JP3684965B2

JP3684965B2 - 車両制御装置

Info

Publication number: JP3684965B2
Application number: JP34622799A
Authority: JP
Inventors: 崇裕白木; 克哉原
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-12-06
Filing date: 1999-12-06
Publication date: 2005-08-17
Anticipated expiration: 2019-12-06
Also published as: JP2001163198A

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、車両の停止時に駆動源を自動停止させ、自動始動させる駆動源制御装置を備えた車両を制御する車両制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平１１─２７０３７８号公報には、上述の駆動源制御装置を備えた車両制御装置が記載されている。車両の停止時に駆動源が停止させられれば、車両から排出される排気ガスの量を減らすことができ、環境の悪化を防止することができる。また、燃料消費量を減らすことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明は、車両制御装置の信頼性の向上を図るために為されたものである。本発明に係る車両制御装置は、下記各態様に記載されたものとすることができる。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）エンジンに接続された定圧室と、大気と定圧室とに選択的に連通させられる変圧室との差圧により作動するバキュムブースタを含む車両制動装置と、
前記バキュームブースタの定圧室の圧力を検出する圧力検出装置と、
車両の停止時において前記圧力検出装置によって検出された定圧室の圧力が設定圧より真空に近いことを含むエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させ、エンジン始動条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で再始動させ、前記定圧室の圧力が前記設定圧より大気圧に近く前記エンジン停止条件が満たされない場合には、前記エンジンを停止させないで継続して作動させるエンジン制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置（請求項１）。
バキュームブースタの定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近い場合には、エンジン自動停止条件が満たされないため、エンジンが自動停止させられることがない。エンジンが継続して作動させられるため、定圧室の圧力が大気圧にさらに近づくことを回避することができる。このように、本項に記載の車両制御装置によれば、エンジンが自動停止させられても、それによって、バキュームブースタの助勢限界に対応するブレーキ操作力の低下を抑制することができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。エンジンが継続して作動させられることによって、定圧室の圧力が真空に近づけば、自動停止条件が満たされ、エンジンが自動停止させられることになる。
また、エンジンが自動停止させられ、その後に、定圧室の圧力が大気圧に近づいた場合に、エンジンを始動させる場合より、エンジンが自動停止させられないようにした方が、定圧室の圧力を早期に回復させることが可能となる。
（２）前記エンジン制御装置が、前記定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近い場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御する定圧室圧力保証部を含む(1)項に記載の車両制御装置（請求項２）。
例えば、エンジンが希薄燃焼（あるいは超希薄燃焼）とストイキ燃焼とに切り換え可能である場合には、ストイキ燃焼が行われる。それによって、希薄燃焼が行われる場合よりスロットルバルブの開度が小さくされ、定圧室の圧力を真空に近づけることが可能となる。
また、希薄燃焼とストイキ燃焼とに切り換え不能である場合には、スロットルバルブの開度が小さくされるだけでも、定圧室の圧力を真空に近づけることができる。
（３）前記定圧室圧力保証部が、前記車両の走行速度が予め定められた設定速度より小さい場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御するものである(1)項または(2)項に記載に車両制御装置（請求項３）。
車両が停止状態にされ、エンジンが自動停止させられると、定圧室の圧力が大気圧に近づく可能性が高い。そこで、停止直前にエンジンが定圧室の圧力が真空に近づくように制御されれば、停止中に設定圧より大気圧に近づくことを良好に回避することができる。エンジンの停止時に、定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近づくことを未然に防止することが可能となる。
（４）前記エンジン制御装置が、前記車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る速度より小さいことを含むエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させるものであり、前記定圧室圧力保証部が、前記停止状態にあるとみなし得る速度より大きく、停止直前の状態であるとみなし得る速度より小さい場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御するものである(2)項または(3)項に記載の車両制御装置（請求項４）。
（５）前記エンジン制御装置によりエンジンが自動で停止させられている間に、前記圧力検出装置によって検出された圧力が予め定められた設定圧より大気圧に近くなった場合に、前記車両に加えられる制動力を増加させる制動力増加装置を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両制御装置（請求項５）。
エンジンの自動停止中に、バキュームブースタの定圧室の圧力が設定圧以上大気圧に近いことが検出された場合には、車両に加えられる制動力が増加させられる。
本項に記載の車両制御装置は、エンジンの自動停止中に制動力の制御が行われない車両制動装置を備えた車両に適している。例えば、エンジンの自動停止中に、運転者による操作力が一定に保たれている場合において、定圧室の圧力が大気圧に近くなり、バキュームブースタの助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなった結果、運転者の操作力がブースタの助勢限界に対応する操作力より大きくなってしまった場合にも、制動力の低下を抑制することができる。エンジンの自動停止中に、万一、バキュームブースタの定圧室の負圧が弱くなった場合にも車両の動き出しを防止することができるのであり、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
（６）前記制動力増加装置が、前記エンジンを自動始動させるエンジン自動始動部を含む(5)項に記載の車両制御装置（請求項６）。
エンジンを始動させれば、定圧室の圧力を真空に近づけることができ、助勢限界に対応するブレーキ操作力を大きくすることができる。
（７）前記車両制動装置が、ブレーキシリンダと、そのブレーキシリンダに前記バキュームブースタの出力に応じた液圧以上の液圧を発生可能な増圧装置とを含み、
前記制動力増加装置が、前記増圧装置を制御することによって、ブレーキシリンダの液圧を増圧させるものである(5)項または(6)項に記載の車両制御装置（請求項７）。
増圧装置を作動させれば制動力を増加させることができ、バキュームブースタの助勢限界に対応するブレーキ操作力の低下に起因する制動力不足が生じることを回避することができる。
（８）エンジンに接続された定圧室と、大気と定圧室とに選択的に連通させられる変圧室との差圧により作動するバキュムブースタを含む車両制動装置と、
車両の停止時において駆動源停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させ、駆動源始動条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で再始動させる第１エンジン制御装置と、
前記バキュムブースタの定圧室の圧力が予め定められた設定圧より大気圧に近い場合に、前記エンジンを、定圧室の圧力が大気圧に近づくように制御する第２エンジン制御装置と
を含む車両制御装置。
エンジンの自動停止が行われる車両においては、ブースタの定圧室の圧力が大気圧に近くなり易い。そのため、エンジンを、ブースタの定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近づかないように制御することは有効なことであり、第１エンジン制御装置と第２エンジン制御装置との両方を設けることは妥当なことである。
なお、本項に記載の車両制御装置には、(1) 項ないし(7)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】
本発明の車両制御装置の一実施形態について図面に基づいて詳細に説明する。本車両制御装置が搭載された車両はオートマチック車であり、駆動源としてのエンジンによって駆動される車である。
図１において、４はエンジンであり、６はトランスミッションであり、８はブレーキ装置である。エンジン４は、シリンダ１０，そのシリンダ１０内に摺動可能に嵌合されたピストン１２等を含む。ピストン１２には、コネクティングロッドを介してクランクシャフト（出力軸）１４が連結されており、ピストン１２の往復運動に伴って出力軸１４が回転させられる。出力軸１４にはスタータモータ１６が係合させられており、スタータモータ１６によりエンジン１０が始動させられる。
【０００５】
シリンダ１０内のピストン１２のコネクティングロッドとは反対側には燃焼室１８が設けられており、燃焼室１８には、吸気管２０と排気管２２とが接続されている。吸気管２０の燃焼室近傍には、燃料を噴射するインジェクタ２４が取り付けられている。また、サージタンク２６が設けられ、ブレーキ装置８のバキュームブースタ２８（以下、単に、ブースタと略称する）の定圧室３０にバキュームホース３２を介して接続されている。吸気管２０のサージタンク２６より大気側には、スロットルバルブ３４が設けられている。スロットルバルブ３４はスロットルアクチュエータ３６によって開閉されるのであり、スロットル開度を大きくすると、燃焼室１８に供給される空気の量が大きくなり、空気の燃料としてのガソリンに対する比率である空燃比（空気／ガソリン）が大きくなる。本エンジンにおいては、インジェクタ２４やスロットルアクチュエータ３６の制御により、燃焼状態が、空燃比が大きい希薄燃焼状態と空燃比がほぼ理論空燃比付近であるストイキ燃焼状態とに制御可能とされている。
【０００６】
希薄燃焼が行われる場合にはストイキ燃焼が行われる場合に比較して、スロットル開度が大きくされる。スロットルバルブ３４の開度が大きい状態が継続させられると、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧に近くなる。大気圧に近くなると、ブースタ２８が助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなり、望ましくない。また、エンジン４の駆動が停止させられても、大気圧に近くなる。そのため、本実施形態においては、後述するように、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近い大きさになると、燃焼状態がストイキ燃焼に切り換えられたり、エンジン４の自動停止が行われないようにされたりする。
【０００７】
エンジン４の出力軸１４に加えられる駆動トルクは、トランスミッション６を介して図示しないドライブシャフトに伝達され、車輪に伝達される。トランスミッション６は、複数のクラッチ，ブレーキと、複数の電磁弁とを含むものであり、これらクラッチ，ブレーキ等への作動液の供給状態が電磁弁の制御によって制御されることにより、駆動トルクの伝達状態が制御される。エンジン４の出力軸１４（トランスミッション６における入力軸）の駆動トルクがトランスミッション６の出力軸に伝達される伝達状態と、駆動トルクが伝達されない非伝達状態とに切り換えられるのであるが、伝達状態においては、入力軸１４の変速比が制御されることにより伝達される駆動トルクが制御される。
トランスミッション６においては、シフト装置４２のシフト位置，車速等に基づいて変速比が決定され、その変速比を実現し得るように、複数の電磁弁が制御される。シフト装置４２は、シフト操作部材と、ロック機構４４とを含むものであり、シフト操作部材の操作により、シフト位置が、パーキング「Ｐ」，ニュートラル「Ｎ」，リバース「Ｒ」，ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」のいずれかに切り換えられる。ロック機構４４は、ソレノイドの励磁状態により、パーキング「Ｐ」，ニュートラル「Ｎ」（非駆動位置）からリバース「Ｒ」，ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」（駆動位置）へのシフトを許可したり禁止したりする機能を有するものである。本実施形態においては、後述するように条件が満たされた場合に非駆動位置から駆動位置へのシフトが許可され、それ以外の場合には禁止される。禁止された場合には非駆動位置にロックされるのである。
【０００８】
ブレーキ装置８は、図２に示すように、液圧によって作動させられる液圧ブレーキ装置６０と、ケーブルの引張りにより機械的に作動させられる機械式のパーキングブレーキ装置６２とを含む。
液圧ブレーキ装置６０は、前述のブースタ２８，マスタシリンダ６６，各車輪毎に設けられた液圧ディスクブレーキ６８等を含む。マスタシリンダ６６には、ブースタ２８を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７０が接続されている。ブースタ２８は、前記定圧室３０と、定圧室３０と大気とに選択的に連通させられる変圧室７１とを有するものであり、これら定圧室３０と変圧室７１との間の圧力差による作動力で、ブレーキペダル７０の操作力が助勢されてマスタシリンダ６６に伝達される。定圧室３０の圧力が大気圧に近づくと、変圧室７１が大気圧に達した場合の圧力差が小さくなり、助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなる。マスタシリンダ６６は、２つの加圧室の含むタンデム式のものであり、一方の加圧室には、左右後輪に設けられた液圧ディスクブレーキ６８のブレーキシリンダ７２が接続されており、他方の加圧室には、図示しない左右前輪の液圧ブレーキのブレーキシリンダが接続されている。以下、後輪側のブレーキ系統について説明し、前輪側のブレーキ系統についての説明を省略する。
【０００９】
マスタシリンダ６６と２つのブレーキシリンダ７２とは液通路７４によって接続されている。液通路７４は途中で分岐させられ、それぞれの先端にブレーキシリンダ７２が設けられているのである。液通路７４の分岐位置よりマスタシリンダ側には圧力制御弁７６が設けられ、分岐位置よりブレーキシリンダ側（分岐通路）には、それぞれ、保持弁７８が設けられている。ブレーキシリンダ７２とリザーバ８０とを接続する液通路８２には減圧弁８４が設けられている。また、圧力制御弁７６をバイパスするバイパス通路の途中には、マスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れを許容し逆向きの流れを阻止する逆止弁８６が設けられ、保持弁７８をバイパスするバイパス通路の途中には、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁８８が設けられている。
逆止弁８６は、圧力制御弁７６が閉状態にある場合において、マスタシリンダ６６の液圧が高くなった場合に、マスタシリンダ６６からブレーキシリンダ７２への作動液の流れを許容するために設けられたものであり、逆止弁８８は、保持弁７８が閉状態にある場合において、ブレーキペダル７０の操作が緩められた場合にブレーキシリンダ７２の作動液をマスタシリンダ６６に戻すために設けられたものである。
【００１０】
圧力制御弁７６は、図３に示すように、弁子９０と、弁座９２と、スプリング９４とを含むシーティング弁を含むものであり、弁子９０がスプリング９４の弾性力Ｆ1 によって弁座９２から離間させられる方向に付勢される常開弁である（ａ）。ソレノイド９６に電流が供給されると、（ｂ）に示すように、それに応じた電磁駆動力Ｆ2 が弁子９０を弁座９２に着座させる方向に作用する。また、圧力制御弁７６の前後の液圧差に応じた差圧作用力Ｆ3 が弁子９０を弁座９２から離間させる方向に作用する。弁子９０の弁座９２に対する相対位置が、上述の弾性力Ｆ1 ，電磁駆動力Ｆ2 ，差圧作用力Ｆ3 の関係によって決まるのであり、それによって、マスタシリンダ液圧に対するブレーキシリンダの液圧を制御することができる。
【００１１】
前記リサーバ８０からはポンプ通路１００が延び出させられ、前記液通路７４の圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側に接続されている。ポンプ通路１００の途中には、ポンプ１０２，逆止弁１０４，１０６，ダンパ１０８等が設けられている。ポンプ１０２と、そのポンプ１０２の吸入側に設けられ逆止弁１０４との間には、マスタリザーバ１１０から延びださせられた作動液供給通路１１２とマスタシリンダ６６から延び出させられた（液通路７４から延び出させられた）作動液供給通路１１４とが接続されている。作動液供給通路１１２，１１４の途中には、それぞれ、開閉弁１１６，１１８が設けられている。ポンプ１０２はポンプモータ１２０の駆動によって作動させられる。
【００１２】
ポンプ１０２が作動状態にされ、かつ、開閉弁１１６が閉状態にされ、開閉弁１１８が開状態にされれば、マスタシリンダ６６の作動液がポンプ１０２によって汲み上げられ、加圧されて液通路７４の圧力制御弁７６の下流側に供給される。逆止弁１０４によってマスタシリンダ６６の作動液がリザーバ８０に戻されることなく、ポンプ１０２によって汲み上げられるのであり、マスタシリンダ６６の作動液が高圧のままポンプ１０２によって加圧されることになる。その結果、ポンプモータ１２０において消費される電気エネルギを低減させることができる。
後述するように、エンジン自動停止条件が満たされて、エンジン４が自動停止させられた場合には、開閉弁１１６が閉状態にされるとともに開閉弁１１８が開状態にされる。ポンプ１０２の作動と圧力制御弁７６への供給電流の制御とによりブレーキシリンダ７２の液圧が制御される。ブレーキシリンダ７２の液圧はマスタシリンダ６６の液圧より大きくされる場合もある。ブレーキシリンダ７０の液圧に応じた液圧制動力が車輪に加えられる。
本実施形態においては、ポンプ１０２，ポンプモータ１２０等によって増圧装置１２２が構成される。
【００１３】
パーキングブレーキ装置６２は、図４に示すように、車輪に設けられたパーキングブレーキ１５０と、ケーブル１５２と、そのケーブル１５２に引張力を加える電動モータ１５４とを含むものであり、電動モータ１５４の制御により、ケーブル１５２に加えられる張力が制御され、車輪に加えられるパーキングブレーキ１５０による制動力（機械式制動力）が制御される。
パーキングブレーキ装置６２には、車体側部材に固定された保持部材１５８に対して軸方向に相対移動可能かつ軸線周りに相対回転可能に操作レバー１６０が設けられている。操作レバー１６０の一端部にはグリップ１６１が設けられ、他端部にはケーブル１５２が連結されている。ケーブル１５２は、インタミディエイトレバ１６２，イコライザ１６４等を介してドラムブレーキ１５０に連結されており、操作レバー１６０が軸方向に保持部材１５８に対して引き上げられることによって、ケーブル１５２が引き締められ、ドラムブレーキ１５０において図示しない一対のシューが拡開させられ、パーキングブレーキが作動させられる。本実施形態においては、上述の一対のシューを拡開させる拡開機構と、その拡開機構に接続され、引き締められることによって拡開機構を作動させるケーブル１５２と、そのケーブル１５２に引張力を加える張力付与装置としての電動モータ１５４とによって電動アクチュエータ１６６が構成されるのである。
【００１４】
操作レバー１６０の外周面には、軸方向に延びたラチェット歯１７２設けられ、それに対して、保持部材１５８には、スライダ１７４が軸方向に相対移動可能に設けられている。スライダ１７４には、ラチェット歯１７２に噛合可能なラチェット爪１７６が取り付けられており、これらが噛み合わされることにより、操作レバー１６０が任意の位置に保持される。これらラチェット歯１７２とラチェット爪１７６とによってケーブル１５２に加えられた張力を保持する保持装置１７７が構成される。スライダ１７４は、リターンスプリング１７８により図示する原位置に付勢され、この原位置にあることが原点センサ１８０によって検出される。
【００１５】
電動モータ１５４は、正・逆両方向に回転可能なものであり、出力軸には、減速装置を介してプーリ１８４が取り付けられている。ケーブル１８６が、プーリ１８４，車体側部材に設けられたプーリ１８５，スライダ１７４に取り付けられたプーリ１８６を経て保持部材１５８に支持された張力センサ１８８に係合させられている。電動モータ１５４の作動によりケーブル１８６が引っ張られたり、緩められたりすると、スライダ１７４が保持部材１５８に対して軸方向に相対移動させられ、それによって操作レバー１６０が軸方向に移動させられる。ケーブル１５２が引っ張られ、パーキングブレーキ１５０が作動させられる。運転者が操作レバー１６０を操作しなくても、パーキングブレーキ１５０を作動させたり、解除したりすることができるのである。
【００１６】
ケーブル１８６に加えられる張力は張力センサ１８８によって検出される。ケーブル１８６に加わる張力が大きい場合は、パーキングブレーキ１５０の制動力が大きくされ、ケーブル１８６が緩められれば、パーキングブレーキ１５０の作動力が緩められる。ケーブル１８６に加えられる張力は、張力センサ１８８によって検出され、その張力に基づいてパーキングブレーキ１５０による制動力が検出され、車輪に加えられる機械式制動力が検出される。前述のラチェット歯１７２とラチェット爪１７６との噛合いによって、電動モータ１５４の作動が停止させられても、操作レバー１６０はその位置に保たれるのであり、車輪に加えられる機械式制動力を保持することができる。
運転者の操作により操作レバー１６０が保持部材１５８に対して軸方向に引っ張られればパーキングブレーキ１５０が作動させられる。また、軸線に対して９０度回転させれば、ラチェット爪１７６のラチェット歯１７２に対する噛合いが解除されるため、運転者の操作により、操作レバー１６０を軸方向に相対移動させることができ、パーキングブレーキ１５０の作動を解除することができる。
なお、パーキングブレーキ１５０が作動状態にあるか非作動状態にあるかは、ブレーキスイッチ１９０によって検出される。
【００１７】
車両制御装置において、エンジン４はエンジンＥＣＵ２００によって制御され、トランスミッション６はトランスミッションＥＣＵ２０２によって制御され、ブレーキ装置８はブレーキＥＣＵ２０４によって制御される。これらエンジンＥＣＵ２００，トランスミッションＥＣＵ２０２，ブレーキＥＣＵ２０４は、いずれも、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを含むコンピュータを含むものである。エンジンＥＣＵ２００の入力部には、スロットルバルブ３４の開度を検出するスロットルセンサ２１０、クランク軸の回転数に基づいて出力軸１４の回転数を検出する回転数センサ２１２、燃焼室１８の圧力を検出する燃焼圧センサ２１４、サージタンク２６内の圧力を検出する負圧センサ２１６、車両の走行速度を検出する車速センサ２１８、図示しないアクセルペダルの操作に伴うアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２０、シフト装置４２のシフト位置を検出するシフト位置センサ２２２、ブレーキ装置８のブースタ２８の定圧室３０の圧力を検出する負圧センサ２２４、ブレーキペダル７０が操作状態にあるか否かを検出するブレーキスイッチ２２６、運転席側のドアが開状態にあるか否かを検出するカーテシランプスイッチ２２８等が接続され、出力部には、スタータモータ１６，スロットルアクチュエータ３６，インジェクタ２４等が駆動回路を介して接続されるとともに、警報装置２３０等が接続されている。
【００１８】
エンジンＥＣＵ２００の制御により、燃焼室１８における燃焼状態が、燃焼室１８の圧力，スロットル開度，サージタンク２６内の圧力，出力軸１４の回転数，アクセル開度等に基づいて希薄燃焼状態にされたりストイキ燃焼状態にされたりする。また、後述するように、エンジン４の自動停止条件が満たされた場合には、インジェクタ２４の制御により燃焼室１８に燃料が供給されなくなることによりエンジン４が自動停止させられ、自動始動条件が満たされた場合には、スタータモータ１６の駆動等によりエンジン４が自動始動させられる。警報装置２３０は、ブレーキ装置８やエンジン４が異常である場合等に作動させられる。また、車速，シフト位置，ブースタ負圧，ブレーキ操作状態，運転席側のドアの開閉状態等に基づいてエンジン４を自動で停止させたり、自動で始動させたりする。
【００１９】
トランスミッションＥＣＵ２０２の入力部には、前述のシフト位置センサ２２２，車速センサ２１８等が接続され、出力部には、図示しないトランスミッション６の複数の電磁弁、シフト装置４２に含まれるシフトロック機構４４等が接続される。トランスミッションＥＣＵ２０２によってシフトロック機構４４が制御されることによって、非駆動位置から駆動位置へのシフト操作が禁止されたり許可されたりする。
ブレーキＥＣＵ２０４の入力部には、前記ブレーキスイッチ２２６、パーキングブレーキ装置６２に設けられた張力センサ１８８，原点スイッチ１８０，パーキングブレーキスイッチ１９０等の他、マスタシリンダ６６の液圧を検出するマスタ圧センサ２３８，圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側の液圧を検出するブレーキシリンダ圧センサ２４０（保持弁７８が図示する原位置にある場合には、圧力制御弁７６のブレーキシリンダ側の圧力とブレーキシリンダ圧とはほぼ等しいため、ブレーキシリンダ圧センサと称する）、ブレーキペダル７０の操作ストロークを検出する操作量センサ２４２、各車輪毎に設けられた車高センサ２４４，温度センサ２４６等が接続されている。出力部には、圧力制御弁７６のソレノイド９６，保持弁７８，減圧弁８４，開閉弁１１６，１１８の各ソレノイドが接続されるとともに、ポンプモータ１２０、パーキングブレーキ装置６２の電動モータ１５４の駆動回路が接続されている。ブレーキＥＣＵ２０４の制御によって、車輪に加えられる液圧制動力（ブレーキシリンダ液圧）や機械式制動力が制御される。
なお、温度センサ２４６は、外気温度を検出するものであっても、液圧ブレーキ装置６０内の温度（作動液の温度やブレーキ回転体の温度等）を検出するものであってもよい。
【００２０】
これらエンジンＥＣＵ２００、トランスミッションＥＣＵ２０２、ブレーキＥＣＵ２０４の間においては情報の通信が行われる。エンジンＥＣＵ２００において、エンジン自動停止条件，自動始動条件が満たされるか否かが判定され、自動停止条件が満たされた場合には、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力保持指令が出力され、自動始動条件が満たされた場合には、制動力解除指令が出力される。また、ブレーキＥＣＵ２０４からエンジンＥＣＵ２００へは、圧力制御弁７６，増圧装置１２２が異常であることを表す異常情報等が出力される。異常情報が供給されると、エンジンＥＣＵ２００からトランスミッションＥＣＵ２０２へシフトロック指令が出力される。シフト装置４２のシフトロック機構４４をシフトロック状態に切り換えることを指示する指令が出力されるのであるが、ブレーキ装置異常情報が出力されるようにしてもよい。
【００２１】
以上のように構成された車両制御装置における作動について説明する。
エンジンＥＣＵ２００においては燃焼室１８における燃焼状態が制御される。エンジン４の出力軸１４の回転数が大きく、負荷が大きい場合には主としてストイキ燃焼が行われ、スロットルバルブ３４が絞り気味にされる。回転数が小さく、負荷が小さい場合には主として希薄燃焼が行われ、スロットルバルブ３４が開き気味にされる。スロットル開度が大きくされるため、サージタンク２６の圧力は大気圧に近くなり、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧に近くなる。定圧室３０の圧力が大気圧に近くなると、助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなり、望ましくない。そこで、本実施形態においては、定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧側の高さにならないようにエンジン４の燃焼状態が制御されるようにされている。図５のフローチャートで表されるブースタ負圧対応燃焼制御プログラムが予め定められた設定時間間隔毎に実行される。
【００２２】
図５のフローチャートのステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、車両の走行速度が設定速度Ｖs1以下であるか否か、Ｓ２において、車両の走行速度が設定速度Ｖs2以上であるか否かが判定される。設定速度Ｖs1は車両が停止状態にあるとみなし得る速度であり、設定速度Ｖs2は設定速度Ｖs1より大きく、停止状態ではないが停止直前の状態にあるとみなし得る速度である。
設定速度Ｖs2以上で走行している場合には、Ｓ１における判定がＮＯ，Ｓ２における判定がＹＥＳとなり、エンジン制御は通常の燃焼制御プログラムの実行に従って制御される。上述のように、燃焼状態が、エンジンの回転数等に基づいて制御されるのである。それに対して、設定速度Ｖs1より大きく設定速度Ｖs2以下である場合には、Ｓ３においてストイキ燃焼が行われる。車両が停止直前にある状態においてはエンジン回転数はそれほど大きくないため、希薄燃焼が行われることが多いが、本実施形態においてはストイキ燃焼が行われるのである。車両が停止し、エンジン４が自動停止させられると、定圧室３０の圧力が大気圧に近づく可能性が高くなるが、停止前にストイキ燃焼が行われ、圧力を真空に近づけておけば、車両の停止中にエンジン４が自動停止させられても、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近づくことを回避することができる。このようにすることによって、定圧室３０の圧力が大気圧に近づくことを未然に防止することが可能となる。
【００２３】
車両がほぼ停止状態にある場合には、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より真空に近いか否かが判定される。大気圧に近い場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ５において、ストイキ燃焼が行われる。エンジン４が作動中にある場合には、ストイキ燃焼が行われるのであり、自動停止させられている状態においては、自動始動条件が満たされなくても、始動させられてストイキ燃焼が行われる。ストイキ燃焼が行われれば、スロットル開度が絞り気味にされるため、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が真空に近づけられる。
【００２４】
このように、本実施形態においては、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧側にある場合には、車両が停止状態にあってもエンジン４は作動状態のままになる。その結果、エンジン４が一旦自動停止させられた後に、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近いか否かが検出されて、再始動させる場合より、早期にブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧に近づいたことを検出することができ、回復させることが可能となる。
また、エンジン４においてストイキ燃焼が行われるようにすれば、希薄燃焼が行われる場合より定圧室３０の圧力を早急に真空に近づけることができる。液圧ブレーキ装置６０においては、ブースタ２８が助勢限界に対応するブレーキ操作力の低下を抑制することができる。
【００２５】
なお、希薄燃焼とストイキ燃焼との切り換えが行われないエンジン４においては、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近い場合には、スロットルバルブ３４が絞られるようにすることもできる。スロットル開度が絞られることにより、定圧室３０の圧力が真空に近づけられる。
また、車両の停止前にストイキ燃焼が行われる場合には、定圧室３０の圧力が設定圧より真空側にあることをエンジン自動停止条件から外すことも可能である。停止前にストイキ燃焼が行われれば、停止中に設定圧より大気圧に近づくことは少ないからである。
【００２６】
エンジンＥＣＵ２００においては、エンジン自動停止・始動制御が行われる。エンジン自動停止許可状態にある場合には、自動停止条件が満たされるか否か、自動始動条件が満たされるか否かが判定される。運転者によって図示しない自動停止制御許可スイッチが操作された状態にあり、かつ、エンジン自動制御禁止モードが設定されていない場合にエンジン自動停止許可状態にあるとされる。エンジン自動制御禁止モードは、エンジン４，エンジンＥＣＵ２００等が異常である場合に設定される。
【００２７】
エンジン自動停止条件は、本実施形態においては、▲１▼車速がほぼ停止状態にあるとみなし得る設定速度Ｖs1以下であること、▲２▼ブレーキペダル７０が操作中であること、▲３▼アクセルペダルが非操作状態にあること、▲４▼シフト位置がパーキング「Ｐ」またはニュートラル「Ｎ」（非駆動位置）にあること、▲５▼ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より真空に近いこと、▲６▼エンジン４が正常であること，▲７▼図示しないバッテリが正常であることのすべてが満たされた場合に、満たされたとされる。
エンジン自動始動条件は、▲１▼シフト位置が、駆動位置（ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２」等）にあり、かつ、▲２▼ブレーキペダル７０が非操作状態にある場合に満たされたとされる。
【００２８】
エンジンＥＣＵ２００においては、図６のフローチャートで表されるエンジン自動停止，始動プログラムが繰り返し実行される。
Ｓ１１において、エンジン自動停止許可スイッチが操作状態にあるか否か、Ｓ１２において、エンジン自動制御禁止モードが設定されているか否かが判定される。自動停止許可スイッチが操作状態にない場合やエンジン自動制御禁止モードが設定されている場合には、Ｓ１３以降が実行されることはない。自動停止許可スイッチが操作状態にあり、かつ、エンジン自動制御禁止モードが設定されていない場合には、Ｓ１３において自動停止条件が満たされたか否か、Ｓ１４において自動始動条件が満たされたか否かが判定される。
自動停止条件が満たされた場合には、Ｓ１５において、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力保持指令が出力され、Ｓ１６において、エンジン４の駆動が停止させられる。自動始動条件が満たされた場合には、Ｓ１７において、エンジン４が再始動させられ、Ｓ１８において、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力解除指令が出力される。制動力保持指令は、厳密にいえば、車両停止状態保持指令であり、車両を停止状態に保ち得る大きさの制動力を加えることを指示する指令であり、制動力を、その時点の制動力の大きさのまま保持する場合に限定されない。
【００２９】
また、エンジン４が自動停止状態にある場合には、図７のフローチャートで表されるエンジン停止中制御プログラムが繰り返し実行される。Ｓ２１において、運転席側のドアが閉状態から開状態に切り換えられたか否か、Ｓ２２において、ブレーキＥＣＵ２０４から異常情報が供給されたか否かが検出される。運転席側のドアが開状態に切り換えられた場合には、Ｓ２３において、エンジン４が再始動させられる。エンジン４は、警告のために始動させられるのである。
自動停止条件が満たされると、エンジン４が自動に停止させられ、後述するように、ブレーキ装置８において制動力が加えられることになるが、この状態において、運転者が車両から降りて車から離れることは望ましくない。イグニッションスイッチはＯＮのままであり、エンジン４が停止させられたにすぎないからである。したがって、運転者に車から離れるのが適当でないことを知らせるために、エンジン４を再始動させるのである。
なお、エンジン４を作動させるのではなく、警報装置２３０を作動させてもよい。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ２０４から異常情報が供給された場合には、Ｓ２４において、シフトロック指令がトランスミッションＥＣＵ２０２に出力され、Ｓ２５において、警報装置２３０が作動させられる。ブレーキ装置８（液圧ブレーキ装置６０）が異常であることを運転者に知らせるのである。トランスミッションＥＣＵ２０２にシフトロック指令が出力されれば、トランスミッションＥＣＵ２０２は、シフト装置４２のシフトロック機構４４を制御することによって、シフトレバーの駆動位置への切り換えを禁止する。シフト位置が非駆動位置にロックされるのであり、その結果、前述の自動始動条件が満たされなくなり、エンジン４が停止状態に保たれることになる。液圧ブレーキ装置６０の異常時にエンジン４の再始動が禁止されるため、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００３１】
なお、上記実施形態においては、ブレーキ装置８の異常時にシフトロック指令が出力されるようにされていたが、ブレーキ装置８において制動力が不足している場合にシフトロック指令が出力されるようにすることができる。このようにすれば、エンジン始動時における発進性を向上させることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
図８に示すハード回路２６０において、シフト位置がパーキング「Ｐ」，ニュートラル「Ｎ」のいずれかにあり、かつ、ブレーキペダル７０が操作状態にあり、かつ、マスタシリンダ圧が設定圧ＰMS以上であり、かつ、ストロークが設定量ＳB0以上である場合には、シフトチェンジ許可信号がトランスミッションＥＣＵ２０２に出力される。マスタシリンダ圧が設定圧以上であるか否かストロークが設定量以上であるか否かは、エンジンＥＣＵ２００からブレーキＥＣＵ２０４にこれらの情報を要求する情報要求指令が出力されると、それに応じて、ブレーキＥＣＵ２０４からエンジンＥＣＵ２００に出力されることになる。
マスタシリンダ圧が設定圧より小さく、ストロークが設定量より小さい場合には、シフトロック指令（シフトチェンジが禁止される）が出力されることになり、ブレーキ装置８において十分な制動力が得られず、制動力が不足している場合には、シフトチェンジが禁止され、エンジン４の自動始動が禁止される。
【００３２】
なお、上記実施形態においては、マスタシリンダ圧が設定圧ＰMS以上であり、かつ、ストロークが設定量ＳB0以上であることが条件とされていたが、いすれか一方が満たされれば制動力不足ではないとすることもできる。また、シフトロック指令がトランスミッションＥＣＵ２０２に出力される場合には、ブレーキＥＣＵ２０４に制動力増加指令が出力されるようにすることもできる。制動力増加指令によって制動力が増加させられた後に、シフトチェンジが許容され、エンジン４が自動始動させられることになる。さらに、シフトロック指令出力制御がハード回路２６０によって実行されていたが、シフトロック指令出力制御プログラムの実行に従って行われるようにすることができる。
【００３３】
また、ブレーキ装置８が異常である場合、制動力が十分でない場合には、トランスミッション６における駆動伝達状態への切り換えが禁止されるようにすることもできる。トランスミッション６において電磁弁の制御により駆動伝達阻止状態から駆動伝達状態へ切り換えられるのであるが、そのような電磁弁の制御が禁止されるようにするのである。この場合には、エンジン４が始動されても、駆動トルクが車輪に伝達されることはなくなるため、同様の効果を得ることができる。さらに、実際の制動力が車両を停止状態に保つために必要な制動力より小さい場合にシフトロック指令が出力されるようにすることもできる。
【００３４】
ブレーキＥＣＵ２０４においては、エンジンＥＣＵ２００から制動力保持指令が供給されると、液圧制動力の制御によって車両が停止状態に保たれ、制動力解除指令が供給されると、液圧制動力が解除される。
図９のエンジン停止時液圧制御プログラムを表すフローチャートにおいて、Ｓ４１において、制動力保持指令が供給されたか否かが判定され、供給された場合にはＳ４２以降が実行され、供給されない場合には実行されることはない。Ｓ４２以降は、制動力保持指令が供給された場合に１回実行される。
Ｓ４２において、マスタシリンダ圧が検出される。制動力保持指令が供給された時点のマスタシリンダ圧が検出されるのであり、換言すれば、車両の停止時におけるマスタシリンダ圧が検出されるのである（停止時制動力と称することができる。また、増圧装置１２２が非作動状態にある場合にはブレーキシリンダ液圧と同じ大きさになる）。Ｓ４３において、路面勾配と温度とに基づいて必要な移動力が求められる。４輪各々に設けられた車高センサの出力値に基づいて停止状態にある車両の路面勾配が検出され、その路面勾配と温度とに基づいて車両に加えられる移動力が算出されるのである。路面勾配が大きい場合は小さい場合より移動力が大きくされ、温度が低い場合には高い場合より移動力が大きくされる。温度が低く作動液の粘性が高くなると、クリープ力が大きくなるからである。そして、その移動力と停止時制動力とに基づいて目標制動力が算出され、その目標制動力に対応する目標ブレーキシリンダ液圧が算出される。Ｓ４４において、目標ブレーキシリンダ液圧が得られるために必要な圧力制御弁７６への供給電流が算出され、Ｓ４５において、増圧装置１２２が作動させられ、圧力制御弁７６のソレノイドには、算出された大きさの電流が供給される。ブレーキシリンダ液圧は、マスタシリンダ液圧より大きい目標ブレーキシリンダ液圧に制御されることになる。
【００３５】
Ｓ４６において、ブレーキシリンダ液圧が検出され、Ｓ４７において、前述の目標ブレーキシリンダ液圧と実際の液圧との差が設定圧より小さいか否かが判定される。設定圧より小さい場合には、Ｓ４８において、圧力制御弁７６および増圧装置１２２が正常であるとされる。この場合の設定圧は、目標ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差より小さい値とされ、その都度決定される。ブレーキペダル７０が操作されている場合には、圧力制御弁７６の作動が異常であっても（例えば、開状態のままであっても）、ブレーキシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧に対応する大きさになるからであり、圧力制御弁７６や増圧装置１２２が異常であるか否かを検出するためには、ブレーキシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧より大きいが制御圧に達していないことを検出する必要があるのである。また、ブレーキペダル７０が非操作状態にある場合において、圧力制御弁７６が異常であるか否かを検出することもできる。
【００３６】
Ｓ４７において、これらの差が設定圧より大きい場合には、Ｓ４９以降において、圧力制御弁７６が異常であるか否かが確認される。Ｓ４９において、カウンタＮがカウントアップされ、Ｓ５０において、カウント値が設定回数Ｎ0 以上であるか否かが判定される。Ｓ５１において、供給電流量が設定量ΔＩだけ増加させられ、Ｓ５２においてブレーキシリンダ液圧が検出され、Ｓ５３において、差が設定圧より小さいか否かが判定される。設定圧より小さければ、前述の場合と同様に、正常であるとされる。
設定圧以上である場合には、Ｓ４９〜５３が繰り返し実行され、供給電流が設定量ずつ増加させられるのであるが、設定回数以上増加させても、差が設定圧より小さくならない場合には、Ｓ５４において、異常であるとされ、Ｓ５５において異常情報がエンジンＥＣＵ２００に出力される。また、Ｓ５６において、圧力制御弁７６への供給電流が０とされ、ポンプモータ１２０の作動が停止させられる。エンジン４が自動始動させられることがないため、制動力保持制御を行う必要がないのであり、エネルギの消費量の低減が図られる。
【００３７】
本実施形態においては、圧力制御弁７６への供給電流量が、マスタシリンダ圧と移動力とに基づいた目標制動力が得られる大きさに決定されるのであり、常に最大量の電流が供給されるわけではない。そのため、供給電流量を低減させることができ、エネルギ消費量の低減を図ることができる。それによって圧力制御弁７６における発熱を抑制することができ、圧力制御弁７６の耐久性を向上させ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
また、車両停止時におけるマスタシリンダ圧，その停止状態における環境に応じて決まる移動力に基づいて目標制動力が決定されるため、エンジン停止状態において、車両の動き出しを防止することができ、良好に停止状態に保つことができる。
圧力制御弁７６，圧力制御弁７６を含むユニット全体を、エンジン４の排気口から離れた位置に設置すれば、さらに、圧力制御弁７６の発熱を抑制することができる。また、圧力制御弁７６のソレノイド９６の近傍にフィンを設けることによっても発熱を抑制することができ、耐久性を向上させることができる。
【００３８】
なお、目標制動力は、マスタシリンダ圧に対応する制動力（停止時制動力）と移動力とのうちの大きい方の値としたり、小さい方の値としたり、中間の値としたりすることができる。また、移動力に停止時制動力に応じた力を加えた値としたり、停止時制動力に移動力に応じた力を加えた値としたりすることができる。いずれにしても、移動力と停止時制動力との両方に基づいて決定することは不可欠ではなく、移動力のみに基づいて決定しても停止時制動力のみに基づいて決定してもよい。目標制動力を移動力と同じ値にしたり、移動力より僅かに大きい値にしたりすることができる。同様に、停止時制動力と同じ値にしたり、停止時制動力より多少大きい値または小さい値にしたりすることができる。停止時制動力と同じ値を目標制動力とにした場合には、その時点の液圧が保持されることになり、ポンプ１０２を作動させる必要がなくなる。さらに、移動力は、路面勾配と温度とに基づいて決定することは不可欠ではなく、路面勾配のみに基づいて決定しても温度のみに基づいて決定しても、例えば、積載荷重，路面の摩擦係数等も考慮して決定してもよい。さらに、移動力自体を求めることも不可欠ではなく、例えば、温度が高い場合には目標制動力を停止時制動力とし、温度が低い場合には停止時制動力より大きい値を目標制動力とすることもできる。
また、ブレーキシリンダの液圧を増加させる場合には、圧力制御弁７６の供給電流を増やすのではなく、供給電流を一定に保った状態で、ポンプ１０２から吐出される作動液の吐出圧や吐出量を増加させることもできる。ポンプモータ１２０の制御によりポンプ１０２の作動状態が制御される。
【００３９】
さらに、車両制動装置が、エンジン４が自動停止させられた場合に液圧制動力の保持または増圧が行われない場合、すなわち、運転者によるブレーキペダル７０の操作力に応じた液圧制動力によって車両が停止状態に保たれるようにされている装置である場合には、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が設定圧より大気圧に近い場合に、増圧装置１２２の作動によりブレーキシリンダ液圧が増圧させられるようにすることもできる。定圧室３０の圧力が大気圧に近くなったことによって助勢限界に対応するブレーキ操作力が小さくなり、運転者のブレーキ操作力が助勢限界に対応するブレーキ操作力より大きくなっても、制動力の低下を良好に抑制することができる。エンジン４の自動停止時に制動力不足が生じることを回避することができ、車両を停止状態に良好に保つことができる。
【００４０】
図１０のエンジン始動時液圧解除プログラムを表すフローチャートにおいて、制動力解除指令が供給されると、Ｓ７１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７２以降が実行される。Ｓ７２以降は制動力解除指令が供給された場合に１回実行される。
Ｓ７２において、圧力制御弁７６への供給電流量が読み取られ、Ｓ７３において、供給電流の最適減少パターンが算出される。最適減少パターンは、現在の供給電流、アクセルペダルが操作されているか否か、シフト位置がセカンド「２」に操作されているか否か、路面勾配等に基づいて決定される。Ｓ７４において、そのパターンに従って、電流が減少させられる。
アクセルペダルが操作されている場合には操作されていない場合より減少勾配が大きくされる。ブレーキペダル７０の操作が解除されただけでなくアクセルペダルが操作されている場合には、運転者は早急に発進することを望むからである。また、シフト位置がセカンド「２」である場合、坂道に停止している場合には、減少勾配が小さくされる。路面μが小さい場合にはセカンド「２」に切り換えられる場合がある。車輪に急激に大きな駆動トルクが加えられると、駆動スリップが大きくなるおそれがあるからである。登り勾配の坂道に停止している場合には、車両が下がるおそれがあるため、制動力の減少勾配が小さくされるのである。
【００４１】
いずれにしても、従来は、圧力制御弁７６のソレノイドに常に最大の電流が供給されるようにされていたため、供給電流減少パターンも最大電流を基準に決定されていた。それに対して、本実施形態においては、最適な供給電流からの減少パターンが算出されるため、エンジン再始動時における発進性を向上させることができる。
【００４２】
なお、上記実施形態においては、制動力保持指令が供給された場合には、車輪に液圧制動力が加えられるようにされていたが、パーキングブレーキ１５０を作動させて、機械式制動力が加えられるようにすることもできる。本実施形態においては、図１１のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムが繰り返し実行される。
制動力保持指令が供給された場合には、Ｓ９１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９２において、上述の場合と同様に、路面勾配と温度とに基づいて移動力が求められ、その移動力に基づいて目標制動力が求められる。Ｓ９３において、その目標制動力に対応するケーブル１５２の引張力（ケーブル１８６の引張力に換算）が得られるように、電動モータ１５４が制御される。電動モータ１５４の正方向の回転により、ケーブル１５２が引き締められ、パーキングブレーキ１５０が作動させられる。張力が、目標制動力に対応する大きさ（目標引張力）に達すると、電動モータ１５４の回転が停止させられる。この状態は、ラチェット爪１７６とラチェット歯１７２との噛合わせにより保持され、ケーブル１５２の引張力が保持されるとともに、パーキングブレーキ１５０による制動力が保持される。保持状態において電動モータ１５４を作動状態にする必要がないため、車両の停止状態において、消費されるエネルギを低減させることができる。
【００４３】
この場合には、圧力制御弁７６のソレノイド９６に電流が供給されることはない。ブレーキペダル７０が操作状態に保たれている場合においては、車輪には液圧制動力と機械式制動力との両方が加えられることになるが、圧力制御弁７６に電流が供給されないため、ブレーキペダル７０の操作が解除されれば、車輪にはパーキング制動力のみが加えられることになるが、この状態において車両が移動させられことはないのであり、パーキングブレーキ１５０の制動力によって車両の動き出しが良好に防止される。本実施形態においては、パーキングブレーキ１５０の制動力によって車両を停止状態に保つことができる。したがって、圧力制御弁７６に電流を供給したり、増圧装置１２２を作動させたりする必要がなくなり、その分、液圧ブレーキ装置６０（サービスブレーキ装置）の寿命を長くすることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００４４】
制動力解除指令が供給されると、Ｓ９４における判定がＹＥＳとなり、Ｓ９４において、制動力解除パターンが決定され、Ｓ９５において、そのパターンに従って電動モータ１５４が制御される。電動モータ１５４が逆方向に回転させられるのであり、ケーブル１５２が緩められ、パーキング制動力が解除される。この場合には、ブレーキスイッチ１９０によって、操作レバー１６０が非操作状態まで戻されたこと（非作動状態にあること）を検出することができる。本実施形態においては、パーキングブレーキ装置６２の制御によって、パーキング制動力が増加あるいは減少させられることになる。
【００４５】
なお、上記実施形態においては、目標制動力は移動力に基づいて決定されたが、移動力と停止時制動力とに基づいて決定されるようにしても、停止時制動力に基づいて決定されるようにしてもよい。また、上記第１実施形態においては、制動力保持指令が供給された場合に液圧ブレーキ装置６０が制御され、第２実施形態においては、パーキングブレーキ装置６２が制御される場合について説明したが、液圧ブレーキ装置６０とパーキングブレーキ装置６２との両方が制御されるようにしても、予め定められた条件が満たされたか否か等に基づいて選択的に制御されるようにしてもよい。
例えば、目標制動力がパーキングブレーキ装置６２によって出力可能な最大値より大きい場合には、液圧ブレーキ装置６０とパーキングブレーキ装置６２との両方が制御され、最大値以下の場合には、パーキングブレーキ装置６２のみが制御されるようにすることができる。
【００４６】
図１２のエンジン停止時制動力制御プログラムを表すフローチャートにおいて、制動力保持指令が供給された場合には、Ｓ１１１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２において、目標制動力が上述の場合と同様に算出される。そして、Ｓ１１３において目標制動力Ｆ^*が、パーキングブレーキ１５０によって出力可能な最大値Ｆ_MAXより大きいか否かが判定される。目標制動力Ｆ^*が最大値Ｆ_MAX以下である場合には、判定がＮＯとなり、目標制動力Ｆ^*が得られるようにパーキングブレーキ装置６２が制御される。
それに対して、目標制動力Ｆ^*が最大値Ｆ_MAXより大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１５において、機械式制動力が最大値Ｆ_MAX（目標機械式制動力）となるように、パーキングブレーキ装置６２が制御され、Ｓ１１６において、液圧制動力（Ｆ^*−Ｆ_MAX）（目標液圧制動力）が得られるように液圧ブレーキ装置６０が制御される。
その時点におけるブレーキシリンダ液圧が、目標液圧制動力（Ｆ^*−Ｆ_MAX）に対応する液圧より大きい場合には、圧力制御弁７６への供給電流が、そのブレーキシリンダ液圧を保持し得る大きさに決定される（例えば、ブレーキペダル７０の操作が解除されても、その液圧を保持し得る大きさ）。また、ブレーキシリンダ液圧が、目標液圧制動力（Ｆ^*−Ｆ_MAX）に対応する液圧より小さい場合には、増圧装置１２２が作動させられ、圧力制御弁７６への供給電流が、ブレーキシリンダ液圧が目標液圧制動力（Ｆ^*−Ｆ_MAX）に対応する大きさとなるように制御される。
【００４７】
いずれにしても、パーキングブレーキと液圧ブレーキとの両方が作動させられれば、液圧ブレーキのみが作動させられる場合に比較して、圧力制御弁７６への供給電流量を小さくしたり、増圧装置１２２の作動回数を減らしたりすることができるため、その分、エネルギ消費量を低減させることができる。また、圧力制御弁７６の耐久性を向上させることができ、車両制御装置の信頼性を向上させることができる。
【００４８】
また、圧力制御弁７６や増圧装置１２２に異常が検出された場合に、パーキングブレーキ１５０を作動させ、パーキングブレーキ装置６２に異常が生じた場合に、圧力制御弁７６および増圧装置１２２が制御されるようにすることもできる。
さらに、制動力保持指令が出力された場合には、まず、圧力制御弁７６に電流が供給されるようにされているブレーキ装置８においては、パーキングブレーキ１５０を作動させた後に、供給電流を０とすることもできる。
図１３のフローチャートにおいて、制動力保持指令が供給され、Ｓ１２１における判定がＹＥＳとなると、Ｓ１２２において、上述の場合と同様に、目標ブレーキシリンダ液圧が求められ、その目標ブレーキシリンダ液圧が得られる大きさの電流が圧力制御弁７６に供給され、増圧装置１２２が作動させられる。Ｓ１２３において、パーキングブレーキ１５０が作動させられたか否かが判定される。パーキングブレーキ１５０が作動させられたか否かは、張力センサ１８８の出力信号に基づいて検出することができる。
パーキングブレーキ１５０が作動させられた場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２４において、供給電流が０にされ、増圧装置１２２の作動が停止させられる。パーキングブレーキ１５０が作動させられているため、液圧を保持する必要がなのであり、運転者がブレーキペダル７０の踏み込みを解除しても、車両は停止状態に保たれるため差し支えないのである。本実施形態においては、ブレーキペダル７０の操作が解除されても、エンジン４が再始動させられるわけではないのであり、ブレーキペダル７０の操作が解除されても、エンジンの自動始動条件が満たされないようにされているエンジンＥＣＵ２００と組み合わせて採用することによって有効な効果が得られる。
【００４９】
なお、ブレーキペダル７０の操作が解除されるとエンジン４の自動始動条件が満たされるエンジンＥＣＵ２００においては、操作レバー１６０が運転者によって操作されることによって、パーキングブレーキが作動させられた場合に、ブレーキペダル７０の操作が解除されてもエンジンの自動始動条件が満たされないようにすることもできる。この場合には、ブレーキＥＣＵ２０４からエンジンＥＣＵ２００にその旨を表す情報を出力するのである。それによって、エンジンＥＣＵ２００においては、操作レバー１６０の操作によってパーキングブレーキが解除された場合に、エンジン自動始動条件が満たされたとすることもできる。
【００５０】
以上のように、本実施形態においては、エンジンＥＣＵ２００の図５のフローチャートで表される燃焼制御プログラムを記憶し、実行する部分，図６のフローチャートで表されるエンジン自動停止・始動プログラムを記憶し、実行する部分，負圧センサ２２４等によってエンジン制御装置が構成される。エンジン制御装置は駆動源制御装置でもある。エンジン制御装置のうちの、Ｓ５を記憶する部分，実行する部分によって制動力増加装置が構成され、Ｓ５，３を記憶する部分，実行する部分等によって定圧室保証部が構成される。制動力増加装置はエンジン自動始動部でもある。また、エンジンＥＣＵ２００のＳ２２，２４を記憶する部分，実行する部分等によりシフト操作禁止装置が構成される。
【００５１】
さらに、液圧ブレーキ装置６０，パーキングブレーキ装置６２，ブレーキＥＣＵ２０４，各センサ等によって車両制動装置が構成される。パーキングブレーキ装置６２の電動アクチュエータ１６６，ブレーキＥＣＵ２０４の図１１のフローチャートのパーキングブレーキ制御プログラムを記憶する部分，実行する部分等により機械式ブレーキ作動部が構成され、このうちの、Ｓ９２，９３を記憶する部分，実行する部分等により動き出し防止部が構成される。動き出し防止部は制動力制御部でもある。
また、液圧ブレーキ装置６０およびブレーキＥＣＵ２０４のエンジン停止時液圧制御プログラムのＳ４２〜４６を記憶する部分，実行する部分，マスタ圧センサ２３８，車高センサ２４４等により制動力制御部が構成され、Ｓ４７〜５４を実行する部分およびマスタ圧センサ２３８，ブレーキシリンダ圧センサ２４０等によって異常検出装置が構成される。本実施形態においては、増圧装置１２２は、ポンプ１０２およびポンプモータ１２０等を含むものであるが、圧力制御弁７６も構成要素として加えることもできる。
【００５２】
なお、上記実施形態においては、駆動源がエンジンである車両に適用された場合について説明したが、駆動源が電動モータを含む車両にも適用することができる。ブースタ２８の定圧室３０は電動モータによって作動させられる真空タンクに接続されることになる。また、オートマチック車ではなく、マニュアルトランスミッションを備えた車に適用することもできる。さらに、エンジン４は、燃料が燃焼室１８に直接噴射される直噴式のものに適用することもできる。この場合には、希薄燃焼より空燃比が大きい超希薄燃焼が行われることもあるため、ブースタ２８の定圧室３０の圧力が大気圧にされ易くなり、エンジン自動停止可能な装置と組み合わせる場合に本発明を適用することは効果的なことである。
【００５３】
また、圧力制御弁７６の異常を検出すること、シフトレバーの駆動位置への切り換えを禁止することは、エンジンの自動停止が行われない車両に適用することも可能である。圧力制御弁７６の異常が検出された場合に、シフト位置の駆動位置への切り換えが禁止されれば、ファーストアイドル時における車両の動き出しを防止することができる。
また、エンジンＥＣＵ２００における実行，ブレーキＥＣＵ２０６における各プログラムの実行はそれぞれ別個独立に実行することができる。
さらに、ブレーキ装置８については、液圧ブレーキ装置６０の構造は限定されない。ブレーキシリンダ液圧を、ブレーキペダル７０の操作力に対応する液圧以上に制御することができないものである場合には、エンジン４の自動停止中にブレーキペダル７０が踏み込まれていることが必要となる。
また、車両制動装置は、液圧ブレーキ装置６０ではなく、電動アクチュエータを含む電動ブレーキ装置とすることもできる。各輪毎に設けられた電動モータの作動によりディスクブレーキが作動させられることになる。パーキングブレーキ装置についても、パーキングブレーキ操作部材は回動式の操作レバーであっても、ペダル式のものであってもよい。また、操作部材とケーブルとが連結されておらず、ケーブルが操作部材の操作に応じてアクチュエータ等によって引っ張られる形式のものであってもよい。さらに、ケーブル１５２を引っ張る（パーキングブレーキ１５０を作動させる）アクチュエータは、電動モータ１５４を含む電動アクチュエータに限定されず、流体圧を利用して（圧縮エアあるいはバキューム）作動させる流体圧アクチュエータとすることもできる。また、パーキングブレーキ１５０の制動力は制御不能なものであってもよい。さらに、パーキングブレーキ１５０の制動力の解除は、運転者の操作レバー１６０の操作によって行われるものであってもよい。
【００５４】
さらに、エンジンＥＣＵ２００において、ブレーキＥＣＵ２０６から異常情報が供給された場合には、エンジンの再始動時において出力される駆動トルクが抑制されるようにすることができる。制動力が不足していても、出力される駆動トルクが抑制されれば、発進性の低下を抑制することができる。
また、エンジン自動停止条件，自動始動条件等は上記実施形態における場合のそれに限定されず、他の条件とすることもできる。例えば、シフト位置がドライブ「Ｄ」であっても、ブレーキペダル７０が操作された場合には、自動停止条件が満たされるようにし、ブレーキペダル７０の操作が解除された場合に自動始動条件が満たされるようにすることができる。また、アクセルペダルが操作された場合に自動始動条件が満たされるようにすることもできる。
さらに、ブレーキＥＣＵ２０４において行われていた必要な制動力の算出等はエンジンＥＣＵ２００において行われるようにしてもよい等、上述の各プログラムが実行されるコンピュータは限定しない。
以上，本発明の幾つかの実施形態を詳細に説明したが、これは文字通り例示であり、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態である車両制御装置の全体を示す概略図である。
【図２】上記車両制御装置に含まれる液圧ブレーキ装置を示す回路図である。
【図３】上記液圧ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁を表す概念図である。
【図４】上記車両制御装置に含まれるパーキングブレーキ装置を示す回路図である。
【図５】上記車両制御装置に含まれるエンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたブースタ負圧対応燃焼制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記エンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン自動停止・始動プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記エンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止中制御プログラムを表すフローチャートである。
【図８】上記エンジンＥＣＵのＲＯＭに格納されたシフト装置制御回路を表す図である。
【図９】上記車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止時液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記ブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン始動時液圧制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１１】本発明の別の一実施形態である車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたパーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】本発明のさらに別の一実施形態である車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止時制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１３】本発明のさらに別の一実施形態である車両制御装置に含まれるブレーキＥＣＵのＲＯＭに格納されたエンジン停止時制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【符号の説明】
４エンジン
８ブレーキ装置
２４インジェクタ
２８ブースタ
３６スロットルアクチュエータ
４２シフト装置
４４シフトロック機構
６０液圧ブレーキ装置
６２パーキングブレーキ装置
７６圧力制御弁
１２２増圧装置
１５０ドラムブレーキ
１５２ケーブル
１５４電動モータ
１６６電動アクチュエータ
１８８張力センサ
２００エンジンＥＣＵ
２０２トランスミッションＥＣＵ
２０４ブレーキＥＣＵ
２４０ブレーキシリンダ圧センサ
２４４車高センサ
２４６温度センサ

Claims

エンジンに接続された定圧室と、大気と定圧室とに選択的に連通させられる変圧室との差圧により作動するバキュムブースタを含む車両制動装置と、
前記バキュームブースタの定圧室の圧力を検出する圧力検出装置と、
車両の停止時において前記圧力検出装置によって検出された定圧室の圧力が設定圧より真空に近いことを含むエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させ、エンジン始動条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で再始動させ、前記定圧室の圧力が前記設定圧より大気圧に近く前記エンジン停止条件が満たされない場合には、前記エンジンを停止させないで継続して作動させるエンジン制御装置と
を含むことを特徴とする車両制御装置。
前記エンジン制御装置が、前記圧力検出装置によって検出された定圧室の圧力が設定圧より大気圧に近い場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御する定圧室圧力保証部を含む請求項１に記載の車両制御装置。
前記定圧室圧力保証部が、前記車両の走行速度が予め定められた設定速度より小さい場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御するものである請求項１または２に記載に車両制御装置。
前記エンジン制御装置が、前記車両の走行速度が停止状態にあるとみなし得る速度より小さいことを含むエンジン停止条件が満たされた場合に前記エンジンを自動で停止させるものであり、前記定圧室圧力保証部が、前記停止状態にあるとみなし得る速度より大きく、停止直前の状態であるとみなし得る速度より小さい場合に、前記エンジンを、前記定圧室の圧力が真空に近づくように制御するものである請求項２または３に記載の車両制御装置。
前記エンジン制御装置によりエンジンが自動で停止させられている間に、前記圧力検出装置によって検出された圧力が予め定められた設定圧より大気圧に近くなった場合に、前記車両に加えられる制動力を増加させる制動力増加装置を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両制御装置。
前記制動力増加装置が、前記エンジンを自動始動させるエンジン自動始動部を含む請求項５に記載の車両制御装置。
前記車両制動装置が、ブレーキシリンダと、そのブレーキシリンダに前記バキュームブースタの出力に応じた液圧以上の液圧を発生可能な増圧装置とを含み、
前記制動力増加装置が、前記増圧装置を制御することによって、ブレーキシリンダの液圧を増圧させるものである請求項５または６に記載の車両制御装置。