JP4320545B2 - 車両の制動力保持装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制動力保持装置に関し、特に、車両の停車時に、たとえ運転者の制動操作が意図せず不測に緩んでも、車両の動き出しを未然に防止する、車両の安全運転支援の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の停車時に、たとえ運転者の制動操作が意図せず不測に緩んでも、車両が不用意に動き出さないようにする技術が知られている。例えば、特許文献１には、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ液圧通路に電磁弁を設け、車両停車時には、上記電磁弁を閉状態として、ホイルシリンダ側のブレーキ液圧を保持する（換言すれば、運転者が車両停車の際に要求した制動力を保持する）技術が開示されている。これによれば、車両停車後、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まっても、車両が例えば自動変速機のクリープ現象によって前進する、というような不具合、又は下り坂で後退する、というような不具合が回避される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−４７９８７号公報（図２、図１２〜図１５）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術では、車両停車時に保持する制動力として、運転者が車両停車の際に要求した制動力がそのまま保持されるので、次のような不具合が発生する。すなわち、運転者が車両停車の際に要求する制動力は必ずしも一律ではなく、状況に応じてまちまちであり、例えば上り坂や下り坂等、路面勾配のあるところでは、平坦路等、路面勾配のないところに比べて、運転者は強くブレーキペダルを踏み込んで、より大きな制動力を要求する傾向にあるし、また、積荷や乗員が多く、積載重量が大きいときは、そうでないときに比べて、運転者はやはり強くブレーキペダルを踏み込んで、より大きな制動力を要求する傾向にある。
【０００５】
一方、車両の発進時には、今度は、上記電磁弁を開状態として、上記保持した制動力を低減し、ブレーキの引摺り感のない、円滑・良好な車両の発進を図るのであるが、その場合に、ホイルシリンダ側のブレーキ液圧が高い状態のまま保持されているから、上記電磁弁を挟んでホイルシリンダ側とマスタシリンダ側との間でブレーキ液圧が大きく変動（低下）し、これが原因で不快な異音が発生するのである。
【０００６】
特に、本発明者等の検討によれば、この異音は、電磁弁を閉状態から一気に開状態にしたとき（つまり、ブレーキ液圧を急激に下げて、保持していた制動力を速やかに抜くとき）よりも、むしろ、電磁弁をデューティ制御で繰返し開閉させ、該電磁弁を時間をかけて開状態に移行させたとき（つまり、ブレーキ液圧をデューティ制御で徐々に下げて、保持していた制動力をゆっくりと抜くとき）に、顕著であった。これは、１つには、デューティ制御による電磁弁の周期的な開閉により、ブレーキ液圧通路内の圧力変動に起因する脈動が生じ、その脈動のたびに異音が発生するからであると考えられる。また、電磁弁が開くときの印加電流と閉じるときの印加電流との間にヒステリシスが生じ、電磁弁が開くのに十分な電流（ノーマルクローズ型の電磁弁の場合）又は閉じるのに十分な電流（ノーマルオープン型の電磁弁の場合）を該電磁弁に同じ周期で印加しても、該電磁弁が開くタイミングと閉じるタイミングとが一定せずばらつくことも一因であると考えられる。いずれにせよ、ホイルシリンダ側の保持液圧が高く、車両発進時に該液圧を低減させるときの該液圧の変動が大きいことにより、上記脈動がより強くなったり、ヒステリシスがより大きくなったりして、発生する異音の程度がより大きくなると考えられる。
【０００７】
そこで、本発明は、車両停車時に車両の移動を阻止する制動力を保持し、車両発進時に上記保持した制動力を低減する場合における、上記の異音発生の問題に対処することを主たる課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ液圧通路に電磁弁が設けられ、車両停車時に上記電磁弁を閉状態としてホイルシリンダ側のブレーキ液圧通路に車両の移動を阻止する制動力を保持する制動力保持手段と、車両発進時に上記電磁弁を開状態として上記保持した制動力を低減する制動力低減手段とを有する車両の制動力保持装置であって、上記制動力低減手段は、上記電磁弁をデューティ制御して制動力を徐々に低減するように構成されていると共に、制動力の大きさに関連する値を検出する制動力関連値検出手段と、該検出手段で上記保持した制動力が大きいと検出されたときは、小さいと検出されたときに比べて、上記デューティ制御の制御周波数を低くし、かつ、制動力を低減する初期は、後期に比べてデューティ制御の制御周波数を低くすると共に、該制動力を低減する初期において、デューティ制御の制御周波数を上記制動力関連値検出手段の検出結果に応じて変更する制御周波数変更手段とが備えられていることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力が大きいときは、小さいときに比べて、車両発進時に上記保持していた制動力を低減するときのデューティ制御の制御周波数を低くするから、電磁弁の開閉の周期が延び、ブレーキ液圧通路内の圧力変動に起因する脈動の回数が可及的に少なくなって、車両発進時における不快な異音発生の問題が抑制され又は解消される。
【００１０】
一方、逆に、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力が小さいときは、大きいときに比べて、上記デューティ制御周波数を高くするから、１回の電磁弁の開く時間が短く抑えられ、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ側に１度に大量に流れることが抑制されて、ブレーキ液圧を安定に目標の液圧に維持することが可能となる（制御精度が確保できる）。
【００１２】
そして、特にこの発明によれば、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力がまだ大きい値として残っている制動力の低減の初期は、該制動力がすでにある程度低減している制動力の低減の後期に比べて、上記保持していた制動力を低減するときのデューティ制御の制御周波数を低くするから、１回の電磁弁の開く時間が長くなり、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ側に１度に大量に流れることが図られて、制動力を低減する初期において、ブレーキ液圧を速やかに大きく低減することができる（制御応答性が確保できる）。
【００１３】
一方、逆に、制動力がすでにある程度低減している制動力の低減の後期は、上記デューティ制御周波数を高くするから、すでに述べたように、１回の電磁弁の開く時間が短く抑えられ、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ側に１度に大量に流れることが抑制されて、制動力を低減する後期において、ブレーキ液圧を安定に目標の液圧に維持することが可能となる（制御精度が確保できる）。
【００１４】
そのうえで、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力がまだ大きい値として残っている制動力の低減の初期において、上記デューティ制御周波数を制動力関連値検出手段の検出結果に応じて変更するから、前述したような、車両発進時における不快な異音発生の問題が抑制され又は解消される作用、及び制御精度が確保できる作用が得られる。
【００１５】
次に、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、制動力関連値検出手段は、ブレーキ液圧及びブレーキペダルの踏込量の少なくとも１つを検出することを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、制動力の大きさに関連する値として、ブレーキ液圧や、ブレーキペダルの踏込量（ストローク量又は操作量）を検出するから、制動力の大きさが、精度よく、合理的に、検出される。なお、この制動力関連値検出手段で、請求項１に記載のように、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力を検出する場合に、ブレーキペダルの踏込量を用いるときは、その踏込量は、運転者の制動操作が不測に緩んでいるかもしれない車両停車中の踏込量ではなく、運転者が車両停車の際に操作した踏込量（その結果発生した制動力が保持される）を採用することが合目的的である。
【００１７】
次に、請求項３に記載の発明は、上記請求項１又は２に記載の発明において、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときはエンジンを自動的に停止させ、その後、所定のエンジン始動条件が成立したときはエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動手段が備えられていることを特徴とする。
【００１８】
この発明は、燃費の向上や、環境汚染物質あるいは二酸化炭素等の排出低減、及び騒音の抑制等を図る、いわゆるアイドルストップ車両を対象としている。一般に、アイドルストップ車両では、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときは、エンジンが自動停止されるので、車両停車後、エンジンの自動停止中（アイドルストップ中）に、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まっても、車両がクリープ現象によって前進する、というような不具合は生じない。
【００１９】
しかし、アイドルストップ車両では、エンジンの自動始動性を高めるため、アイドルストップがかかると、変速機の動力伝達経路はＰレンジやＮレンジのときのように遮断状態とされる。したがって、上り坂や下り坂等、路面勾配のあるところで停車してアイドルストップがかかった場合に、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まると、車両は路面勾配により後退（上り坂の場合）又は前進（下り坂の場合）することになる。しかしながら、車両停車時には、車両の移動を阻止する制動力が保持されているから、たとえ車両が路面勾配のあるところで停車してアイドルストップがかかっても、そのような不具合は回避される。
【００２０】
そして、アイドルストップ車両では、その後、所定のエンジン始動条件が成立したときには、エンジンが自動始動されるので、その場合に、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まっていると、車両がクリープ現象によって前進する、というような不具合が生じる。しかしながら、車両停車時には、車両の移動を阻止する制動力が保持されているから、たとえエンジンの自動始動時においても、そのような不具合は回避される。
【００２１】
次に、請求項４に記載の発明は、上記請求項１から３のいずれかに記載の発明において、電磁弁は、ブレーキ液圧通路を全開とするか全閉とするオンオフ型の電磁弁であることを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、比較的安価なオンオフ型の電磁弁（例えばＤＣソレノイドを用いたオンオフ高速弁）を採用するから、例えばＤＣソレノイドを用いた比例制御弁等を採用した場合に比べて、この車両の制動力保持装置のコストが抑制できる。なお、ＤＣソレノイドに流す電流をＰＷＭ（パルス幅変調）制御（デューティ制御）することにより、オンオフ電磁弁を比例制御弁のごとく使用できることはよく知られている。以下、実施の形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両であって、車体前部のエンジンルーム内に、エンジン１０が横置きに配置され、該エンジン１０にトルクコンバータ２０を介して変速機３０が接続されている。そして、該変速機３０の出力が差動装置４０を経由して左右の前輪６１，６２に伝達される。この車両１は、燃費の向上や、環境汚染物質あるいは二酸化炭素の排出低減、及び騒音の抑制等を図る、いわゆるアイドルストップ車両であって、エンジン１０の始動用のスタータモータ５０を備える。
【００２４】
この車両１のブレーキシステムは、本実施形態においては、周知のディスク式ブレーキを採用している。すなわち、運転者のブレーキペダル７１の踏力が、エンジン１０の吸気管内の負圧（吸引負圧）を利用したブレーキブースタ（倍力装置）７２で助勢されて、マスタシリンダ７３に伝達され、上記踏力に応じたブレーキ液圧が発生する。ブレーキ液圧は、ブレーキ液圧通路７４，７５を通って、各車輪６１〜６４のキャリパ７６〜７６に内蔵されたホイルシリンダに伝達され、各車輪６１〜６４と一体回転するディスク７７〜７７をパッドが挟み込んで制動力が発生する。もちろん、ディスク式ブレーキに限らず、他にも、各車輪と一体回転するドラムにシューが押し付けられて制動力が発生するドラム式ブレーキ、同じく各車輪と一体回転するドラムをバンドで締め付けて制動力が発生するバンド式ブレーキ等を採用してもよい。
【００２５】
上記マスタシリンダ７３は、吐出口を２つ有するタンデム型であり、ブレーキ液圧通路７４，７５は、本実施形態においては、クロス方式（Ｘ配管方式）である。すなわち、マスタシリンダ７３の各吐出口から延びる液圧通路７４，７５がそれぞれ途中で２つに分岐して、一方の通路（第１の通路）７４は、左前駆動輪６１のキャリパ７６及び右後従動輪６４のキャリパ７６に至り、他方の通路（第２の通路）７５は、右前駆動輪６２のキャリパ７６及び左後従動輪６３のキャリパ７６に至る。もちろん、クロス方式に限らず、他にも、一方の通路が左右の前輪に、他方の通路が左右の後輪に至る、前後分割方式であってもよい。
【００２６】
各ブレーキ液圧通路７４，７５に電磁弁８０，９０が配設されている。図２及び図３に第１の電磁弁８０を例に取って明示したように、この電磁弁８０は、ＤＣソレノイドを用いたノーマルオープン型のオンオフ電磁弁である。コイル８１に電流が流されていないオフ時には、図２に示したように、プランジャ８２がスプリング８３で付勢されて液圧通路７４から退避する。これにより、電磁弁８０を挟んで位置するマスタシリンダ７３側の液圧通路（上流側通路）７４ａと、キャリパ７６側（ホイルシリンダ側）の液圧通路（下流側通路）７４ｂとが完全に連通し、液圧通路７４が全開となる。一方、コイル８１に電流が流されたオン時には、図３に示したように、プランジャ８２がスプリング８３を縮めながら液圧通路７４に進出する。これにより、上流側通路７４ａと下流側通路７４ｂとが完全に遮断され、液圧通路７４が全閉となる。
【００２７】
ただし、ＤＣソレノイドに流す電流をＰＷＭ（パルス幅変調）方式でデューティ制御することにより、上記電磁弁８０を比例制御弁のごとく用いることが可能である。デューティ制御におけるデューティ値（１オンオフ周期あたりのオン時間の比率）を変化させることにより、上流側通路７４ａと下流側通路７４ｂとの連通度を変化させ、下流側通路７４ｂのブレーキ液圧（制動力）を制御することができる。なお、電磁弁８０がオフのときのデューティ値は０％、オンのときのデューティ値は１００％である。
【００２８】
図２に示したように、通常は、電磁弁８０はオフで、液圧通路７４は全開である。ブレーキペダル７１が踏み込まれると、該ペダル７０の操作ロッド７１ａがブレーキブースタ７２の弁付ロッド７２ａを押し、該弁付ロッド７２ａがプッシュロッド７２ｂを押し、該プッシュロッド７２ｂがマスタシリンダ７３のピストン７３ａを押す。ブレーキブースタ７２の内部はダイヤフラム７２ｃで２つの室７２ｄ，７２ｅに仕切られている。ダイヤフラム７２ｃはプッシュロッド７２ｂに連結されている。
【００２９】
ブレーキペダル７１が踏み込まれていない図２の状態では、第１室７２ｄ及び第２室７２ｅ共に、吸引負圧（ブレーキブースタ負圧）が作用している。しかし、ブレーキペダル７１が踏み込まれた図３の状態では、第１室７２ｄへの負圧の作用が停止すると共に、弁付プランジャ７２ａの移動に伴い、第１室７２ｄへ大気圧が導入される。これにより、運転者のブレーキペダル７１の踏力が、第１室７２ｄ側から第２室７２ｅ側へ助勢される。このとき、マスタシリンダ７３のピストン７３ａは、図外の第２通路７５用のピストンとの間に介設されたスプリング７３ｅを縮める。
【００３０】
マスタシリンダ７３においては、ピストン７３ａがリザーバ７３ｂのリリーフポート７３ｃを横切った瞬間から、加圧室７３ｄ内のブレーキ液圧が上昇する。そして、その加圧されたブレーキ液圧が液圧通路７４に吐出され、電磁弁８０を経てホイールシリンダに到達する（図２の矢印参照）。この状態で電磁弁８０がオンとなって液圧通路７４が全閉となると、下流側通路７４ｂには、上記加圧されたブレーキ液圧が残る。この状態では、たとえブレーキペダル７１の踏込みが戻されても、下流側通路７４ｂの制動力は低下しない（図３の矢印参照）。
【００３１】
例えば、ピストン７３ａがリザーバ７３ｂのリリーフポート７３ｃの位置まで戻る間は、上流側通路７４ａには過渡的に負圧が発生し、ピストン７３ａは比較的緩慢に戻る。その結果、上流側通路７４ａのブレーキ液圧は緩慢に低下する。しかし、ピストン７３ａがリリーフポート７３ｃの位置まで戻った後は、上流側通路７４ａはリザーバ７３ｂと連通し、ピストン７３ａは速やかに戻る。その結果、上流側通路７４ａのブレーキ液圧は速やかに大気圧（残圧）まで低下する。そして、いずれにおいても、このように上流側通路７４ａのブレーキ液圧が低下していく間、下流側通路７４ｂのブレーキ液圧は、プランジャ８２及び逆止弁８４に遮られて、一緒に低下することがない。
【００３２】
なお、電磁弁８０がオンとなって液圧通路７４が全閉となった後、ブレーキペダル７１が踏み増しされると、その踏増し分は、上記逆止弁８４を介して下流側通路７４ｂに導入され、該下流側通路７４ｂのブレーキ液圧は増圧される。
【００３３】
以上が、マスタシリンダ７３とホイルシリンダとを結ぶブレーキ液圧通路７４，７５に電磁弁８０，９０が設けられた、このブレーキシステムの基本的な動作である。いまは、第１液圧通路７４及び第１電磁弁８０を例に取り説明したが、第２液圧通路７５及び第２電磁弁９０についても同様である。以下の記述において、図示しないが、第２液圧通路７５の上流側通路に符号７５ａを、下流側通路に符号７５ｂを付す。
【００３４】
図４に示すように、この車両１には、エンジン１０の燃料噴射弁１１…１１、点火栓１２…１２、及びスタータモータ５０を制御するアイドルストップ用のコントロールユニット１００と、上記電磁弁８０，９０を制御するヒルホールド用のコントロールユニット２００とが搭載されている。アイドルストップコントロールユニット（ＩＳＥＣＵ）１００は、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ１１０の信号、エンジン１０のスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ１２０の信号、車速を検出する車速センサ１３０の信号、選択されたレンジを検出するレンジスイッチ１４０の信号、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ１５０の信号、ブレーキペダル７１とマスタシリンダ７３との間に介設された上記ブレーキブースタ７２に導入されるブレーキブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ１６０の信号、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転センサ１７０の信号、等を入力する。ヒルホールドコントロールユニット（ＨＨＥＣＵ）２００は、路面勾配を検出する傾斜角センサ２１０の信号、下流側通路７４ｂ，７５ｂのブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２２０の信号、等を入力する他、上記エンジン回転センサ１７０の信号、及びＩＳＥＣＵ１００からアイドルストップフラグ信号を入力する。
【００３５】
図５に、ＩＳＥＣＵ１００が行うアイドルストップ制御の具体的動作の１例をフローチャートで示す。まず、ステップＳ１１で、初期化を行ったうえで、ステップＳ１２〜Ｓ１７で、各種の判定を行い、すべてＹＥＳのとき（すなわち、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したとき）に、ステップＳ１８で燃料噴射を停止し、かつステップＳ１９で火花点火を停止して、エンジン１０を自動停止する。そして、ステップＳ２０で、エンジン１０が自動停止中であることを示すため、アイドルストップフラグを１にセットした後、ステップＳ１２に戻る。
【００３６】
この例では、ブレーキスイッチ１１０がオンであること（ステップＳ１２）、スロットル弁が全閉であること（ステップＳ１３）、車速がゼロであること（ステップＳ１４）、選択されたレンジがＤレンジ又はＮレンジであること（ステップＳ１５）、ブレーキブースタ負圧が所定の基準圧Ｐよりも低いこと（ステップＳ１６）、及び他の禁止条件が成立していないこと（ステップＳ１７）、がアイドルストップ条件とされている。ここで、ステップＳ１６で、ブレーキブースタ負圧が所定の基準圧Ｐよりも低いことを、アイドルストップ条件の１つとしたのは、エンジン１０がアイドルストップし、ブレーキブースタ負圧が所定の基準圧Ｐよりも高くなると、該ブレーキブースタ負圧の度合いが小さくなり、ブレーキブースタ７２の助勢力が減少して、運転者の制動操作の負担（ブレーキペダル７１の踏力等）が増加してしまうから、そのような不具合を未然に防止するためである。また、ステップＳ１７の他の禁止条件には、例えばエンジン水温が所定温度よりも低いことや、エアコン等が作動していて電気的負荷が大きいこと、等が含まれる。
【００３７】
一方、上記アイドルストップ条件が１つでも満足されないときは、ステップＳ２１で、アイドルストップフラグが１か否かを判定し、ＹＥＳのとき（アイドルストップ中であるとき）は、ステップＳ２２で燃料噴射を実行（再開）し、ステップＳ２３で火花点火を実行（再開）し、かつステップＳ２４でスタータモータ５０をオンとして、エンジン１０を自動始動（自動再始動）する。そして、ステップＳ２５で、エンジン１０が自動停止中でないことを示すため、アイドルストップフラグを０にリセットした後、ステップＳ２６で、エンジン１０の完爆を確認したとき（例えばエンジン回転数が５００ｒｐｍまで上昇したとき）に、ステップＳ２７で、スタータモータ５０をオフとして、ステップＳ１２に戻る。また、ステップＳ２１でＮＯのとき（アイドルストップ中でないとき）は、そのままステップＳ１２に戻る。
【００３８】
このようなＩＳＥＣＵ１００の動作に呼応して、ＨＨＥＣＵ２００は、図６にフローチャートで例示した動作（ヒルホールド制御動作）を行う。まず、ステップＳ３１で、各種信号を読み込んだうえで（さらに初期化を行う場合もある）、ステップＳ３２で、アイドルストップフラグが１か否かを判定し、ＹＥＳのとき（アイドルストップ中であるとき）は、ステップＳ３３で、ヒルホールド制御弁８０，９０を全閉（オン）とする（そのためには、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ値を１００％とする）。そしてリターンする。このようにヒルホールド制御弁８０，９０を全閉とすることにより、運転者が車両１の停車の際に要求した制動力（ブレーキ液圧）が下流側通路７４ｂ，７５ｂに残り、車両１の停車中は、該車両１の移動を阻止する制動力（ブレーキ液圧）が保持される。
【００３９】
一方、ステップＳ３２でＮＯのとき（アイドルストップ中でないとき）は、ステップＳ３４で、ブレーキ液圧（前述したように、下流側通路７４ｂ，７５ｂのブレーキ液圧）が３ＭＰａより大きいか否かを判定し、ＹＥＳのとき（車両１の停車時に、該車両１の移動を阻止するために保持していた制動力がまだかなり大きい値として残っているとき）は、ステップＳ３５で、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ周波数（Ｄｕｔｙ周波数）を２０Ｈｚに設定する（デューティ制御の制御周波数を低くする）。上記ステップＳ３４でＮＯのとき（ブレーキ液圧が３ＭＰａ以下であるとき）は、ステップＳ３６で、ブレーキ液圧が１ＭＰａより大きいか否かを判定し、ＹＥＳのとき（制動力がすでに少し低減しているが、まだ大きい値として残っているとき）は、ステップＳ３７で、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ周波数を６０Ｈｚに設定する（デューティ制御の制御周波数を少し高くする）。上記ステップＳ３６でＮＯのとき（ブレーキ液圧が１ＭＰａ以下であるとき）は、ステップＳ３８で、ブレーキ液圧が０．３ＭＰａより大きいか否かを判定し、ＹＥＳのとき（制動力がすでに十分低減しているとき）は、ステップＳ３９で、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ周波数を１ＫＨｚに設定する（デューティ制御の制御周波数を著しく高くする）。
【００４０】
そして、いずれの場合も、ステップＳ４０で、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ値を、所定減衰値（Ｘ：図７、図８参照）で、徐々に減少させていく。そしてリターンする。
【００４１】
そして、上記ステップＳ３８でＮＯのとき（ブレーキ液圧が０．３ＭＰａ以下であるとき）は、ステップＳ４１で、ヒルホールド制御弁８０，９０を全開（オフ）とする（そのためには、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ値を０％とする）。そしてリターンする。このようにヒルホールド制御弁８０，９０を全開とすることにより、ブレーキの引摺り感のない、円滑・良好な車両１の発進が図られる。
【００４２】
以上のような制御動作で得られる作用をタイムチャートを参照して説明する。まず、図７は、例えば上り坂や下り坂等、路面勾配のあるところでの停車、あるいは積荷や乗員が多く、積載重量が大きいときの停車であって、運転者が車両１の停車の際に要求した制動力（ブレーキ液圧）が大きく、車両１の停車中に保持していた制動力（ブレーキ液圧）が大きい場合（符号Ａで示すように３．０ＭＰａより大きい場合）を例示する。いま、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んで、時刻ｔ１に、車速がゼロになり、車両１が停車したとする。アイドルストップ条件が成立し、アイドルストップがかかり、アイドルストップフラグが１にセットされる。これに伴い、エンジン回転数がアイドル回転数Ｎｉからゼロになる。また、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ値（Ｄｕｔｙ値）が１００％（オン：全閉）に設定される。
【００４３】
この状態で、車両１の停車後、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダル７１の踏込みが知らず知らずのうちに弱まったとしても（ブレーキ操作量の実線）、下流側通路７４ｂ，７５ｂのブレーキ液圧は、符号Ａで示したように、低下しない。したがって、たとえ車両１が上り坂で停車していても不測に後退することが防がれ、また下り坂で停車していても不測に前進することが防がれる。つまり、アイドルストップ車両では、エンジン１０の自動始動性を高めるため、アイドルストップがかかると、変速機３０の動力伝達経路はＰレンジやＮレンジのときのように遮断状態とされるから、下流側通路７４ｂ，７５ｂに制動力を保持しておかないと、車両１が路面勾配によって不用意に動き出してしまうのである。
【００４４】
もちろん、車両１の停車中、及びエンジン１０のアイドルストップ中、鎖線で例示したように、ブレーキ操作量が減少しなければ、ブレーキ液圧通路７４，７５のブレーキ液圧もまた低下することがなく、運転者が車両１の停車の際に要求した制動力がそのまま保持されて、車両１は、ヒルホールド制御弁８０，９０によってではなく、運転者の継続的な制動操作によって、確実に移動が防がれる。
【００４５】
そして、その後、運転者が発進しようとして、ブレーキペダル７１の踏込みを解除し、アクセルペダルの踏込みを開始する等、エンジン始動条件が成立すると、アイドルストップが解除され、アイドルストップフラグが０にリセットされる（時刻ｔ２）。これに伴い、エンジン回転数が上昇を始める。また、符号Ｘで例示したように、デューティ値が所定減衰値（Ｘ）でゆっくりと減衰されて、制動力がゆっくりと低減される。これにより、車両１は、たとえ上り坂であっても、後退することなく円滑・良好に発進する。
【００４６】
時刻ｔ２で、制動力の低減が開始された後、ブレーキ液圧が３．０まで低下する時刻ｔ３までは、符号アで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は、２０Ｈｚと最も低くされる。これにより、制御弁８０，９０の開閉の周期が延び、ブレーキ液圧通路７４，７５内の圧力変動に起因する脈動の回数が可及的に少なくなって、車両１の発進時における不快な異音発生の問題が抑制され又は解消される。
【００４７】
時刻ｔ３で、ブレーキ液圧が３．０ＭＰａまで低下した後、さらに１．０ＭＰａまで低下する時刻ｔ４までは、符号イで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は、６０Ｈｚと少し高くされる。これにより、制御弁８０，９０が１回に開く時間が短く抑えられ、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ７３側に１度に大量に流れることが抑制されて、ブレーキ液圧を安定に目標の液圧（この例では１．０ＭＰａ）に収束・維持することが可能となる（制御精度が確保できる）。
【００４８】
時刻ｔ４で、ブレーキ液圧が１．０ＭＰａまで低下した後、さらに０．３ＭＰａまで低下する時刻ｔ５までは、符号ウで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は、１ＫＨｚと最も高くされる。これにより、制御弁８０，９０が１回に開く時間がより短く抑えられ、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ７３側に１度に大量に流れることがより確実に抑制されて、ブレーキ液圧を一層安定に目標の液圧（この例では０．３ＭＰａ）に収束・維持することが可能となる（制御精度が確保できる）。
【００４９】
そして、時刻ｔ５で、ブレーキ液圧が０．３ＭＰａまで低下したら、デューティ制御が終了し、ヒルホールド制御弁８０，９０は全開（オフ）となって、ブレーキの引摺り感のない、円滑・良好な車両１の発進が図られる。
【００５０】
しかも、車両１の停車時に、該車両１の移動を阻止するために保持していた制動力がまだかなり大きい値として残っている、制動力の低減の初期（この例では時刻ｔ２〜ｔ３）において、上記保持していた制動力を低減するときのデューティ制御の制御周波数を、２０Ｈｚと最も低くするから、例えば、上記保持していた制動力がすでにある程度低減している、制動力の低減の後期（この例では時刻ｔ３〜ｔ５）において、上記デューティ制御周波数を低くする場合等に比べて、制御弁８０，９０が１回に開く時間が長くなった結果、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ７３側に１度に大量に流れることがより効率よく図られて、ブレーキ液圧を速やかに大きく目標の液圧（この例では３．０ＭＰａ）まで低減することが可能となる（制御応答性が確保できる）。
【００５１】
なお、ヒルホールド制御弁８０，９０として、例えばＤＣソレノイドを用いた比例制御弁等を採用することも可能である。ただし、上記オンオフ電磁弁８０，９０は比例制御弁等に比べて安価であるから、上記オンオフ電磁弁８０，９０を用いた上記実施形態に係る車両１のブレーキシステムはコストが抑制できるという利点がある。
【００５２】
また、制動力の大きさに関連する値として、ブレーキ液圧センサ２２０で検出されるブレーキ液圧を採用したから（ステップＳ３４，Ｓ３６，Ｓ３８）、制動力の大きさが、精度よく、合理的に、検出される。もっとも、ブレーキ液圧に代えて、ブレーキペダル７１の操作量（ストローク量又は踏込量）を採用してもよい。ただし、ブレーキペダル７１の操作量を採用するときは、運転者が車両１の停車の際に操作した操作量（その結果発生した制動力が車両１の停車中保持されることになる）を採用することが合目的的である。というのは、車両１の停車中は、前述したように（ブレーキ操作量の実線）、運転者の制動操作が知らず知らずのうちに緩んでいるかもしれないからである（その緩んだブレーキペダル７１の操作量を制動力の大きさに関連する値として採用すると、保持した制動力が小さいと誤認してしまう）。
【００５３】
また、上記の実施の形態は、特にアイドルストップ車両を対象としていたが、本発明は、非アイドルストップ車両にも、あるいはアイドルストップ車両ではあるが、車両の停車時にアイドルストップ条件が成立せず、エンジンが自動停止されなかった場合等にも好ましく適用可能である。その場合、上記例と最も大きく異なる点は、時刻ｔ１に車両が停止しても、エンジンが自動停止されないから、エンジン回転数はゼロにならず、アイドル回転数Ｎｉに維持されて、車両１の停車中は継続してクリープ力が作用している点である。したがって、車両１の停車後、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まったとしても、車両１がクリープ力で不測に前進することが防がれる。
【００５４】
また、上記の実施の形態では、デューティ制御周波数を、２０Ｈｚ→６０Ｈｚ→１ＫＨｚと、３段階に変更したが、例えば２０Ｈｚ→１ＫＨｚと、２段階に変更してもよい（その変更点は、ブレーキ液圧が３ＭＰａや１ＭＰａまで低下した点等とする）。
【００５５】
次に、図８は、例えば平坦路等、路面勾配のないところでの停車、あるいは積載重量が大きくないときの停車であって、運転者が車両１の停車の際に要求した制動力（ブレーキ液圧）が小さく、車両１の停車中に保持していた制動力（ブレーキ液圧）が小さい場合（符号Ｂで示すように３．０ＭＰａより小さい場合）を例示する。時刻ｔ１１は、車両１が停車した時刻、時刻ｔ１２は、アイドルストップが解除された時刻（制動力の低減が開始された時刻）、時刻ｔ１３は、ブレーキ液圧が１．０ＭＰａまで低下した時刻、時刻ｔ１４は、ブレーキ液圧が０．３ＭＰａまで低下した時刻である。
【００５６】
図７と異なる点は、車両１の停車中に保持していた制動力が、最初から小さい（この例では１．０より大きく３．０ＭＰａより小さい）から、時刻ｔ１２で、制動力の低減が開始された後、ブレーキ液圧が１．０まで低下する時刻ｔ１３までは、符号カで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は６０Ｈｚとされ、その次に、時刻ｔ１３で、ブレーキ液圧が１．０ＭＰａまで低下した後、さらに０．３ＭＰａまで低下する時刻ｔ１４までは、符号キで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は１ＫＨｚとされる点である。その余の点及び作用効果は図７の場合に準じて同じである。
【００５７】
【発明の効果】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、車両の停車時に、たとえ運転者の制動操作が意図せず不測に緩んでも、車両の動き出しを未然に防止するように構成した車両において、車両の発進時に、それまで保持していた制動力を低減する際に起こり得る、不快な異音発生の問題を抑制又は解消することができる。本発明は、車両の制動力保持装置に用いて好適であり、自動車等の車両の技術分野一般において、特に、アイドルストップ車両等の低公害型車両あるいは環境対応型車両の技術分野において、幅広い産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両のパワートレイン及びブレーキシステムを示す全体構成図である。
【図２】 上記ブレーキシステムの基本的な動作を説明する拡大構成図であって、ブレーキペダルが非踏込み状態及び電磁弁が開状態を例示している。
【図３】 同じく、ブレーキペダルが踏込み状態及び電磁弁が閉状態を例示している。
【図４】 上記アイドルストップ車両のシステム構成図である。
【図５】 上記アイドルストップ車両に搭載されたアイドルストップコントロールユニットが実行するアイドルストップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図６】 上記アイドルストップ車両に搭載されたヒルホールドコントロールユニットが実行するヒルホールド制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図７】 実施の形態の作用（保持していた制動力が大きいとき）を説明するタイムチャートである。
【図８】 同じく、実施の形態の作用（保持していた制動力が小さいとき）を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ アイドルストップ車両
１０ エンジン
３０ 変速機
５０ スタータモータ
６１〜６４ 車輪
７１ ブレーキペダル
７２ ブレーキブースタ
７３ マスタシリンダ
７４，７５ ブレーキ液圧通路
７４ａ，７５ａ 上流側通路
７４ｂ，７５ｂ 下流側通路
７６ キャリパ
７７ ディスク
８０，９０ 電磁弁
１００ アイドルストップ用コントロールユニット（エンジン自動停止・始動手段）
２００ ヒルホールド用コントロールユニット（制動力保持手段、制動力低減手段、制御周波数変更手段）
２１０ 傾斜角センサ（路面勾配関連値検出手段）
２２０ ブレーキ液圧センサ（制動力関連値検出手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の制動力保持装置に関し、特に、車両の停車時に、たとえ運転者の制動操作が意図せず不測に緩んでも、車両の動き出しを未然に防止する、車両の安全運転支援の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の停車時に、たとえ運転者の制動操作が意図せず不測に緩んでも、車両が不用意に動き出さないようにする技術が知られている。例えば、特許文献１には、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ液圧通路に電磁弁を設け、車両停車時には、上記電磁弁を閉状態として、ホイルシリンダ側のブレーキ液圧を保持する（換言すれば、運転者が車両停車の際に要求した制動力を保持する）技術が開示されている。これによれば、車両停車後、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まっても、車両が例えば自動変速機のクリープ現象によって前進する、というような不具合、又は下り坂で後退する、というような不具合が回避される。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−４７９８７号公報（図２、図１２〜図１５）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術では、車両停車時に保持する制動力として、運転者が車両停車の際に要求した制動力がそのまま保持されるので、次のような不具合が発生する。すなわち、運転者が車両停車の際に要求する制動力は必ずしも一律ではなく、状況に応じてまちまちであり、例えば上り坂や下り坂等、路面勾配のあるところでは、平坦路等、路面勾配のないところに比べて、運転者は強くブレーキペダルを踏み込んで、より大きな制動力を要求する傾向にあるし、また、積荷や乗員が多く、積載重量が大きいときは、そうでないときに比べて、運転者はやはり強くブレーキペダルを踏み込んで、より大きな制動力を要求する傾向にある。
【０００５】
一方、車両の発進時には、今度は、上記電磁弁を開状態として、上記保持した制動力を低減し、ブレーキの引摺り感のない、円滑・良好な車両の発進を図るのであるが、その場合に、ホイルシリンダ側のブレーキ液圧が高い状態のまま保持されているから、上記電磁弁を挟んでホイルシリンダ側とマスタシリンダ側との間でブレーキ液圧が大きく変動（低下）し、これが原因で不快な異音が発生するのである。
【０００６】
特に、本発明者等の検討によれば、この異音は、電磁弁を閉状態から一気に開状態にしたとき（つまり、ブレーキ液圧を急激に下げて、保持していた制動力を速やかに抜くとき）よりも、むしろ、電磁弁をデューティ制御で繰返し開閉させ、該電磁弁を時間をかけて開状態に移行させたとき（つまり、ブレーキ液圧をデューティ制御で徐々に下げて、保持していた制動力をゆっくりと抜くとき）に、顕著であった。これは、１つには、デューティ制御による電磁弁の周期的な開閉により、ブレーキ液圧通路内の圧力変動に起因する脈動が生じ、その脈動のたびに異音が発生するからであると考えられる。また、電磁弁が開くときの印加電流と閉じるときの印加電流との間にヒステリシスが生じ、電磁弁が開くのに十分な電流（ノーマルクローズ型の電磁弁の場合）又は閉じるのに十分な電流（ノーマルオープン型の電磁弁の場合）を該電磁弁に同じ周期で印加しても、該電磁弁が開くタイミングと閉じるタイミングとが一定せずばらつくことも一因であると考えられる。いずれにせよ、ホイルシリンダ側の保持液圧が高く、車両発進時に該液圧を低減させるときの該液圧の変動が大きいことにより、上記脈動がより強くなったり、ヒステリシスがより大きくなったりして、発生する異音の程度がより大きくなると考えられる。
【０００７】
そこで、本発明は、車両停車時に車両の移動を阻止する制動力を保持し、車両発進時に上記保持した制動力を低減する場合における、上記の異音発生の問題に対処することを主たる課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項１に記載の発明は、マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ液圧通路に電磁弁が設けられ、車両停車時に上記電磁弁を閉状態としてホイルシリンダ側のブレーキ液圧通路に車両の移動を阻止する制動力を保持する制動力保持手段と、車両発進時に上記電磁弁を開状態として上記保持した制動力を低減する制動力低減手段とを有する車両の制動力保持装置であって、上記制動力低減手段は、上記電磁弁をデューティ制御して制動力を徐々に低減するように構成されていると共に、制動力の大きさに関連する値を検出する制動力関連値検出手段と、該検出手段で上記保持した制動力が大きいと検出されたときは、小さいと検出されたときに比べて、上記デューティ制御の制御周波数を低くし、かつ、制動力を低減する初期は、後期に比べてデューティ制御の制御周波数を低くすると共に、該制動力を低減する初期において、デューティ制御の制御周波数を上記制動力関連値検出手段の検出結果に応じて変更する制御周波数変更手段とが備えられていることを特徴とする。
【０００９】
この発明によれば、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力が大きいときは、小さいときに比べて、車両発進時に上記保持していた制動力を低減するときのデューティ制御の制御周波数を低くするから、電磁弁の開閉の周期が延び、ブレーキ液圧通路内の圧力変動に起因する脈動の回数が可及的に少なくなって、車両発進時における不快な異音発生の問題が抑制され又は解消される。
【００１０】
一方、逆に、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力が小さいときは、大きいときに比べて、上記デューティ制御周波数を高くするから、１回の電磁弁の開く時間が短く抑えられ、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ側に１度に大量に流れることが抑制されて、ブレーキ液圧を安定に目標の液圧に維持することが可能となる（制御精度が確保できる）。
【００１２】
そして、特にこの発明によれば、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力がまだ大きい値として残っている制動力の低減の初期は、該制動力がすでにある程度低減している制動力の低減の後期に比べて、上記保持していた制動力を低減するときのデューティ制御の制御周波数を低くするから、１回の電磁弁の開く時間が長くなり、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ側に１度に大量に流れることが図られて、制動力を低減する初期において、ブレーキ液圧を速やかに大きく低減することができる（制御応答性が確保できる）。
【００１３】
一方、逆に、制動力がすでにある程度低減している制動力の低減の後期は、上記デューティ制御周波数を高くするから、すでに述べたように、１回の電磁弁の開く時間が短く抑えられ、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ側に１度に大量に流れることが抑制されて、制動力を低減する後期において、ブレーキ液圧を安定に目標の液圧に維持することが可能となる（制御精度が確保できる）。
【００１４】
そのうえで、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力がまだ大きい値として残っている制動力の低減の初期において、上記デューティ制御周波数を制動力関連値検出手段の検出結果に応じて変更するから、前述したような、車両発進時における不快な異音発生の問題が抑制され又は解消される作用、及び制御精度が確保できる作用が得られる。
【００１５】
次に、請求項２に記載の発明は、上記請求項１に記載の発明において、制動力関連値検出手段は、ブレーキ液圧及びブレーキペダルの踏込量の少なくとも１つを検出することを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、制動力の大きさに関連する値として、ブレーキ液圧や、ブレーキペダルの踏込量（ストローク量又は操作量）を検出するから、制動力の大きさが、精度よく、合理的に、検出される。なお、この制動力関連値検出手段で、請求項１に記載のように、車両停車時に車両の移動を阻止するために保持していた制動力を検出する場合に、ブレーキペダルの踏込量を用いるときは、その踏込量は、運転者の制動操作が不測に緩んでいるかもしれない車両停車中の踏込量ではなく、運転者が車両停車の際に操作した踏込量（その結果発生した制動力が保持される）を採用することが合目的的である。
【００１７】
次に、請求項３に記載の発明は、上記請求項１又は２に記載の発明において、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときはエンジンを自動的に停止させ、その後、所定のエンジン始動条件が成立したときはエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動手段が備えられていることを特徴とする。
【００１８】
この発明は、燃費の向上や、環境汚染物質あるいは二酸化炭素等の排出低減、及び騒音の抑制等を図る、いわゆるアイドルストップ車両を対象としている。一般に、アイドルストップ車両では、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときは、エンジンが自動停止されるので、車両停車後、エンジンの自動停止中（アイドルストップ中）に、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まっても、車両がクリープ現象によって前進する、というような不具合は生じない。
【００１９】
しかし、アイドルストップ車両では、エンジンの自動始動性を高めるため、アイドルストップがかかると、変速機の動力伝達経路はＰレンジやＮレンジのときのように遮断状態とされる。したがって、上り坂や下り坂等、路面勾配のあるところで停車してアイドルストップがかかった場合に、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まると、車両は路面勾配により後退（上り坂の場合）又は前進（下り坂の場合）することになる。しかしながら、車両停車時には、車両の移動を阻止する制動力が保持されているから、たとえ車両が路面勾配のあるところで停車してアイドルストップがかかっても、そのような不具合は回避される。
【００２０】
そして、アイドルストップ車両では、その後、所定のエンジン始動条件が成立したときには、エンジンが自動始動されるので、その場合に、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まっていると、車両がクリープ現象によって前進する、というような不具合が生じる。しかしながら、車両停車時には、車両の移動を阻止する制動力が保持されているから、たとえエンジンの自動始動時においても、そのような不具合は回避される。
【００２１】
次に、請求項４に記載の発明は、上記請求項１から３のいずれかに記載の発明において、電磁弁は、ブレーキ液圧通路を全開とするか全閉とするオンオフ型の電磁弁であることを特徴とする。
【００２２】
この発明によれば、比較的安価なオンオフ型の電磁弁（例えばＤＣソレノイドを用いたオンオフ高速弁）を採用するから、例えばＤＣソレノイドを用いた比例制御弁等を採用した場合に比べて、この車両の制動力保持装置のコストが抑制できる。なお、ＤＣソレノイドに流す電流をＰＷＭ（パルス幅変調）制御（デューティ制御）することにより、オンオフ電磁弁を比例制御弁のごとく使用できることはよく知られている。以下、実施の形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両であって、車体前部のエンジンルーム内に、エンジン１０が横置きに配置され、該エンジン１０にトルクコンバータ２０を介して変速機３０が接続されている。そして、該変速機３０の出力が差動装置４０を経由して左右の前輪６１，６２に伝達される。この車両１は、燃費の向上や、環境汚染物質あるいは二酸化炭素の排出低減、及び騒音の抑制等を図る、いわゆるアイドルストップ車両であって、エンジン１０の始動用のスタータモータ５０を備える。
【００２４】
この車両１のブレーキシステムは、本実施形態においては、周知のディスク式ブレーキを採用している。すなわち、運転者のブレーキペダル７１の踏力が、エンジン１０の吸気管内の負圧（吸引負圧）を利用したブレーキブースタ（倍力装置）７２で助勢されて、マスタシリンダ７３に伝達され、上記踏力に応じたブレーキ液圧が発生する。ブレーキ液圧は、ブレーキ液圧通路７４，７５を通って、各車輪６１〜６４のキャリパ７６〜７６に内蔵されたホイルシリンダに伝達され、各車輪６１〜６４と一体回転するディスク７７〜７７をパッドが挟み込んで制動力が発生する。もちろん、ディスク式ブレーキに限らず、他にも、各車輪と一体回転するドラムにシューが押し付けられて制動力が発生するドラム式ブレーキ、同じく各車輪と一体回転するドラムをバンドで締め付けて制動力が発生するバンド式ブレーキ等を採用してもよい。
【００２５】
上記マスタシリンダ７３は、吐出口を２つ有するタンデム型であり、ブレーキ液圧通路７４，７５は、本実施形態においては、クロス方式（Ｘ配管方式）である。すなわち、マスタシリンダ７３の各吐出口から延びる液圧通路７４，７５がそれぞれ途中で２つに分岐して、一方の通路（第１の通路）７４は、左前駆動輪６１のキャリパ７６及び右後従動輪６４のキャリパ７６に至り、他方の通路（第２の通路）７５は、右前駆動輪６２のキャリパ７６及び左後従動輪６３のキャリパ７６に至る。もちろん、クロス方式に限らず、他にも、一方の通路が左右の前輪に、他方の通路が左右の後輪に至る、前後分割方式であってもよい。
【００２６】
各ブレーキ液圧通路７４，７５に電磁弁８０，９０が配設されている。図２及び図３に第１の電磁弁８０を例に取って明示したように、この電磁弁８０は、ＤＣソレノイドを用いたノーマルオープン型のオンオフ電磁弁である。コイル８１に電流が流されていないオフ時には、図２に示したように、プランジャ８２がスプリング８３で付勢されて液圧通路７４から退避する。これにより、電磁弁８０を挟んで位置するマスタシリンダ７３側の液圧通路（上流側通路）７４ａと、キャリパ７６側（ホイルシリンダ側）の液圧通路（下流側通路）７４ｂとが完全に連通し、液圧通路７４が全開となる。一方、コイル８１に電流が流されたオン時には、図３に示したように、プランジャ８２がスプリング８３を縮めながら液圧通路７４に進出する。これにより、上流側通路７４ａと下流側通路７４ｂとが完全に遮断され、液圧通路７４が全閉となる。
【００２７】
ただし、ＤＣソレノイドに流す電流をＰＷＭ（パルス幅変調）方式でデューティ制御することにより、上記電磁弁８０を比例制御弁のごとく用いることが可能である。デューティ制御におけるデューティ値（１オンオフ周期あたりのオン時間の比率）を変化させることにより、上流側通路７４ａと下流側通路７４ｂとの連通度を変化させ、下流側通路７４ｂのブレーキ液圧（制動力）を制御することができる。なお、電磁弁８０がオフのときのデューティ値は０％、オンのときのデューティ値は１００％である。
【００２８】
図２に示したように、通常は、電磁弁８０はオフで、液圧通路７４は全開である。ブレーキペダル７１が踏み込まれると、該ペダル７０の操作ロッド７１ａがブレーキブースタ７２の弁付ロッド７２ａを押し、該弁付ロッド７２ａがプッシュロッド７２ｂを押し、該プッシュロッド７２ｂがマスタシリンダ７３のピストン７３ａを押す。ブレーキブースタ７２の内部はダイヤフラム７２ｃで２つの室７２ｄ，７２ｅに仕切られている。ダイヤフラム７２ｃはプッシュロッド７２ｂに連結されている。
【００２９】
ブレーキペダル７１が踏み込まれていない図２の状態では、第１室７２ｄ及び第２室７２ｅ共に、吸引負圧（ブレーキブースタ負圧）が作用している。しかし、ブレーキペダル７１が踏み込まれた図３の状態では、第１室７２ｄへの負圧の作用が停止すると共に、弁付プランジャ７２ａの移動に伴い、第１室７２ｄへ大気圧が導入される。これにより、運転者のブレーキペダル７１の踏力が、第１室７２ｄ側から第２室７２ｅ側へ助勢される。このとき、マスタシリンダ７３のピストン７３ａは、図外の第２通路７５用のピストンとの間に介設されたスプリング７３ｅを縮める。
【００３０】
マスタシリンダ７３においては、ピストン７３ａがリザーバ７３ｂのリリーフポート７３ｃを横切った瞬間から、加圧室７３ｄ内のブレーキ液圧が上昇する。そして、その加圧されたブレーキ液圧が液圧通路７４に吐出され、電磁弁８０を経てホイールシリンダに到達する（図２の矢印参照）。この状態で電磁弁８０がオンとなって液圧通路７４が全閉となると、下流側通路７４ｂには、上記加圧されたブレーキ液圧が残る。この状態では、たとえブレーキペダル７１の踏込みが戻されても、下流側通路７４ｂの制動力は低下しない（図３の矢印参照）。
【００３１】
例えば、ピストン７３ａがリザーバ７３ｂのリリーフポート７３ｃの位置まで戻る間は、上流側通路７４ａには過渡的に負圧が発生し、ピストン７３ａは比較的緩慢に戻る。その結果、上流側通路７４ａのブレーキ液圧は緩慢に低下する。しかし、ピストン７３ａがリリーフポート７３ｃの位置まで戻った後は、上流側通路７４ａはリザーバ７３ｂと連通し、ピストン７３ａは速やかに戻る。その結果、上流側通路７４ａのブレーキ液圧は速やかに大気圧（残圧）まで低下する。そして、いずれにおいても、このように上流側通路７４ａのブレーキ液圧が低下していく間、下流側通路７４ｂのブレーキ液圧は、プランジャ８２及び逆止弁８４に遮られて、一緒に低下することがない。
【００３２】
なお、電磁弁８０がオンとなって液圧通路７４が全閉となった後、ブレーキペダル７１が踏み増しされると、その踏増し分は、上記逆止弁８４を介して下流側通路７４ｂに導入され、該下流側通路７４ｂのブレーキ液圧は増圧される。
【００３３】
以上が、マスタシリンダ７３とホイルシリンダとを結ぶブレーキ液圧通路７４，７５に電磁弁８０，９０が設けられた、このブレーキシステムの基本的な動作である。いまは、第１液圧通路７４及び第１電磁弁８０を例に取り説明したが、第２液圧通路７５及び第２電磁弁９０についても同様である。以下の記述において、図示しないが、第２液圧通路７５の上流側通路に符号７５ａを、下流側通路に符号７５ｂを付す。
【００３４】
図４に示すように、この車両１には、エンジン１０の燃料噴射弁１１…１１、点火栓１２…１２、及びスタータモータ５０を制御するアイドルストップ用のコントロールユニット１００と、上記電磁弁８０，９０を制御するヒルホールド用のコントロールユニット２００とが搭載されている。アイドルストップコントロールユニット（ＩＳＥＣＵ）１００は、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ１１０の信号、エンジン１０のスロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサ１２０の信号、車速を検出する車速センサ１３０の信号、選択されたレンジを検出するレンジスイッチ１４０の信号、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ１５０の信号、ブレーキペダル７１とマスタシリンダ７３との間に介設された上記ブレーキブースタ７２に導入されるブレーキブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ１６０の信号、エンジン１０の回転数を検出するエンジン回転センサ１７０の信号、等を入力する。ヒルホールドコントロールユニット（ＨＨＥＣＵ）２００は、路面勾配を検出する傾斜角センサ２１０の信号、下流側通路７４ｂ，７５ｂのブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２２０の信号、等を入力する他、上記エンジン回転センサ１７０の信号、及びＩＳＥＣＵ１００からアイドルストップフラグ信号を入力する。
【００３５】
図５に、ＩＳＥＣＵ１００が行うアイドルストップ制御の具体的動作の１例をフローチャートで示す。まず、ステップＳ１１で、初期化を行ったうえで、ステップＳ１２〜Ｓ１７で、各種の判定を行い、すべてＹＥＳのとき（すなわち、車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したとき）に、ステップＳ１８で燃料噴射を停止し、かつステップＳ１９で火花点火を停止して、エンジン１０を自動停止する。そして、ステップＳ２０で、エンジン１０が自動停止中であることを示すため、アイドルストップフラグを１にセットした後、ステップＳ１２に戻る。
【００３６】
この例では、ブレーキスイッチ１１０がオンであること（ステップＳ１２）、スロットル弁が全閉であること（ステップＳ１３）、車速がゼロであること（ステップＳ１４）、選択されたレンジがＤレンジ又はＮレンジであること（ステップＳ１５）、ブレーキブースタ負圧が所定の基準圧Ｐよりも低いこと（ステップＳ１６）、及び他の禁止条件が成立していないこと（ステップＳ１７）、がアイドルストップ条件とされている。ここで、ステップＳ１６で、ブレーキブースタ負圧が所定の基準圧Ｐよりも低いことを、アイドルストップ条件の１つとしたのは、エンジン１０がアイドルストップし、ブレーキブースタ負圧が所定の基準圧Ｐよりも高くなると、該ブレーキブースタ負圧の度合いが小さくなり、ブレーキブースタ７２の助勢力が減少して、運転者の制動操作の負担（ブレーキペダル７１の踏力等）が増加してしまうから、そのような不具合を未然に防止するためである。また、ステップＳ１７の他の禁止条件には、例えばエンジン水温が所定温度よりも低いことや、エアコン等が作動していて電気的負荷が大きいこと、等が含まれる。
【００３７】
一方、上記アイドルストップ条件が１つでも満足されないときは、ステップＳ２１で、アイドルストップフラグが１か否かを判定し、ＹＥＳのとき（アイドルストップ中であるとき）は、ステップＳ２２で燃料噴射を実行（再開）し、ステップＳ２３で火花点火を実行（再開）し、かつステップＳ２４でスタータモータ５０をオンとして、エンジン１０を自動始動（自動再始動）する。そして、ステップＳ２５で、エンジン１０が自動停止中でないことを示すため、アイドルストップフラグを０にリセットした後、ステップＳ２６で、エンジン１０の完爆を確認したとき（例えばエンジン回転数が５００ｒｐｍまで上昇したとき）に、ステップＳ２７で、スタータモータ５０をオフとして、ステップＳ１２に戻る。また、ステップＳ２１でＮＯのとき（アイドルストップ中でないとき）は、そのままステップＳ１２に戻る。
【００３８】
このようなＩＳＥＣＵ１００の動作に呼応して、ＨＨＥＣＵ２００は、図６にフローチャートで例示した動作（ヒルホールド制御動作）を行う。まず、ステップＳ３１で、各種信号を読み込んだうえで（さらに初期化を行う場合もある）、ステップＳ３２で、アイドルストップフラグが１か否かを判定し、ＹＥＳのとき（アイドルストップ中であるとき）は、ステップＳ３３で、ヒルホールド制御弁８０，９０を全閉（オン）とする（そのためには、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ値を１００％とする）。そしてリターンする。このようにヒルホールド制御弁８０，９０を全閉とすることにより、運転者が車両１の停車の際に要求した制動力（ブレーキ液圧）が下流側通路７４ｂ，７５ｂに残り、車両１の停車中は、該車両１の移動を阻止する制動力（ブレーキ液圧）が保持される。
【００３９】
一方、ステップＳ３２でＮＯのとき（アイドルストップ中でないとき）は、ステップＳ３４で、ブレーキ液圧（前述したように、下流側通路７４ｂ，７５ｂのブレーキ液圧）が３ＭＰａより大きいか否かを判定し、ＹＥＳのとき（車両１の停車時に、該車両１の移動を阻止するために保持していた制動力がまだかなり大きい値として残っているとき）は、ステップＳ３５で、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ周波数（Ｄｕｔｙ周波数）を２０Ｈｚに設定する（デューティ制御の制御周波数を低くする）。上記ステップＳ３４でＮＯのとき（ブレーキ液圧が３ＭＰａ以下であるとき）は、ステップＳ３６で、ブレーキ液圧が１ＭＰａより大きいか否かを判定し、ＹＥＳのとき（制動力がすでに少し低減しているが、まだ大きい値として残っているとき）は、ステップＳ３７で、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ周波数を６０Ｈｚに設定する（デューティ制御の制御周波数を少し高くする）。上記ステップＳ３６でＮＯのとき（ブレーキ液圧が１ＭＰａ以下であるとき）は、ステップＳ３８で、ブレーキ液圧が０．３ＭＰａより大きいか否かを判定し、ＹＥＳのとき（制動力がすでに十分低減しているとき）は、ステップＳ３９で、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ周波数を１ＫＨｚに設定する（デューティ制御の制御周波数を著しく高くする）。
【００４０】
そして、いずれの場合も、ステップＳ４０で、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ値を、所定減衰値（Ｘ：図７、図８参照）で、徐々に減少させていく。そしてリターンする。
【００４１】
そして、上記ステップＳ３８でＮＯのとき（ブレーキ液圧が０．３ＭＰａ以下であるとき）は、ステップＳ４１で、ヒルホールド制御弁８０，９０を全開（オフ）とする（そのためには、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ値を０％とする）。そしてリターンする。このようにヒルホールド制御弁８０，９０を全開とすることにより、ブレーキの引摺り感のない、円滑・良好な車両１の発進が図られる。
【００４２】
以上のような制御動作で得られる作用をタイムチャートを参照して説明する。まず、図７は、例えば上り坂や下り坂等、路面勾配のあるところでの停車、あるいは積荷や乗員が多く、積載重量が大きいときの停車であって、運転者が車両１の停車の際に要求した制動力（ブレーキ液圧）が大きく、車両１の停車中に保持していた制動力（ブレーキ液圧）が大きい場合（符号Ａで示すように３．０ＭＰａより大きい場合）を例示する。いま、運転者がブレーキペダル７１を踏み込んで、時刻ｔ１に、車速がゼロになり、車両１が停車したとする。アイドルストップ条件が成立し、アイドルストップがかかり、アイドルストップフラグが１にセットされる。これに伴い、エンジン回転数がアイドル回転数Ｎｉからゼロになる。また、ヒルホールド制御弁８０，９０に対するデューティ値（Ｄｕｔｙ値）が１００％（オン：全閉）に設定される。
【００４３】
この状態で、車両１の停車後、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダル７１の踏込みが知らず知らずのうちに弱まったとしても（ブレーキ操作量の実線）、下流側通路７４ｂ，７５ｂのブレーキ液圧は、符号Ａで示したように、低下しない。したがって、たとえ車両１が上り坂で停車していても不測に後退することが防がれ、また下り坂で停車していても不測に前進することが防がれる。つまり、アイドルストップ車両では、エンジン１０の自動始動性を高めるため、アイドルストップがかかると、変速機３０の動力伝達経路はＰレンジやＮレンジのときのように遮断状態とされるから、下流側通路７４ｂ，７５ｂに制動力を保持しておかないと、車両１が路面勾配によって不用意に動き出してしまうのである。
【００４４】
もちろん、車両１の停車中、及びエンジン１０のアイドルストップ中、鎖線で例示したように、ブレーキ操作量が減少しなければ、ブレーキ液圧通路７４，７５のブレーキ液圧もまた低下することがなく、運転者が車両１の停車の際に要求した制動力がそのまま保持されて、車両１は、ヒルホールド制御弁８０，９０によってではなく、運転者の継続的な制動操作によって、確実に移動が防がれる。
【００４５】
そして、その後、運転者が発進しようとして、ブレーキペダル７１の踏込みを解除し、アクセルペダルの踏込みを開始する等、エンジン始動条件が成立すると、アイドルストップが解除され、アイドルストップフラグが０にリセットされる（時刻ｔ２）。これに伴い、エンジン回転数が上昇を始める。また、符号Ｘで例示したように、デューティ値が所定減衰値（Ｘ）でゆっくりと減衰されて、制動力がゆっくりと低減される。これにより、車両１は、たとえ上り坂であっても、後退することなく円滑・良好に発進する。
【００４６】
時刻ｔ２で、制動力の低減が開始された後、ブレーキ液圧が３．０まで低下する時刻ｔ３までは、符号アで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は、２０Ｈｚと最も低くされる。これにより、制御弁８０，９０の開閉の周期が延び、ブレーキ液圧通路７４，７５内の圧力変動に起因する脈動の回数が可及的に少なくなって、車両１の発進時における不快な異音発生の問題が抑制され又は解消される。
【００４７】
時刻ｔ３で、ブレーキ液圧が３．０ＭＰａまで低下した後、さらに１．０ＭＰａまで低下する時刻ｔ４までは、符号イで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は、６０Ｈｚと少し高くされる。これにより、制御弁８０，９０が１回に開く時間が短く抑えられ、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ７３側に１度に大量に流れることが抑制されて、ブレーキ液圧を安定に目標の液圧（この例では１．０ＭＰａ）に収束・維持することが可能となる（制御精度が確保できる）。
【００４８】
時刻ｔ４で、ブレーキ液圧が１．０ＭＰａまで低下した後、さらに０．３ＭＰａまで低下する時刻ｔ５までは、符号ウで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は、１ＫＨｚと最も高くされる。これにより、制御弁８０，９０が１回に開く時間がより短く抑えられ、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ７３側に１度に大量に流れることがより確実に抑制されて、ブレーキ液圧を一層安定に目標の液圧（この例では０．３ＭＰａ）に収束・維持することが可能となる（制御精度が確保できる）。
【００４９】
そして、時刻ｔ５で、ブレーキ液圧が０．３ＭＰａまで低下したら、デューティ制御が終了し、ヒルホールド制御弁８０，９０は全開（オフ）となって、ブレーキの引摺り感のない、円滑・良好な車両１の発進が図られる。
【００５０】
しかも、車両１の停車時に、該車両１の移動を阻止するために保持していた制動力がまだかなり大きい値として残っている、制動力の低減の初期（この例では時刻ｔ２〜ｔ３）において、上記保持していた制動力を低減するときのデューティ制御の制御周波数を、２０Ｈｚと最も低くするから、例えば、上記保持していた制動力がすでにある程度低減している、制動力の低減の後期（この例では時刻ｔ３〜ｔ５）において、上記デューティ制御周波数を低くする場合等に比べて、制御弁８０，９０が１回に開く時間が長くなった結果、ブレーキ液圧がホイルシリンダ側からマスタシリンダ７３側に１度に大量に流れることがより効率よく図られて、ブレーキ液圧を速やかに大きく目標の液圧（この例では３．０ＭＰａ）まで低減することが可能となる（制御応答性が確保できる）。
【００５１】
なお、ヒルホールド制御弁８０，９０として、例えばＤＣソレノイドを用いた比例制御弁等を採用することも可能である。ただし、上記オンオフ電磁弁８０，９０は比例制御弁等に比べて安価であるから、上記オンオフ電磁弁８０，９０を用いた上記実施形態に係る車両１のブレーキシステムはコストが抑制できるという利点がある。
【００５２】
また、制動力の大きさに関連する値として、ブレーキ液圧センサ２２０で検出されるブレーキ液圧を採用したから（ステップＳ３４，Ｓ３６，Ｓ３８）、制動力の大きさが、精度よく、合理的に、検出される。もっとも、ブレーキ液圧に代えて、ブレーキペダル７１の操作量（ストローク量又は踏込量）を採用してもよい。ただし、ブレーキペダル７１の操作量を採用するときは、運転者が車両１の停車の際に操作した操作量（その結果発生した制動力が車両１の停車中保持されることになる）を採用することが合目的的である。というのは、車両１の停車中は、前述したように（ブレーキ操作量の実線）、運転者の制動操作が知らず知らずのうちに緩んでいるかもしれないからである（その緩んだブレーキペダル７１の操作量を制動力の大きさに関連する値として採用すると、保持した制動力が小さいと誤認してしまう）。
【００５３】
また、上記の実施の形態は、特にアイドルストップ車両を対象としていたが、本発明は、非アイドルストップ車両にも、あるいはアイドルストップ車両ではあるが、車両の停車時にアイドルストップ条件が成立せず、エンジンが自動停止されなかった場合等にも好ましく適用可能である。その場合、上記例と最も大きく異なる点は、時刻ｔ１に車両が停止しても、エンジンが自動停止されないから、エンジン回転数はゼロにならず、アイドル回転数Ｎｉに維持されて、車両１の停車中は継続してクリープ力が作用している点である。したがって、車両１の停車後、サイドブレーキを引かないまま、運転者のブレーキペダルの踏込みが知らず知らずのうちに弱まったとしても、車両１がクリープ力で不測に前進することが防がれる。
【００５４】
また、上記の実施の形態では、デューティ制御周波数を、２０Ｈｚ→６０Ｈｚ→１ＫＨｚと、３段階に変更したが、例えば２０Ｈｚ→１ＫＨｚと、２段階に変更してもよい（その変更点は、ブレーキ液圧が３ＭＰａや１ＭＰａまで低下した点等とする）。
【００５５】
次に、図８は、例えば平坦路等、路面勾配のないところでの停車、あるいは積載重量が大きくないときの停車であって、運転者が車両１の停車の際に要求した制動力（ブレーキ液圧）が小さく、車両１の停車中に保持していた制動力（ブレーキ液圧）が小さい場合（符号Ｂで示すように３．０ＭＰａより小さい場合）を例示する。時刻ｔ１１は、車両１が停車した時刻、時刻ｔ１２は、アイドルストップが解除された時刻（制動力の低減が開始された時刻）、時刻ｔ１３は、ブレーキ液圧が１．０ＭＰａまで低下した時刻、時刻ｔ１４は、ブレーキ液圧が０．３ＭＰａまで低下した時刻である。
【００５６】
図７と異なる点は、車両１の停車中に保持していた制動力が、最初から小さい（この例では１．０より大きく３．０ＭＰａより小さい）から、時刻ｔ１２で、制動力の低減が開始された後、ブレーキ液圧が１．０まで低下する時刻ｔ１３までは、符号カで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は６０Ｈｚとされ、その次に、時刻ｔ１３で、ブレーキ液圧が１．０ＭＰａまで低下した後、さらに０．３ＭＰａまで低下する時刻ｔ１４までは、符号キで示すように、ヒルホールド制御弁８０，９０が行うデューティ制御の制御周波数は１ＫＨｚとされる点である。その余の点及び作用効果は図７の場合に準じて同じである。
【００５７】
【発明の効果】
以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明によれば、車両の停車時に、たとえ運転者の制動操作が意図せず不測に緩んでも、車両の動き出しを未然に防止するように構成した車両において、車両の発進時に、それまで保持していた制動力を低減する際に起こり得る、不快な異音発生の問題を抑制又は解消することができる。本発明は、車両の制動力保持装置に用いて好適であり、自動車等の車両の技術分野一般において、特に、アイドルストップ車両等の低公害型車両あるいは環境対応型車両の技術分野において、幅広い産業上の利用可能性を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係るアイドルストップ車両のパワートレイン及びブレーキシステムを示す全体構成図である。
【図２】 上記ブレーキシステムの基本的な動作を説明する拡大構成図であって、ブレーキペダルが非踏込み状態及び電磁弁が開状態を例示している。
【図３】 同じく、ブレーキペダルが踏込み状態及び電磁弁が閉状態を例示している。
【図４】 上記アイドルストップ車両のシステム構成図である。
【図５】 上記アイドルストップ車両に搭載されたアイドルストップコントロールユニットが実行するアイドルストップ制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図６】 上記アイドルストップ車両に搭載されたヒルホールドコントロールユニットが実行するヒルホールド制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。
【図７】 実施の形態の作用（保持していた制動力が大きいとき）を説明するタイムチャートである。
【図８】 同じく、実施の形態の作用（保持していた制動力が小さいとき）を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ アイドルストップ車両
１０ エンジン
３０ 変速機
５０ スタータモータ
６１〜６４ 車輪
７１ ブレーキペダル
７２ ブレーキブースタ
７３ マスタシリンダ
７４，７５ ブレーキ液圧通路
７４ａ，７５ａ 上流側通路
７４ｂ，７５ｂ 下流側通路
７６ キャリパ
７７ ディスク
８０，９０ 電磁弁
１００ アイドルストップ用コントロールユニット（エンジン自動停止・始動手段）
２００ ヒルホールド用コントロールユニット（制動力保持手段、制動力低減手段、制御周波数変更手段）
２１０ 傾斜角センサ（路面勾配関連値検出手段）
２２０ ブレーキ液圧センサ（制動力関連値検出手段）
Claims (4)
- マスタシリンダとホイルシリンダとを結ぶブレーキ液圧通路に電磁弁が設けられ、車両停車時に上記電磁弁を閉状態としてホイルシリンダ側のブレーキ液圧通路に車両の移動を阻止する制動力を保持する制動力保持手段と、車両発進時に上記電磁弁を開状態として上記保持した制動力を低減する制動力低減手段とを有する車両の制動力保持装置であって、上記制動力低減手段は、上記電磁弁をデューティ制御して制動力を徐々に低減するように構成されていると共に、制動力の大きさに関連する値を検出する制動力関連値検出手段と、該検出手段で上記保持した制動力が大きいと検出されたときは、小さいと検出されたときに比べて、上記デューティ制御の制御周波数を低くし、かつ、制動力を低減する初期は、後期に比べてデューティ制御の制御周波数を低くすると共に、該制動力を低減する初期において、デューティ制御の制御周波数を上記制動力関連値検出手段の検出結果に応じて変更する制御周波数変更手段とが備えられていることを特徴とする車両の制動力保持装置。
- 制動力関連値検出手段は、ブレーキ液圧及びブレーキペダルの踏込量の少なくとも１つを検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動力保持装置。
- 車両停車時に所定のエンジン停止条件が成立したときはエンジンを自動的に停止させ、その後、所定のエンジン始動条件が成立したときはエンジンを自動的に始動させるエンジン自動停止・始動手段が備えられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動力保持装置。
- 電磁弁は、ブレーキ液圧通路を全開とするか全閉とするオンオフ型の電磁弁であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両の制動力保持装置。
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