JP4195583B2

JP4195583B2 - Hydraulic control device for automatic transmission

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Publication number: JP4195583B2
Application number: JP2002166256A
Authority: JP
Inventors: 博建川
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2002-06-06
Filing date: 2002-06-06
Publication date: 2008-12-10
Anticipated expiration: 2022-06-06
Also published as: JP2004011775A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、自動変速機の変速時における摩擦締結要素に対する締結圧を入力トルクに応じて可変設定する自動変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、自動変速機の変速は、変速機に設けられている複数のクラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を選択的に締結或いは開放させることで行うが、その際、摩擦締結要素の締結圧を適正に設定する必要がある。
【０００３】
すなわち、変速機への入力トルク（エンジン発生トルク）が小さい場合には、締結圧を弱くすることで、変速ショックの発生を抑制し、一方、入力トルクが大きい場合は、比較的大きな締結圧で摩擦締結要素を締結動作させることで、変速時の応答遅れを回避する。
【０００４】
この摩擦締結要素に対する締結圧は、摩擦締結要素を締結動作させるライン圧を過渡制御することで行なわれるが、摩擦締結要素の要求する最適な締結圧（ライン圧）と、自動変速機への入力トルクとは、ほぼ一次関数で表すことが知られているため、実測した変速時の入力トルクと最適な締結圧（ライン圧）との関係から、(１)式に示す一次近似式を求め、この一次近似式に基づいて締結圧（ライン圧）を過渡制御するようにしている。
ｙ＝ａ・ｘ＋ｂ …（１）
ここで、ｙ：基本締結圧（ライン圧）、ｘ：入力トルクである。
【０００５】
ところで、摩擦締結要素を構成する摩擦材の摩擦係数や、ライン圧を制御する油圧コントロール弁の発生油圧のばらつき、入力トルクの計測誤差、及びライン圧の推定誤差等の要因で、実際に発生する締結圧（ライン圧）と摩擦締結要素が要求する締結圧との間には車両毎にばらつきがある。
【０００６】
そのため、上述した（１）式に対して、その傾き定数ａ、切片定数ｂ、及び入力トルクｘを、特定の入力パラメータに基づいて推定すると、この各パラメータと推定値との間には、誤差Δａ，Δｂ，Δｘが生じる。この場合、基本締結圧ｙと、摩擦締結要素が要求する動作を得るために必要な締結圧（目標締結圧）ｙｃとの間の誤差δ（＝ｙｃ−ｙ）は、（２）式で近似することができる。
δ≒Δａ・ｘ＋ａ・Δｘ＋Δｂ …（２）
この場合、Δｘが、ｘの一次式ｄ1・ｘ＋ｄ0で近似可能であれば、上式に代入して、
δ≒Δａ・ｘ＋ａ・（ｄ1・ｘ＋ｄ0）＋Δｂ
≒（ａ・ｄ1＋Δａ）・ｘ＋ａ・ｄ0＋Δｂ
≒Δａ’・ｘ＋Δｂ’ …（３）
で表すことができる。
【０００７】
（３）式は、Δａ’とΔｂ’さえ求めることができれば、任意の入力トルクｘに対して各誤差要因Δａ，Δｂ，Δｘによる、基本締結圧ｙと目標締結圧ｙｃとの間の誤差δは補正することができることを意味する。
【０００８】
この両定数ａ，ｂを補正した各々定数をａｃ，ｂｃとすると、目標締結圧ｙｃは、
ｙｃ＝ａｃ・ｘ＋ｂｃ …（４）
或いは
ｙｃ＝（ａｃ／ａ）・（ｙ−ｂ）＋ｂｃ …（５）
となる。
【０００９】
一般に、定数ａｃ，ｂｃは、走行中の変速開始点においてサンプリングした入力トルクｘと締結圧ｙとに基づいて最小二乗法により求める。そして、算出された各定数ａｃ，ｂｃに基づいて、（４）或いは（５）の一次近似式を設定し、この一次近似式に基づいて、入力トルクｘに応じた目標締結圧ｙｃを設定するようにしている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、各車両に搭載されている自動変速機の変速の際のライン圧制御に適合する一次近似式を設定するための各定数ａｃ，ｂｃを最小二乗法によって求める場合、サンプリングする各定数ａｃ，ｂｃの変動を抑制し、算出される目標ライン圧ｙｃを安定させるためには、多くのサンプルデータを必要とするので、当該データを保存するためにメモリ容量を確保しなければならず、コスト高となってしまう。
【００１１】
又、最小二乗法は計算が複雑であるため、サンプルデータが増加するに従い、演算量が膨大化し、リアルタイムでの制御が困難となり、応答遅れが生じる。
【００１２】
これに対処するに、例えば特開２００１−１１６１３０号に開示されている油圧制御装置では、生産ラインにおいて、自動変速機に設けられている油圧制御装置のライン圧を生成するソレノイド弁に供給するソレノイド弁駆動電流値を異ならせながら順次出力し、このソレノイド弁駆動電流値毎の摩擦締結要素の締結圧（ライン圧）を計測し、この実測データに最も近似するソレノイド弁駆動電流値とソレノイド弁圧との関係を有するテーブルマップを基本マップとして選択し、実測データと基本マップから、最小二乗法により、ソレノイド弁圧と締結圧との関係を、一次関数（ｙｓ＝ａ・ｘ＋ｂｙｓ：ソレノイド弁圧、ｘ：ソレノイド弁駆動電流値）として近似計算し、このときの傾き定数ａと切片定数ｂとを制御装置に格納し、ソレノイド弁圧ｙｓを算出する際に、ソレノイド弁駆動電流と定数ａ，ｂとを読込み、一次近似式からソレノイド弁圧ｙｓを算出するようにしている。
【００１３】
この先行技術によれば、出荷される制御装置には定数ａ，ｂの関係のみを格納しておけばよいので、相対的にメモリ容量を小さくすることができ、演算時の負担も軽減することができる。
【００１４】
しかし、この先行技術では、生産ラインにおいて、車両毎にソレノイド弁駆動電流値と、そのときの摩擦締結要素の締結圧（ライン圧）とを計測した後、最も近似した基本マップを選択しなければならないため、生産ラインにおける作業が複雑化し、生産効率が低下する。
【００１５】
本発明は、上記事情に鑑み、生産ラインにおける作業効率を低下させことなく、自動変速機の変速動作の際の締結圧特性を補正して、入力トルクに対応した最適な締結圧を設定することのできる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明は、傾き定数と切片定数とで構成された一次式に基づいて、変速開始点における入力トルクに対応する変速機に設けられている摩擦締結要素の目標作動圧を設定する自動変速機の油圧制御装置において、上記変速開始点で検出した入力トルクと上記摩擦締結要素に作用する実作動圧とを記憶するサンプルデータ記憶部と、上記入力トルクと上記実作動圧との関係から平均信頼度の最も高い値を示す上記傾き定数と上記切片定数とを記憶する補正定数記憶部と、上記補正定数記憶部に記憶されている上記傾き定数と上記切片定数とに基づき該傾き定数と該切片定数とを微少量移動させて複数の傾き補正定数と切片補正定数とを算出し、該各傾き補正定数と該各切片補正定数との組み合わせで設定される一次式の変数として上記サンプルデータ記憶部に記憶されている入力トルクを代入して算出される値を、該サンプルデータ記憶部に記憶されている実作動圧から減算して誤差を算出し、該誤差の平均値と分散値とから上記傾き補正定数と上記切片補正定数との組み合わせ毎に平均信頼度を算出する補正定数算出部とを備え、上記補正定数記憶部は、上記補正定数算出部で算出した、各組み合わせ毎の平均信頼度から、最も大きい平均信頼度を示す傾き補正定数と切片補正定数とを選択し、該傾き補正定数と該切片補正定数とで上記傾き定数と上記切片定数とを更新することを特徴とする。
【００１７】
このような構成では、変速開始点における変速機の各摩擦締結要素に供給する目標締結圧を、補正定数記憶部に格納されている傾き定数と切片定数とに基づいて設定された一次式から、変速機に対する入力トルクに応じて設定する。一方、変速開始点における変速機に入力される入力トルクと変速機に設けられている摩擦締結要素に作用する実作動圧とは各運転領域毎にサンプルデータ記憶部に格納される。そして、補正定数算出部において、補正定数記憶部に格納されている傾き定数と切片定数とに基づき該傾き定数と該切片定数とを微少量移動させて複数の傾き補正定数と切片補正定数とを算出し、この傾き補正定数と切片補正定数とで設定される一次式の変数に、サンプルデータ記憶部に記憶されている入力トルクを代入して算出される値を、サンプルデータ記憶部に記憶されている実作動圧から減算して誤差を算出する。そして、この誤差の平均値と分散値とから傾き補正定数と切片補正定数との組み合わせ毎に平均信頼度を算出し、この平均信頼度の最も高い値を示す傾き補正定数と切片補正定数とで、補正定数記憶部に格納されている傾き定数と切片定数とを更新する。その結果、補正定数記憶部に格納されている傾き定数と切片定数とで設定される一次式は、サンプルデータ記憶部に格納されている傾き定数と切片定数とが更新されるに従い、学習補正されるため、変速開始点における実締結圧が次第に最適化される。
【００１８】
この場合、好ましくは、１）上記平均信頼度は、上記実作動圧と上記一次式に基づいて算出した目標作動圧との誤差の頻度分布に基づいて設定される平均値と分散値とをパラメータとして、該平均値と該分散値とが共に小さい値を示すとき大きな値を得ることのできる平均信頼度関数に基づいて算出することを特徴とする。
【００１９】
２）上記サンプルデータ記憶部のデータ格納領域が上記入力トルクの大きさに応じて複数のブロックに区分されており、各ブロックに該入力トルクと実締結圧とで示される座標データが設定個数ずつ格納されることを特徴とする。
【００２０】
３）上記平均信頼度が同値となる組み合わせが複数存在する場合は、予め設定されている優先順位に従って１つの組み合わせを選択することを特徴とする。
【００２１】
４）上記補正定数記憶部に記憶されている上記傾き定数と上記切片定数とに上下限リミッタが設定されていることを特徴とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。
図１に自動変速機付きエンジンの概略図を示す。同図の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力側に自動変速機（Ａ／Ｔ）２が連設されている。この自動変速機２の出力側には、自動変速機２からの出力を、フロントドライブ軸（図示せず）へ伝達すると共に、リヤドライブ軸３へ選択的に分配するトランスファークラッチ等を内装すエクステンション部２ａが連設されている。
【００２３】
自動変速機２は、入力側からロックアップ機構付きトルクコンバータ、クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素を有する遊星歯車式変速機構による変速機と、トルクコンバータのロックアップクラッチや摩擦締結要素の締結開放を動作させるコントロールバルブユニット４とを備え、このコントロールバルブユニット４に、各摩擦締結要素へ供給するライン圧を制御するソレノイド弁５、各摩擦締結要素に対するライン圧の給排制御を行なう複数の変速用ソレノイド弁６、及びロックアップクラッチへ供給するライン圧の給排制御により、このロックアップクラッチの締結、スリップ、開放を行なうロックアップ用ソレノイド弁７等が設けられている。尚、図においてはコントロールバルブユニット４を便宜的に自動変速機２の外部に示したが、コントロールバルブユニット４は自動変速機２内に配設されている。
【００２４】
図２に自動変速機２の動力伝達列の一例を示す。同図に示すように、自動変速機２は、入力側からトルクコンバータ１１、オイルポンプ１２、変速機１３が配設され、エンジン出力軸１ａからの駆動力がトルクコンバータ１１を経て変速機１３の入力軸１４に伝達される。
【００２５】
変速機１３は、二組のプラネタリギヤユニット１６，１７を備えており、各プラネタリギヤユニット１６（１７）がプラネタリキャリヤ１６ａ（１７ａ）、リングギヤ１６ｂ（１７ｂ）、ピニオンギヤ１６ｃ（１７ｃ）、サンギヤ１６ｄ（１７ｄ）で構成されている。
【００２６】
又、入力側のプラネタリギヤユニット（以下、「フロントプラネタリギヤユニット」と称する）１６の側方に、ハイクラッチ１８、リバースクラッチ１９、２＆４ブレーキ２０が並列に配設されている。ハイクラッチ１８が入力軸３ａとフロントプラネタリキャリヤ１６ａとの間の動力伝達を断続し、リバースクラッチ１９が入力軸１４とフロントサンギヤ１６ｄとの間の動力伝達を断続し、２＆４ブレーキ２０がフロントサンギヤ１６ｄと変速機１３の自動変速部ケース２１との間を断続する。
【００２７】
又、出力側のプラネタリギヤユニット（以下、「リヤプラネタリギヤユニット」と称する）１７のプラネタリキャリヤ１７ａは、フロントプラネタリギヤユニット１６のリングギヤ１６ｂと一体回転すると共に、出力軸２２に連設されている。更に、この出力軸２２が、エクステンション部２ａに内装されているフロントドライブ軸に連設されていると共に、トランスファクラッチ（図示せず）を介してリヤドライブ軸３に接続される。
【００２８】
又、両プラネタリギヤユニット１６，１７の外周に、ロークラッチドラム２３ａが配設され、このロークラッチドラム２３ａがフロントプラネタリキャリヤ１６ａと一体回転すると共に、ローワンウェイクラッチ２４に連設されている。更に、ロークラッチドラム２３ａとリヤプラネタリギヤユニット１７のリングギヤ１７ｂとの間に断続自在なロークラッチ２３が介装されている。
【００２９】
又、リヤプラネタリギヤユニット１７の側方に、フロントプラネタリギヤユニット１６のプラネタリキャリヤ１６ａと自動変速部ケース２１との間を係脱するローワンウェイクラッチ２４と、このローワンウェイクラッチ２４の空転を防止するローアンドリバース（Ｌ＆Ｒ）ブレーキ２５とが並列に配設されている。又、トルクコンバータ１１には、インペラとタービンとをオイルを介さずに直結自在なロックアップクラッチ２６が設けられている。
【００３０】
このような構成による変速機１３は、前進４段、後進１段の変速段を有し、各変速段がハイクラッチ１８、リバースクラッチ１９、ロークラッチ２３、２＆４ブレーキ２０、Ｌ＆Ｒブレーキ２５の動作により適宜選択される。
【００３１】
例えば、走行中の車速が設定車速以下の低速状態のときは、ロックアップクラッチに対する締結圧を弱めるスリップロックアップ制御を行ない、低速走行時のトルク変動を吸収し良好な走行安定性を得るようにする。
【００３２】
一方、変速制御では、表１に示すように、変速機１３の各クラッチ・ブレーキ（以下、「摩擦締結要素」と総称）を選択的に断続させることで、所望の変速段を選択することができる。
【００３３】
【表１】

【００３４】
これら各摩擦締結要素には、オイルポンプ１２から圧送されて調圧弁により所定に調圧された締結圧（ライン圧）Ｐｉが、コントロールバルブユニット４に設けられている各ソレノイド弁５，６，７の開度を選択的に制御することで、各摩擦締結要素に適宜供給され、この各摩擦締結要素を選択的に締結動作させる。尚、この締結圧（ライン圧）は、自動変速機２の入力トルクＴｉと変速制御時の減速比εとに応じて可変設定される。締結圧（ライン圧）を入力トルクＴｉと減速比εとに応じて可変設定することで、スリップロックアップ制御においてはトルク変動を効率よく吸収し、一方、変速制御においては、変速ショックの発生を抑制すると共に、良好な応答性を得ることができる。
【００３５】
自動変速機２に供給する締結圧（ライン圧）の制御、及びコントロールバルブユニット４の各ソレノイド弁５，６，７の開度制御は、トランスミッション制御装置（ＴＣＵ）３１で実行される。
【００３６】
ＴＣＵ３１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを主体に構成されており、入出力インターフェースの入力側に、図示しないエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）３２が接続されて、このＥＣＵ３２で検出したスロットル開度θｔｈ等、ＴＣＵ３１の油圧制御に必要なパラメータが入力される。更に、入出力インターフェースの入力側に、変速機１３の入力回転数Ｎiを検出する入力回転数センサ３３、変速機１３の出力回転数Ｎoを検出する出力回転数センサ３４等が接続されており、入出力インターフェースの出力側に、ソレノイド弁駆動回路８（図３参照）が接続されている。尚、図３においては、ソレノイド弁駆動回路８が包括的に記載されているが、このソレノイド弁駆動回路８は、各ソレノイド弁５，６，７に１対１で対応している。
【００３７】
ＣＰＵはＲＯＭに予め記憶されているプログラムに従い、運転状態に応じて各摩擦締結要素に供給するライン圧を設定すると共に、各ソレノイド弁５，６，７の開度を制御する駆動信号（例えばデューティ信号）を、ソレノイド弁駆動回路８を介して、各ソレノイド弁５，６，７に設けられているソレノイド弁コイル（図３参照）に選択的に出力してライン圧を設定すると共に、ソレノイド弁の弁開度を制御して各摩擦締結要素の締結圧を調整する。
【００３８】
図３に示すように、ＴＣＵ３１には、変速時の油圧制御機能として、入力信号処理部３６、基本締結圧算出部３７、実締結圧推定部３８、サンプルデータ記憶部３９、補正定数算出部４０、補正定数記憶部４１、目標締結圧算出部４２、出力信号処理部４３を備えている。
【００３９】
入力信号処理部３６は、ＥＣＵ３２から出力されるスロットル開度θｔｈと、入力回転数センサ３３で検出した入力回転数Ｎi、及び出力回転数センサ３４で検出した出力回転数Ｎoの関係等からマップ参照、或いは演算により、変速機１３への入力トルクＴｉを推定する。又、変速機１３前後の入力回転数Ｎiと出力回転数Ｎoとの比から減速比ε（＝Ｎi／Ｎo）を算出する。
【００４０】
更に、入力信号処理部３６では、減速比εの変化を監視し、この減速比εが予め設定した変化量±Δεだけ変化したとき（図６参照）、変速開始と判断し、そのときの減速比εを実締結圧推定部３８へ出力し、同時にそのとき推定した入力トルクＴｉをサンプルデータ記憶部３９と基本締結圧算出部３７へ出力する。
【００４１】
尚、図６には、アップシフト時の実締結圧（ライン圧）Ｐｉの変化特性が示されている。すなわち、変速時においては、実締結圧（ライン圧）Ｐｉを低圧から徐々に上昇させて、摩擦締結要素を締結動作させ、所望の変速段へアップシフトさせる。
【００４２】
基本締結圧算出部３７には、入力トルクＴｉに基づき基本締結圧Ｐｏを算出するための基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）が格納されており、この基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）に基づき入力トルクＴｉから基本締結圧Ｐｏを算出する。
【００４３】
この基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）は、予め実験などから求めて設定されているもので、具体的には、適合のために使用する基本とする車両の変速開始点（図６参照）における入力トルクＴｉと、そのときの目標締結圧（目標ライン圧）Ｐｃとを運転領域毎に充分な数だけサンプリングし、最小二乗法により、基本締結圧Ｐｏを導く基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）の傾き定数ａと切片定数ｂとを求める。
【００４４】
この基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）は近似式であるため、各サンプルデータ（Ｔｉ，Ｐｃ）との間には、ばらつきδ（＝Ｐｃ−（ａ・Ｔｉ＋ｂ））を有しているが、このばらつきδの頻度分布（ヒストグラム）を調べると、図７（ａ）に示すように、通常はある平均値μｐ（≒０）と分散値σｐ^２とに従った正規分布に近似した形となる。この正規分布を基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）と称することにする。
【００４５】
尚、この確率密度関数ｐ（δ）をばらつきδに対する基本一次式の信頼度関数と捉えた場合、ばらつきδが、確率密度関数ｐ（δ）の平均値μｐ（≒０）に近い値を示すほど高い信頼度を示し、任意のばらつきδに対する信頼度が高いほど基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）の信頼性は高い。
【００４６】
実締結圧推定部３８は、入力信号処理部３６から出力された減速比εと、後述する目標締結圧算出部４２で算出した目標締結圧Ｐｃとに基づき、マッブを補間計算付きで参照し、或いは演算により、変速開始点（図６参照）での実締結圧（ライン圧）Ｐｉを推定する。尚、この実締結圧Ｐｉは、ライン圧油路中に配設した圧力センサで直接計測しても良いが、減速比εと目標締結圧Ｐｃとに基づいて推定することで、圧力センサを備えてない自動変速機２に対しても適用することが可能となる。
【００４７】
サンプルデータ記憶部３９は、図４に示すように、データ格納領域が入力トルクＴｉの大きさに応じてｒ（≧１）個のブロックに区分されており、各ブロックに、入力信号処理部３６から出力された入力トルクＴｉと実締結圧推定部３８で推定した実締結圧Ｐｉとで示される座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）（図５参照）が所定数ずつ合計Ｓ個格納される。すなわち、例えばＳ０個目のブロックには入力トルクＴｉがＣ１〜Ｃ２未満のとき座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）が格納され、Ｓ１個目のブロックには入力トルクＴｉがＣ２〜Ｃ３未満のとき座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）が格納される。そして、Ｓｒ個目のブロックには入力トルクＴｉがＣr-1〜Ｃｒ未満の座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）が格納される。
【００４８】
この場合、各ブロックに格納される座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）は、古いものから順に最新のデータに更新される。これにより、トルク領域毎に座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）がほぼ均等に格納されることになる。従って、例えば余り高負荷運転を行なわず、低負荷側の偏ったトルク領域を主に使用するドライバであっても、座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）がある領域に偏ってしまうことがなく、座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）を運転領域全体に分散させることができる。
【００４９】
補正定数算出部４０では、後述する補正定数記憶部４１に格納されている傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを読込み、各データａｃ，ｂｃを微少量±δａ，±δｂだけ移動させた場合の平均信頼度Ｒj,kを、表２に示す補正の組み合わせ毎に算出する。
【００５０】
【表２】

【００５１】
すなわち、表２に示すように、この補正の組み合わせパターンは、本実施の形態では、▲１▼〜▲９▼の９通りに設定されており、この各補正の組み合わせパターン▲１▼〜▲９▼毎に算出される傾き補正定数Ａｊ（ｊ＝１〜３）と切片補正定数Ｂｋ（ｋ＝１〜３）との組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）に基づき、先ず、サンプルデータ記憶部３９に記憶されている全ての座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）について、誤差ΔＰj,k（j＝１〜３，k＝１〜３）を（６）式から算出する。尚、組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）は９通りに限定されるものではなく、この補正の組み合わせパターンの一部を選択的に採用しても、或いは１０通り以上の補正の組み合わせパターンで構成されていても良い。
ΔＰj,K＝Ｐｉ−（Ａｊ・Ｔｉ＋Ｂｋ） …（６）
【００５２】
次いで、算出された各誤差ΔＰj,kの平均値μj,Kと分散値σj,k^２とを、（７），（８）式から求める。
【式１】

【００５３】
そして、この平均値μj,Kと分散値σj,k^２とをパラメータとして平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）を参照して、各組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）毎の平均信頼度Ｒj,kを算出する。尚、平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）は、正規分布の平均値μj,Kと分散値σj,k^２とが共に小さい値を示すほど大きな値を取るように設定されている。
【００５４】
ここで、平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）の設定の仕方について説明する。
上述した基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）を、適合に使用した車両とは別の車両に搭載されている自動変速機に適用した場合、サンプルデータ記憶部３９に格納されている座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）に基づいて誤差δ（＝Ｐｉ−(ａ・Ｔｉ＋ｂ)）を各々算出し、この各誤差δの頻度分布（ヒストグラム）を調べた結果、この誤差δの平均値の多くが基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）の平均値μｐ（≒０）に近い値を示している場合は、当該自動変速機の平均信頼度は高く、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）は当該自動変速機にそのまま使用することができる。
【００５５】
一方、上述した誤差δの平均値が基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）の平均値μｐ（≒０）とは異なる値を多く示すような場合、当該自動変速機の平均信頼度は低く、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）をそのまま使用することはできない。このような場合、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）を補正して使用する必要がある。例えば、補正した一次式をＰｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃで表した場合、サンプルデータ記憶部３９に格納されている座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）との誤差δは、δ＝Ｐｉ−（ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）となり、その実モデルの確率密度関数ｑ（δ）を平均値μｑ、分散値σｑ^２に従った正規分布とする。
【００５６】
誤差δの平均信頼度は、基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）の期待値Ｅ[（ｐ（δ）]で表すことができるが、この場合、基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）の平均値μｐと分散値σｐ^２とは既知であるので、平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）は、（９）式で定義することができる。
【００５７】
【式２】

【００５８】
尚、平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）は、確率密度関数ｑ（δ）の平均値｜μｑ｜と分散値σｑ^２が共に小さい値を示すときに大きな値を持つ特性を有している。
【００５９】
この平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）は演算により求めても良いが、実モデルの確率密度関数ｑ（δ）の平均値μｑと分散値σｑ^２とを軸とする平均信頼度関数マッブを設定し、この各軸の交点に、平均値μｑと分散値σｑ^２とに基づいて設定した平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）を格納するようにしても良い。
【００６０】
そして、この平均信頼度関数Ｒ（μｑ，σｑ^２）に基づき、上述した各組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）の平均信頼度Ｒj,kを算出する。
【００６１】
補正定数記憶部４１では、補正定数算出部４０で算出した、各組み合わせ毎の平均信頼度Ｒj,kから、最も大きい平均信頼度Ｒj,kを示す組み合わせデータ（Ａｊ，Ｂｋ）を選択し、このパラメータＡｊ，Ｂｋにて、補正定数記憶部４１に格納されている傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを更新する（ａｃ←Ａｊ，ｂｃ←Ｂｋ）。尚、この傾き定数ａｃ、切片定数ｂｃの初期値は、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）の傾き定数ａ、切片定数ｂと同一の値に設定されている（ａｃ＝ａ，ｂｃ＝ｃ）。
【００６２】
目標締結圧算出部４２では、基本締結圧算出部３７で算出した基本締結圧Ｐｏと補正定数記憶部４１に格納されている傾き定数ａｃ、切片定数ｂｃとを読込み、（１０）式から目標締結圧Ｐｃを算出する。
【００６３】
Ｐｃ＝（ａｃ／ａ）・（Ｐｏ−ｂ）＋ｂｃ …（１０）
尚、（１０）式は、次の（１０’）式であっても良い。
Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ …（１０’）
出力信号処理部４３では、目標締結圧算出部４２で算出した目標締結圧Ｐｃを駆動信号に変換する。この駆動信号はソレノイド弁駆動回路８を介して、ソレノイド弁５（６，７）に供給される。ソレノイド弁５（６，７）が、駆動信号に従って動作して対応する弁開度が設定されると、これに対応する摩擦締結要素に供給される締結圧（ライン圧）Ｐｉが制御される。
【００６４】
その結果、例えば、図７（ｂ）に示すように、実モデルの確率密度関数ｑ（δ）が基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）に対し、分散値は同一であるが、平均値がプラス方向へずれている場合は、傾きは合っているが、切片がずれていることを示しているため、表２に示す▲１▼〜▲９▼の補正の組み合わせパターン中、パターン▲２▼の（Ａ1，Ｂ2）の平均信頼度Ｒ1,2が最も高い値を示すことになる。従って、補正定数記憶部４１では、パターン▲２▼の（Ａ1，Ｂ２）が選択され、この値にて、傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとが更新される（ａｃ←Ａ1，ｂｃ←Ｂ2）。その結果、図８（ａ）に示すように、実一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）は、切片定数ｂｃがδｂだけ増加する方向へ学習補正される（ｂｃ←ｂｃ＋δｂ）。
【００６５】
一方、図７（ｃ）に示すように、基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）と実モデルの確率密度関数ｑ（δ）とを比較した場合、平均値は同一であるが分散値が広がっている場合は、傾きのみずれていることを示しているため、表２に示す▲１▼〜▲９▼の補正の組み合わせパターン中、パターン▲４▼の（Ａ2，Ｂ1）の平均信頼度Ｒ2,1あるいはパターン▲７▼の（Ａ３，Ｂ１）の平均信頼度Ｒ3,1が最も高い値を示すことになる。従って、補正定数記憶部４１では、仮にＲ2,1＞Ｒ3,1の場合は、パターン▲４▼の（Ａ2，Ｂ1）が選択され、この値にて、傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとが更新される（ａｃ←Ａ2，ｂｃ←Ｂ1）。その結果、図８（ｂ）に示すように、実一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）は、傾き定数ａｃがδａだけ増加する方向へ学習補正される（ａｃ←ａｃ＋δａ）。
【００６６】
このように、変速開始毎に補正定数記憶部４１に格納されている傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとが繰り返し更新されることで、実モデルの確率密度関数ｑ（δ）が基本モデルの確率密度関数ｐ（δ）とほぼ同一の平均値及び分散値を示す値に学習補正される。
【００６７】
その結果、本実施の形態によれば、サンプルデータ記憶部３９に入力される座標データ（Ｔｉ，Ｐｉ）が更新され、更に学習が進行するに従い、より高い平均信頼度Ｒj,kを有する傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとが設定されるため、走行中に変速制御が繰り返し実行される都度に、変速開始点における締結圧Ｐｃが次第に最適化され、良好な変速制御性、及びスリップロックアップ性能を得ることができる。
【００６８】
この場合、生産ラインにおいては、車両毎に変速時の締結圧特性を調べる必要がなため、作業効率が良くなり、生産性が向上する。
【００６９】
又、変速開始点における入力トルクＴｉと実締結圧Ｐｉとを常時監視しているため、経時劣化に対しても自動的に対応させることができ、高い信頼性を得ることができる。
【００７０】
更に、サンプルデータが少ない場合であっても、実一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）の傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとが、徐々に平均信頼度Ｒj,kの最も高い方向へ学習補正させることができるため、外乱の影響を受け難く、強い安定指向性を得ることができる。
【００７１】
又、システムの適合に使用する車両は１台でよいため、適合および変速品質の確認に要するコストを低減することができる。
【００７２】
又、従来のように、次々と入力されるサンプルデータに基づいて最小二乗法により一次式の傾きと切片とを求めるものではなく、一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）の傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを微少量±δａ，±δｂだけ移動させたときの平均信頼度Ｒj,kの最も高い値を示す傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを選択し、この傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとを有する一次式（Ｐｃ＝ａｃ・Ｔｉ＋ｂｃ）に基づいて、目標締結圧Ｐｃを設定するようにしたので、少ないメモリ容量およびＣＰＵ負荷での演算が可能となる。
【００７３】
尚、本発明は、上述した実施の形態に限るものではなく、例えば、平均信頼度Ｒj,kが同値となる組み合わせが複数算出された場合は、予め設定されている優先順位に従って１つの組み合わせを選択するようにしても良い。
【００７４】
又、補正定数記憶部４１に格納されている傾き定数ａｃと切片定数ｂｃとに上下限リミッタを設定するようにしても良い。
【００７５】
更に、基本一次式（Ｐｏ＝ａ・Ｔｉ＋ｂ）に対する補正量γ（＝（ａｃ／ａ）・（Ｐｏ−ｂ）＋ｂｃ）に反映係数（重み）ｋを掛けることで、学習した補正値を反映させる割合を任意に設定できるようにしても良い。
【００７６】
Ｐｃ＝（１−ｋ）ｐｏ＋ｋ・γ
＝（１−ｋ）・Ｐｏ＋ｋ・｛（ａｃ／ａ）・（Ｐｏ−ｂ）＋ｂｃ｝
【００７７】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、生産ラインにおける作業効率を低下させことなく、自動変速機の変速動作の際の締結圧特性を補正して、入力トルクに対応した最適な締結圧を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機付きエンジンの概略図
【図２】自動変速機の動力伝達列を示す模式図
【図３】トランスミッション制御装置の油圧制御機能を示すのブロック図
【図４】サンプルデータ記憶部の説明図
【図５】サンプリングした座標データと一次式との関係を示す説明図
【図６】アップシフト時の実締結圧の変化特性を示す説明図
【図７】（ａ）基本モデルの確率密度関数を示す説明図、（ｂ）基本モデルの確率密度関数と実モデルの確率密度関数とを示す説明図、（ｃ）別態様による基本モデルの確率密度関数と実モデルの確率密度関数とを示す説明図
【図８】（ａ）基本一次式に対して切片のみを補正した実一次式の説明図、（ｂ）基本一次式に対して傾きのみを補正した実一次式の説明図
【符号の説明】
２自動変速機
１３変速機
１９リバースクラッチ（摩擦締結要素）
２０２＆４ブレーキ（摩擦締結要素）
２３ロークラッチ（摩擦締結要素）
２４ローワンウェイクラッチ（摩擦締結要素）
２５Ｌ＆Ｒブレーキ（摩擦締結要素）
２６ロックアップクラッチ（摩擦締結要素）
３９サンプルデータ記憶部
４１補正定数記憶部
ａ，ａｃ傾き定数
Ａｊ傾き補正定数
ｂ，ｂｃ切片定数
Ｂｋ切片補正定数
Ｒj,k 平均信頼度
Ｒ（μｑ，σｑ^２）平均信頼度関数
Ｔｉ入力トルク
ｙｃ目標締結圧（目標作動圧）
δ 誤差[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly to a hydraulic control device for an automatic transmission that variably sets a fastening pressure applied to a frictional engagement element during a shift of the automatic transmission according to an input torque.
[0002]
[Prior art]
Generally, automatic transmissions are shifted by selectively engaging or releasing a plurality of frictional engagement elements such as clutches and brakes provided in the transmission. Must be set to
[0003]
That is, when the input torque to the transmission (engine generated torque) is small, the engagement pressure is reduced to suppress the occurrence of a shift shock. On the other hand, when the input torque is large, a relatively large engagement pressure is used. By causing the frictional engagement element to engage, a response delay at the time of shifting is avoided.
[0004]
The fastening pressure for the frictional engagement element is controlled by transiently controlling the line pressure for engaging the frictional engagement element. The optimum engagement pressure (line pressure) required by the frictional engagement element and the input to the automatic transmission Since the torque is known to be expressed by a linear function, the primary approximate expression shown in the equation (1) is obtained from the relationship between the actually measured input torque during shifting and the optimum engagement pressure (line pressure). The fastening pressure (line pressure) is transiently controlled on the basis of this primary approximate expression.
y = a · x + b (1)
Here, y: basic fastening pressure (line pressure), x: input torque.
[0005]
By the way, it actually occurs due to factors such as the friction coefficient of the friction material constituting the frictional engagement element, the variation in the hydraulic pressure generated by the hydraulic control valve that controls the line pressure, the measurement error of the input torque, and the estimation error of the line pressure. There is variation for each vehicle between the fastening pressure (line pressure) and the fastening pressure required by the friction fastening element.
[0006]
Therefore, if the slope constant a, the intercept constant b, and the input torque x are estimated based on specific input parameters with respect to the above equation (1), there is an error between each parameter and the estimated value. Δa, Δb, and Δx are generated. In this case, the error δ (= yc−y) between the basic fastening pressure y and the fastening pressure (target fastening pressure) yc necessary for obtaining the operation required by the frictional fastening element is approximated by the equation (2). can do.
δ≈Δa · x + a · Δx + Δb (2)
In this case, if Δx can be approximated by the primary expression d1 · x + d0 of x, it is substituted into the above expression,
δ≈Δa · x + a · (d 1 · x + d 0) + Δb
≒ (a ・ d1 + Δa) ・ x + a ・ d0 + Δb
≈Δa ′ · x + Δb ′ (3)
Can be expressed as
[0007]
As long as Δa ′ and Δb ′ can be obtained from the expression (3), an error δ between the basic engagement pressure y and the target engagement pressure yc due to each error factor Δa, Δb, Δx with respect to an arbitrary input torque x. Means that it can be corrected.
[0008]
If the constants obtained by correcting both constants a and b are ac and bc, the target fastening pressure yc is
yc = ac · x + bc (4)
Or
yc = (ac / a). (y−b) + bc (5)
It becomes.
[0009]
In general, the constants ac and bc are obtained by the least square method based on the input torque x and the engagement pressure y sampled at the shift start point during traveling. Based on the calculated constants ac and bc, the primary approximation formula (4) or (5) is set, and the target engagement pressure yc corresponding to the input torque x is set based on the primary approximation formula. I am doing so.
[0010]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the constants ac and bc for setting a linear approximation formula suitable for line pressure control at the time of shifting of the automatic transmission mounted on each vehicle are obtained by the least square method, the constants ac and In order to suppress the fluctuation of bc and stabilize the calculated target line pressure yc, a large amount of sample data is required. Therefore, it is necessary to secure a memory capacity in order to store the data, which increases the cost. End up.
[0011]
In addition, since the least squares method is complicated to calculate, the amount of calculation increases as sample data increases, and control in real time becomes difficult, resulting in a response delay.
[0012]
In order to cope with this, for example, in a hydraulic control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2001-116130, a solenoid supplied to a solenoid valve that generates a line pressure of a hydraulic control device provided in an automatic transmission in a production line. The valve drive current value is output sequentially with different values, and the engagement pressure (line pressure) of the friction engagement element for each solenoid valve drive current value is measured, and the solenoid valve drive current value and solenoid valve pressure that are closest to this measured data Is selected as the basic map, and the relationship between the solenoid valve pressure and the fastening pressure is determined from the measured data and the basic map by the least square method, and the linear function (ys = a · x + b ys: solenoid valve pressure) , X: solenoid valve drive current value), and the slope constant a and the intercept constant b at this time are stored in the control device. When calculating the valve pressure ys, the solenoid valve drive current and the constants a and b are read, and the solenoid valve pressure ys is calculated from a first-order approximate expression.
[0013]
According to this prior art, since it is only necessary to store the relationship between the constants a and b in the control device to be shipped, the memory capacity can be relatively reduced, and the burden during calculation can be reduced. Can do.
[0014]
However, in this prior art, after the solenoid valve drive current value and the engagement pressure (line pressure) of the friction engagement element at that time are measured for each vehicle in the production line, the most basic map must be selected. Therefore, the work on the production line becomes complicated and the production efficiency decreases.
[0015]
In view of the above circumstances, the present invention corrects a fastening pressure characteristic during a shift operation of an automatic transmission and sets an optimum fastening pressure corresponding to an input torque without reducing work efficiency in a production line. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can be used.
[0016]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, according to the present invention, a target operating pressure of a frictional engagement element provided in a transmission corresponding to an input torque at a shift start point is calculated based on a linear expression composed of a slope constant and an intercept constant. In the hydraulic control device for the automatic transmission to be set, a sample data storage unit for storing the input torque detected at the shift start point and the actual operating pressure acting on the friction engagement element, the input torque and the actual operating pressure, Based on the slope constant and the intercept constant stored in the correction constant storage section, the correction constant storage section for storing the slope constant and the intercept constant showing the highest average reliability from the relationship A plurality of inclination correction constants and intercept correction constants are calculated by moving the inclination constant and the intercept constants by a small amount, and a change in the primary equation set by a combination of each inclination correction constant and each intercept correction constant is performed. As a result of subtracting the value calculated by substituting the input torque stored in the sample data storage unit from the actual operating pressure stored in the sample data storage unit, an error is calculated, and the average value of the errors And a correction constant calculation unit that calculates an average reliability for each combination of the slope correction constant and the intercept correction constant from the variance value, and the correction constant storage unit is calculated by the correction constant calculation unit, Select an inclination correction constant and an intercept correction constant indicating the highest average reliability from the average reliability for each combination, and update the inclination constant and the intercept constant with the inclination correction constant and the intercept correction constant It is characterized by.
[0017]
In such a configuration, the target engagement pressure supplied to each friction engagement element of the transmission at the shift start point is determined from a linear expression set based on the slope constant and the intercept constant stored in the correction constant storage unit. Set according to the input torque to the transmission. On the other hand, the input torque input to the transmission at the shift start point and the actual operating pressure acting on the frictional engagement element provided in the transmission are stored in the sample data storage unit for each operating region. Then, in the correction constant calculation unit, the inclination constant and the intercept constant are slightly moved based on the inclination constant and the intercept constant stored in the correction constant storage unit, and a plurality of inclination correction constants and intercept correction constants are obtained. The value calculated by substituting the input torque stored in the sample data storage unit into the variable of the linear equation that is calculated and set by the inclination correction constant and the intercept correction constant is stored in the sample data storage unit. The error is calculated by subtracting from the actual operating pressure. Then, the average reliability is calculated for each combination of the slope correction constant and the intercept correction constant from the average value and the variance value of the error, and the slope correction constant and the intercept correction constant indicating the highest value of the average reliability are calculated. The slope constant and the intercept constant stored in the correction constant storage unit are updated. As a result, the linear expression set by the slope constant and intercept constant stored in the correction constant storage section is learned and corrected as the slope constant and intercept constant stored in the sample data storage section are updated. Therefore, the actual engagement pressure at the shift start point is gradually optimized.
[0018]
In this case, preferably, 1) the average reliability is obtained by setting an average value and a variance value set based on a frequency distribution of errors between the actual operating pressure and the target operating pressure calculated based on the linear expression as parameters. The calculation is based on an average reliability function that can obtain a large value when both the average value and the variance value are small.
[0019]
2) The data storage area of the sample data storage unit is divided into a plurality of blocks according to the magnitude of the input torque, and a set number of coordinate data indicated by the input torque and the actual fastening pressure is included in each block. It is stored.
[0020]
3) When there are a plurality of combinations having the same average reliability, one combination is selected according to a preset priority.
[0021]
4) An upper and lower limiter is set for the slope constant and the intercept constant stored in the correction constant storage unit.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a schematic diagram of an engine with an automatic transmission. Reference numeral 1 in FIG. 1 denotes an engine, and an automatic transmission (A / T) 2 is connected to the output side of the engine 1. On the output side of the automatic transmission 2, an extension is incorporated that transfers the output from the automatic transmission 2 to a front drive shaft (not shown) and selectively distributes it to the rear drive shaft 3. The part 2a is continuously provided.
[0023]
The automatic transmission 2 includes a torque converter with a lockup mechanism from the input side, a transmission using a planetary gear type transmission mechanism having a frictional engagement element such as a clutch and a brake, and a lockup clutch and a frictional engagement element of the torque converter. A control valve unit 4 to be operated, a solenoid valve 5 for controlling the line pressure supplied to each frictional engagement element, and a plurality of gears for controlling the supply and discharge of the line pressure to each frictional engagement element. The solenoid valve 6 and a lock-up solenoid valve 7 for fastening, slipping, and releasing the lock-up clutch are provided by supply / discharge control of the line pressure supplied to the lock-up clutch. In the drawing, the control valve unit 4 is shown outside the automatic transmission 2 for convenience, but the control valve unit 4 is disposed in the automatic transmission 2.
[0024]
FIG. 2 shows an example of the power transmission train of the automatic transmission 2. As shown in the figure, the automatic transmission 2 is provided with a torque converter 11, an oil pump 12, and a transmission 13 from the input side, and the driving force from the engine output shaft 1a passes through the torque converter 11 and the transmission 13 It is transmitted to the input shaft 14.
[0025]
The transmission 13 includes two sets of

planetary gear units

16 and 17. Each planetary gear unit 16 (17) includes a planetary carrier 16a (17a), a ring gear 16b (17b), a pinion gear 16c (17c), and a sun gear 16d (17d). It consists of
[0026]
Further, a high clutch 18, a reverse clutch 19, and a 2 & 4 brake 20 are arranged in parallel on the side of an input side planetary gear unit (hereinafter referred to as “front planetary gear unit”) 16. The high clutch 18 interrupts power transmission between the input shaft 3a and the front planetary carrier 16a, the reverse clutch 19 interrupts power transmission between the input shaft 14 and the front sun gear 16d, and the 2 & 4 brake 20 engages the front sun gear 16d. And the automatic transmission unit case 21 of the transmission 13 are intermittently connected.
[0027]
A planetary carrier 17 a of the planetary gear unit 17 on the output side (hereinafter referred to as “rear planetary gear unit”) 17 rotates integrally with the ring gear 16 b of the front planetary gear unit 16 and is connected to the output shaft 22. Further, the output shaft 22 is connected to the front drive shaft built in the extension portion 2a, and is connected to the rear drive shaft 3 via a transfer clutch (not shown).
[0028]
Further, a low clutch drum 23 a is disposed on the outer periphery of both the

planetary gear units

16, 17. The low clutch drum 23 a rotates integrally with the front planetary carrier 16 a and is connected to the low one-way clutch 24. Furthermore, a low clutch 23 that can be intermittently connected is interposed between the low clutch drum 23 a and the ring gear 17 b of the rear planetary gear unit 17.
[0029]
Further, on the side of the rear planetary gear unit 17, a low one-way clutch 24 that engages and disengages between the planetary carrier 16 a of the front planetary gear unit 16 and the automatic transmission case 21, and a low and one that prevents the low one-way clutch 24 from idling. A reverse (L & R) brake 25 is arranged in parallel. The torque converter 11 is provided with a lock-up clutch 26 that can directly connect the impeller and the turbine without oil.
[0030]
The transmission 13 having such a configuration has four forward speeds and one reverse speed, each of which is operated by a high clutch 18, a reverse clutch 19, a low clutch 23, a 2 & 4 brake 20, and an L & R brake 25. It is selected appropriately.
[0031]
For example, when the running vehicle speed is low or lower than the set vehicle speed, slip lockup control is performed to weaken the engagement pressure for the lockup clutch, and torque fluctuation during low speed running is absorbed to obtain good running stability. To do.
[0032]
On the other hand, in the shift control, as shown in Table 1, it is possible to select a desired shift stage by selectively engaging and disengaging each clutch and brake of the transmission 13 (hereinafter collectively referred to as “friction engagement element”). it can.
[0033]
[Table 1]

[0034]
In each of the friction engagement elements, a fastening pressure (line pressure) Pi that is pumped from the oil pump 12 and is regulated to a predetermined pressure by the pressure regulating valve is provided to each solenoid valve 5, 6, 7 provided in the control valve unit 4. By selectively controlling the opening degree, the frictional engagement elements are appropriately supplied, and the frictional engagement elements are selectively engaged. The fastening pressure (line pressure) is variably set according to the input torque Ti of the automatic transmission 2 and the reduction ratio ε during shift control. By variably setting the fastening pressure (line pressure) in accordance with the input torque Ti and the reduction ratio ε, torque fluctuation is efficiently absorbed in slip lockup control, while shift shock is not generated in shift control. While suppressing, favorable responsiveness can be obtained.
[0035]
Control of the fastening pressure (line pressure) supplied to the automatic transmission 2 and opening control of the solenoid valves 5, 6, 7 of the control valve unit 4 are executed by a transmission control unit (TCU) 31.
[0036]
The TCU 31 is mainly composed of a microcomputer having a CPU, ROM, RAM, input / output interface, etc. (not shown), and an engine control unit (ECU) 32 (not shown) is connected to the input side of the input / output interface. Parameters necessary for hydraulic control of the TCU 31 such as the throttle opening θth detected by the ECU 32 are input. Further, an input rotational speed sensor 33 for detecting the input rotational speed Ni of the transmission 13 and an output rotational speed sensor 34 for detecting the output rotational speed No of the transmission 13 are connected to the input side of the input / output interface. A solenoid valve drive circuit 8 (see FIG. 3) is connected to the output side of the input / output interface. In FIG. 3, the solenoid valve drive circuit 8 is comprehensively described, but this solenoid valve drive circuit 8 corresponds to each solenoid valve 5, 6, 7 on a one-to-one basis.
[0037]
The CPU sets a line pressure to be supplied to each frictional engagement element according to the operation state in accordance with a program stored in advance in the ROM, and drives a drive signal (for example, duty) to control the opening degree of each solenoid valve 5, 6, 7. Signal) is selectively output to the solenoid valve coils (see FIG. 3) provided in the solenoid valves 5, 6 and 7 via the solenoid valve drive circuit 8 to set the line pressure. The fastening pressure of each frictional engagement element is adjusted by controlling the valve opening degree.
[0038]
As shown in FIG. 3, the TCU 31 includes an input signal processing unit 36, a basic engagement pressure calculation unit 37, an actual engagement pressure estimation unit 38, a sample data storage unit 39, and a correction constant calculation unit 40 as hydraulic control functions at the time of shifting. , A correction constant storage unit 41, a target fastening pressure calculation unit 42, and an output signal processing unit 43.
[0039]
The input signal processing unit 36 refers to the map based on the relationship between the throttle opening θth output from the ECU 32, the input rotational speed Ni detected by the input rotational speed sensor 33, the output rotational speed No detected by the output rotational speed sensor 34, and the like. Alternatively, the input torque Ti to the transmission 13 is estimated by calculation. Further, the reduction ratio ε (= Ni / No) is calculated from the ratio between the input rotational speed Ni before and after the transmission 13 and the output rotational speed No.
[0040]
Further, the input signal processing unit 36 monitors the change in the reduction ratio ε. When the reduction ratio ε changes by a preset change amount ± Δε (see FIG. 6), it is determined that the shift is started, and the deceleration at that time The ratio ε is output to the actual engagement pressure estimation unit 38, and at the same time, the input torque Ti estimated at that time is output to the sample data storage unit 39 and the basic engagement pressure calculation unit 37.
[0041]
FIG. 6 shows the change characteristics of the actual fastening pressure (line pressure) Pi during upshifting. That is, at the time of shifting, the actual engagement pressure (line pressure) Pi is gradually increased from the low pressure, the friction engagement element is engaged, and the upshift is performed to a desired shift stage.
[0042]
The basic engagement pressure calculation unit 37 stores a basic linear expression (Po = a · Ti + b) for calculating the basic engagement pressure Po based on the input torque Ti, and this basic primary expression (Po = a · Ti + b). Based on the above, the basic fastening pressure Po is calculated from the input torque Ti.
[0043]
This basic linear expression (Po = a · Ti + b) is set in advance by experiments and the like. Specifically, the basic vehicle shift start point used for adaptation (see FIG. 6). Is sampled by a sufficient number for each operation region, and a basic linear expression (Po = a ·) for deriving the basic fastening pressure Po by the least square method. The slope constant a and the intercept constant b of Ti + b) are obtained.
[0044]
Since this basic linear expression (Po = a · Ti + b) is an approximate expression, there is a variation δ (= Pc− (a · Ti + b)) between each sample data (Ti, Pc). When the frequency distribution (histogram) of the variation δ is examined, as shown in FIG. 7A, normally, an average value μp (≈0) and a variance value σp ² It approximates a normal distribution according to. This normal distribution is called a probability density function p (δ) of the basic model.
[0045]
When this probability density function p (δ) is regarded as a reliability function of a basic linear expression for the variation δ, the variation δ shows a value close to the average value μp (≈0) of the probability density function p (δ). The higher the reliability, the higher the reliability with respect to an arbitrary variation δ, the higher the reliability of the basic linear expression (Po = a · Ti + b).
[0046]
The actual engagement pressure estimation unit 38 refers to the map with interpolation calculation based on the reduction ratio ε output from the input signal processing unit 36 and a target engagement pressure Pc calculated by a target engagement pressure calculation unit 42 described later. Alternatively, the actual engagement pressure (line pressure) Pi at the shift start point (see FIG. 6) is estimated by calculation. The actual engagement pressure Pi may be directly measured by a pressure sensor disposed in the line pressure oil passage. However, the actual engagement pressure Pi is estimated based on the speed reduction ratio ε and the target engagement pressure Pc, so that a pressure sensor is provided. It is possible to apply to an automatic transmission 2 that is not.
[0047]
As shown in FIG. 4, in the sample data storage unit 39, the data storage area is divided into r (≧ 1) blocks according to the magnitude of the input torque Ti, and each block has an input signal processing unit 36. The coordinate data (Ti, Pi) (see FIG. 5) indicated by the input torque Ti output from the actual engagement pressure Pi and the actual engagement pressure Pi estimated by the actual engagement pressure estimation unit 38 is stored in a predetermined number of S in total. That is, for example, coordinate data (Ti, Pi) is stored in the S0th block when the input torque Ti is less than C1 to C2, and coordinate data is stored in the S1th block when the input torque Ti is less than C2 to C3. (Ti, Pi) is stored. The Sr-th block stores coordinate data (Ti, Pi) with an input torque Ti of less than Cr-1 to Cr.
[0048]
In this case, the coordinate data (Ti, Pi) stored in each block is updated to the latest data in order from the oldest. As a result, the coordinate data (Ti, Pi) is stored almost evenly for each torque region. Therefore, for example, even a driver that does not perform excessively high load operation and mainly uses an unbalanced torque region on the low load side does not deviate to the region where the coordinate data (Ti, Pi) is present. (Ti, Pi) can be dispersed throughout the operating region.
[0049]
The correction constant calculation unit 40 reads an inclination constant ac and an intercept constant bc stored in a correction constant storage unit 41 described later, and averages when the data ac and bc are moved by a small amount ± δa and ± δb. The reliability Rj, k is calculated for each correction combination shown in Table 2.
[0050]
[Table 2]

[0051]
That is, as shown in Table 2, the correction combination patterns are set in nine ways (1) to (9) in the present embodiment, and these correction combination patterns (1) to (9). First, based on the combination data (Aj, Bk) of the inclination correction constant Aj (j = 1 to 3) and the intercept correction constant Bk (k = 1 to 3) calculated for each, the data is first stored in the sample data storage unit 39. The error ΔPj, k (j = 1 to 3, k = 1 to 3) is calculated from the equation (6) for all coordinate data (Ti, Pi). Note that the combination data (Aj, Bk) is not limited to nine patterns. Even if a part of the correction combination pattern is selectively adopted, the combination data (Aj, Bk) is composed of ten or more correction combination patterns. May be.
ΔPj, K = Pi− (Aj · Ti + Bk) (6)
[0052]
Next, the average value μj, K of each calculated error ΔPj, k and the variance value σj, k ² Are obtained from the equations (7) and (8).
[Formula 1]

[0053]
And this average value μj, K and variance value σj, k ² And the average reliability function R (μq, σq ² ), The average reliability Rj, k for each combination data (Aj, Bk) is calculated. Note that the average reliability function R (μq, σq ² ) Is the normal distribution mean μj, K and variance σj, k ² Both are set to take a larger value as they show smaller values.
[0054]
Here, the average reliability function R (μq, σq ² ) Will be described.
When the above-described basic linear expression (Po = a · Ti + b) is applied to an automatic transmission mounted on a vehicle different from the vehicle used for adaptation, coordinate data stored in the sample data storage unit 39 ( The error δ (= Pi− (a · Ti + b)) is calculated on the basis of Ti, Pi), and the frequency distribution (histogram) of each error δ is examined. If the probability density function p (δ) is close to the average value μp (≈0), the average reliability of the automatic transmission is high, and the basic linear expression (Po = a · Ti + b) is It can be used as it is in a transmission.
[0055]
On the other hand, when the average value of the error δ described above shows many values different from the average value μp (≈0) of the probability density function p (δ) of the basic model, the average reliability of the automatic transmission is low, The basic linear expression (Po = a · Ti + b) cannot be used as it is. In such a case, it is necessary to correct and use the basic linear expression (Po = a · Ti + b). For example, when the corrected linear expression is represented by Pc = ac · Ti + bc, the error δ with respect to the coordinate data (Ti, Pi) stored in the sample data storage unit 39 is δ = Pi− (ac · Ti + bc). , The probability density function q (δ) of the real model is expressed as mean value μq, variance value σq ² Normal distribution according to
[0056]
The average reliability of the error δ can be expressed by an expected value E [(p (δ)] of the probability density function p (δ) of the basic model. In this case, the probability reliability function p (δ) of the basic model Average value μp and variance value σp ² Is known, the average reliability function R (μq, σq ² ) Can be defined by equation (9).
[0057]
[Formula 2]

[0058]
Note that the average reliability function R (μq, σq ² ) Is the mean value | μq | of the probability density function q (δ) and the variance value σq ² Have characteristics that have large values when both indicate small values.
[0059]
This average reliability function R (μq, σq ² ) May be obtained by calculation, but the mean value μq and variance value σq of the probability density function q (δ) of the actual model ² Is set as an average reliability function map, and the mean value μq and the variance value σq are set at the intersection of the axes. ² The average reliability function R (μq, σq) set based on ² ) May be stored.
[0060]
And this average reliability function R (μq, σq ² ), The average reliability Rj, k of each combination data (Aj, Bk) described above is calculated.
[0061]
The correction constant storage unit 41 selects combination data (Aj, Bk) indicating the largest average reliability Rj, k from the average reliability Rj, k for each combination calculated by the correction constant calculation unit 40, The slope constant ac and the intercept constant bc stored in the correction constant storage unit 41 are updated with the parameters Aj and Bk (ac ← Aj, bc ← Bk). The initial values of the slope constant ac and the intercept constant bc are set to the same values as the slope constant a and the intercept constant b of the basic linear expression (Po = a · Ti + b) (ac = a, bc = c). ).
[0062]
The target engagement pressure calculation unit 42 reads the basic engagement pressure Po calculated by the basic engagement pressure calculation unit 37 and the slope constant ac and the intercept constant bc stored in the correction constant storage unit 41, and the target engagement pressure is calculated from the equation (10). The pressure Pc is calculated.
[0063]
Pc = (ac / a) · (Po−b) + bc (10)
The expression (10) may be the following expression (10 ′).
Pc = ac · Ti + bc (10 ′)
The output signal processing unit 43 converts the target engagement pressure Pc calculated by the target engagement pressure calculation unit 42 into a drive signal. This drive signal is supplied to the solenoid valve 5 (6, 7) via the solenoid valve drive circuit 8. When the solenoid valve 5 (6, 7) is operated according to the drive signal and the corresponding valve opening is set, the engagement pressure (line pressure) Pi supplied to the corresponding friction engagement element is controlled.
[0064]
As a result, for example, as shown in FIG. 7B, the probability value function q (δ) of the real model is the same as the probability density function p (δ) of the basic model, but the average value is If it is shifted in the plus direction, it indicates that the inclination is correct but the intercept is shifted. Therefore, among the correction combination patterns (1) to (9) shown in Table 2, the pattern (2) The average reliability R1,2 of (A1, B2) is the highest value. Accordingly, the correction constant storage unit 41 selects (A1, B2) of the pattern (2), and the slope constant ac and the intercept constant bc are updated with this value (ac ← A1, bc ← B2). As a result, as shown in FIG. 8A, the actual linear expression (Pc = ac · Ti + bc) is learned and corrected so that the intercept constant bc increases by δb (bc ← bc + δb).
[0065]
On the other hand, as shown in FIG. 7C, when the probability density function p (δ) of the basic model and the probability density function q (δ) of the real model are compared, the average value is the same, but the variance value increases. In this case, only the inclination is deviated. Therefore, among the correction combination patterns (1) to (9) shown in Table 2, the average reliability R2 of (A2, B1) of pattern (4) , 1 or the average reliability R3,1 of (A3, B1) of the pattern (7) shows the highest value. Accordingly, if R2,1> R3,1, the correction constant storage unit 41 selects (A2, B1) of the pattern (4), and the slope constant ac and the intercept constant bc are updated with this value. (Ac ← A2, bc ← B1). As a result, as shown in FIG. 8B, the actual linear expression (Pc = ac · Ti + bc) is learned and corrected so that the slope constant ac increases by δa (ac ← ac + δa).
[0066]
As described above, the slope constant ac and the intercept constant bc stored in the correction constant storage unit 41 are repeatedly updated every time the shift is started, so that the probability density function q (δ) of the actual model becomes the probability density of the basic model. Learning correction is performed to a value indicating an average value and a variance value almost the same as the function p (δ).
[0067]
As a result, according to the present embodiment, the coordinate data (Ti, Pi) input to the sample data storage unit 39 is updated, and the slope constant having a higher average reliability Rj, k as the learning further proceeds. Since ac and the intercept constant bc are set, the engagement pressure Pc at the shift start point is gradually optimized each time the shift control is repeatedly executed during traveling, and good shift controllability and slip lockup performance are achieved. Obtainable.
[0068]
In this case, in the production line, it is not necessary to check the fastening pressure characteristics at the time of shifting for each vehicle, so that work efficiency is improved and productivity is improved.
[0069]
Further, since the input torque Ti and the actual engagement pressure Pi at the shift start point are constantly monitored, it is possible to automatically cope with deterioration with time and to obtain high reliability.
[0070]
Further, even if the sample data is small, the slope constant ac and the intercept constant bc of the real linear expression (Pc = ac · Ti + bc) are gradually corrected in the direction of the highest average reliability Rj, k. Therefore, it is difficult to be affected by disturbances, and strong stable directivity can be obtained.
[0071]
Further, since only one vehicle is required for system adaptation, the cost required for confirmation of adaptation and shift quality can be reduced.
[0072]
Further, unlike the prior art, the slope and intercept of the linear expression are not obtained by the least square method based on the sample data inputted one after another, but the slope constant ac and the intercept constant of the linear expression (Pc = ac · Ti + bc). The slope constant ac and intercept constant bc showing the highest value of the average reliability Rj, k when bc is moved by a small amount ± δa and ± δb are selected, and the slope constant ac and intercept constant bc are selected. Since the target fastening pressure Pc is set based on the linear equation (Pc = ac · Ti + bc), it is possible to perform calculation with a small memory capacity and CPU load.
[0073]
The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, when a plurality of combinations having the same average reliability Rj, k are calculated, one combination is selected according to a preset priority order. You may make it select.
[0074]
Further, upper and lower limiters may be set for the slope constant ac and the intercept constant bc stored in the correction constant storage unit 41.
[0075]
Furthermore, the learned correction value is reflected by multiplying the correction amount γ (= (ac / a) · (Po−b) + bc) for the basic linear expression (Po = a · Ti + b) by the reflection coefficient (weight) k. You may enable it to set a ratio arbitrarily.
[0076]
Pc = (1-k) po + k · γ
= (1-k) .Po + k. {(Ac / a). (Po-b) + bc}
[0077]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, the optimum fastening pressure corresponding to the input torque can be obtained by correcting the fastening pressure characteristic during the shift operation of the automatic transmission without reducing the work efficiency in the production line. Can be set.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic view of an engine with an automatic transmission.
FIG. 2 is a schematic diagram showing a power transmission train of an automatic transmission.
FIG. 3 is a block diagram showing a hydraulic control function of the transmission control device.
FIG. 4 is an explanatory diagram of a sample data storage unit
FIG. 5 is an explanatory diagram showing the relationship between sampled coordinate data and a primary expression;
FIG. 6 is an explanatory diagram showing a change characteristic of actual fastening pressure during upshifting
7A is an explanatory diagram showing the probability density function of the basic model, FIG. 7B is an explanatory diagram showing the probability density function of the basic model and the probability density function of the real model, and FIG. 7C is the probability of the basic model according to another embodiment. Explanatory diagram showing density function and probability density function of real model
8A is an explanatory diagram of an actual linear expression in which only the intercept is corrected with respect to the basic linear expression, and FIG. 8B is an explanatory diagram of an actual linear expression in which only the inclination is corrected with respect to the basic linear expression.
[Explanation of symbols]
2 Automatic transmission
13 Transmission
19 Reverse clutch (friction engagement element)
20 2 & 4 brake (friction engagement element)
23 Low clutch (friction engagement element)
24 low one-way clutch (friction engagement element)
25 L & R brake (Friction engagement element)
26 Lock-up clutch (friction engagement element)
39 Sample data storage
41 Correction constant storage
a, ac slope constant
Aj Inclination correction constant
b, bc intercept constant
Bk intercept correction constant
Rj, k Average reliability
R (μq, σq ² Average confidence function
Ti input torque
yc Target fastening pressure (Target operating pressure)
δ error

Claims

In a hydraulic control device for an automatic transmission that sets a target operating pressure of a frictional engagement element provided in a transmission corresponding to an input torque at a shift start point, based on a linear expression composed of an inclination constant and an intercept constant ,
A sample data storage unit for storing the input torque detected at the shift start point and the actual operating pressure acting on the friction engagement element;
A correction constant storage unit that stores the slope constant and the intercept constant indicating the highest average reliability value from the relationship between the input torque and the actual operating pressure;
Based on the slope constant and the intercept constant stored in the correction constant storage unit, the slope constant and the intercept constant are moved by a small amount to calculate a plurality of slope correction constants and intercept correction constants, A value calculated by substituting the input torque stored in the sample data storage unit as a linear equation variable set by a combination of the inclination correction constant and each intercept correction constant is stored in the sample data storage unit. A correction constant calculating unit that calculates an error by subtracting from the actual operating pressure, and calculates an average reliability for each combination of the slope correction constant and the intercept correction constant from an average value and a variance value of the error; With
The correction constant storage unit selects an inclination correction constant and an intercept correction constant indicating the highest average reliability from the average reliability for each combination calculated by the correction constant calculation unit, and the inclination correction constant and the A hydraulic control device for an automatic transmission, wherein the slope constant and the intercept constant are updated with an intercept correction constant.

The average reliability is obtained by using the average value and the variance value set as parameters based on the frequency distribution of errors between the actual operating pressure and the target operating pressure calculated based on the linear expression, as the parameters. 2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the calculation is based on an average reliability function capable of obtaining a large value when both values are small.

The data storage area of the sample data storage unit is divided into a plurality of blocks according to the magnitude of the input torque, and the coordinate data indicated by the input torque and the actual fastening pressure is stored for each set in each block. 3. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the hydraulic control device is an automatic transmission.

The automatic transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein when there are a plurality of combinations having the same average reliability, one combination is selected according to a preset priority order. Hydraulic control device.

5. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein upper and lower limiters are set for the slope constant and the intercept constant stored in the correction constant storage unit. .