JP3634066B2

JP3634066B2 - Rotation sensor

Info

Publication number: JP3634066B2
Application number: JP12556196A
Authority: JP
Inventors: 基中島; 修市郎中島
Original assignee: 小川精機株式会社
Priority date: 1996-05-21
Filing date: 1996-05-21
Publication date: 2005-03-30
Anticipated expiration: 2016-05-21
Also published as: JPH09304414A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの発熱温度の変化を利用してエンジンの回転数を検出するエンジン用回転センサに関する。
【０００２】
【従来の技術】
模型飛行機用のエンジンは、エンジン本体の頭部にエンジンプラグ（一般にグロープラグと呼ばれる）を設け、これに所定の電流を流して始動する方式が一般的である。グロープラグは、プラグ本体内に絶縁材を介して芯材を設け、芯材の端にコイルが接続されて成る。
【０００３】
エンジン始動時には、一般に芯材が＋極となるように電源を与え、コイルの発熱によりエンジンの燃焼室内に導入された燃料を点火爆発させる。電源は外部から一時的に又は模型用エンジンに搭載されるバッテリーから供給される。
【０００４】
かかるエンジンの回転数は、エンジン出力軸の回転をタコジェネレータやフォトセンサなどで測るか、あるいはエンジン内部に磁気素子を設けて磁気の変化により測定する方法が知られている。これらは全てエンジンの機能とは無関係にエンジンに対して付加的に設けられるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来のエンジン回転数を検出する手段は、一長一短があり、必ずしも満足できるものではない。例えば、タコジェネレータはエンジン改造を要しコストアップの要因となり、磁気素子は温度上昇による素子の劣化などが問題となる。
【０００６】
そこで、先に本出願人は上記問題を解決する手段として、エンジンの発熱変化によりグロープラグに流れる電流の変化を検出回路で検出するようにした回転センサを提案した（特願平７−６１０９１号）。
【０００７】
上記回転センサは検出回路の電源からコイルに電流を流すことによってエンジンの発熱による変化を電流の変化として捉えて回転数を検出するものであるが、この検出信号では熱的な変化を捉える感度が不十分であり、回転数を検出する際の精度が十分でないという問題がある。
【０００８】
この発明は、熱変化を電気的な変化に変換して回転数を検出する際の上記問題を、熱電素子のゼーベック効果を利用して解決し、正確な回転数を検出することのできる回転センサを提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
この発明は、上記課題を解決する手段として、エンジンに取付けられるグロープラグのプラグ本体と、上記プラグ本体に絶縁材を介して保持される芯材と、この芯材の下端に取付けられた熱電素子と、エンジン内で一端が上記熱電素子の端に接続され他端がプラグ本体に短絡して配設されたコイルとを有するグローブプラグに対し、上記芯材とプラグ本体間に検出回路を接続し、エンジン運転時に検出回路からコイルに対しエンジン始動時に流す電流より微弱な電流を流し、エンジン内の温度変化に伴うコイルの電流抵抗の変化による出力電圧の変化に、熱電素子の熱起電力による変化を加算して検出し、エンジン回転数を測定するように構成した回転センサとしたのである。
【００１０】
上記回転センサの構成において、前記プラグ本体のエンジン内に挿入される側の端に他の熱電素子を接合して設け、前記コイル他端を上記他の熱電素子の端に接続し、前記熱電素子と他の熱電素子のそれぞれの熱起電力による変化を電気抵抗の変化による出力電圧の変化に加算して検出するように構成してもよい。
【００１１】
かかる構成とした上記発明の回転センサは、グロープラグをエンジンの点火プラグとして使用すると共に回転数を検出するためのセンサとしても共用せんとするものである。グロープラグにはエンジン始動時にエンジンを起動、回転させるための加熱温度が必要であり、一般にはグロープラグに一時的に外部から接続される電源回路の電流を加熱コイルに通電することにより加熱コイルを加熱してエンジンを起動、回転させる。
【００１２】
このようにして起動、回転されるエンジンに使用されることを前提として、グロープラグに検出回路を設けて回転センサとしても利用する。検出回路は電源を有し、その微弱電流をグロープラグの加熱コイルに通電すると、エンジンの爆発燃焼時とそれ以外の行程とではエンジン内部の温度が変化し加熱コイルの温度もそれに伴ってエンジン回転数に比例して変化する。従って、加熱コイルの抵抗が変化し、これに通電している出力電圧が抵抗の変化によって変化する。このため、上記出力電圧の変化を検出すればエンジン回転数を検出できるのである。
【００１３】
一方、上記検出回路からの電流の熱抵抗変化による出力電圧の変化とは別に、グロープラグの加熱コイル中にはエンジン内部温度の変化に伴なって熱起電力が生じる。従って、エンジンが始動しその爆発燃焼時とそれ以外の行程とにおいてエンジン内部の温度が変化すると加熱コイルに生ずる熱起電力もそれに伴ってエンジン回転数に比例して変化する。これは、芯材にコイルを接続した一般的なグロープラグでも、芯材（鉄）やプラグ本体（鉄）とコイル（白金とロジウムの合金）は金属材料が異なるためコイル中には熱起電力が発生し、エンジンの回転に伴なって変化するのである。従って、この熱起電力の変化を測定すれば回転数を測定できることとなる。勿論、熱起電力の変化による測定は上記検出回路から測定電流を供給して測定する場合の検出電流に加算して回転数を検出することについては言うまでもない。
【００１４】
上記熱起電力による回転数の測定原理を図４の（ａ）の比較例を参照して数式を用いて説明すると次の通りである。図において芯材とプラグ本体の材質をＡ（鉄）、熱伝能（ゼーベック効果における熱起電力を生じる能力を表わす係数）をα_Ａ、コイルの材質をＢ（白金、ロジウムの合金）、熱伝能をα_Ｂとし、各部接合面の温度をＴ_１〜Ｔ_４とする（但し、Ｔ_１＝Ｔ_４＝室温）。
【００１５】
このとき発生する熱起電力εは矢印方向の電流を正とすると、次式で表わされる。
【００１６】
【数１】

【００１７】
上式から分るように、プラグ本体とコイルの金属材料が異なるから（α_Ａ−α_Ｂ）は有限の値を有し、（Ｔ_３−Ｔ_２）はエンジン回転に比例して運転サイクル中に変動するから、熱起電力εを測定することによりエンジン回転数の測定ができる。
【００１８】
しかし、上記比較例のプラグによる熱起電力の発生原理のままでは、発生する熱起電力が微弱過ぎるから、第１の発明では芯材とコイル間に熱電素子を、第２の発明ではさらにコイル他端をプラグ本体端部に設けた他の熱電素子にそれぞれ接続して上記微弱電流に対し熱電素子による熱起電力の電流を加算することにより、より大きな熱起電力を検出し、回転数の検出精度を格段に向上させている。その理由について図４の（ｂ）、（ｃ）を参照して数式で説明すると次の通りである。
【００１９】
図４（ｂ）に示すように（第１の発明）、熱電素子の材質をＣ、熱電能をα_Ｃとすると、熱起電力ε_Ｉは次式となる。
【００２０】

比較例の熱起電力εとの差Δεは、
Δε＝ε_Ｉ−ε＝（α_Ｃ−α_Ａ）（Ｔ_３−Ｔ_３ ′）
ここで、着火直後はＴ_３＞Ｔ_３′であるから、α_Ｃ＞α_Ａとなる、即ち芯材、プラグ本体の材料（鉄）と異なる金属材で熱伝能係数がα_Ａより大きい金属材料Ｃを選定すれば、熱起電力を増加させることができることが分る。又、熱電素子の形状を工夫し１サイクル内での両端の温度差の変動量を大きくすればＳ／Ｎ比の向上により、より容易にエンジン回転数を計測できる。
【００２１】
なお、熱起電力の電流ｉの流れる方向を逆向きとする場合は、α_Ａ＞α_Ｃとなる金属材料Ｃを選択すればよいことは言うまでもない。
【００２２】
さらに、図４の（ｃ）に示す場合（第２の発明）は、熱起電力ε_ＩＩは次式で表わされる。
【００２３】

第１の発明の場合の熱起電力ε_Ｉとの差Δε′は
Δε′＝ε_ＩＩ−ε_Ｉ＝（α_Ａ−α_Ｄ）（Ｔ_２−Ｔ_２′）
となる。着火直後はＴ_２＞Ｔ_２′だからα_Ａ＞α_Ｄとなる金属材料Ｄを他の熱電素子として選定すれば、第１の発明の場合よりさらに大きな熱起電力が得られることが分る。
【００２４】
【実施の形態】
以下この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は第１実施形態の回転センサの要部概略図である。この実施形態の回転センサは、測定のために供給される測定電流とゼーベック効果に基づく熱起電力のそれぞれの加熱コイルにおける熱抵抗変化という２つの異なる測定方法による測定量を加算して測定し、より高精度で回転数を検出するためのものである。理解し易くするため測定電流と熱起電力による測定について、構成、作用を各別に説明する。まず測定電流による変化は次の構成部により測定される。
【００２５】
１０はグロープラグ部、２０は検出回路である。グロープラグ部１０は、図示のように一般に用いられているグロープラグそのものであり、芯材１１の下端に加熱コイル１２が接続され、両者を絶縁材１３、１４を介してプラグ本体１５内に保持し、プラグカバー１６で閉じられている。なお、１７については熱起電力の変化による測定において後で説明する。
【００２６】
芯材１１は導電性の金属材であり、鉄製のものが使用されている。加熱コイル１２は、例えば白金とロジウムを主成分とする合金材から作られている。絶縁材１３、１４は、高温での耐性を有する例えば絶縁セラミックスあるいは無機物質材を用いる。プラグ本体は鉄製の高温導電材であればよい。
【００２７】
検出回路２０は、電池２１と検出部２２と増幅部２３から成る。検出部２２は３つの抵抗ｒ_１、ｒ_２、ｒ_３をブリッジ回路のように形成したものである。増幅部２３はオペアンプが用いられる。
【００２８】
以上の構成部による測定ではエンジン回転数を次のようにして検出する。グロープラグ部１０は、一般のグロープラグそのものであり、エンジンを回転させるための点火プラグとして使用される。エンジンを始動させるときは、外部電源から、あるいは図１中の電池２１を用いて点火する。この点火は外部電源による場合は芯材１１に電源の一方を、プラグ本体１５に他方を接続する電気的なコード接続を行ない、加熱コイル１２を加熱する。
【００２９】
エンジンが始動すると外部電源を外しても、加熱コイル１２がエンジンの断熱圧縮と爆発燃焼とにより内部温度が上昇し、通電がなくても加熱状態を一定時間保持している。このため、回転数が極端に遅くならない限り次の点火爆発まで加熱コイル１２の加熱状態が保持されており、これによりグロープラグは電気的に通電しなくてもエンジンを回転させることができるのである。
【００３０】
上述したようなエンジンの燃焼行程では、グロープラグの加熱コイル１２の温度は爆発燃焼時に温度が上がり、それ以外の行程では温度が下がる。そこで、上記グロープラグを通常の点火プラグとして使用すると同時にエンジン回転数を検出するための回転センサとしても利用する。このため、爆発燃焼に必要な大きな電流ではなく、それとは無関係に検出回路２０の電池２１からグロープラグ部１０へ微弱な電流を流す。
【００３１】
このような、微弱な電流をグロープラグ部１０へ流すと、抵抗の変化が電圧の変化として現れる。この変化は当然エンジンの回転数に比例する。このため、上記電圧の変化を検出回路２０の増幅部２３で増幅して波形を成形しパルス信号に対応させると、このパルス数を計測することによりエンジン回転数を検出できるのである。
【００３２】
この場合、２サイクルエンジンでは１回転で１パルス、４サイクルエンジンでは２回転で１パルス、ロータリエンジンでは１回転で１パルスの信号となることは言うまでもない。
【００３３】
次に、熱起電力に基づく測定は、図１のグロープラグ部１０に熱電素子１７を設け、検出回路２０の増幅部２３で検出信号を増幅する構成部によって行なわれる。勿論、この測定により生じる熱起電力の電流は検出回路２０の電池２１からの測定電流に加算して測定電流の変化を増大させるように加算することは言うまでもない。熱電素子１７は、芯材１１の下端にスポット溶接又はメッキ等により取付けられている。
【００３４】
この構成部では熱電素子としては芯材１１、プラグ本体１５（いずれも鉄）と異なる金属材であれば種々のものを採用できる。例えば、クロメル、銅、白金、アルメル、ニッケル、コンスタンタンなどである。これらは、いずれも後で説明するように、熱電能が鉄と異なることが前提である。芯材とプラグ本体、加熱コイル、及び熱電素子の熱電能をそれぞれα_Ａ、α_Ｂ、α_Ｃで表わす。
【００３５】
この構成部では前述したように、芯材１１（α_Ａ）に対しコイル１２を熱電素子１７（α_Ｃ）を介して接続しており、芯材１１にコイル１２を直接接続した場合に生ずる熱起電力の微弱な電流の変化に加えて熱電素子１７による熱起電力が加算されて発生する。従って、この加算された熱起電力の電流変化がエンジンの回転に比例することを利用して回転数を検出する。しかも、燃焼時とそれ以外の時の変化に対応する検出電流の差が大きく（鋭く）現われて検出精度が高くなる。上記電流の変化は、検出回路２０の増幅部２３により増幅して波形を成形しパルス信号に対応させると、このパルス数を計測することによりエンジン回転数を検出できるのである。
【００３６】
この場合、図４の（ｂ）に示すように、上記微弱な電流と熱電素子による熱起電力の電流の和ｉが矢印の方向に流れるようにするためには熱電素子１７の材料として熱電能がα_Ｃ＞α_Ａとなるもの、即ち例えばクロメルを選ぶことになる。しかし、電流ｉは逆方向であってもよいから、その場合は銅、白金、アルメル、ニッケル、コンスタンタンのいずれかを選ぶこともできる。これは、各金属材料の熱電能αの大小が次のような関係だからである。
【００３７】
クロメル＞鉄＞銅＞白金＞アルメル＞ニッケル＞コンスタンタン
以上のように２つの異なる構成部により回転数を測定する方法を説明したが、上記測定は別々に行なわれるのではなく同時に両測定を行ない両検出信号を加算して検出信号を増大させることにより各個別の測定よりも回転数をより高精度で測定できることは言うまでもない。
【００３８】
図２は第２実施形態の回転センサの概略図である。この実施形態では芯材１１（α_Ａ）に加熱コイル１２（α_Ｂ）を熱電素子１７（α_Ｃ）を介して接続しているのに加えて、プラグ本体の下端に他の熱電素子１８（α_Ｄ）を設け、これに加熱コイル１２の他端を接続した構成としている。その他は第１実施形態と同じであり、同じ構成部材には同じ符号を付して説明を省略する。
【００３９】
この実施形態では、第１実施形態の場合と同様に、検出回路２０から測定電流を供給して測定することは勿論であり、さらに２つの熱電素子１７、１８により増大した熱起電力による検出電流を加算してさらに高精度で回転数を測定する。この場合、図４の（ｃ）に示す矢印方向に電流ｉを流すとすると、熱電素子１７（α_Ｃ）は第１実施形態の場合と同じ金属材料を選択し、さらにもう１つの熱電素子１８（α_Ｄ）はα_Ａ＞α_Ｄとなる金属材料、即ち銅、白金、アルメル、ニッケル、又はコンスタンタンを選択する。
【００４０】
勿論第１実施形態の場合と同様に、図示の矢印方向と逆方向に電流ｉを流してもよいから、その場合は熱電素子１８（α_Ｄ）は、反対にクロメルを選択してもよい。
【００４１】
なお、上記いずれの実施形態の回転センサに対しても、２サイクルエンジンでは１回転で１パルス、４サイクルエンジンでは２回転で１パルス、ロータリエンジンでは１回転で１パルスの信号となることは言うまでもない。
【００４２】
図３に上記実施形態の回転センサを応用する一例を示している。Ａは波形成形器、Ｂはカウンタ、Ｃは表示器、Ｄはマイクロコンピュータを用いた電子制御回路、Ｅは例えば電子ガバナである。エンジン１は上記電子制御回路Ｄにより制御されて回転軸２のプロペラ３を回転する。
【００４３】
回転センサの検出回路からの出力電圧は、波形成形器Ａで波形成形してパルス波を発生させ、このパルス波のパルス数をカウンタＢでカウントして回転数が検出される。この回転数は必要に応じて表示器Ｃに表示すると共に電子制御回路Ｄへ送られる。
【００４４】
電子制御回路Ｄでは上記回転数の信号を受けるとその内部プログラムに従って電子ガバナＥの開度を決定するための演算を行ない、その演算結果に基づいて制御信号を出力し、電子ガバナＥを制御する。これによってエンジンへの燃料の供給がコントロールされ最適な状態でエンジンを回転させることができる。
【００４５】
【効果】
以上詳細に説明したように、この発明の回転センサはエンジンの点火用のグロープラグを利用し、その芯材に熱電素子を設けてこれにコイルを接続し、このコイルに検出回路から電流を供給すると共に、熱電素子による熱起電力をコイルによる熱起電力に付加して発生させ、検出回路からの電流と熱起電力のコイルにおける熱抵抗の変化により回転数を検出するようにしたから、エンジン回転数を検出するためにエンジンを特別な構造に改造する必要もなく、極くシンプルな検出回路と熱電素子を設けるだけでエンジン回転数を直接的に検出でき、コストアップの増大を極力抑制し得るという種々の利点が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の回転センサの要部概略ブロック図
【図２】第２実施形態の回転センサの要部概略ブロック図
【図３】回転センサの使用方法の説明図
【図４】回転センサとしての測定方法を説明する図
【符号の説明】
１０グロープラグ部
１１芯材
１２加熱コイル
１３絶縁材
１４絶縁材
１５プラグ本体
１６プラグカバー
１７熱電素子
１８熱電素子
２０検出回路
２１電池
２２抵抗
２３増幅部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an engine rotation sensor that detects the number of revolutions of an engine using a change in heat generation temperature of the engine.
[0002]
[Prior art]
An engine for a model airplane is generally provided with an engine plug (generally called a glow plug) provided at the head of the engine body, and a predetermined current is supplied to the engine plug to start the engine. The glow plug is formed by providing a core member with an insulating material in a plug body and connecting a coil to an end of the core member.
[0003]
When the engine is started, a power supply is generally applied so that the core material becomes a positive pole, and the fuel introduced into the combustion chamber of the engine is ignited and exploded by the heat generated by the coil. The power is supplied from the outside temporarily or from a battery mounted on the model engine.
[0004]
A known method of measuring the rotation speed of the engine is to measure the rotation of the engine output shaft with a tachometer or a photo sensor, or to measure the change in magnetism by providing a magnetic element inside the engine. These are all provided in addition to the engine regardless of the function of the engine.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, the conventional means for detecting the engine speed described above has advantages and disadvantages, and is not always satisfactory. For example, the tacho generator requires engine remodeling and increases the cost, and the magnetic element has a problem of deterioration of the element due to temperature rise.
[0006]
Therefore, the present applicant has previously proposed a rotation sensor in which a detection circuit detects a change in the current flowing in the glow plug due to a change in the heat generated by the engine as a means for solving the above problem (Japanese Patent Application No. 7-61091). ).
[0007]
The rotation sensor detects the number of rotations by detecting the change due to heat generation of the engine as a change in current by flowing current from the power supply of the detection circuit to the coil. However, this detection signal has a sensitivity to detect the thermal change. There is a problem that it is insufficient and the accuracy in detecting the rotational speed is not sufficient.
[0008]
The present invention solves the above-described problem in detecting the rotational speed by converting a thermal change into an electrical change by utilizing the Seebeck effect of the thermoelectric element, and can detect the accurate rotational speed. It is an issue to provide.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
The present invention provides, as means for solving the above-mentioned problems, a plug body of a glow plug attached to an engine, a core material held by the plug body via an insulating material, and a thermoelectric element attached to the lower end of the core material And a glove plug having one end connected to the end of the thermoelectric element in the engine and the other end short-circuited to the plug body, a detection circuit is connected between the core material and the plug body. A current that is weaker than the current that flows when the engine starts from the detection circuit during engine operation flows to the change in the output voltage due to the change in the coil current resistance due to the temperature change in the engine, and the change due to the thermoelectromotive force of the thermoelectric element The rotation sensor is configured to measure the engine rotational speed .
[0010]
In the structure of the rotation sensor , another thermoelectric element is joined to an end of the plug body that is inserted into the engine, the other end of the coil is connected to an end of the other thermoelectric element, and the thermoelectric element Further, a change due to the thermoelectromotive force of each of the other thermoelectric elements may be detected by adding to a change in output voltage due to a change in electrical resistance .
[0011]
The rotation sensor of the present invention configured as described above is used not only as a sensor for detecting the number of revolutions but also as a spark plug for an engine. The glow plug requires a heating temperature for starting and rotating the engine when the engine is started. In general, the heating coil is turned on by supplying current to the heating coil from a power circuit temporarily connected to the glow plug from the outside. Heat to start and rotate the engine.
[0012]
Assuming that the engine is used for an engine that is started and rotated in this manner, a glow plug is provided with a detection circuit and used as a rotation sensor. The detection circuit has a power supply, and when the weak current is applied to the heating coil of the glow plug, the temperature inside the engine changes during the explosion and combustion of the engine and the other strokes. It changes in proportion to the number. Therefore, the resistance of the heating coil changes, and the output voltage that is energized by this changes due to the change in resistance. Therefore, the engine speed can be detected by detecting the change in the output voltage.
[0013]
On the other hand, apart from the change in the output voltage due to the change in the thermal resistance of the current from the detection circuit, a thermoelectromotive force is generated in the glow coil heating coil as the engine internal temperature changes. Accordingly, when the engine is started and the temperature inside the engine changes during the explosion combustion and other strokes, the thermoelectromotive force generated in the heating coil also changes in proportion to the engine speed. This is because even in a general glow plug in which a coil is connected to a core material, the core material (iron), the plug body (iron), and the coil (platinum and rhodium alloy) are made of different metal materials. This occurs and changes as the engine rotates. Therefore, if the change in the thermoelectromotive force is measured, the rotational speed can be measured. Of course, it goes without saying that the measurement based on the change in the thermoelectromotive force is added to the detection current when the measurement current is supplied from the detection circuit and measured to detect the rotation speed.
[0014]
The principle of measuring the rotational speed by the thermoelectromotive force will be described with reference to the comparative example of FIG. In the figure, the material of the core material and the plug body is A (iron), the thermal conductivity (coefficient representing the ability to generate the thermoelectromotive force in the Seebeck effect) is α _A , the coil material is B (platinum, rhodium alloy), heat The power is α _B, and the temperature of the joint surface of each part is T _{1 to} T ₄ (where T ₁ = T ₄ = room temperature).
[0015]
The thermoelectromotive force ε generated at this time is expressed by the following equation, assuming that the current in the arrow direction is positive.
[0016]
[Expression 1]

[0017]
As can be seen from the above formula, (α _A -α _B ) has a finite value because the metal material of the plug body and the coil are different, and (T ₃ -T ₂ ) is proportional to the engine rotation during the operation cycle. Therefore, the engine speed can be measured by measuring the thermoelectromotive force ε.
[0018]
However, since the generated thermoelectromotive force is too weak if the principle of thermoelectromotive force generated by the plug of the comparative example is used, the thermoelectric element is provided between the core material and the coil in the first invention, and the coil is further applied in the second invention. by adding the thermoelectromotive force of the currents by thermal Denmoto child to the other end respectively connected to the other heat Denmoto element provided on the plug body end the weak current, it detects a larger thermoelectromotive force, The detection accuracy of the rotational speed is greatly improved. The reason for this will be described in mathematical terms with reference to FIGS. 4B and 4C.
[0019]
As shown in FIG. 4B (first invention), when the material of the thermoelectric element is C and the thermoelectric power is α _C , the thermoelectromotive force ε _I is expressed by the following equation.
[0020]

The difference Δε from the thermoelectromotive force ε of the comparative example is
Δε = ε _I −ε = (α _C −α _A ) (T ₃ −T ₃ ′)
Here, since T ₃ > T ₃ ′ immediately after ignition, α _C > α _A , that is, a metal material different from the core material and plug body material (iron) and having a thermal conductivity coefficient greater than α _A It can be seen that if the material C is selected, the thermoelectromotive force can be increased. Further, if the shape of the thermoelectric element is devised to increase the fluctuation amount of the temperature difference between both ends within one cycle, the engine speed can be measured more easily by improving the S / N ratio.
[0021]
Needless to say, when the direction of the flow of the thermoelectromotive current i is reversed, a metal material C satisfying α _A > α _C may be selected.
[0022]
Further, in the case shown in FIG. 4C (second invention), the thermoelectromotive force ε _II is expressed by the following equation.
[0023]

= First difference [Delta] [epsilon] between the thermoelectromotive force epsilon _I in the case of the invention 'is _{_{Δε' = ε II -ε I (}} α A -α D) (T 2 -T 2 ')
It becomes. Since T ₂ > T ₂ ′ immediately after ignition, it can be seen that if a metal material D satisfying α _A > α _D is selected as another thermoelectric element, a greater thermoelectromotive force can be obtained than in the case of the first invention.
[0024]
Embodiment
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic view of a main part of a rotation sensor according to the first embodiment. The rotation sensor of this embodiment measures by adding a measurement amount obtained by two different measurement methods, namely, a measurement current supplied for measurement and a thermoelectromotive force based on the Seebeck effect, that is, a thermal resistance change in each heating coil, This is for detecting the rotational speed with higher accuracy. In order to facilitate understanding, the configuration and operation of the measurement by the measurement current and the thermoelectromotive force will be described separately. First, the change due to the measurement current is measured by the following components.
[0025]
Reference numeral 10 denotes a glow plug portion, and 20 denotes a detection circuit. The glow plug portion 10 is a glow plug which is generally used as shown in the figure, and a heating coil 12 is connected to the lower end of the core material 11, and both are held in the plug body 15 via insulating

materials

13 and 14. The plug cover 16 is closed. Note that 17 will be described later in the measurement based on changes in the thermoelectromotive force.
[0026]
The core material 11 is a conductive metal material and is made of iron. The heating coil 12 is made of an alloy material mainly composed of platinum and rhodium, for example. The insulating

materials

13 and 14 are made of, for example, insulating ceramics or inorganic material having resistance at high temperatures. The plug body may be an iron high-temperature conductive material.
[0027]
The detection circuit 20 includes a battery 21, a detection unit 22, and an amplification unit 23. The detection unit 22 is formed by forming _three resistors r ₁ , r ₂ , and r ₃ like a bridge circuit. An operational amplifier is used for the amplifying unit 23.
[0028]
In the measurement by the above components, the engine speed is detected as follows. The glow plug portion 10 is a general glow plug itself, and is used as an ignition plug for rotating the engine. When starting the engine, ignition is performed from an external power source or using the battery 21 in FIG. When this ignition is performed by an external power source, an electrical cord connection is made to connect one of the power sources to the core 11 and the other to the plug body 15 to heat the heating coil 12.
[0029]
Even if the external power supply is disconnected when the engine is started, the heating coil 12 rises in internal temperature due to the adiabatic compression and explosion combustion of the engine, and maintains the heating state for a certain period of time without being energized. For this reason, the heating state of the heating coil 12 is maintained until the next ignition explosion unless the rotational speed is extremely slowed down, so that the glow plug can rotate the engine without being electrically energized. .
[0030]
In the combustion stroke of the engine as described above, the temperature of the heating coil 12 of the glow plug increases during explosion combustion, and decreases during the other strokes. Therefore, the glow plug is used as a normal ignition plug and at the same time as a rotation sensor for detecting the engine speed. For this reason, not a large current required for explosion combustion, but a weak current flows from the battery 21 of the detection circuit 20 to the glow plug portion 10 regardless of the large current.
[0031]
When such a weak current is passed through the glow plug section 10, a change in resistance appears as a change in voltage. This change is naturally proportional to the engine speed. For this reason, when the change in the voltage is amplified by the amplifying unit 23 of the detection circuit 20 and the waveform is shaped to correspond to the pulse signal, the engine speed can be detected by measuring the number of pulses.
[0032]
In this case, it is needless to say that the signal is one pulse for one revolution in a two-cycle engine and one pulse for two revolutions in a four-cycle engine, and one pulse in one revolution in a rotary engine.
[0033]
Next, the measurement based on the thermoelectromotive force is performed by a configuration unit in which the thermoelectric element 17 is provided in the glow plug unit 10 of FIG. 1 and the detection signal is amplified by the amplification unit 23 of the detection circuit 20. Of course, it goes without saying that the thermoelectromotive force current generated by this measurement is added to the measurement current from the battery 21 of the detection circuit 20 so as to increase the change in the measurement current. The thermoelectric element 17 is attached to the lower end of the core material 11 by spot welding or plating.
[0034]
In this component, various thermoelectric elements can be used as long as they are different from the core material 11 and the plug body 15 (both are iron). For example, chromel, copper, platinum, alumel, nickel, constantan and the like. These are premised on the thermoelectric power being different from iron so that it may demonstrate later. The thermoelectric power of the core material, the plug body, the heating coil, and the thermoelectric element is represented by α _A , α _B , and α _C , respectively.
[0035]
In this component, as described above, the coil 12 is connected to the core material 11 (α _A ) via the thermoelectric element 17 (α _C ), and the heat generated when the coil 12 is directly connected to the core material 11. It is generated by adding a thermoelectromotive force generated by the thermoelectric element 17 in addition to a weak current change of the electromotive force. Accordingly, the number of revolutions is detected by utilizing the fact that the current change of the thermoelectric power thus added is proportional to the rotation of the engine. Moreover, the difference in detection current corresponding to changes during combustion and other times appears large (sharply), and the detection accuracy increases. The change in the current is amplified by the amplifying unit 23 of the detection circuit 20 to shape the waveform and correspond to the pulse signal. By measuring the number of pulses, the engine speed can be detected.
[0036]
In this case, as shown in FIG. 4B, in order to make the sum i of the weak current and the thermoelectromotive force current generated by the thermoelectric element flow in the direction of the arrow, thermoelectric power is used as the material of the thermoelectric element 17. In which α _C > α _A , for example, chromel is selected. However, since the current i may be in the reverse direction, in that case, any one of copper, platinum, alumel, nickel, and constantan can be selected. This is because the thermoelectric power α of each metal material has the following relationship.
[0037]
Chromel>Iron>Copper>Platinum>Alumel>Nickel> Constantan As described above, the method of measuring the rotational speed by two different components has been described. However, the above measurement is not performed separately, but both measurements are performed simultaneously. It goes without saying that the number of rotations can be measured with higher accuracy than each individual measurement by adding the detection signals and increasing the detection signals.
[0038]
FIG. 2 is a schematic view of a rotation sensor according to the second embodiment. In this embodiment, the heating coil 12 (α _B ) is connected to the core 11 (α _A ) via the thermoelectric element 17 (α _C ), and another thermoelectric element 18 ( α _D ) is provided, and the other end of the heating coil 12 is connected thereto. Others are the same as those in the first embodiment, and the same components are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.
[0039]
In this embodiment, as in the case of the first embodiment, it is a matter of course that the measurement current is supplied from the detection circuit 20 and measurement is performed, and the detection current due to the thermoelectromotive force increased by the two

thermoelectric elements

17 and 18. Is added to measure the rotational speed with higher accuracy. In this case, assuming that the current i flows in the direction of the arrow shown in FIG. 4C, the thermoelectric element 17 (α _C ) selects the same metal material as in the first embodiment, and yet another thermoelectric element 18. For (α _D ), a metal material satisfying α _A > α _D , that is, copper, platinum, alumel, nickel, or constantan is selected.
[0040]
Of course, as in the case of the first embodiment, the current i may flow in the direction opposite to the direction of the arrow shown in the figure. In this case, the thermoelectric element 18 (α _D ) may select chromel.
[0041]
It should be noted that for any rotation sensor of any of the above embodiments, the signal is one pulse for one revolution in a two-cycle engine, one pulse for two revolutions in a four-cycle engine, and one pulse in one revolution in a rotary engine. Yes.
[0042]
FIG. 3 shows an example in which the rotation sensor of the above embodiment is applied. A is a waveform shaper, B is a counter, C is a display, D is an electronic control circuit using a microcomputer, and E is an electronic governor, for example. The engine 1 is controlled by the electronic control circuit D and rotates the propeller 3 of the rotating shaft 2.
[0043]
The output voltage from the detection circuit of the rotation sensor is shaped by the waveform shaper A to generate a pulse wave, and the number of pulses of the pulse wave is counted by the counter B to detect the rotation number. This rotational speed is displayed on the display C as necessary and sent to the electronic control circuit D.
[0044]
When the electronic control circuit D receives the rotational speed signal, the electronic control circuit D performs an operation for determining the opening degree of the electronic governor E according to the internal program, outputs a control signal based on the operation result, and controls the electronic governor E. . As a result, the fuel supply to the engine is controlled and the engine can be rotated in an optimum state.
[0045]
【effect】
As described above in detail, the rotation sensor of the present invention uses a glow plug for engine ignition, a thermoelectric element is provided on the core, a coil is connected to this, and current is supplied to this coil from a detection circuit. In addition, the thermoelectromotive force generated by the thermoelectric element is added to the thermoelectromotive force generated by the coil, and the number of revolutions is detected based on the current from the detection circuit and the change in the thermal resistance of the coil of the thermoelectromotive force. There is no need to modify the engine to a special structure in order to detect the engine speed, and it is possible to detect the engine speed directly by simply providing a very simple detection circuit and thermoelectric element, minimizing the increase in cost. Various advantages are obtained.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic block diagram of a main part of a rotation sensor according to a first embodiment. FIG. 2 is a schematic block diagram of a main part of a rotation sensor according to a second embodiment. Diagram explaining the measurement method as a rotation sensor 【Explanation of symbols】
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Glow plug part 11 Core material 12 Heating coil 13 Insulating material 14 Insulating material 15 Plug main body 16 Plug cover 17 Thermoelectric element 18 Thermoelectric element 20 Detection circuit 21 Battery 22 Resistance 23 Amplification part

Claims

A plug body of a glow plug attached to the engine, a core material held by the plug body via an insulating material, a thermoelectric element attached to the lower end of the core material, and one end of the thermoelectric element in the engine For the glove plug having a coil connected to the other end and short-circuited to the plug body, a detection circuit is connected between the core material and the plug body, and the engine starts from the detection circuit to the coil during engine operation. A current that is weaker than the current that flows sometimes is detected, and the change in the output voltage due to the change in the coil current resistance due to the temperature change in the engine is added to the change due to the thermoelectromotive force of the thermoelectric element to detect and measure the engine speed A rotation sensor configured to

Other thermoelectric elements are joined to the end of the plug body that is inserted into the engine, the other end of the coil is connected to the end of the other thermoelectric element, and each of the thermoelectric element and the other thermoelectric element is connected. The rotation sensor according to claim 1, wherein a change due to a thermoelectromotive force of the motor is detected by adding to a change in output voltage due to a change in electrical resistance .