JP4135593B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるタイヤ空気圧の状態を間接的に検出し、その検出結果に基づいてタイヤ空気圧の低下を警報するタイヤ空気圧警報装置に関するものである。

この種のタイヤ空気圧警報装置としては、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によって車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この装置においては、特許文献１の図２に示されるように、ステップＳ１０５にて、演算された転動輪左右比Ｒが有効範囲内であるか否かを判定する。ここでいう有効範囲とは、上述したように平均値Ｒ_AVEを中心として、所定の幅Ｒｗ（Ｒ_AVE−Ａｗ<Ｒ<Ｒ_AVE＋Ｒｗ）の領域に相当する。そして、ここで肯定判定されるとステップＳ１０６に進み、否定判定されるとステップＳ１０２に戻る。この処理により、有効範囲外のデータが除去され、有効範囲内のデータのみが選別されることになる。これにより、車輪速度検出手段によって検出された車輪速度に関するデータのうち、車両旋回中のデータを除去するように選別し、選別したデータを用いて回転状態値やスリップ状態値の演算を行えば、車両旋回に起因した回転状態値のバラツキによる直線回帰精度の低下を防止することができると共に、タイヤ空気圧低下時に警報される圧力のバラツキをなくすことができる。
特開２００２−２３４３２２号公報（段落番号００１４、００４８、図２）

しかし、上述した装置におけるデータの選別では、車両が進行方向に対して斜めに向いて走行する非安定走行状態（例えばドリフト走行状態）でなく、進行方向に向いて走行する安定走行状態中であっても、つまりこの状態のデータを採用して判定値を導出しタイヤ空気圧の低下を判定することが可能であるにもかかわらず、そのデータを採用しない場合が生じていた。すなわち、タイヤ空気圧の低下を判定するのに悪影響を及ぼさない判定値まで不採用としていた。これによれば、採用されるデータひいては導出される判定値の個数が少なくなるので、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができないという問題があった。

本発明の目的は、車両の走行状態が安定走行状態であるか非安定走行状態であるかを判定することによりできるだけ多くの有効なデータを採用し、その結果できるだけ多くの判定値を用いてタイヤ空気圧低下の検出精度を向上することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によって車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、車両が全長方向に対して傾いた状態にて走行する非安定走行状態であるか、または車両の進行方向と全長方向が一致した状態にて走行する安定走行状態であるかを判定する走行状態判定手段をさらに備え、走行状態判定手段は、車両の前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量の差を演算する前後輪左右比変化量差演算手段を備え、該前後輪左右比変化量差演算手段によって演算された差の絶対値が所定値以上である場合には、車両が全長方向に対して傾いた状態にて走行する非安定走行状態であると判定し、差の絶対値が所定値より小さい場合には、車両の進行方向と全長方向が一致した状態にて走行する安定走行状態であると判定し、この走行状態判定手段が車両は非安定走行状態であると判定した場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を不採用とし、走行状態判定手段が車両は安定走行状態であると判定した場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を採用してこれら車輪速度を用いて判定値を導出し、タイヤ空気圧の低下を判定することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、この車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、この判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、この空気圧低下判定手段によって車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、車両の前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量の差を演算する前後輪左右比変化量差演算手段と、この前後輪左右比変化量差演算手段によって演算された差の絶対値が所定値以上である場合には、車両が全長方向に対して傾いた状態にて走行する非安定走行状態であると判定し、差の絶対値が所定値より小さい場合には、車両の進行方向と全長方向が一致した状態にて走行する安定走行状態であると判定する走行状態判定手段とをさらに備え、この走行状態判定手段が車両は安定走行状態であると判定した場合には、判定値導出手段は判定値を導出し、この導出結果に基づいて空気圧判定手段は車輪のタイヤ空気圧の低下を判定し、この判定結果に基づいて警報手段はタイヤ空気圧の低下を警報し、走行状態判定手段が車両は非安定走行状態であると判定した場合には、判定値導出手段による判定値の導出、空気圧判定手段による車輪のタイヤ空気圧の低下の判定、および警報手段によるタイヤ空気圧の低下の警報の各処理を禁止することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、走行状態判定手段によって、車両が非安定走行状態であるか、または安定走行状態であるかを判定し、走行状態判定手段が車両は非安定走行状態であると判定した場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を不採用とし、走行状態判定手段が車両は安定走行状態であると判定した場合には、車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を採用してこれら車輪速度を用いて判定値を導出し、タイヤ空気圧の低下を判定する。したがって、車両が安定走行状態である場合の有効なデータを数多く採用し、それらのデータから導出された数多くの有効な判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定することができるので、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができる。
さらに、走行状態判定手段は、車両の前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量の差を演算する前後輪左右比変化量差演算手段を備え、この前後輪左右比変化量差演算手段によって演算された差の絶対値が所定値以上である場合には非安定走行状態であると判定し、差の絶対値が所定値より小さい場合には安定走行状態であると判定する。したがって、この走行状態を検出する別の検出手段を設けることなく、元々車両に設けられている車輪速度検出手段を利用することにより、車両の走行状態を判定することができるので、装置自体の低コスト化および装置の小型化を図ることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、前後輪左右比変化量差演算手段によって車両の前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量の差を演算し、走行状態判定手段によって前後輪左右比変化量差演算手段にて演算された差の絶対値が所定値以上である場合には、車両が非安定走行状態であると判定し、差の絶対値が所定値より小さい場合には、車両が安定走行状態であると判定し、走行状態判定手段が車両は安定走行状態であると判定した場合には、判定値導出手段は判定値を導出し、この導出結果に基づいて空気圧判定手段は車輪のタイヤ空気圧の低下を判定し、この判定結果に基づいて警報手段はタイヤ空気圧の低下を警報する。一方、走行状態判定手段が車両は非安定走行状態であると判定した場合には、判定値導出手段による判定値の導出、空気圧判定手段による車輪のタイヤ空気圧の低下の判定、および警報手段によるタイヤ空気圧の低下の警報の各処理を禁止する。したがって、車両が安定走行状態である場合の車輪速度に基づいて判定値を導出し、この判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するため、従来、車両が安定走行状態であるにもかかわらず導出されなかった判定値も導出され、これら導出された数多くの有効な判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定することができるので、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができる。

以下、本発明によるタイヤ空気圧警報装置の一実施の形態について図面を参照して説明する。このタイヤ空気圧警報装置のブロック図を図１に示す。タイヤ空気圧警報装置は、車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲ、制御装置１０、および警報装置２０を備えている。車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲは、左右前後輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの各車輪速度を検出するものであり、左右前後輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの各回転をそれぞれピックアップすることにより、各回転速度に反比例する周期のパルス列信号をそれぞれ制御装置１０に出力する。

制御装置１０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図２のフローチャートに対応したプログラムを実行して、入力された車輪速度に基づいて判定値を導出し、この判定値に基づいてタイヤの空気圧の低下を判定し、この判定結果に応じて警報装置２０を制御するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものであり、ＲＡＭは制御に関する演算値を一時的に記憶するものである。

警報装置２０は、表示器（例えば、警告ランプ、ＣＲＴ、液晶など）によって構成されるものであり、制御装置１０からの指令により空気圧の低下したタイヤを表示するようになっている。なお、警報装置をスピーカなどの音声発生装置によって構成するようにしてもよく、この場合、空気圧の低下したタイヤを音声によってアナウンスするようにすればよい。

次に、上記のように構成したタイヤ空気圧警報装置の動作を図２のフローチャートに沿って説明する。制御装置１０は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態にあるとき、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。

制御装置１０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始した後、車両が安定走行状態であるか非安定走行状態であるかを判定する（ステップ１０２〜１０８）。具体的には、ステップ１０２において、制御装置１０は、車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲから入力したパルス列信号から各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを導出し、これらのうち左右前輪の車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲに基づいて前輪の車輪速左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）を下記数１より導出し、また、左右後輪の車輪速度ＶＲＬ，ＶＲＲに基づいて後輪の車輪速左右比ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）を下記数２より導出し、導出した前輪と後輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）を制御装置１０または図示しない記憶装置に記憶する。

（数１）
ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）＝ＶＦＲ／ＶＦＬ
（数２）
ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）＝ＶＲＲ／ＶＲＬ
ステップ１０４において、制御装置１０は、今回導出した前輪と後輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）、ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）から前回導出して記憶した前輪と後輪の車輪速度左右比ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ−１）、ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ−１）を減算することにより、前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量ΔＲｐＬ＿ＦおよびΔＲｐＬ＿Ｒを導出する。すなわち、前輪の車輪速度左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｆを下記数３より導出し、後輪の車輪速度左右比の変化量ΔＲｐＬ＿Ｒを下記数４より導出する。

（数３）
ΔＲｐＬ＿Ｆ＝ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ）−ＲｐＬ＿Ｆ（ｔ−１）
（数４）
ΔＲｐＬ＿Ｒ＝ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ）−ＲｐＬ＿Ｒ（ｔ−１）
ステップ１０６において、制御装置１０は、ステップ１０４にて導出した前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量ΔＲｐＬ＿Ｆ，ΔＲｐＬ＿Ｒの差ＤＳを演算する。すなわち、差ＤＳを下記数５より導出する。

（数５）
ＤＳ＝ΔＲｐＬ＿Ｆ−ΔＲｐＬ＿Ｒ
ステップ１０８において、制御装置１０は、ステップ１０６にて演算された差ＤＳの絶対値｜ＤＳ｜が所定値ＤＳ＿ｔｈ以上である場合には、非安定走行状態であると判定し、差ＤＳの絶対値｜ＤＳ｜が所定値ＤＳ＿ｔｈより小さい場合には、安定走行状態であると判定する。ここで、安定走行状態とは、図３にて破線で示すように車両Ｍが車両の進行方向Ａ（破線で示す半径Ｒの旋回路の接線方向であり、矢印で示す）と全長方向Ｂが一致した状態にて走行する状態をいい、例えば車両Ｍがグリップ走行している状態をいう。また、非安定走行状態とは、図３にて実線で示すように車両Ｍが全長方向Ｂに対して傾いた状態にて走行する状態をいい、換言すると車両Ｍが進行方向Ａに対して全長方向Ｍが傾いた状態にて走行する状態をいい、例えば車両Ｍがドリフト走行している状態をいう。

制御装置１０は、ステップ１０８にて車両が安定走行状態であると判定すると、プログラムをステップ１１０以降に進めて、各車輪速度に基づいて判定値すなわち車輪速度偏差Ｄを導出し、その導出結果に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する（ステップ１１０〜１２２）。また車両が非安定走行状態であると判定すると、プログラムをステップ１０２に戻して上述したステップ１０２〜１０８の処理を再び実行する。

本実施の形態においては、１つの車輪速度偏差Ｄのみに基づいて空気圧低下を判定しておらず、最新の複数の所定個数（例えばＬ個）の車輪速度偏差Ｄの平均値に基づいて空気圧低下を判定するようにしている。これにより、不適切な車輪速度偏差Ｄによって判定することを防止することにより、適切な車輪速度偏差Ｄによって正確かつ確実に空気圧低下を判定することができる。具体的には、ステップ１１０において、制御装置１０は、先にステップ１０２にて導出した車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲに基づいて車輪速度偏差Ｄを下記数６より導出する。

（数６）
Ｄ＝ＶＦＲ／ＶＦＬ−ＶＲＲ／ＶＲＬ
制御装置１０は、ステップ１１２において、前回まで積算した積算値Ｄｓｕｍに今回導出した車輪速度偏差Ｄを積算するとともに、ステップ１１４において、積算回数Ｃを「１」だけカウントアップする。そして、ステップ１１６において、積算回数Ｃが所定回数（例えばＬ回）に到達したか否かを判定する。制御装置１０は、積算回数Ｃが所定回数Ｌ未満の場合には、プログラムをステップ１０２に戻して、積算回数Ｃが所定回数Ｌ以上となるまで上述したステップ１０２〜ステップ１１６の処理を繰り返し実行する。

制御装置１０は、ステップ１１６にて、積算回数Ｃが所定回数（例えばＬ回）に到達したと判定すると、ステップ１１８以降の処理を実行して、空気圧低下を判定する。具体的には、ステップ１１８において、制御装置１０は、ステップ１１０〜１１６の処理によってＬ回積算した積算値Ｄｓｕｍの平均値Ｄａｖｅを下記数７より導出する。またステップ１２０にて、次回の平均値Ｄａｖｅを導出するために積算回数Ｃをクリアする。

（数７）
Ｄａｖｅ＝Ｄｓｕｍ／Ｃ
ステップ１２２において、制御装置１０は、ステップ１１８にて導出した車輪速度偏差Ｄの平均値Ｄａｖｅの絶対値｜Ｄａｖｅ｜が所定値Ｄｔｈ以上である場合には、タイヤ空気圧が低下したと判定し、平均値Ｄａｖｅの絶対値｜Ｄａｖｅ｜が所定値Ｄｔｈ未満である場合には、タイヤ空気圧が低下していないと判定する。そして、制御装置１０は、ステップ１２２にてタイヤ空気圧が低下したと判定すると、プログラムをステップ１２４に進めて、警報装置２０に指令を送って空気圧低下を警報するように制御する。その後プログラムをステップ１２６に進めてプログラムを一旦終了する。またタイヤ空気圧が低下していないと判定すると、プログラムをステップ１０２に戻して上述した処理を実行する。

例えば、車両がスラローム走行した場合、車輪速度ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲを所定の短時間毎に検出し、検出する度に前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量ΔＲｐＬ＿Ｆ，ΔＲｐＬ＿Ｒの差ＤＳと、車輪速度偏差Ｄ（後述する）とを導出し、これら導出した差ＤＳと車輪速度偏差Ｄとの関係を図４に示す。本実施の形態によれば、非安定走行状態であると判定した場合、すなわち差ＤＳが−ＤＳ＿ｔｈ未満であるか、またはＤＳ＿ｔｈより大きい場合には、その車輪速度偏差Ｄを不採用とする。また、安定走行状態であると判定した場合、すなわち差ＤＳが−ＤＳ＿ｔｈ以上であり、かつＤＳ＿ｔｈ以下である場合には、その車輪速度偏差Ｄを採用とする。

上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、ステップ１０２〜ステップ１０８から構成される走行状態判定手段によって、車両が非安定走行状態であるか、または安定走行状態であるかを判定し、走行状態判定手段が車両は非安定走行状態であると判定した場合には、車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲから検出された各車輪速度を不採用とし、走行状態判定手段が車両は安定走行状態であると判定した場合には、車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲから検出された各車輪速度を採用して、これら車輪速度を用いて車輪速度偏差（判定値）Ｄを導出し（ステップ１１０）、ステップ１１０〜ステップ１２２においてタイヤ空気圧の低下を判定する。したがって、車両が安定走行状態である場合の有効なデータを数多く採用し、それらのデータから導出された数多くの有効な判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定することができるので、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができる。

また、走行状態判定手段は、車両の前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量ΔＲｐＬ＿Ｆ，ΔＲｐＬ＿Ｒの差ＤＳを演算する前後輪左右比変化量差演算手段（ステップ１０６）を備え、この前後輪左右比変化量差演算手段によって演算された差ＤＳの絶対値｜ＤＳ｜が所定値ＤＳ＿ｔｈ以上である場合には非安定走行状態であると判定し、差ＤＳの絶対値｜ＤＳ｜が所定値ＤＳ＿ｔｈより小さい場合には安定走行状態であると判定する（ステップ１０８）。したがって、この走行状態を検出する別の検出手段を設けることなく、元々車両に設けられている車輪速度検出手段（車輪速センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲＬ，ＳＲＲ）を利用することにより、車両の走行状態を判定することができるので、装置自体の低コスト化および装置の小型化を図ることができる。

また、ステップ１０６によって車両の前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量ΔＲｐＬ＿Ｆ，ΔＲｐＬ＿Ｒの差ＤＳを演算し、ステップ１０８によってステップ１０６にて演算された差ＤＳの絶対値｜ＤＳ｜が所定値ＤＳ＿ｔｈ以上である場合には、車両が非安定走行状態であると判定し、差ＤＳの絶対値｜ＤＳ｜が所定値ＤＳ＿ｔｈより小さい場合には、車両が安定走行状態であると判定し、ステップ１０８にて車両が安定走行状態であると判定した場合には、判定値を導出し（ステップ１１０〜１１８）、この導出結果に基づいて車輪のタイヤ空気圧の低下を判定し（ステップ１２２）、この判定結果に基づいて警報手段はタイヤ空気圧の低下を警報する（ステップ１２４）。一方、ステップ１０８にて車両が非安定走行状態であると判定した場合には、判定値の導出（ステップ１１０〜１１８）、車輪のタイヤ空気圧の低下の判定（ステップ１２２）、および警報手段によるタイヤ空気圧の低下の警報（ステップ１２４）の各処理を禁止する。したがって、車両が安定走行状態である場合の車輪速度に基づいて判定値を導出し、この判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定するため、従来、車両が安定走行状態であるにもかかわらず導出されなかった判定値も導出され、これら導出された数多くの有効な判定値に基づいてタイヤ空気圧の低下を判定することができるので、タイヤ空気圧低下の検出精度を向上することができる。

本発明によるタイヤ空気圧警報装置の一実施の形態を示すブロック図である。 図１に示す制御装置にて実行されるプログラムを表すフローチャートである。 車両の走行状態を説明するための図である。 車輪速度偏差として採用・不採用するデータをしめす図である。

符号の説明

１０…制御装置、２０…警報装置、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速センサ、左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ。

Claims (2)

1. 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、
   該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、
   該空気圧低下判定手段によって前記車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、
   前記車両が全長方向に対して傾いた状態にて走行する非安定走行状態であるか、または前記車両の進行方向と全長方向が一致した状態にて走行する安定走行状態であるかを判定する走行状態判定手段をさらに備え、
   前記走行状態判定手段は、前記車両の前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量の差を演算する前後輪左右比変化量差演算手段を備え、
   該前後輪左右比変化量差演算手段によって演算された差の絶対値が所定値以上である場合には、前記車両が全長方向に対して傾いた状態にて走行する非安定走行状態であると判定し、前記差の絶対値が前記所定値より小さい場合には、前記車両の進行方向と全長方向が一致した状態にて走行する安定走行状態であると判定し、
   該走行状態判定手段が車両は非安定走行状態であると判定した場合には、前記車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を不採用とし、前記走行状態判定手段が車両は安定走行状態であると判定した場合には、前記車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度を採用してこれら車輪速度を用いて前記判定値を導出し、前記タイヤ空気圧の低下を判定することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
2. 車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
   該車輪速度検出手段によって検出された各車輪速度に基づいて判定値を導出する判定値導出手段と、
   該判定値導出手段によって導出された判定値に基づいて前記車輪のタイヤ空気圧の低下を判定する空気圧低下判定手段と、
   該空気圧低下判定手段によって前記車輪のタイヤ空気圧の低下が判定された場合には、その旨を警報する警報手段とを備えたタイヤ空気圧警報装置において、
   前記車両の前輪と後輪の車輪速度左右比の両変化量の差を演算する前後輪左右比変化量差演算手段と、
   該前後輪左右比変化量差演算手段によって演算された差の絶対値が所定値以上である場合には、前記車両が全長方向に対して傾いた状態にて走行する非安定走行状態であると判定し、前記差の絶対値が前記所定値より小さい場合には、前記車両の進行方向と全長方向が一致した状態にて走行する安定走行状態であると判定する走行状態判定手段とをさらに備え、
   該走行状態判定手段が車両は安定走行状態であると判定した場合には、前記判定値導出手段は判定値を導出し、この導出結果に基づいて前記空気圧判定手段は前記車輪のタイヤ空気圧の低下を判定し、この判定結果に基づいて前記警報手段はタイヤ空気圧の低下を警報し、前記走行状態判定手段が車両は非安定走行状態であると判定した場合には、前記判定値導出手段による判定値の導出、前記空気圧判定手段による前記車輪のタイヤ空気圧の低下の判定、および前記警報手段によるタイヤ空気圧の低下の警報の各処理を禁止することを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。

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