝撃を受けない距離範囲に存在するかどうかによってエアバッグ展開モードを選択し、エアバッグの展開制御を行う。
【００１５】
ＣＰＵ１１はまた、１段目の点火回路１５に対して所定の周期で定電流源１６から所定の微小電流ｉｏ（１段目の点火回路を誤動作させる恐れがない大きさの電流）を注入し、そのプラス側、マイナス側の電位Ｖａ，Ｖｂを計測し、さらにこれらの電位差（Ｖａ−Ｖｂ）と注入電流ｉｏとに基づいて１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを算出する抵抗値測定部１７と、エアバッグ作動判定部１４からエアバッグ点火指示を受け、かつ抵抗値測定部１７が出力する１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘをあらかじめ設定した基準抵抗値Ｒｒｅｆ（この値は後述する）と比較して基準抵抗値Ｒｒｅｆよりも大きくなっている場合に２段目の点火回路１８に対して点火指示を出力する第２段点火判定部１９から構成されている。
【００１６】
１段目の点火回路１５には、エアバッグ作動判定部１４から点火指示を受けて点火電流Ｉａを注入する点火ドライバ２１と、この点火ドライバ２１から注入された点火電流Ｉａをグランドに導く下流側点火ドライバ２２と、これらの点火ドライバ２１，２２間にカットオフスイッチ２３を介して挿入された第１段点火スクイブ２４と、この第１段点火スクイブ２４に対して並列に挿入され、カットオフスイッチ２３によって第１段点火スクイブ２４との間で点火電流Ｉａの通電経路を切り換えるダミー抵抗２５が設けられている。
【００１７】
カットオフスイッチ２３は、助手席（特に限定されないが、通常、この座席が最も一般的である）に設けられている重量センサのような着座センサ２６の信号に基づき、ＣＰＵ１１のカットオフ判定部１１０が乗員の着座の有無を判定し、乗員が着座していない場合には助手席側のエアバッグを不作動化（カットオフ）するためにダミー抵抗２５側に切り換え、乗員の着座を検出している場合にはエアバッグを可動化するために第１段点火スクイブ２４側に切り換える設定である。
【００１８】
２段目の点火回路１８には、第２段点火判定部１９から点火指示を受けて点火電流Ｉｂを注入する点火ドライバ３１と、この点火ドライバ３１から注入された点火電流Ｉｂをグランドに導く下流側点火ドライバ３２と、これらの点火ドライバ３１，３２間に挿入された第２段点火スクイブ３３が設けられている。
【００１９】
なお、第１段点火スクイブ２４、第２段点火スクイブ３３は、点火電流Ｉａ，Ｉｂそれぞれが通電することによって赤熱し、ガス発生剤に点火することによってエアバッグを展開させる働きをするが、第１段点火スクイブ２４と第２段点火スクイブ３３とをほぼ同時（ここで、ほぼ同時とは、後述する緩展開のための第１段点火と第２段点火との時間差δよりも十分に短いが、かつ、１段目の点火回路１５の抵抗値を少なくとも１回は測定するのに必要な時間よりは長い時間σをいう）に作動させることによってエアバッグを全圧力で高速に膨張させることができ、また、第１段点火スクイブ２４と第２段点火スクイブ３３とに時間差δを設けて作動させることによりエアバッグの膨張速度を緩やかにし、車両の衝突の衝撃をエアバッグによって緩和すると同時にエアバッグの全圧力での急激な膨張によって乗員がエアバッグから大きな衝撃を受けるのも緩和する働きをする。
【００２０】
以下、本発明の実施の形態の動作を説明する。まず、センサユニット１０内のＣＰＵ１１における抵抗値測定部１７は常時、定電流源１６に対して所定の周期（全展開モードにおいて、第１段スクイブ２４が赤熱して断線した後、２段点火スクイブ３３に通電が開始されるまでのあらかじめ設定されている遅れ時間σよりも十分に短い周期τ、例えば、σ＝２ｍｓｅｃに対して、τ＝５０μｓｅｃ程度）で繰り返し定電流源１６から１段の点火回路１５に注入する制御信号を与え、１段目の点火回路１５のプラス側は、マイナス側それぞれの電位Ｖａ，Ｖｂを取り込み、これらの電位Ｖａ，Ｖｂと定電流ｉｏとに基づき、次の数１式に基づいて１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを算出して第２段点火判定部１９に出力する。第２段点火判定部１９はこの抵抗値Ｒｘが所定値Ｒrefよりも大きいかどうか繰り返し判定し、所定値Ｒrefよりも大きい場合には２段目の点火回路１８に点火指示を出力させ、そうでない場合、つまり、Ｒｘ≦Ｒrefであれば２段目の点火回路１８に点火指示を出力しない。
【００２１】
【数１】

一方、乗員着座センサ２６が、助手席に乗員が着座していないことを検出している場合、センサユニット１０のＣＰＵ１１におけるカットオフ判定部１１０がカットオフスイッチ２３に対してカットオフ指令を出し、カットオフスイッチ２３をダミー抵抗２５側に切り換え、１段目の点火回路１５に対して点火電流Ｉａを第１段点火スクイブ２４ではなくて、ダミー抵抗２５側に流した後、グランドに導出する電流経路を作る。これにより、Ｇセンサ１２では衝突を検出し、エアバッグ判定部１４が１段目の点火回路１５に対して点火指示を出力した時でも、点火ドライバ２１からの点火電流Ｉａはカットオフスイッチ２３を経てダミー抵抗２５側に流れ、第１段点火スクイブ２４を乗員の着座していない座席側のエアバッグが衝突時に無駄に展開しないようにする。
【００２２】
そして、このカットオフモードの場合、定電流源１６から流れる定電流ｉｏはダミー抵抗２５に流れ、ダミー抵抗２５は１段目の点火回路１５に点火電流Ｉａが流れた場合でも焼き切れることはないので、点火電流Ｉａの通電の前後であっても１段目の点火回路１５の抵抗値はほぼ一定であり、所定値Ｒｒｅｆを超えることはなく、第２段点火判定部１９は２段目の点火回路１８に対して点火指示を出すことはない。これにより、カットオフモードの場合には、第１段点火スクイブ２４にも第２段点火スクイブ３３にも点火電流Ｉａ，Ｉｂは流れず、これらによりエアバッグが展開動作することはない。
【００２３】
次に、エアバッグの展開制御動作について、図２のフローチャートを参照しながら詳しく説明する。センサユニット１０内のＣＰＵ１１におけるエアバッグ作動判定部１４は、Ｇセンサ１２からの加速度信号を高速周期（この周期は抵抗値測定部１７による１段目の点火回路１５の抵抗値の測定周期と同一であっても異なっていてもよいが、衝突発生を検出してエアバッグを展開させるまでに必要とするエアバッグ展開動作時間よりは十分短い時間に設定してある）で繰り返しチェックし、エアバッグ展開が必要な衝突が発生したかどうか判定し、エアバッグ展開が必要な衝突が発生した場合、点火指示を１段目の点火回路１５の点火ドライバ２１，２２と第２段点火判定部１９に出力する（ステップＳ０５，Ｓ１０）。
【００２４】
点火ドライバ２１は、エアバッグ作動判定部１４から点火指示を受けると、１段目の点火回路１５に対して点火電流を通電し、カットオフモード時にはカットオフスイッチ２３を経てダミー抵抗２５側にこの点火電流を流して消費させ、カットオフモードが設定されていない時には第１段点火スクイブ２４側に点火電流を流して赤熱させ、ガス発生剤に点火してエアバッグに第１段の展開を行わせる（ステップＳ１５）。なお、この第１段点火スクイブ２４はその通電により赤熱した後に溶断する。
【００２５】
抵抗値測定部１７は上述のように高速周期で定電流源１６から１段目の点火回路１５に微小な定電流ｉｏを注入しながらこの１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを繰り返し測定し、その結果を第２段点火判定部１９に与えている。そこで、第２段点火判定部１９はエアバッグ作動判定部１４からエアバッグ点火指示を受け、かつ、抵抗値測定部１７の測定抵抗値Ｒｘが基準抵抗値Ｒｒｅｆよりも大きい場合、つまり、第１段点火スクイブ２４に点火電流Ｉａが通電されてエアバッグの第１段展開が実行され、溶断が起こって回路が遮断状態になって抵抗値Ｒｘが無限大になっている場合には（ステップＳ２０〜Ｓ３０）、２段目の点火回路１８の点火指示を出力して点火ドライバ３１から２段目の点火回路１８に点火電流Ｉｂを通電して第２段点火スクイブ３３を赤熱させ、エアバッグの第２段展開を行わせる（ステップＳ３０，Ｓ３５，Ｓ４０）。なお、この第２段点火判定部１９による点火指示は、乗員位置センサ１３による乗員位置の検出結果に基づき、エアバッグ作動判定部１４が全展開モードを指示している場合には直ちに出力し、また緩展開モードを指示している場合にはδの遅れ時間を取った後に出力する。
【００２６】
他方、カットオフモードに設定されていて、カットオフスイッチ２３がダミー抵抗２５側に切り換わっていてる場合には、１段目の点火回路１５に点火電流Ｉａがこのダミー抵抗２５に通電されるために、その点火電流の通電後にも点火回路１５の抵抗値Ｒｘは変化せず、基準抵抗値Ｒｒｅｆ以下のままである。このため、２段目の点火回路１８に対する点火指示は出力しない（ステップＳ３０でＮＯに分岐）。
【００２７】
このようにして、上記の実施の形態のエアバッグ制御装置では、従来必要であった２段目の点火回路１８に対するカットオフスイッチ、ダミー抵抗を廃しながらも、従来と同様にカットオフモードでは第１段点火スクイブ２４、第２段点火スクイブ３３のいずれにも点火電流を通電することなく、エアバッグの展開を不作動化することができ、しかも、全展開モード、緩展開モードのいずれでもエアバッグを展開させることもでき、回路部品点数の削減による回路の単純化が図れ、またそれによるコストの低減が図れる。
【００２８】
次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。第２の実施の形態のＣＰＵ１１に組み込まれている機能構成は図１に示された第１の実施の形態のもの共通であるが、抵抗値測定部１７が周期的（この周期は、第１の実施の形態のように高速周期である必要はないが、エアバッグ作動判定部１４の判定周期、あるいは本エアバッグシステムの健全性のチェック周期に一致させることにより回路構成の複雑化を避けることができる）に１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定して第２段点火判定部１９に出力し、また、エアバッグ作動判定部１４がエアバッグ作動判定を行ったときにはその直後、例えば、第１段点火スクイブ２４が点火電流によって溶断し得る時間だけ遅らせたタイミングに臨時的に１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定し、第２段点火判定部１９に出力する機能を有し、また第２段点火判定部１９が抵抗値判定部１７から受ける測定抵抗値Ｒｘを逐次メモリにしていくと共に、新たな抵抗値Ｒｘの入力があった時にメモリに保持している前回の測定抵抗値（Ｒｘｏｌｄとする）と新たに入力されてきた抵抗値（Ｒｘｎｅｗ）とを比較し、その差が所定値Δ（この値は、抵抗値測定の許容誤差と第１段点火スクイブ２４が溶断する前後の抵抗値の差を識別できる大きさに設定する）を超えているかどうかにより、２段目の点火回路１８に対する点火指示を出力するかどうかを判定する機能を有している点に特徴がある。
【００２９】
次に、第２の実施の形態のエアバッグ制御装置の動作を図３のフローチャートに基づいて説明する。第１の実施の形態と同様に、センサユニット１０内のエアバッグ作動判定部１４がＧセンサ１２からの加速度信号を所定の周期で繰り返しチェックし、エアバッグ展開が必要な衝突が発生したかどうか判定し、またこれと同期して、抵抗値測定部１７が１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定し、これを第２段点火判定部１９が逐次メモリにＲｘｏｌｄとして保存する（ステップＳ０５，Ｓ０７８）。
【００３０】
そしてエアバッグ作動判定部１５がエアバッグ展開が必要な衝突が発生したと判定した場合、点火指示を１段目の点火回路１５の点火ドライバ２１，２２と第２段点火判定部１９に出力する（ステップＳ９，Ｓ１０）。
【００３１】
点火ドライバ２１は、エアバッグ作動判定部１４から点火指示を受けると、１段目の点火回路１５に対して点火電流を通電し、カットオフスイッチ２３を経てカットオフモード時にはダミー抵抗２５側に流して消費させ、カットオフモードが設定されていない時には第１段点火スクイブ２４に対して点火電流を流して赤熱させ、エアバッグに第１段の展開を行わせる（ステップＳ１５）。
【００３２】
エアバッグ作動判定部１４がエアバッグ展開判定をしたときには、抵抗値測定部１７は上述のように定期測定とは別に臨時に、１段目の点火回路１５の抵抗値Ｒｘを測定し、その結果を第２段点火判定部１９に与え、第２段点火判定部１９はこれをＲｘｎｅｗとして、メモリに保持している直前の測定回に得た抵抗値Ｒｘｏｌｄと比較する（ステップエス２０′，Ｓ２５′，Ｓ３０′）。
【００３３】
そして、エアバッグ展開判定があった直後の、つまり、エアバッグの第１段の展開動作が行われた直後の測定抵抗値Ｒｘｎｅｗが直前回の定期測定抵抗値Ｒｘｏｌｄを所定値Δを超えるまでに上回っていれば、第１段の展開が実行されたものとみなして第２段の点火指示を２段目の点火回路１８に出力して２段目の点火回路１８の第２段点火スクイブ３３を赤熱させ、エアバッグの第２段展開を行わせる（ステップＳ３０′，Ｓ３５，Ｓ４０）。なお、この第２段点火判定部１９による点火指示は、第１の実施の形態の場合と同様に、乗員位置センサ１３による乗員位置の検出結果に基づき、エアバッグ作動判定部１４が全展開モードを支持している場合には直ちに出力し、また緩展開モードを指示している場合にはδの遅れ時間を取った後に出力する。
【００３４】
他方、カットオフモードに設定されていて、カットオフスイッチ２３がダミー抵抗２５側に切り換わっていてる場合には、１段目の点火回路１５に点火電流Ｉａがこのダミー抵抗２５に通電されるために、その点火電流の通電後の点火回路１５の抵抗値Ｒｘｎｅｗは直前回の定期測定抵抗値Ｒｘｏｌｄからほとんど変化せず、それらの差は所定値Δ以内である。このため、２段目の点火回路１８に対する点火指示は出力しない（ステップＳ３０′でＮＯに分岐）。
【００３５】
このようにして、第２の実施の形態のエアバッグ制御装置によっても、第１の実施の形態と同様に、従来必要であった２段目の点火回路１８に対するカットオフスイッチ、ダミー抵抗を廃しながらも、従来と同様にカットオフモードでは第１段点火スクイブ２４、第２段点火スクイブ３３のいずれにも点火電流を通電することなく、エアバッグの展開を不作動化することができ、しかも、全展開モード、緩展開モードのいずれでもエアバッグを展開させることもでき、回路部品点数の削減による回路の単純化が図れ、またそれによるコストの低減が図れる。
【００３６】
なお、上記の第１及び第２の実施の形態においては、乗員着座センサ２６、乗員位置センサ１３により検出される乗員情報に基づいて全展開モードと緩展開モード及びカットオフモードを自動的に切り換えるようにしていたが、これをドライバが任意に切り換えできるスイッチを設け、ドライバの判断によってモード設定を手動で選択設定しておける構成とすることもできる。そしてこの場合には、第１、第２の実施の形態よりも簡単な構成にすることができ、コストも安くすることができる効果がある。
【００３７】
また、上記の両方の実施の形態で例示した種々の数値は特に限定されるものではなく、回路要素の特性、エアバッグの特性、車種、諸元によって多様に変化するものであり、実験的に最適な数値に決定すべきものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態の構成を示すブロック図。
【図２】上記の実施の形態によるエアバッグ展開制御のフローチャート。
【図３】本発明の第２の実施の形態によるエアバッグ展開制御のフローチャート。
【図４】従来例の構成を示すブロック図。
【図５】一般的なデュアルステージエアバッグの全展開（Ｆｕｌｌ Ｄｅｐｌｏｙ）モード、緩展開（Ｔａｉｌｏｒｅｄ Ｄｅｐｌｏｙ）モードそれぞれにおける第１段点火スクイブ、第２段点火スクイブそれぞれの動作タイミングを示したタイミングチャート。
【符号の説明】
１０ センサユニット
１１ ＣＰＵ
１２ Ｇセンサ
１３ 乗員位置センサ
１４ エアバッグ作動判定部
１５ １段目の点火回路
１６ 定電流源
１７ 抵抗値測定部
１８ ２段目の点火回路
１９ 第２段点火判定部
１１０ カットオフ判定部
２１ 点火ドライバ
２２ 点火ドライバ
２３ カットオフスイッチ
２４ 第１段点火スクイブ
２５ ダミー抵抗
２６ 乗員着座センサ
３１ 点火ドライバ
３２ 点火ドライバ
３３ 第２段点火スクイブ

Claims (3)

1. 外部のＧセンサの検出する加速度信号に基づいてエアバッグ展開の要否を判断し、第１段点火スクイブに第１点火電流を、第２段点火スクイブに第２点火電流をそれぞれ通電するエアバッグ展開手段と、
   前記第１段点火スクイブに並列に設置されたダミー抵抗と、
   外部からカットオフ指示がある場合には前記ダミー抵抗に前記第１点火電流を通電し、前記カットオフ指示がない場合には前記第１段点火スクイブに前記第１点火電流を通電するように当該第１点火電流の流通経路を切り替えるカットオフスイッチと、
   前記第１段点火スクイブと前記ダミー抵抗と前記カットオフスイッチを含む並列回路の抵抗値を監視し、前記第１点火電流の第１段点火スクイブへの通電を示す所定値を超える抵抗値を検出した時にのみ、前記エアバッグ展開手段に対して前記第２段点火スクイブに対する前記第２点火電流の通電を許可する第２段点火判定手段とを備えて成るエアバッグ制御装置。
2. 外部から与えられるエアバッグの展開直前の乗員の位置情報に基づき、前記乗員位置がエアバッグ吹出口から所定距離以上離れた位置であれば、前記第１段点火スクイブと前記第２段点火スクイブとにほぼ同時に前記第１、第２点火電流それぞれを通電してエアバッグを通常の全圧力で展開させる全展開モードと、前記乗員位置が前記所定距離よりも近ければ、前記第１段点火スクイブに前記第１点火電流を通電させた後、所定の時間遅れを持たせて前記第２段点火スクイブに前記第２点火電流を通電することによって前記エアバッグをその膨張速度を緩めて展開させる緩展開モードとの切替判断を行い、前記エアバッグ展開手段に指示する展開モード選択手段を備えて成る請求項１に記載のエアバッグ制御装置。
3. 第２段点火判定手段は、前記第１段点火スクイブと前記ダミー抵抗と前記カットオフスイッチを含む並列回路のプラス側に定電流を注入し、所定の周期ごとに当該並列回路のプラス側、マイナス側の電位差に基づいて抵抗値を算出し、当該抵抗値が前記所定値を超えた時にのみ、前記エアバッグ展開手段に対して前記第２段点火スクイブに対する前記第２点火電流の通電を許可することを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載のエアバッグ制御装置。

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