JP4047959B2

JP4047959B2 - Segment tire

Info

Publication number: JP4047959B2
Application number: JP02780598A
Authority: JP
Inventors: 栄次鶴; 克彦角田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-01-25
Filing date: 1998-01-25
Publication date: 2008-02-13
Anticipated expiration: 2018-01-25
Also published as: JPH11208209A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は建設機械や土木作業機械等の車輪に取り付けられるセグメントタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のセグメントタイヤは、トレッド部（Ａ）とホイ−ル取り付け部（Ｂ）とこの間を渡す側部（Ｃ）とこれらに囲まれた中空空間部（Ｄ）とこの中空空間部内に底部（Ｅ）より立ち上がるストッパ−部（Ｆ）とで構成されており、ホイ−ル部（Ｇ）に多数のセグメントタイヤがボルト固定されて車輪を形成して走行に供されている。
【０００３】
図１はこのセグメントタイヤの一例を示すものであるが、静止状態では通常は機体の重量を側部（Ｃ）のみにて受け持ち、中空空間部（Ｄ）とストッパ−部（Ｆ）とは接触しない構造とされ、走行或いは各種作業時において大きな荷重が掛かった場合には側部（Ｃ）の変形にてこれを吸収してオペレ−タ−に対する振動等を軽減し、掘削作業等の大入力に対しては中空空間部（Ｄ）とストッパ−部（Ｆ）とが接触してセグメントのこれ以上の変形を阻止する構造とされている。
【０００４】
しかるに、この種セグメントタイヤの使用は外傷を受け易い場所での使用が多いため、セグメントタイヤの耐久性能の向上が要請されている。この耐久性の向上には耐カット性、耐久カット貫通性の向上が不可欠であり、これらの改良のために一般にはゴム材料の硬度を上げることが考えられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、セグメントタイヤ全体のゴム硬度を上げて耐久性を向上させようとする場合には、高速での連続走行時にはセグメントタイヤの側部からの発熱が大きくなり、この部位が破壊するおそれがあった。
【０００６】
そこで本発明はセグメントタイヤを構成する各部位のゴム材料を適切に配置し、特にトレッド部の耐カット性の向上と共に、側部の発熱の防止（低発熱性）を実現したセグメントタイヤを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のセグメントタイヤは以上の課題を解決するためになされたものであって、その要旨は、トレッド部（Ａ）と、ホイ−ル取り付け部（Ｂ）と、この間を渡す側部（Ｃ）と、これらに囲まれた中空空間部（Ｄ）と、から構成されるセグメントタイヤであって、トレッド部（Ａ）を構成する加硫ゴムの、動的損失率（Ｅ”）が３０ｋｇｆ／ｃｍ² 以上であり、かつ、ハイスチレンポリマーの配合量が５〜４０重量部であるＳＢＲの配合量が６０〜１００重量部であって、側部（Ｃ）の加硫ゴム材料の損失正接（以下、ｔａｎδで表す）（２５℃）が０．２５以下であり、動的弾性率（Ｅ’）が１５０ｋｇｆ／ｃｍ² 以上であり、かつ粒子径２５μｍ以上のカーボンブラックの配合量が５０〜８０重量部のゴム材料を用いたセグメントタイヤを提供するものである。
【０００８】
そしてトレッド部（Ａ）のゴム材料としては、ＳＢＲ６０〜１００重量部とその他のジエン系ポリマ−４０〜０重量部をブレンドしたゴム部１００重量部に対し、粒子径５０μｍ以下のカ−ボンブラックを４０〜１００重量部を加えたものである。
【０００９】
一方側部（Ｃ）のゴム材料としては、ＮＲ６０〜１００重量部とその他のジエン系ポリマ−４０〜０重量部をブレンドしたゴム部１００重量部に対し、粒子径２５μｍ以上のカ−ボンブラックを５０〜８０重量部を加えたものである。
【００１０】
尚、通常のセグメントタイヤはトレッド部（Ａ）と側部（Ｃ）と底部（Ｅ）とは一体に構成されているが、これには限定されないことは勿論であり、例えば、底部（Ｅ）が切り離されており、これよりストッパ−部（Ｆ）が立ち上がる構造としてもよく、場合によっては底部（Ｅ）が欠落した構造で、ストッパ−部（Ｆ）はホイ−ル部より立ち上がっていてもよい。又、底部（Ｅ）にボルト等を埋め込んでホイ−ル取り付け部（Ｂ）としてもよいことは勿論である。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明のセグメントタイヤは、セグメントタイヤを構成する各部位の機能を分析し、これに相応しいゴム材料を用いたことによってなるものであり、そのトレッド部（Ａ）には耐カット性に優れたゴム材料を用い、一方、側部（Ｃ）には低発熱性で高弾性ゴム材料を用いたことによって従来の課題を解決しようとするものである。特に発熱性については、ｔａｎδ値とよく対応するもので、セグメントタイヤの側部の発熱を抑えるためには側部のｔａｎδ（２５℃）値を０．２５以上とすることが好ましい。
【００１２】
トレッド部（Ａ）に要求される耐カット性とゴム材料の加硫ゴムのＥ″（Ｅ′×ｔａｎδ）値との間に相関関係があることが判明し、Ｅ″の値が大きくなるにつれてこれらの特性が優れていることが分かった。このため、トレッド部（Ａ）のゴム材料の特性値を特定したものである。
【００１３】
一方、Ｅ′は走行時のゴム材料の変形量に対する指標となり、又、ｔａｎδ値は走行時岩石から受ける衝撃エネルギ−をどの程度ゴム材料が吸収するか（低発熱性）の指標となる。このため、側部（Ｃ）のゴム材料の特性値を特定したものである。
【００１４】
動的弾性率（Ｅ’）が低いことは、ゴムクロ−ラの剛性が弱く変形が大きくなることとなり、高速走行時の機体の支持がしにくくなる。又、この値が高くてもｔａｎδが高いと発熱が大きくなってしまう。従って、特に側部ゴムにはｔａｎδが低くＥ’が高いゴム材料が好んで用いられるものである。
【００１５】
一方、動的損失率（Ｅ”）と耐カット性の関係は相関関係があり、Ｅ”を大きくすると耐カット性が向上するものであり、Ｅ”を大きくすることによりセグメントタイヤのトレッド部の耐久性が向上することとなる。
従って、これらの特性即ちＥ’、Ｅ”、ｔａｎδの好ましい値を得るためにゴム材料も特定されるのが好ましく、前記したようにトレッド部（Ａ）及び側部（Ｃ）を構成するゴム材料が決定されるものである。
【００１６】
ここで使用されるＳＢＲは、乳化重合タイプと溶液重合タイプがあるが、そのどちらでも使用が可能である。一方、上記ＳＢＲ或いは側部（Ｃ）のゴム材料にブレンドするジエン系ポリマ−としては、天然ゴム、ポリブタジエンゴム、ＮＢＲ、イソプレンゴム等及びこれらの混合物が好適に用いられる。
【００１７】
又、ハイスチレンポリマ−は、スチレンコンテントが５０％以上のポリマ−のものであり、該ポリマ−としては特に限定されないが、好ましくはハイスチレンＳＢＲが好適に用いられる。また、その配合量は、ゴム組成物１００重量部の内、０重量部以上、好ましくは５〜４０重量部を限度としてハイスチレンポリマ−に置換使用することがＥ″向上のために好ましく、中でも５〜２０重量部が好適である。ハイスチレンポリマ−の置換部数が５重量部以下の置換では、Ｅ′（Ｅ″）を向上させる効果がやや少なく耐カット性の改善効果が小さい。一方、４０重量部以上を上記ブレンドしたゴム組成物１００重量部の内置換使用した場合は、混練り作業が著しく低下すると共に、引張強度も低下する。
【００１８】
上記スチレンコンテント５０％以上のハイスチレンポリマ−が本発明において使用されたのは、通常使用温度付近でｔａｎδが高く、かつ、高弾性率の配合が得られ、Ｅ″が大きいからである。
【００１９】
トレッド部（Ａ）にもちいられるゴム材料の補強剤としては上記の如く粒子径が５０μｍ以下の微細なカ−ボンブラック（ＦＥＦ級以上）が望ましく、それ以上の大きい粒子径を有するカ−ボンブラックでは補強性に難がある。又、カ−ボン量はブレンドしたゴム１００重量部に対し、４０〜１００重量部の範囲が望ましく、より好ましくは６０〜８０重量部が好適である。４０重量部ゴム以下ではゴム補強性が弱く又カット性も劣り、１００重量部以上では混練り作業性が難かしくなる。
【００２０】
側部Ｃの補強剤としては粒子径が２５μｍ以上のカ−ボンブラック（ＨＡＦ級以下）を４０〜１００重量部、好ましくは５０〜８０重量部加えたものである。この粒子径を限定したのはカ−ボンブラックの粒子径は小さい程補強性が高く、引張特性等について良好ではあるが、同時にｔａｎδ値も高くなってしまう。この点で、粒子径が２５μｍ以上であれば、ｔａｎδの値もさほど高くならず低発熱であり側部Ｃのゴムに好適となるものである。
【００２１】
尚、側部Ｃとトレッド部Ａの分割面は適宜選択されるものであって、走行時セグメントタイヤの変形量の大きい場所には側部用ゴムを、路面と接触し耐カット性が要求される部位にはトレッド部用ゴムを用いることになる。
【００２２】
ゴム材料のＥ′（Ｅ″）を向上させる手段として、カ−ボンブラックの他、カ−ボンとシリカ、或いはナイロン、ケブラ−、ビニロン等のカットファイバ−、ポリプロピレン等の樹脂を併用することもできるが、本発明で使用するハイスチレンポリマ−を採用した方がより効果が大きい。
【００２３】
尚、本発明のゴム材料においては加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、粘着付与剤等が適宜配合される。又、本発明のゴム材料は、上記成分を通常の加工装置、例えばロ−ル、バンバリ−ミキサ−、ニ−ダ−等により混練りすることにより得られることは言うまでもない。
【００２４】
【実施例】
以下、本発明のゴムクロ−ラを実施例をもって更に詳細に説明する。
図１におけるセグメントタイヤにあって、トレッド部（Ａ）及び側部（Ｃ）のゴム材料の配合を表１に示す。
尚、Ｅ’、Ｅ”、ｔａｎδの測定結果も表１に示す。ｔａｎδは東洋精機製レオグラフ「ソリッドＬ−１Ｒ」を用いて動歪振幅２．０％、振動１５Ｈｚ、測定温度２５℃にて測定した。
【００２５】
【表１】

【００２６】
表１の配合例の内、特にセグメントタイヤのＡ部に好適なものは配合例３、４、６であり、Ｃ部に好適なものは５、７である。
【００２７】
（実車試験）
(a) 耐久性試験
セグメントタイヤのＡ部に表１における配合例１〜４を選択し、Ｃ部に配合例５を選択して悪路耐久試験を行った。試験後の耐カット性、摩耗性、ゴム掛け等について観察した。結果を表２に示す。
【００２８】
(b) 発熱試験
セグメントタイヤのＡ部に表１における配合例３を選択し、Ｃ部に配合例１、５、６、７を選択して高速走行時のＣ部の発熱を測定した。アスファルト路面を６０ｋｍ／ｈｒで１時間連続走行し、Ｃ部の内部温度を測定した。結果を表２に示す。
【００２９】
【表２】

【００３０】
表中、◎は好結果をもたらすもの、○は実用に供せるもの、△は実用上問題があるもの、×は実用に供し得ないものとして判断した。
【００３１】
試験(a) の結果より、Ａ部のゴムの性状として、ＳＢＲを主成分とするＥ”が３０ｋｇｆ／ｃｍ² 以上のゴムが耐久性のよいことが証明された。
一方、試験(b) より、Ｃ部のゴムとして、Ｅ’の低いゴム（配合例１）はｔａｎδが低いにもかかわらず剛性が弱く不具合であり、又発熱も大きい。一方、ｔａｎδの高いゴム（配合例６）はＥ’が高いが発熱が大きくて使用に供し得ないことが証明された。このことより、機体を支えるＣ部のゴムとしてＥ’が１５０ｋｇｆ／ｃｍ² 以上、ｔａｎδが０．２５以下のゴムが好適であることが証明された。
【００３２】
【発明の効果】
本発明のセグメントタイヤにおいて、トレッド部と側部とのゴム材料を特定したものであって、従来のセグメントタイヤに比べて耐カット性に優れた、しかも側部のゴム材料は低発熱性で高弾性ゴム材料を用いたことによって従来の課題を解決したものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１はセグメントタイヤの断面図を示す。
【符号の説明】
Ａ‥‥トレッド部、
Ｂ‥‥ホイ−ル取り付け部、
Ｃ‥‥側部、
Ｄ‥‥中空空間部、
Ｅ‥‥底部、
Ｆ‥‥ストッパ−部、
Ｇ‥‥ホイ−ル部。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a segment tire attached to a wheel of a construction machine or a civil engineering machine.
[0002]
[Prior art]
A conventional segment tire has a tread portion (A), a wheel mounting portion (B), a side portion (C) passing between them, a hollow space portion (D) surrounded by them, and a bottom portion (E ) And a stopper portion (F) that rises more, and a number of segment tires are bolted to the wheel portion (G) to form wheels to be used for traveling.
[0003]
FIG. 1 shows an example of this segment tire. In the stationary state, the weight of the airframe is usually handled only by the side portion (C), and the hollow space portion (D) and the stopper portion (F) are in contact with each other. When a large load is applied during traveling or various operations, it is absorbed by the deformation of the side part (C) to reduce vibrations to the operator and make a large input for excavation work etc. In contrast, the hollow space portion (D) and the stopper portion (F) are in contact with each other to prevent further deformation of the segment.
[0004]
However, since this type of segment tire is often used in a place where it is easily damaged, there is a demand for improvement in the durability performance of the segment tire. In order to improve the durability, it is indispensable to improve cut resistance and durability cut penetration, and it is generally considered to increase the hardness of the rubber material for these improvements.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
However, when trying to improve the durability by increasing the rubber hardness of the entire segment tire, the heat generated from the side of the segment tire increases during continuous running at high speed, and this part may be destroyed. .
[0006]
Accordingly, the present invention provides a segment tire in which the rubber material of each part constituting the segment tire is appropriately arranged, and in particular, the cut resistance of the tread portion is improved and the side portion is prevented from generating heat (low heat generation). Is.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The segment tire of the present invention has been made in order to solve the above problems, and the gist of the segment tire is a tread portion (A), a wheel mounting portion (B), and a side portion (C) passing between them. And a hollow space portion (D) surrounded by these segment tires, and the dynamic loss rate (E ″) of the vulcanized rubber constituting the tread portion (A) is 30 kgf / cm. ² or more, and a blending amount of SBR amount of high styrene polymer is 5 to 40 parts by weight 60 to 100 parts by weight, the loss tangent of the vulcanized rubber material of the side (C) (hereinafter , Expressed by tan δ) (25 ° C.) is 0.25 or less, the dynamic elastic modulus (E ′) is 150 kgf / cm ² or more, and the blending amount of carbon black having a particle diameter of 25 μm or more is 50 to 80 wt. Hisage segments tire using the rubber material parts It is intended to.
[0008]
As a rubber material of the tread part (A), carbon black having a particle diameter of 50 μm or less is used with respect to 100 parts by weight of a rubber part obtained by blending 60 to 100 parts by weight of SBR and 40 to 0 parts by weight of another diene polymer. Ru der plus 40-100 parts by weight.
[0009]
As the rubber material on one side (C), carbon black having a particle diameter of 25 μm or more is added to 100 parts by weight of a rubber part blended with 60 to 100 parts by weight of NR and 40 to 0 parts by weight of another diene polymer. 50 to 80 parts by weight are added.
[0010]
In the normal segment tire, the tread portion (A), the side portion (C), and the bottom portion (E) are integrally formed. However, the present invention is not limited to this. For example, the bottom portion (E) The stopper portion (F) may rise from this, and the bottom portion (E) may be omitted in some cases, and the stopper portion (F) may rise from the wheel portion. Good. Of course, a bolt or the like may be embedded in the bottom (E) to form a wheel mounting portion (B).
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
The segment tire of the present invention is obtained by analyzing the function of each part constituting the segment tire and using a rubber material suitable for this, and the tread portion (A) has a rubber excellent in cut resistance. On the other hand, the conventional problem is solved by using a material having a low elasticity and a highly elastic rubber material for the side portion (C). In particular, the exothermicity corresponds well with the tan δ value, and in order to suppress the heat generation at the side portion of the segment tire, the tan δ (25 ° C.) value of the side portion is preferably set to 0.25 or more.
[0012]
It has been found that there is a correlation between the cut resistance required for the tread portion (A) and the E ″ (E ′ × tan δ) value of the rubber material vulcanized rubber, and as the value of E ″ increases. It was found that these characteristics are excellent. For this reason, the characteristic value of the rubber material of the tread portion (A) is specified.
[0013]
On the other hand, E ′ is an index for the amount of deformation of the rubber material during travel, and the tan δ value is an index of how much the rubber material absorbs impact energy received from the rock during travel (low heat generation). For this reason, the characteristic value of the rubber material of the side part (C) is specified.
[0014]
When the dynamic elastic modulus (E ′) is low, the rigidity of the rubber crawler is weak and the deformation becomes large, and it becomes difficult to support the airframe during high-speed traveling. Even if this value is high, if tan δ is high, heat generation will increase. Accordingly, a rubber material having a low tan δ and a high E ′ is preferably used for the side rubber.
[0015]
On the other hand, there is a correlation between the dynamic loss rate (E ") and the cut resistance. When E" is increased, the cut resistance is improved. By increasing E ", the tread portion of the segment tire is improved. Durability will be improved.
Accordingly, it is preferable that a rubber material is also specified in order to obtain preferable values of these characteristics, that is, E ′, E ″, and tan δ. As described above, the rubber material constituting the tread portion (A) and the side portion (C). Is determined.
[0016]
The SBR used here includes an emulsion polymerization type and a solution polymerization type, and either of them can be used. On the other hand, natural rubber, polybutadiene rubber, NBR, isoprene rubber, or a mixture thereof is preferably used as the diene polymer blended with the SBR or the rubber material of the side portion (C).
[0017]
The high styrene polymer is a polymer having a styrene content of 50% or more, and the polymer is not particularly limited, but high styrene SBR is preferably used. Further, the blending amount of the rubber composition is preferably 0 parts by weight or more, preferably 5 to 40 parts by weight, and is preferably replaced with a high styrene polymer in order to improve E ″. When the number of substituted parts of the high styrene polymer is 5 parts by weight or less, the effect of improving E ′ (E ″) is somewhat small and the effect of improving cut resistance is small. On the other hand, when 100 parts by weight of the rubber composition blended with 40 parts by weight or more is used, the kneading operation is remarkably lowered and the tensile strength is also lowered.
[0018]
The reason why the above-mentioned high styrene polymer having a styrene content of 50% or more is used in the present invention is that tan δ is high near the normal use temperature and a high elastic modulus compound is obtained, and E ″ is large.
[0019]
As the reinforcing material for the rubber material used in the tread portion (A), fine carbon black (FEF grade or more) having a particle size of 50 μm or less is desirable as described above, and carbon black having a larger particle size than that. Then there is difficulty in reinforcement. Further, the amount of carbon is desirably in the range of 40 to 100 parts by weight, more preferably 60 to 80 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the blended rubber. If it is 40 parts by weight or less, the rubber reinforcing property is weak and the cut property is poor, and if it is 100 parts by weight or more, the kneading workability becomes difficult.
[0020]
As a reinforcing agent for the side portion C, 40 to 100 parts by weight, preferably 50 to 80 parts by weight of carbon black (HAF grade or less) having a particle size of 25 μm or more is added. This particle size is limited because the smaller the carbon black particle size, the higher the reinforcement and the better the tensile properties and the like, but at the same time, the tan δ value also increases. In this respect, if the particle diameter is 25 μm or more, the value of tan δ is not so high and the heat generation is low, which is suitable for the rubber of the side portion C.
[0021]
In addition, the division surface of the side part C and the tread part A is selected as appropriate, and the rubber for the side part is brought into contact with the road surface in a place where the deformation amount of the segment tire during traveling is large and cut resistance is required. The tread rubber is used for the part to be used.
[0022]
In addition to carbon black, carbon and silica, cut fibers such as nylon, kevlar and vinylon, and resins such as polypropylene may be used in combination as means for improving E ′ (E ″) of rubber materials. However, it is more effective to use the high styrene polymer used in the present invention.
[0023]
In the rubber material of the present invention, a vulcanizing agent, a vulcanization accelerator, an antiaging agent, a tackifier, and the like are appropriately blended. Needless to say, the rubber material of the present invention can be obtained by kneading the above components with an ordinary processing apparatus such as a roll, a Banbury mixer, a kneader or the like.
[0024]
【Example】
Hereinafter, the rubber track of the present invention will be described in more detail with reference to examples.
In the segment tire in FIG. 1, the composition of the rubber material of the tread portion (A) and the side portion (C) is shown in Table 1.
The measurement results of E ′, E ″, and tan δ are also shown in Table 1. Tan δ is a dynamic strain amplitude of 2.0%, vibration of 15 Hz, and measurement temperature of 25 ° C. using a Toyo Seiki rheograph “Solid L-1R”. It was measured.
[0025]
[Table 1]

[0026]
Of the blending examples in Table 1, blending examples 3, 4, and 6 are particularly suitable for the A part of the segment tire, and 5 and 7 are suitable for the C part.
[0027]
(Actual vehicle test)
(a) Durability Test A rough road endurance test was conducted by selecting Formulation Examples 1 to 4 in Table 1 for Part A and selecting Formulation Example 5 for Part C. The cut resistance, wear resistance, and rubber hooking after the test were observed. The results are shown in Table 2.
[0028]
(b) Exothermic Test Formulation Example 3 in Table 1 was selected for part A of the segment tire, and Formulation Examples 1, 5, 6, and 7 were selected for part C, and the heat generation at part C during high speed running was measured. The asphalt road surface was continuously traveled at 60 km / hr for 1 hour, and the internal temperature of part C was measured. The results are shown in Table 2.
[0029]
[Table 2]

[0030]
In the table, ◎ is judged to give a good result, ○ denotes a product that can be used practically, △ denotes a problem in practical use, and × denotes a product that cannot be used practically.
[0031]
From the result of the test (a), it was proved that the rubber having the E ″ as a main component of SBR of 30 kgf / cm ² or more as the property of the rubber of the part A has good durability.
On the other hand, from the test (b), as the rubber of part C, the rubber having a low E ′ (formulation example 1) has a problem that the rigidity is weak and the heat generation is large although the tan δ is low. On the other hand, it was proved that rubber having a high tan δ (Formulation Example 6) had a high E ′ but a large heat generation and could not be used. From this, it was proved that a rubber having an E ′ of 150 kgf / cm ² or more and a tan δ of 0.25 or less is suitable as the rubber of the part C supporting the airframe.
[0032]
【The invention's effect】
In the segment tire of the present invention, the rubber material of the tread part and the side part is specified, and the rubber material of the side part is superior in cut resistance as compared with the conventional segment tire, and the side part rubber material has low heat generation and high resistance. By using an elastic rubber material, the conventional problems are solved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a sectional view of a segment tire.
[Explanation of symbols]
A ... tread part,
B ... Wheel mounting part,
C ... side,
D: Hollow space,
E ... Bottom,
F ... Stopper part,
G ... Wheel part.

Claims

A segment tire composed of a tread portion (A), a wheel mounting portion (B), a side portion (C) passing between the tread portion (A), and a hollow space portion (D) surrounded by these, The amount of SBR in which the dynamic loss rate (E ″) of the vulcanized rubber constituting the tread portion (A) is 30 kgf / cm ² or more and the amount of the high styrene polymer is 5 to 40 parts by weight. Is 60 to 100 parts by weight , the loss tangent (25 ° C.) of the vulcanized rubber material of the side part (C) is 0.25 or less, and the dynamic elastic modulus (E ′) is 150 kgf / cm ² or more. A segment tire using a rubber material having a blending amount of carbon black having a particle diameter of 25 μm or more and 50 to 80 parts by weight .

40 to 100 parts by weight of carbon black having a particle size of 50 μm or less with respect to 100 parts by weight of the rubber part in which the tread part (A) is blended with 60 to 100 parts by weight of SBR and 40 to 0 parts by weight of another diene polymer. The segment tire according to claim 1, wherein the segment tire is blended.

The segment tire according to claim 1, further comprising a stopper portion (F) rising from the bottom portion (E) in the hollow space portion (D).