JP4255038B2

JP4255038B2 - Brake control system with slope start assist device and electromagnetic dual relay valve used in this system

Info

Publication number: JP4255038B2
Application number: JP18193898A
Authority: JP
Inventors: 小池一郎; 市原しのぶ
Original assignee: Knorr Bremse Commercial Vehicle Systems Japan Ltd
Current assignee: Knorr Bremse Commercial Vehicle Systems Japan Ltd
Priority date: 1997-06-27
Filing date: 1998-06-29
Publication date: 2009-04-15
Anticipated expiration: 2018-06-29
Also published as: JPH11170995A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、坂道発進をブレーキ制御により簡単に行うことのできるようにする坂道発進補助装置（Hill Start Aid：以下、ＨＳＡともいう）を備えたブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野に属し、更に、このＨＳＡに加えて、制動時に制動車輪のロックを防止するためにブレーキ力を調整するアンチスキッドブレーキ制御システム（以下、ＡＢＳともいう）、発進時や急加速時に駆動輪の空転を防止するために駆動輪の駆動力をブレーキ制御により調整するトラクションコントロールシステム（以下、ＴＲＣともいう）、および／または後輪のブレーキ圧を制御するプロポーショニングバルブ（以下、ＰＶともいう）の機能と同様の機能を有し、更に後輪のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御するようになっているブレーキ制御システムおよびこのシステムに用いられる電磁デュアルリレーバルブの技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車のブレーキ制御システムにおいては、アンチスキッド制御モジュレータ（以下、ＡＢＳモジュレータともいう）により制動時に車輪ロックを解消するようにブレーキ力を調整するＡＢＳ、およびトラクションコントロールバルブ（以下、ＴＲＣバルブともいう）により発進時や急加速時に駆動輪の空転を解消するように駆動力を調整するＴＲＣ、および坂道発進補助バルブ（以下、ＨＳＡバルブともいう）により坂道発進を簡単に行うようにしたＨＳＡがともに一体的に組み込まれたブレーキ制御システムが開発されている。
【０００３】
このようなＡＢＳ、ＴＲＣ、およびＨＳＡを備えた従来のブレーキ制御システムの一例として、特開平８ー９１１１８号公報に開示されたブレーキ制御システムがあるとともに、ＨＳＡバルブとしては特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブがある。
【０００４】
図１１は、特開平８ー９１１１８号公報に開示されているブレーキ制御システムを示す図であり、図１２は特公平６ー４５３３４号公報に開示されたＨＳＡバルブを示す図である。
【０００５】
図１１および図１２において、通常制動時、ブレーキペダル１を踏み込んでデュアルブレーキバルブ２を作動させることにより、エアタンク３の圧縮空気（以下、エアともいう）がデュアルブレーキバルブ２から、ＨＳＡバルブ４の入力口５、開いている逆止弁６、出力口７および前輪側のＡＢＳモジュレータ８を通って非駆動輪である前輪９,１０のブレーキアクチュエータ１１に供給されるとともに、エアタンク３′のエアがデュアルブレーキバルブ２から、ＨＳＡバルブ１２の入力口１３、開いている逆止弁１４、出力口１５、ダブルチェックバックル１６,１７、後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９を通って駆動輪である前後輪（以下、単に駆動輪ともいう）２０,２１および非駆動輪である後後輪２０′,２１′のブレーキアクチュエータ２２,２３に供給され、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が制動油圧を発生し、発生した制動油圧は、それぞれ各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキシリンダ（不図示）に導入され、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
【０００６】
制動を解除するために、ブレーキペダル１を解放してデュアルブレーキバルブ２を非作動位置にすると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエアは、作動時とは逆に、それぞれＡＢＳモジュレータ８,１８,１９およびＨＳＡバルブ４,１２を通ってデュアルブレーキバルブ２から大気に排出される。これにより、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３が非作動状態となるので、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが解除する。
【０００７】
制動中に、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速に基づいて各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′の少なくとも１つの車輪がロック傾向になったと判断したとき、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９のうち、少なくともロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳモジュレータを作動制御して、ロック傾向が解消するようにブレーキ力を調整するアンチスキッド制御を行う。
【０００８】
また、発進時や加速時等に、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の各車輪速センサ２７,２８からの車輪速に基づいて駆動輪２０,２１の少なくとも１つの駆動輪が空転傾向になったと判断したとき、常閉のＴＲＣバルブ２９,３０のうち、その駆動輪に対応するＴＲＣバルブを開閉制御して、エアタンク３のエアを、空転傾向にある駆動輪側のダブルチェックバルブおよびＡＢＳモジュレータを介してブレーキアクチュエータに供給制御し、空転傾向にある駆動輪のブレーキをかけて空転傾向が解消するようにその駆動力を調整するトラクションコントロールを行う。
【０００９】
更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。まずＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするとともに、パーキングブレーキを解除する。このパーキングブレーキの解除がパーキングブレーキスイッチ３２により検知されて、パーキングブレーキ解除信号がＨＳＡＥＣＵ３３に送給される。次に、ブレーキペダル１を踏み込むと、デュアルブレーキバルブ２からエアが出力されて、そのエアの圧力が圧力スイッチ３４,３５により検出され、圧力スイッチ３４,３５からブレーキ作動信号がＨＳＡＥＣＵ３３に供給される。また、前述の通常ブレーキと同様に、デュアルブレーキバルブ２からエアがブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが作動する。
【００１０】
そして、ブレーキペダル１を所定時間（例、１秒）以上踏み続けると、ＨＳＡＥＣＵ３３はＨＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６を励磁してアーマチュア３７を作動し、第１開閉弁３８を開くとともに第２開閉弁３９を閉じる。これにより、圧力室４０,４１は、エアタンク３に常時連通する室４６に連通するとともに大気と遮断されて、エアタンク３のエアが圧力室４０,４１に導入される。このエアにより、両制御ピストン４２,４３が作動して両逆止弁６,１４を閉じ、その結果、出力口７,１５から入力口５,１３に向かうエアの流れが阻止される。更にＨＳＡバルブ４,１２のソレノイド３６の励磁と同時に、ＨＳＡＥＣＵ３３はパイロットランプ４４を点灯し、運転者にＨＳＡバルブ４,１２のオンを知らせる。運転者はパイロットランプ４４の点灯を見てブレーキペダル１を解放する。ブレーキペダル１を解放すると、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にそれぞれ導入されているエアは、逆止弁６,１４によってデュアルブレーキバルブ２の方への流れが阻止されるので、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にエアが保持され、ブレーキが作動状態に保持される。
【００１１】
ＨＳＡバルブ４,１２をオフにしてブレーキ作動保持を解除するには、ソレノイド３６の励磁を解除する。これにより、第１開閉弁３８が閉じるとともに第２開閉弁３９が開き、圧力室４０,４１に供給されているエアが室４５から大気へ排出して、両制御ピストン４２,４３が非作動位置に戻り、両逆止弁６,１４が開く。したがって、ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にそれぞれ導入されているエアは、前述の通常時のブレーキ解除のときと同様に各逆止弁６,１４を通ってデュアルブレーキバルブ２の排出口から大気へ排出され、ブレーキが解除される。
【００１２】
また、トラック等の大型車両やトラクタ・トレーラの連結車両等におけるブレーキの応答性を向上するために、ＨＳＡバルブ４とＡＢＳモジュレータ８との間およびＨＳＡバルブ１２とダブルチェックバルブ１６,１７との間に、図示しないが従来周知慣用のリレーバルブを配設し、ブレーキバルブ２の出力圧をＨＳＡバルブ４,１２を介してリレーバルブにその指示圧として供給することにより、リレーバルブが、エアタンク３,３′のエア圧をこの指示圧に応じて調整して発生した出力圧を、各ブレーキアクチュエータに供給するブレーキ制御システムも開発されている。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような従来のブレーキ制御システムにおいては、ＨＳＡバルブ４,１２の逆止弁６,１４を作動制御する制御ピストン４２,４３が段付ピストンで構成されているが、このような段付ピストンの構造では、シール部が多く、しかも第１および第２開閉弁３８,３９を必要とするため、ＨＳＡバルブ４,１２は複雑な構造にならざるを得ないばかりでなく、コストが高くなっている。
【００１４】
一方、トラクションコントロール時に、リザーバ３のエアをＴＲＣバルブ２９,３０によりＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するようになっているが、このとき、ＴＲＣバルブ２９,３０はリザーバ３のエアを何ら調整することなく直接ＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するため、これらのＡＢＳモジュレータ１８,１９は負担になり、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の耐久性が影響される。
【００１５】
更に、この従来のブレーキ制御システムでは、後輪のロックを防止するために後輪側のブレーキ圧をある圧力以上では抑制して上昇させるようにはなっていないばかりでなく、車両の積載荷重に応じて後輪のブレーキ圧を制御するようにはなっていない。特に、空積載時と満積載時とで積載荷重が大きく変化するような、例えばトラックやバス等の車両においては、積載荷重に応じて後輪のブレーキ圧を制御することが望まれる。
【００１６】
このような後輪のブレーキ圧の制御を行うために、従来の一般的なブレーキ制御システムでは、後輪側のブレーキ圧をある圧力以上では抑制して上昇させるＰＶやこの圧力上昇抑制における圧力上昇勾配の折れ曲がり点を積載荷重に応じて変化させるロードセンシングプロポーショニングバルブ（以下、ＬＳＰＶともいう）を用いて後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御している。しかし、このようなＰＶやＬＳＰＶを前述の図１１に示す従来のブレーキ制御システムに用いた場合、システムが複雑になってしまうという問題がある。しかも、ＰＶやＬＳＰＶにより、ブレーキ作動保持制御時のブレーキ保持圧が低くなるという問題もある。
【００１７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ＨＳＡをできるだけ簡単な構造にしてコストを低減することのできる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムを提供することである。
【００１８】
本発明の他の目的は、トラクションコントロール時にＡＢＳモジュレータの負荷をできるだけ低減して、エアによるＡＢＳモジュレータの耐久性への影響を抑制することのできる、坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムを提供することである。
【００１９】
本発明の更に他の目的は、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いることなく、車両の後輪のブレーキ圧をこれらのＰＶやＬＳＰＶと同様に制御することができる、しかもブレーキ作動保持制御時にブレーキ保持圧を大きくすることのできる簡単な構成の、坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムおよび電磁デュアルリレーバルブを提供することである。
本発明の更に他の目的は、組立が容易で、通路孔の構成が簡単な電磁デュアルリレーバルブを提供することである。
【００２０】
【課題を解決するための手段】
前述の課題を解決するために、請求項１の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を出力するブレーキバルブと、ブレーキ作動状態に保持するときに、坂道発信補助装置の作動部材を作動して第２指示圧を出力するブレーキ作動保持用電磁切換弁と、前記第１指示圧が導入される第１指示圧導入口および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導入口を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンクの圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブと、このデュアルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータと、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動制御する制御装置とを備え、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁が作動したとき、このブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧が前記デュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入されることにより、前記車輪のブレーキが作動状態に保持されることを特徴としている。
【００２１】
また請求項２の発明は、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁とデュアルリレーバルブとが一体に組み込まれて電磁デュアルリレーバルブが構成されていることを特徴としている。
【００２２】
更に、請求項３の発明は、更に、通常時に車両の積載荷重に応じた積載荷重圧である第３指示圧を出力する積載荷重圧供給電磁切換弁を備えるとともに、前記デュアルリレーバルブに前記第３指示圧が導入される第３指示圧導入口を設け、また前記ブレーキアクチュエータは後輪にブレーキをかける後輪ブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータであり、前記積載荷重圧供給電磁切換弁の出力する第３指示圧が前記第３指示圧導入口に導入されることにより、前記デュアルリレーバルブが積載荷重に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、このリレーバルブ出力圧が前記ブレーキアクチュエータに供給されることにより、積載荷重に応じたブレーキ圧で後輪にブレーキをかけるとともに、前記ブレーキ作動保持用電磁切換弁の作動時に、前記積載荷重圧供給電磁切換弁の前記第３指示圧を出力停止することを特徴としている。
【００２３】
更に、請求項４の発明は、前記第１指示圧導入口に導入される第１指示圧と前記第３指示圧導入口に導入される第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたとき、前記リレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなるように設定されていることを特徴としている。
【００２４】
更に、請求項５の発明は、前記後輪は駆動輪であり、更に、トラクションコントロール時に作動して第４指示圧を出力するトラクションコントロール用電磁弁と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバルブの出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキアクチュエータに供給するアンチスキッド用モジュレータとを備え、前記トラクションコントロール用電磁弁が作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁の出力する第４指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口または前記第２指示圧導入口に導入されることにより、前記駆動輪にブレーキをかけることを特徴としている。
【００２５】
更に請求項６の発明は、更に、トラクションコントロール時に作動して第３指示圧を出力するトラクションコントロール用電磁弁と、アンチスキッド制御時に前記デュアルリレーバルブの出力するブレーキ作動圧を調整して前記ブレーキアクチュエータに供給するアンチスキッド用モジュレータとを備え、また前記ブレーキアクチュエータが駆動輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータであり、前記トラクションコントロール用電磁弁が作動したとき、このトラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口または前記第２指示圧導入口に導入されることにより、前記駆動輪にブレーキをかけることを特徴としている。
【００２６】
更に請求項７の発明は、圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、ブレーキ操作を行うブレーキ操作部材と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作によって作動して第１指示圧を出力するブレーキバルブと、アンチスキッド制御時にこの第１指示圧を制御するアンチスキッド制御弁、トラクションコントロール時およびブレーキ作動状態に保持するときに作動して第２指示圧を出力するトラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切換弁、および前記第１指示圧が導入される第１指示圧導入口および前記第２指示圧が導入される第２指示圧導入口を有し、これらの第１および第２指示圧の少なくとも１つの指示圧が導入されたとき、前記エアタンクの圧縮空気をこの導入された指示圧に応じて調整してブレーキ作動圧を出力するデュアルリレーバルブが一体にされて構成されたアンチスキッド・トラクションコントロール・坂道発進制御バルブと、前記のデュアルリレーバルブのブレーキ作動圧が供給されることにより作動して車輪にブレーキをかけるブレーキ圧を出力するブレーキアクチュエータと、前記アンチスキッド制御弁および前記トラクションコントロール・ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動制御する制御装置とを備えていることを特徴としている。
【００２７】
更に請求項８の発明は、前記アンチスキッド制御弁が、前記第１指示圧を保持するアンチスキッド制御用保持弁と、前記第１指示圧を減圧するアンチスキッド制御用減圧弁とからなることを特徴としている。
【００２８】
更に請求項９の発明は、前記デュアルリレーバルブが、前記第１指示圧を受けて作動する第１リレーピストンと、前記第２指示圧を受けて作動する第２リレーピストンとを備え、前記第１および第２リレーピストンの少なくとも一方が作動したとき、前記デュアルリレーバルブが出力するようになっており、更に前記第１リレーピストンの第１指示圧受圧面積と前記第２リレーピストンの第２指示圧受圧面積とは、互いに等しいかまたは異なるように設定されていることを特徴としている。
【００２９】
更に、請求項１０の発明は、ブレーキバルブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導入口、常時エアタンクからの所定圧のエアが導入されているエア導入口、前記エアタンクのエア圧による第２指示圧が導入される第２指示圧導入口、車両の積載荷重に応じた積載荷重圧を発生する積載荷重圧源、前記積載荷重圧が導入される積載荷重圧導入口、ブレーキアクチュエータに接続される出力口、大気に連通する排出口、前記エア導入口および前記出力口間の通路と前記出力口および前記排出口間の通路との交差部に設けられ、これらの通路の連通を制御する切換制御弁、この切換制御弁を制御する第１および第２リレーピストン、これらの第１および第２リレーピストンの間に配設されたバランスピストン、前記第１リレーピストンと前記バランスピストンとにより画成され、前記第１指示圧導入口に連通する第１指示圧室、前記第２リレーピストンにより画成され、前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧室、前記第２リレーピストンと前記バランスピストンとにより画成され、前記積載荷重圧導入口に連通する積載荷重圧室、および前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記第１リレーピストンを単独で作動させ、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、前記第１リレーピストンと前記バランスピストンとを互いに連結して一体的に作動させる連結手段からなるデュアルリレーバルブと、前記第２指示圧導入口と前記エアタンクとの間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前記第２指示圧導入口を前記エアタンクに連通するとともに、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記第２指示圧導入口を前記エアタンクから遮断して前記大気に連通させるブレーキ作動保持用電磁切換弁と、前記積載荷重圧導入口と前記積載荷重圧源との間に設けられ、ブレーキ作動保持制御時に前記積載荷重圧導入口を前記積載荷重圧源から遮断して前記大気に連通させるとともに、ブレーキ作動保持制御以外のときに前記積載荷重圧導入口を前記積載荷重圧源に連通する積載荷重圧供給用電磁切換弁とからなることを特徴としている。
【００３０】
更に、請求項１１の発明は、前記積載荷重圧源が車両の後輪を支持するエアサスペンションのベローズであり、前記積載荷重圧がこのベローズのベローズ圧であることを特徴としている。
【００３１】
更に、請求項１２の発明は、前記バランスピストンが、前記積載荷重圧室に面する大径部と前記第１指示圧室に面する小径部とからなる段付ピストンからなるとともに、前記連結手段が、一端が第１リレーピストンに連結されるとともに、他端に前記第１リレーピストンが当接可能とされており、更に中間に係合部を有するロッドからなり、前記バランスピストンが、このロッドに、前記第１リレーピストンと前記係合部との間に位置して遊嵌されていて、前記第１指示圧と前記積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、前記係合部と前記バランスピストンとが互いに係合しなく、前記圧力差が前記所定圧以上のときは、前記係合部とと前記バランスピストンとを互いに係合するようになっていることを特徴としている。
【００３２】
更に、請求項１３の発明は、ブレーキバルブから出力される第１指示圧が導入される第１指示圧導入口、前記第１指示圧導入口に連通する第１指示圧室を上面で区画形成する第１リレーピストン、常時エアタンクからの所定圧のエアが導入されている第１および第２エア導入口、常時ブレーキアクチュエータに接続される出力口、大気に連通する排出口、前記エア導入口および前記出力口間の通路と前記出力口および前記排出口間の通路との交差部に設けられた切換制御弁、前記第２エア導入口からの第２指示圧が供給される第２指示圧導入口、および前記第２指示圧導入口に連通する第２指示圧室を上面で区画形成するとともに前記第１指示圧室を下面で区画形成する、前記第１リレーピストンより小径の第２リレーピストンからなるデュアルリレーバルブと、前記第１指示圧導入口および前記第１指示圧室間の通路に設けられた電磁弁からなる常開のアンチスキッド制御用保持弁と、前記第１指示圧室の指示圧を大気に排出する第１指示圧排出口と、前記第２指示圧室の指示圧を大気に排出する第２指示圧排出口と、前記第１指示圧室および前記第１指示圧排出口間の通路に設けられた電磁弁からなる常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記第２エア導入口および前記第２指示圧導入口の通路と前記第２指示圧導入口および前記第２指示圧排出口間の通路との交差部に設けられた電磁切換弁からなるトラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁とを備え、前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁が前記第２リレーピストンの上方中央に配置されるとともに、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記アンチスキッド制御用減圧弁が前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁の両外側に配置され、前記トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、前記アンチスキッド制御用保持弁および前記アンチスキッド制御用減圧弁が前記デュアルリレーバルブのハウジングとカバーとで挟み込まれて設けられており、前記アンチスキッド制御用保持弁が設けられる通路および前記アンチスキッド制御用減圧弁が設けられる通路が、ともに前記第２リレーピストンの側方を通るようにして設けられていることを特徴としている。
更に請求項１４の発明は、前記第１指示圧排出口と前記第２指示圧排出口とが、１つの共通の指示圧排出口で構成されていることを特徴としている。
【００３３】
【作用】
このように構成された請求項１の発明においては、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を作動して、このブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入することにより、車輪のブレーキが作動状態に簡単に保持されるようになる。その場合、従来のブレーキ制御システムのようにブレーキバルブを必ずしも作動させる必要がなく、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を単に作動するだけで、車両のブレーキ作動保持制御が簡単に行われるようになる。また、ブレーキ作動保持用電磁切換弁は従来公知の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるようになるので、従来のような、シール部が多い段付ピストンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有する複雑な構造のＨＳＡバルブを不要となる。これにより、シール部が少なく、かつＨＳＡの構造が簡素化されるとともに、コストが低減する。
【００３４】
特に、請求項２の発明においては、電磁デュアルリレーバルブが、例えばエアブレーキシステム等において従来慣用のリレーバルブをわずかに設計変更したデュアルリレーバルブと従来慣用の電磁切換弁とを組み合わせるだけでよいので、小型軽量で低コストであり、高信頼性を有している。
【００３５】
また、請求項３の発明においては、ブレーキ作動保持制御以外のときは、ブレーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧室の第２指示圧を大気に排出するとともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が積載荷重に応じた第３指示圧を第３指示圧室に導入する。これにより、第１リレーピストンは、この第３指示圧によっても制御されるようになるので、デュアルリレーバルブの出力圧すなわち、後輪ブレーキ圧は積載荷重に応じたものとなる。また、ブレーキ作動保持制御時には、ブレーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧を第２指示圧室に導入するとともに、積載荷重圧供給電磁切換弁が第３指示圧室の第３指示圧を大気に排出する。これにより、第２リレーピストンが作動して、ブレーキ作動状態に保持される。このとき、第２リレーピストンは第３指示圧によっては制御されない。したがって、ブレーキ保持圧は積載荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所定の圧力に設定される。
【００３６】
更に、請求項４の発明においては、第１指示圧と第３指示圧との圧力差が所定圧を超えたとき、リレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる。これにより、デュアルリレーバルブは、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いることなく、所定より小さい第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配が小さくなる、折れ曲がり点を有し、かつこの折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化する入出力特性を有するようになる。そして、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いないので、システムの構成がより簡単になる。
【００３７】
更に、請求項５の発明においては、トラクションコントロール時に、トラクションコントロール用電磁弁の出力する第４指示圧が第１または第２指示圧導入口に導入されると、デュアルリレーバルブは比較的大きな出力を発生する。したがって、トラクションコントロールにおける駆動輪のブレーキがより確実にかけられるようになる。
【００３８】
更に、請求項６の発明においては、トラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第１指示圧導入口に導入されるようにした場合は、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブは比較的大きな出力を発生する。したがって、トラクションコントロールにおける駆動輪のブレーキがより確実にかけられるようになる。また、第３指示圧が前記デュアルリレーバルブの前記第２指示圧導入口に導入されるようにした場合は、第２指示圧受圧面積が第１指示圧受圧面積より小さく設定されていると、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブは比較的小さく調整した出力を発生するようになる。すなわち、従来のようにエアタンクの比較的大きな圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに供給されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的小さく調整された圧力のエアがアンチスキッドモジュレータに供給されるようになる。これにより、アンチスキッドモジュレータの負担が小さくなり、アンチスキッドモジュレータの耐久性が向上する。その場合、新たな特別な機器を必要としなく、アンチスキッドモジュレータの負担が安価に低減されるようになる。
【００３９】
また、請求項７および８の発明においては、ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣバルブが一体に形成されるようになる。これにより、部品点数が削減され、配管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化が図れるとともに、コストが低減する。更に、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲＣおよびＨＳＡの機能が追加したことになるので、従来のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要することなく、簡単に持たせることが可能となる。
【００４０】
更に請求項９の発明においては、第１リレーピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストンの第２指示圧受圧面積とが互いに等しく設定されている場合は、デュアルリレーバルブの出力は、互いに等しい第１指示圧と第２指示圧とでほぼ等しくなる。また、第１指示圧受圧面積と第２指示圧受圧面積とが互いに異なるように設定されている場合は、デュアルリレーバルブの出力は、互いに等しい第１指示圧および第２指示圧であっても互いに異なる。その場合、第２指示圧受圧面積が第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定することにより、デュアルリレーバルブの出力は、第２指示圧による出力の方が第１指示圧による出力より小さくなる。したがって、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによるブレーキ作動保持の場合は、このように第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さくすることにより、ブレーキ作動保持がより効果的に行われるようになる。
【００４１】
更に、請求項１０ないし１２の発明の電磁デュアルリレーバルブにおいては、連結手段が、第１指示圧と積載荷重圧との圧力差が所定圧より低いときは、第１リレーピストンを単独で作動させる。これにより、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、第１指示圧の上昇に対する出力圧の上昇勾配が比較的大きくなる。また、連結手段が、圧力差が所定圧以上のときは、第１リレーピストンとバランスピストンとを互いに連結して一体的に作動させる。これにより、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、第１指示圧の上昇に対する出力圧の上昇勾配が前述の上昇勾配より比較的小さくなる。こうして、ＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、所定より小さい第１指示圧では出力圧の上昇勾配が大きく、所定以上の第１指示圧では出力圧の上昇勾配が小さくなる折れ曲がり点を有する、従来周知のＰＶの特性と同様の特性となる。その場合、第１指示圧と積載荷重圧との圧力差を用いることから、ＬＳＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性は、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化する、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性となる。
【００４２】
また、ブレーキ作動保持制御時には、ブレーキ作動保持用電磁切換弁が第２指示圧室に第２指示圧を導入するとともに、積載荷重圧供給用電磁切換弁が積載荷重圧室の積載荷重圧を大気に排出させる。これにより、第２リレーピストンが作動してブレーキ作動による停車保持が行われる。その場合、電磁デュアルリレーバルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないので、ブレーキ保持圧は積載荷重に関係なく、停車保持に必要な所定の圧力に保持される。
特に、請求項１１の発明では、積載荷重圧として、エアサスペンションのベローズ圧が用いられるので、積載荷重圧が簡単に得られるようになる。
【００４３】
更に請求項１３の発明においては、トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、アンチスキッド制御用保持弁およびアンチスキッド制御用減圧弁がハウジングとカバーとで挟み込んで固定するようにしているので、組立が簡単になる。
【００４４】
更に請求項１４の発明においては、指示圧排出口が１つで済むようになるので、通路孔の構成が簡単になる。
【００４５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形態の一例を示す図である。なお、前述の図１１に示すブレーキ制御システムと同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。
【００４６】
図１に示すように、このブレーキ制御システムは、エアタンク３,３′がそれぞれエア通路５１,５２を介して前輪側のＡＢＳモジュレータ８および後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に接続されている。これらのエア通路５１,５２には、それぞれリレーバルブ５３,５４が設けられている。
【００４７】
これらのリレーバルブ５３,５４は互いにまったく同じ構造のものであり、従来の一般的な周知のリレーバルブとほぼ同じ構造を有している。すなわち、図２に示すようにリレーバルブ５３,５４は、ブレーキバルブ２からの通常ブレーキ作動指示圧（本発明の第１指示圧に相当）が前輪側では通路５５を介して、また後輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、および通路５７を介してそれぞれ供給される第１指示圧導入口５８と、この第１指示圧導入口５８に連通する第１指示圧室５９を上面で区画形成する第１リレーピストン６０と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されているエア導入口６１と、通路５１,５２を介して常時ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９に接続される出力口６２と、大気に連通する排出口６３と、エア導入口６１および出力口６２間の通路と出力口６２および排出口６３間の通路との交差部に設けられた切換制御弁６４とを備えている。
【００４８】
第１リレーピストン６０は、リターンスプリング６５によって常時上方に付勢されているとともに、ハウジング６６の段部６７によりその上限位置が規制されている。
【００４９】
切換制御弁６４は、弁体６８と、ハウジング６６に設けられた第１弁座６９と、第１リレーピストン６０に一体に設けられた第２弁座７０とから構成されている。
【００５０】
更に、これらのリレーバルブ５３,５４には、図１に示すようにＨＳＡ指示圧が供給されるようになっている。このため、図２において通路５１,５２から分岐したＨＳＡ通路７１,７２を介してＨＳＡ作動指示圧（本発明の第２指示圧に相当）が供給される第２指示圧導入口７３と、この第２指示圧導入口７３に連通する第２指示圧室７４を上面で区画形成するとともに第１指示圧室５９を下面で区画形成する、第１リレーピストン６０より小径の第２リレーピストン７５と、ＨＳＡ通路７１,７２に設けられ、第２指示圧導入口７３を大気に連通する第１位置Iと第２指示圧導入口７３をエアタンク３,３′に連通する第２位置IIとからなる従来公知の三方二位置のＨＳＡ電磁切換弁７６,７７（本発明のブレーキ作動保持用電磁切換弁に相当）とを備えている。このように、リレーバルブ５３,５４は、第２指示圧導入口７３、第２指示圧室７４、および第２リレーピストン７５を備えることにより、デュアルリレーバルブとして構成されている。
【００５１】
ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は、ＨＳＡＥＣＵ３３（図１には不図示；図１１と同じ）からの制御信号により第２指示圧導入口７３およびエアタンク３,３′間の連通、遮断を行う弁体７８と、第２指示圧導入口７３および大気間の連通、遮断を行う弁体７９と、これらの弁体７８,７９を一体に支持する弁保持部材８０と、ＨＳＡＥＣＵ３３からの制御信号により励磁されて、この弁保持部材８０を駆動するソレノイド８１と備えている。そして、ソレノイド８１の非励磁による非作動時は、図２に示すように第２指示圧導入口７３が、弁体７８によりエアタンク３,３′と遮断しかつ弁体７９により大気と連通し、またソレノイド８１の励磁による作動時は、第２指示圧導入口７３が、弁体７８によりエアタンク３,３′と連通しかつ弁体７９により大気と遮断されるようになっている。図示のように、リレーバルブ５３,５４とＨＳＡ電磁切換弁７６,７７とは一体に組み付けられて、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３が構成されている。なお、リレーバルブ５３,５４とＨＳＡ電磁切換弁７６,７７とは別体に形成し互いに離して設け、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の出力側とリレーバルブ５３,５４の第２指示圧導入口７３とをエア通路で接続するようにしてもよいことは言うまでもない。
【００５２】
一方、後輪側の通路５２から分岐したＴＲＣ通路８４がダブルチェックバルブ１７のもう１つの入力口に接続されている。このＴＲＣ通路８４には、ＴＲＣ電磁切換弁８５（本発明のトラクションコントロール用電磁弁に相当）が設けられており、このＴＲＣ電磁切換弁８５は、ＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７側のＴＲＣ通路８４を大気に連通する第１位置IとＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７側のＴＲＣ通路８４を通路５２に連通する第２位置IIとからなる三方二位置のＴＲＣ電磁切換弁８５を備えている。そして、ＴＲＣ電磁切換弁８５は、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４（図１１と同じ）に接続され、このＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４によって通常時は第１位置Iに設定されるとともに、トラクションコントロール時には第２位置IIに設定されてトラクションコントロール指示圧（本発明の第３指示圧に相当）を出力する。
【００５３】
更に、後輪側の非駆動輪である後後輪２０′,２１′のブレーキシリンダ（不図示）とブレーキアクチュエータ２２,２３とを接続する液圧通路８６,８７に、連通位置Iと遮断位置IIとが設定されたＴＲＣカットバルブ８８,８９が設けられている。これらのＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａはＴＲＣ電磁切換弁８５よりダブルチェックバルブ１７側のＴＲＣ通路８４に接続されており、このＴＲＣ通路８４を介して指示圧が導入されない通常時は連通位置Iに設定されるとともに、トラクションコントロール時にＴＲＣ通路８４を介して指示圧が導入されたときは遮断位置IIに切換設定されるようになっている。本例のブレーキ制御システムにおける他の構成は、図１には示していないが、図１１に示す従来のブレーキ制御システムの構成と同じである。
【００５４】
このように構成された本例のブレーキ制御システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時は、ブレーキ制御システムにおける各構成要素は図１および図２に示す状態に設定される。
【００５５】
この状態から、ブレーキペダル１が踏み込まれてブレーキ操作が行われると、ブレーキバルブ２は、エアタンク３,３′のエアの圧力をブレーキペダル１の踏込に応じて調整して出力する。このブレーキバルブ２の出力圧は、前輪側では通路５５およびリレーバルブ５３の第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入される。すると、第１リレーピストン６０が下動して、第２弁座７０が弁体６８に着座しかつ弁体６８が第１弁座６９から離座して切換制御弁６４が切り換えられるので、出力口６２および排出口６３間が遮断されるとともに、入力口６１および出力口６２間が連通する。これにより、エアタンク３のエアが通路５１、入力口６１、切換制御弁６４、出力口６２、通路５１、およびＡＢＳモジュレータ８を通って前輪側のブレーキアクチュエータ１１に供給され、ブレーキアクチュエータ１１がブレーキ液圧を発生し、前輪９,１０にブレーキがかけられる。
【００５６】
リレーバルブ５３の出力圧はハウジング６６の孔６６ａを通して第１リレーピストン６０の下面に作用するようになるが、出力圧が上昇していくと、この出力圧により第１リレーピストン６０を上方に押す力とリターンスプリング６５により第１リレーピストン６０を上方に押す力との合力が第１指示圧室５９の圧力により第１リレーピストン６０を下方に押す力より大きくなり、第１リレーピストン６０は次第に上昇するようになる。この第１リレーピストン６０の上昇にともなって、弁体６８も上昇して、弁体６８が第１弁座６９に着座し、出力口６２が入力口６１および排出口６３のいずれからも遮断された状態となり、出力がそれ以上上昇しなく、結局ブレーキペダル１の踏込に応じた調整された大きさとなる。したがって、ブレーキアクチュエータ１１のブレーキ圧もブレーキペダル１の踏込に応じた大きさとなる。
【００５７】
同時に、ブレーキバルブ２の出力圧は、後輪側では通路５６、ダブルチェックバルブ１７、通路５７、およびリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入されるので、同様にしてブレーキペダル１の踏込に応じた大きさの後輪側のブレーキアクチュエータ２２,２３のブレーキ圧により、各後輪２０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられる。
【００５８】
ブレーキペダル１を解放してブレーキ作動を解除すると、両リレーバルブ５３,５４の各指示圧室５９に導入された指示圧のエアは、ブレーキバルブ２の排出口２ａが排出され、各指示圧室５９は大気圧となる。すると、各第１リレーピストン６０がリターンスプリング６５によって上動し、弁体６８から第２弁座７０が離れ、出力口６２および排出口６３が連通する。すると、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエアが出力口６２および切換制御弁６４を通って排出口６３から大気に排出される。これにより、ブレーキが解除する。
【００５９】
ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、各車輪速センサ２５,２６,２７,２８からの車輪速に基づいて、ブレーキ作動中に、少なくても１つの車輪がロック傾向になったと判断すると、前述の図１１のブレーキ制御システムとまったく同様に各ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９を作動制御して、車輪のロック傾向が解消するようにアンチスキッド制御を行う。
【００６０】
また、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の車輪速センサ２７,２８からの車輪速に基づいて、発進時や加速時等に、少なくても１つの駆動輪が空転傾向になったと判断すると、ＴＲＣ電磁切換弁８５を第２位置IIに切り換え、通路５２とダブルチェックバルブ１７、第１ＴＲＣカットバルブ８８および第２ＴＲＣカットバルブ８９とを連通する。すると、ＴＲＣ電磁切換弁８５のトラクションコントロール指示圧として、エアタンク３′のエアが、通路５２、ＴＲＣ通路８４、ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェックバルブ１７、通路５７、および後輪側のリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８を通って第１指示圧室５９に供給されるとともに、ＴＲＣ電磁切換弁８５から通路８４を通って第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａに供給される。
【００６１】
これにより、前述と同様に後輪側のリレーバルブ５４がエアタンク３′のエアの圧力を調整して出力し、その出力圧が各ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給されてブレーキ圧が発生するとともに、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が遮断位置IIに切り換わって、各ブレーキアクチュエータ２２,２３と非駆動輪２０′,２１′のブレーキシリンダとが遮断される。このため、各ブレーキアクチュエータ２２,２３によって発生されたブレーキ圧は、駆動輪２０,２１の各ブレーキシリンダに供給され、駆動輪２０,２１がブレーキをかけられてそれらの駆動力が低減される。このとき、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の車輪速に基づいて、ＴＲＣ電磁切換弁８５を第１位置Iと第２位置IIとの間で繰り返し切換制御するとともに、ＡＢＳモジュレータ１８,１９を制御することにより駆動輪２０,２１のブレーキ力を制御して、駆動輪の空転傾向が解消するようにそれらの駆動力を適正に制御する。その場合、左右の駆動輪２０,２１の空転傾向の度合いに応じて左右のＡＢＳモジュレータ１８,１９をそれぞれ個別に制御し、左右の駆動輪２０,２１のブレーキ力を独立して調整することもできる。
【００６２】
ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、駆動輪の空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣ電磁切換弁８５を初期状態の第１位置Iに設定するとともにＡＢＳモジュレータ１８,１９を初期の非作動状態に設定する。これにより、リレーバルブ５４の第１指示圧室５９のエアは、第１指示圧導入口５８、通路５７、ダブルチェックバルブ１７、通路８４、およびＴＲＣ電磁切換弁８５を介して大気に排出されるとともに、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部８８ａ,８９ａのエアも、通路８４およびＴＲＣ電磁切換弁８５を介して大気に排出される。これにより、前述と同様に駆動輪２０,２１のブレーキが解除されるとともに、第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９が初期状態の連通位置Iに設定されて、各ブレーキアクチュエータ２２,２３と非駆動輪２０′,２１′のブレーキシリンダとが連通し、非駆動輪２０′,２１′が作動可能な状態となる。
【００６３】
なお、ＴＲＣによる駆動輪２０,２１のブレーキ作動を行う場合、第１指示圧室５９に導入される指示圧が大径の第１リレーピストン６０に作用するので、ＴＲＣの作動時でのリレーバルブ５３,５４の出力圧は比較的大きく、したがって車輪のブレーキ力も大きい。ＴＲＣによる駆動輪のブレーキで、大きなブレーキ力を必要とする場合は、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が大きいことは好都合である。
【００６４】
更に、ＨＳＡは次のようにして作動する。例えば坂道において車両を通常ブレーキにより停止させるとともに、この坂道で車両の動き出しを防止するために車両を停止状態に保持させるとする。通常ブレーキにより車両が停止した時点ではブレーキペダル１の踏込は解放されていなく、したがって前述の通常ブレーキの場合と同様に第１指示圧室５９には、ブレーキバルブ２の出力圧、すなわちブレーキペダル１の踏力に応じて調整された指示圧が導入されていて、第１リレーピストン６０が下動している。この状態で、まず図１１に示すブレーキ制御システムと同様に、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号がＨＳＡＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳＡＥＣＵ３３はＨＳＡ電磁切換弁７６,７７のソレノイド８１を励磁するとともにパイロットランプ４４を点灯し、運転者に電磁デュアルリレーバルブ（ＨＳＡバルブ）８２,８３のオンを知らせる。
【００６５】
ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７のソレノイド８１の励磁により、弁保持部材８０が上動し、弁体７９が第２指示圧導入口７３と大気とを遮断するとともに、弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,３′と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は第２位置IIに設定される。すると、エアタンク３,３′のエアが、通路５１,５２、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７、通路５１,５２、および第２指示圧導入口７３を通って、第２指示圧室７４に供給される。その場合、エアタンク３,３′のエアが調整されることなく、直接第２指示圧室７４に供給されるので、第２指示圧室７４内のエア圧が第１指示圧室７４内の調整された指示圧より大きいので、第２リレーピストン７５が下動して、既に下動している第１リレーピストン６０に当接する。この状態で、ブレーキペダル１の踏込を解放すると、前述と同様に第１指示圧室５９内の指示圧はブレーキバルブ２の排出口２ａから排出される。しかし、第２指示圧室７４にはエアタンク３,３′のエアが供給されているので、このエア圧が小径の第２リレーピストン７５に作用することによって生じる下向きの力とリレーバルブ５４の出力圧が大径の第１リレーピストン６０の下面に作用する力およびリターンスプリング６５のばね力の合力とがバランスするようなリレーバルブ５４の出力圧がブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されたままとなる。これにより、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ力は保持されたままとなり、車両の動き出しが阻止されるようになる。
【００６６】
発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオフにしてソレノイド８１の励磁を解除する。このソレノイド８１の励磁解除により、弁保持部材８０が下動し、弁体７８が第２指示圧導入口７３とエアタンク３,３′とを遮断するとともに、弁体７９が第２指示圧導入口７３と大気と連通し、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７は初期の第１位置Iに設定される。すると、第２指示圧室７４内のエアが、第２指示圧導入口７３およびＨＳＡ電磁切換弁７６,７７を通って大気中に排出されて、第２指示圧室７４内の圧力が低下するので、第１および第２リレーピストン６０,７５がともに上動し、非作動位置となる。
【００６７】
第１リレーピストン６０の上動により、前述の通常ブレーキの作動解除の場合と同様にして出力口６２が入力口６１と遮断されるとともに排出口６３に連通するので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されたエアは、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、出力口６２、切換制御弁６４、および排出口６３を通って大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキが解除する。
【００６８】
また、本例においては、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′のブレーキ作動保持を行うにあたり、必ずしもブレーキペダル１を踏み込まなくてもブレーキ作動状態に保持できるようになっている。すなわち、車両が停止し、ブレーキペダル１が解放されてブレーキバルブ２が作動していなく、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にリレーバルブ５３,５４の出力圧が供給されていない状態で、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンする。この、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオンにより、前述と同様にＨＳＡＥＣＵ３３がＨＳＡ電磁切換弁７６,７７を第２位置IIに切り換えるので、エアタンク３,３′のエアが第２指示圧室７４に供給される。すると、第２リレーピストン７５が第１リレーピストン６０と一緒に下動し、切換制御弁６４を切り換えるので、入力口６１と出力口６２とが連通し、第２リレーピストン７５のエア圧に応じて調整されたリレーバルブ５３,５４の出力圧が、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給され、各車輪９,１０,２０,２０′,２１,２１′にブレーキがかけられるとともに、ソレノイド８１が励磁されている間は、各車輪のブレーキは作動状態に保持される。
【００６９】
なお、ＨＳＡによるブレーキ作動保持を、ブレーキバルブ２の作動状態で行う場合でもあるいはブレーキバルブ２の非作動状態で行う場合でも、第２指示圧室７４に導入される指示圧が小径の第２リレーピストン７５に作用するのみであるので、ＨＳＡの作動時でのリレーバルブ５３,５４の出力圧は、通常ブレーキ時やＴＲＣによるブレーキ時よりも小さく、したがって車輪のブレーキ力も通常ブレーキ時のＴＲＣによるブレーキ力より小さい。車両の停車保持の場合は、小さなブレーキ力でよいので、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が小さくても十分である。
【００７０】
しかしながら、車両の満載状態で通常の坂道でも、このようにリレーバルブ５３,５４の出力圧が小さくても十分に車両の停車保持を行うことができるように、デュアルリレーバルブ５３,５４やブレーキアクチュエータ１１,２２,２３等のブレーキ構成部品の寸法が設定されているが、異常に勾配が大きい坂道での停車保持の場合などで、仮にＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の作動による停車保持を行ったにもかかわらず車両が動き出すような場合は、ブレーキペダル１を強く踏み込んでブレーキバルブ２を作動させ、その比較的大きな出力圧を第１指示圧室５９に導入させてデュアルリレーバルブ５３,５４の出力を増加させ、ブレーキ力を増大させることにより、車両の動き出しを阻止することができる。このように、ＨＳＡバルブ７６,７７が作動している状態でも、ブレーキペダル１を踏み込むことにより、各車輪のブレーキ力を増大することができる。
更に、ＨＳＡの作動条件および作動解除条件を図１１の従来のブレーキ制御システムと同じように設定することもできる。
【００７１】
このように、この例のブレーキ制御システムによれば、従来の、シール部が多い段付ピストンや第１および第２開閉弁３８,３９を有する複雑な構造のＨＳＡバルブ４,１２を不要にするとともに、従来慣用の簡単な構造の三方二位置の電磁切換弁を用いているので、シール部が少なく、かつＨＳＡの構造を簡素化できるとともに、コストを低減できる。
【００７２】
また、ＨＳＡを作動させるために、従来のブレーキ制御システムではブレーキバルブ２を作動させるようにしているが、本例のブレーキ制御システムでは、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオンするだけで済むので、車両の停車保持（特に、坂道での車両の停車保持）を簡単に行うことができるようになる。
【００７３】
更に、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３は、エアブレーキシステム等において従来慣用のリレーバルブと従来慣用の三方二位置の電磁切換弁と第２リレーピストンとを組み合わせるだけでよいので、小型軽量で低コストであり、高信頼性を有している。
【００７４】
更に、トラクションコントロール時には、リレーバルブ５４によって調整したエアをＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給し、従来のようにエアタンク３′のエアを直接ＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給しないようにしているので、トラクションコントロール時にＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくでき、その耐久性を向上させることができる。その場合、新たな特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担の低減を安価に対応することができるようになる。
【００７５】
図３は本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と同様の図である。なお、前述の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００７６】
前述の例では、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力圧をリレーバルブ５４の指示圧として用いてこのリレーバルブ５４を作動制御し、リレーバルブ５４の調整された出力圧で駆動輪２０,２１にトラクションコントロールによるブレーキをかけるようにしているが、本例のブレーキ制御システムでは、図３に示すようにＴＲＣ電磁切換弁８５の出力圧は、従来の図１１に示すブレーキ制御システムと同様に、エアタンク３′のエアを直接後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給するようにしている。
【００７７】
すなわち、ダブルチェックバルブ１７の一方の入力側をリレーバルブ５４の出力側に接続するとともに、ダブルチェックバルブ１７の他方の入力側をＴＲＣ電磁切換弁８５の出力側に接続し、更にダブルチェックバルブ１７の出力側を後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９に接続している。
この例のブレーキ制御システムの他の構成は前述の例と同じである。
【００７８】
このように構成された本例のブレーキ制御システムの作用について説明する。ブレーキ非作動時、通常ブレーキ作動時、アンチスキッド制御時、およびＨＳＡによるブレーキ保持時は、前述の例と同じである。またトラクションコントロール時には、前述の例と同様にＴＲＣ電磁切換弁８５が第２位置IIに切り換わる。すると、エアタンク３′のエアが、通路５２、通路８４、ＴＲＣ電磁切換弁８５、通路８４、ダブルチェックバルブ１７、および後輪側のＡＢＳモジュレータ１８,１９を通ってブレーキアクチュエータ２２,２３に直接供給されるとともに、通路８４を第１および第２ＴＲＣカットバルブ８８,８９の指示圧導入部に供給される。以後、前述の例と同様にして、駆動輪２０,２１のみにブレーキがかけられ、駆動輪２０,２１の空転傾向が解消するように、駆動輪２０,２１の駆動力が調整される。
【００７９】
この例のブレーキ制御システムでは、前述の図１１に示す従来例と同様にＴＲＣ時にエアタンク３′のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に調整されないで直接供給されるようになるので、ＴＲＣ作動時のＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を小さくすることはできないが、前述の従来例と同じ他の作用効果を得ることができる。
この例のブレーキ制御システムの他の作用効果は前述の例と同じである。
【００８０】
図４は本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。なお、図１の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８１】
図１の例では、後輪側のブレーキ系統において、ブレーキバルブ２からの出力圧とＴＲＣ電磁切換弁８５からの出力圧とをダブルチェックバルブ１７を介してデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８に導入するようにしているが、この例のブレーキ制御システムでは、ブレーキバルブ２からの出力圧をデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８に直接導入し、またＴＲＣ電磁切換弁８５からの出力圧を、ＨＳＡ電磁切換弁７７の出力圧と同様にデュアルリレーバルブ５４の第２指示圧導入口７３に導入するようにしている。すなわち、図４に示すようにブレーキバルブ２の出力側とデュアルリレーバルブ５４の第１指示圧導入口５８とがエア通路５６を介して直接接続されている。また、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力側がエア通路８４を介してダブルチェックバルブ１７の一方の入力側に接続されているとともにＨＳＡ電磁切換弁７７の出力側がエア通路７２を介してダブルチェックバルブ１７の他方の入力側に接続されており、更にダブルチェックバルブ１７の出力側がエア通路５７を介してデュアルリレーバルブ５４の第２指示圧導入口７３に接続されている。
【００８２】
この例のブレーキ制御システムの他の構成は図１に示す例と同じである。
【００８３】
このように構成された本例のブレーキ制御システムにおいては、通常ブレーキ時には、ブレーキバルブ２の出力圧が各エア通路５５,５６および第１指示圧導入口５８を介して第１指示圧室５９に導入されて、大径の第１リレーピストン６０に作用し、図１の例と同様に通常ブレーキが作動する。
【００８４】
またトラクションコントロール時には、ＴＲＣ電磁切換弁８５の出力圧がエア通路８４、ダブルチェックバルブ１７、エア通路５７、第２指示圧導入口７３を介して第２指示圧室７４に導入されて、小径の第２リレーピストン７５に作用する。すると、図１の例のブレーキバルブ２の非作動状態でのＨＳＡ作動時と同様に、第２リレーピストン７５が下動して第１リレーピストン６０に当接し、更に第１リレーピストン６０とともに下動して切換制御弁６４を切り換えるので、デュアルリレーバルブ５４が出力する。その場合、ＨＳＡ電磁切換弁８５の出力圧が受圧面積の小さい小径の第２リレーピストン７５に作用し、デュアルリレーバルブ５４の出力のフィードバック圧が受圧面積の大きい大径の第１リレーピストン６０の下面に作用するので、図１に示す例の、ＨＳＡ電磁切換弁８５の出力圧が受圧面積の大きい大径の第１リレーピストン６０に作用する場合に比べて、デュアルリレーバルブ５４の出力は小さくなる。したがって、デュアルリレーバルブ５４で比較的小さく調整された圧力のエアがＡＢＳモジュレータ１８,１９に供給されるようになる。これにより、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担が小さくなり、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の耐久性が更に向上する。その場合、新たな特別な機器を必要としないので、ＡＢＳモジュレータ１８,１９の負担を安価に低減することができるようになる。
【００８５】
更に、ＨＳＡ電磁切換弁７６,７７の作動によるブレーキ保持時には、ＨＳＡ電磁切換弁７７の出力圧がエア通路７２、ダブルチェックバルブ１７、エア通路５７および第２指示圧導入口７３を介して第２指示圧室７４に導入されて、小径の第２リレーピストン７５に作用し、図１の例と同様にＨＳＡによるブレーキ作動保持が行われる。
この例のブレーキ制御システムの他の作用効果は前述の例と同じである。
【００８６】
なお、前述の各例では、デュアルリレーバルブ５３,５４の第２リレーピストン７５の指示圧受圧面積が第１リレーピストン６０の指示圧受圧面積より小さくなるように異ならせているが、第１および第２リレーピストン６０,７５の指示圧受圧面積を互いに等しく設定することもできるし、第１リレーピストン６０の指示圧受圧面積を第２リレーピストン７５の指示圧受圧面積より小さく設定することもできる。
【００８７】
図５は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図であり、図６は、図５に用いられているＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブの断面図である。なお、図１の例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００８８】
前述の各例では、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３、およびＴＲＣ電磁切換弁８５が、それぞれ別個に設けられているが、この例のブレーキ制御システムでは、図５に示すようにこれらを一体にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２として設けられている。
【００８９】
図６に示すように、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２は、デュアルブレーキバルブ２からの通常ブレーキ作動指示圧が供給される第１指示圧導入口９３と、この第１指示圧導入口９３に連通する第１指示圧室９４を上面で区画形成する第１リレーピストン９５と、通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されている第１エア導入口９６と、同じく通路５１,５２を介して常時エアタンク３,３′に接続されて所定圧のエアが導入されている第２エア導入口９７と、常時ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に接続される出力口９８と、大気に連通する排出口９９と、第１エア導入口９６および出力口９８間の通路と出力口９８および排出口９９間の通路との交差部に設けられた切換制御弁１００と、第２エア導入口９７からのＨＳＡ作動指示圧が供給される第２指示圧導入口１０１と、この第２指示圧導入口１０１に連通する第２指示圧室１０２を上面で区画形成するとともに第１指示圧室９４を下面で区画形成する、第１リレーピストン９５より小径の第２リレーピストン１０３と、第１指示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の通路に設けられた電磁弁からなる常開のＡＢＳ制御用保持バルブ１０４と、第１指示圧室９４の指示圧を大気に排出する指示圧排出口１０５と、第１指示圧室９４および指示圧排出口１０５間の通路に設けられた電磁弁からなる常閉のＡＢＳ制御用排気バルブ１０６（本発明のＡＢＳ制御用減圧弁に相当）と、指示圧排出口１０５に設けられたエキゾーストカバー１０７と、第２エア導入口９７および第２指示圧導入口１０１の通路と第２指示圧導入口１０１および指示圧排出口１０５間の通路との交差部に設けられたＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８とを備えている。
【００９０】
第１リレーピストン９５は、リターンスプリング１０８によって常時上方に付勢されているとともに、ハウジング１０９の段部１１０によりその上限位置が規制されている。このとき、第２リレーピストン１０３も、第１リレーピストン９５に押されて上限位置とされている。
【００９１】
切換制御弁１００は、弁体１１１と、ハウジング１０９に設けられた第１弁座１１２と、第１リレーピストン９５に一体に設けられた第２弁座１１３とから構成されている。
【００９２】
そして、本例のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の一部は、第１および第２リレーピストン９５,１０３、第１および第２指示圧導入口９３,９７、第１および第２指示圧室９４,１０２を備えることにより、前述のリレーバルブ５３,５４と同様にデュアルリレーバルブとして構成されている。
【００９３】
ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４は、第１指示圧導入口９３および第１指示圧室９４間の連通、遮断を行う弁体１１４と、この弁体１１４を支持する弁保持部材１１５と、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４（図５には不図示；図１１と同じ）からのＡＢＳ制御信号によりにより励磁されて、この弁保持部材１１５を駆動するソレノイド１１６と備えている。そして、ソレノイド１１６の非励磁による非作動時は、図６に示すように第１指示圧室９４が、弁体１１４により第１指示圧導入口９３と連通され、またソレノイド１１６の励磁による作動時は、弁保持部材１１５が作動して、第１指示圧室９４が、弁体１１４によりエア導入口９３と遮断されるようになっている。
【００９４】
ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６は、指示圧排出口１０５および第１指示圧室９４間の連通、遮断を行う弁体１１７と、この弁体１１７を支持する弁保持部材１１８と、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４からのＡＢＳ制御信号によりにより励磁されて、この弁保持部材１１８を駆動するソレノイド１１９と備えている。そして、ソレノイド１１９の非励磁による非作動時は、図６に示すように第１指示圧室９４が、弁体１１７により指示圧排出口１０５と遮断され、またソレノイド１１９の励磁による作動時は、弁保持部材１１８が作動して、第１指示圧室９４が、弁体１１７により指示圧排出口１０５と連通されてＡＢＳ制御用減圧弁として機能するようになっている。
【００９５】
ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、第２指示圧導入口１０１および指示圧排出口１０５間の連通、遮断を行う常開の弁体１２０と、第２指示圧導入口１０１および第２エア導入口９７間の連通、遮断を行う常閉の弁体１２１と、これらの弁体１２０,１２１を支持する弁保持部材１２２と、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４からのＴＲＣ信号またはＨＳＡＥＣＵ３３（図５には不図示；図１１と同じ）からのＨＳＡ信号により、この弁保持部材１２２を駆動するソレノイド１２３と備えている。そして、ソレノイド１２３の非励磁による非作動時は、図６に示すように第２指示圧導入口１０１が、弁体１２０により指示圧排出口１０５と連通されかつ弁体１２１により第２エア導入口９７と遮断され、またソレノイド１２３の励磁による作動時は、弁保持部材１２２が作動して、第２指示圧導入口１０１が、弁体１２１により第２エア導入口９７と連通されかつ弁体１２０により指示圧排出口１０５と遮断されるようになっている。以上の説明から明らかなように、指示圧排出口１０５は、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出とに共通に設けられている。なお、指示圧排出口は、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６からのエアの排出とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８からのエアの排出とで別個に設けるようにしてもよい。
【００９６】
これらのＡＢＳ制御用保持バルブ１０４、ＡＢＳ制御用排気バルブ１０６、およびＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、それぞれ第１および第２リレーピストン９５,１０３の上方に位置されており、ともにハウジング１０９とカバー１２４とで挟み込み、図示しないボルトで固定されている。
【００９７】
このようにして、ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４とＡＢＳ制御用排気バルブ１０６とＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８とが一体に組み付けられて、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２が構成されている。
【００９８】
また、前述の各例のＴＲＣカットバルブ８８,８９はエア圧で制御されるようになっているが、本例のＴＲＣカットバルブ８８′,８９′は、それぞれソレノイド８８ａ′,８９ａ′を有し、連通位置Iと遮断位置IIとが設定された常開の電磁弁から構成されている。図示しないが、これらのＴＲＣカットバルブ８８′,８９′は、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４に接続されており、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４が駆動輪２０,２１の空転傾向を検出したときにＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を切り換えるようになっている。
なお、１０９ａは図２に示す孔６６ａと同じ機能を有する孔である。
【００９９】
更に、本例のブレーキ制御システムの他の構成は、前述の各例のダブルチェックバルブ１７およびＴＲＣ通路８４が省略されていることを除いて、前述の各例と同じである。
【０１００】
このように構成された本例のブレーキ制御システムにおいて、ブレーキ非作動時は、ブレーキ制御システムにおける各構成要素は図５および図６に示す状態に設定される。
【０１０１】
通常ブレーキ時には、ブレーキバルブ２の出力圧が、通路５５,５６および第１指示圧導入口９３を介して第１指示圧室９４に導入される。すると、前述の電磁デュアルリレーバルブ８２,８３のリレーバルブ５３,５４の作動とまったく同様にして切換制御弁１００が切り換えられるので、出力口９８および排出口９９間が遮断されるとともに、第１エア導入口９６および出力口９８間が連通する。これにより、第１エア導入口９６に導入されているエアタンク３,３′のエアが、それぞれ出力口９８から前、後輪の各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給され、前、後輪９,１０;２０,２１,２０′,２１′にそれぞれブレーキがかけられる。前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、このときの各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧も、それぞれブレーキペダル１の踏込に応じた大きさとなる。
【０１０２】
ブレーキペダル１の解放でブレーキ作動を解除すると、各第１指示圧室９４に導入された指示圧のエアは、ブレーキバルブ２の排出口２ａが排出されるので、前述のリレーバルブ５３,５４と同様に、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３に供給されているエアが排出口９９から大気に排出され、各ブレーキが解除する。
【０１０３】
ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、前述の例と同様に制動時に少なくても１つの車輪がロック傾向になったと判断すると、ＡＢＳ制御用保持バルブ１０４を作動する。すると、弁体１１４が第１指示圧導入口９３と第１指示圧室９４とを遮断し、ブレーキバルブ２からのエアがそれ以上第１指示圧室９４には導入されなくなるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧がそのときの圧力に保持されて、ＡＢＳ保持制御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が保持される。
【０１０４】
更に、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、ＡＢＳ保持制御が行われても車輪のロック傾向が解消されないと判断したときは、そのロック傾向にある車輪に対応するＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＡＢＳ制御用排気バルブ１０６を作動する。すると、弁体１１７が指示圧排出口１０５と第１指示圧室９４とを連通し、第１指示圧室９４内に導入されているエアが大気に排出されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧が減圧されて、ＡＢＳ減圧制御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が低下する。
【０１０５】
更に、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、ＡＢＳ減圧制御が行われて、車輪のロック傾向が解消傾向になったと判断したときは、作動したＡＢＳ制御用保持バルブ１０４およびＡＢＳ制御用排気バルブ１０６をともに非作動にする。すると、ブレーキバルブ２からのエアが、再び第１指示圧導入口９３から第１指示圧室９４に導入されるので、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のブレーキ圧が増圧されて、ＡＢＳ増圧制御が行われる。これにより、各車輪のブレーキ力が増大する。このブレーキ圧増圧により、車輪が再びロック傾向になると、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、再び前述と同様にＡＢＳ制御用保持バルブ１０４およびＡＢＳ制御用排気バルブ１０６を制御して、車輪のロック傾向が完全に解消するまで、ブレーキ圧保持、ブレーキ圧減圧、およびブレーキ圧増圧を繰り返すアンチスキッド制御を行う。
【０１０６】
また、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、前述の例と同様に少なくても１つの駆動輪２０,２１が空転傾向になったと判断すると、後輪側のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を作動するとともに、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を遮断位置にIIに切り換える。すると、弁保持部材１２２が作動して、第２指示圧導入口１０１が弁体１２０により指示圧排出口１０５と遮断され、かつ弁体１２１により第２エア導入口９７と連通されるようになる。これにより、第２エア導入口９７に導入されているエアタンク３,３′のエアが、それぞれ第２指示圧室１０２に供給されるので、前述のリレーバルブ５３,５４の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が切り換えられるので、エアタンク３,３′のエアが、それぞれ出力口９８から後輪の各ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給され、駆動輪２０,２１はブレーキがかけられる。このとき、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′が閉じているので、各ブレーキアクチュエータ２２,２３のブレーキ圧は、非駆動輪２０′,２１′には導入されなく、非駆動輪２０′,２１′ブレーキがかけられない。
【０１０７】
ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の空転傾向が完全に解消したと判断すると、ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にするとともに、ＴＲＣカットバルブ８８′,８９′を連通位置Iに切り換える。すると、弁保持部材１２２が図示の非作動となり、第２指示圧導入口１０１が弁体１２１により第２エア導入口９７と遮断され、かつ弁体１２０により指示圧排出口１０５と連通されるようになる。これにより、第２指示圧室１０２に導入されているエアが、それぞれ大気に排出されるので、前述のリレーバルブ５３,５４の作動とまったく同様にして、切換制御弁１００が切り換えられて非作動となるので、ブレーキアクチュエータ２２,２３のエアが、それぞれ排気口９９から大気中に排出され、駆動輪２０,２１のブレーキが解除される。こうして、ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ２４は、駆動輪２０,２１の空転傾向時に、この空転傾向が完全に解消するまで、ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を制御してＴＲＣ制御を行う。
【０１０８】
更に、車両を停止状態に保持するＨＳＡ制御を行うために、前述の例と同様にＨＳＡ作動スイッチ３１をオンすると、ＨＳＡ作動スイッチ３１のオン信号がＨＳＡＥＣＵ３３に送給される。これにより、ＨＳＡＥＣＵ３３は、前、後輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を作動する。各ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８は、前述のＴＲＣでのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８と同様に作動し、前、後輪の各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３にエアが供給され、各車輪９,１０,２０,２１,２０′,２１′にブレーキがかけられ、かつこのブレーキ作動状態に保持される。これにより、車両が停止状態に保持され、車両の動き出しが阻止されるようになる。
【０１０９】
発進等のため、ＨＳＡによる各車輪のブレーキ作動保持を解除するには、ＨＳＡ作動スイッチ３１をオフにする。すると、ＨＳＡＥＣＵ３３は、前、後輪の各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２のＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８を非作動にする。これにより、前述のＴＲＣ制御でのＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁１０８の非作動の場合と同様にして、各ブレーキアクチュエータ１１,２２,２３のエアが、それぞれ各ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２の排気口９９から大気中に排出され、ＨＳＡによる各車輪９,１０,２０,２１,２０′,２１′のブレーキがそれぞれ解除される。
【０１１０】
この例のブレーキ制御システムによれば、ＡＢＳモジュレータ８,１８,１９、電磁デュアルリレーバルブ８２,８３、およびＴＲＣ電磁切換弁８５を一体にして、ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２として形成しているので、部品点数が削減できる。そのうえ、ダブルチェックバルブ１７も削除しているので、部品点数が更に一層削減できる。したがって、配管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化が図れるとともに、コストを低減することができる。
【０１１１】
また、本例のＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ９０,９１,９２は、従来のＡＢＳモジュレータにＴＲＣおよびＨＳＡの機能を追加したことになるので、従来のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要することなく、簡単に持たせることができるようになる。
この例のブレーキ制御システムの他の作用効果は前述の各例と同じである。
【０１１２】
図７は、本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図であり、図８は、図７に示すブレーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレーバルブを示す断面図である。なお、図１および図２に示す例と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【０１１３】
この例のブレーキ制御システムでは、ＬＳＰＶと同様に後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御しながら、しかも後輪側のブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく適正に制御するようにしている。
【０１１４】
すなわち、図７に示すようにこの例のブレーキ制御システムでは、前後輪２０のエアサスペンションのベローズ１２５（本発明の積載荷重圧源に相当）のベローズ圧を電磁デュアルリレーバルブ８３のリレーバルブ５４に、ベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介して導入するようにしている。その場合、ベローズ圧は積載荷重に応じた圧力となっており、本発明の積載荷重圧に相当している。
【０１１５】
ベローズ圧供給電磁切換弁１２６は、リレーバルブ５４をベローズ１２５に接続する第１位置Iと、リレーバルブ５４を大気に接続する第２位置IIとからなり、通常時は第１位置Iに設定されている。図８に示すように、このベローズ圧供給電磁切換弁１２６（本発明の積載荷重圧供給用電磁切換弁に相当）は、ＨＳＡＥＣＵ３３からの制御信号によりベローズ圧導入口１２７（本発明の積載荷重圧導入口に相当）およびベローズ１２５間の連通、遮断を行う弁体１３０と、ベローズ圧導入口１２７および大気に連通する排気通路１２９間の連通、遮断を行う弁体１２８と、これらの弁体１２８,１３０を一体に支持する弁保持部材１３１と、ＨＳＡＥＣＵ３３からの制御信号により励磁されて、この弁保持部材１３１を駆動するソレノイド１３２と備えている。そして、ソレノイド１３２の非励磁による非作動時は、図８に示すようにベローズ圧導入口１２７が、弁体１２８に排気通路１２９と遮断しかつ弁体１３０によりベローズ１２５と連通し、またソレノイド１３２の励磁による作動時は、ベローズ圧導入口１２７が、弁体１２８により排気通路１２９と連通しかつ弁体１３０によりベローズ１２９から遮断されるようになっている。図示のように、リレーバルブ５４とＨＳＡ電磁切換弁７７およびベローズ圧供給電磁切換弁１２６とは一体に組み付けられて、電磁デュアルリレーバルブ８３が構成されている。
【０１１６】
更に、この例のリレーバルブ５４は、図８に示すように第１および第２リレーピストン６０,７５との間に、段付ピストンからなるバランスピストン１３３がハウジング６６に配設されており、このバランスピストン１３３の大径部１３３ａおよび小径部１３３ｂがともにハウジング６６に気密にかつ摺動可能になっている。大径部１３３ａの有効受圧面積は第１リレーピストン６０の有効受圧面積に等しく設定されているとともに、小径部１３３ｂの有効受圧面積は第１リレーピストン６０の有効受圧面積より小さく、第２リレーピストン７５の有効受圧面積より大きく設定されている。また、大径部１３３ａはベローズ圧室１３４（本発明の積載荷重圧室に相当）を画成しているとともに、このベローズ圧室１３４はベローズ圧導入口１２７に連通しており、更に、小径部１３３ｂは第１指示圧室５９を画成している。ベローズ圧室１３４は、第２リレーピストン７５によっても画成されてている。なお、バランスピストン１３３の、大径部１３３ａと小径部１３３ｂとの間の段部は、常時大気に連通されている。
【０１１７】
第１リレーピストン６０の中央には、ロッド１３５（本発明の連結手段に相当）の下端部が螺合連結されているとともに、上端が第２リレーピストン７５の下面に接離自在に当接されている。ロッド１３５の中間部には、ナット状の係合部１３５ａが形成されている。そして、この係合部１３５ａと第１リレーピストン６０との間のロッド１３５に、バランスピストン１３３の小径部１３３ｂが遊嵌されているとともに、バランスピストン１３３の内周縁部１３３ｃとナット１３５ａとが軸方向に係合可能とされている。このロッド１３５の断面積（有効受圧面積）は、ベローズ圧導入室１３４のベローズ圧がロッド１３５の上端を下方に押す力よりも、リターンスプリング６５が第１リレーピストン６０を上方に押す力の方が大きくなるように、設定されている。なお、小径部１３３ｂがロッド１３５に遊嵌されることから、第１指示圧室５９とベローズ圧室１３４との間を気密的に隔離するために、バランスピストン１３３には、隔離板１３６が設けられているとともに、この隔離板１３６をロッド１３５が気密にかつ摺動可能に貫通している。
この例のブレーキ制御システムおよび電磁デュアルリレーバルブ８３の他の構成は、それぞれ図１および図２に示す例と同じである。
【０１１８】
次に、このように構成されたこの例のブレーキ制御システムにおける作用について説明する。なお、図１および図２に示す例と同じ部分は説明を省略し、異なる部分のみについて説明する。
【０１１９】
システムの非作動時は、ＨＳＡ電磁切換弁７７およびベロース圧供給切換弁１２６がは、ともに作動されなく図７に示す位置に設定される。したがって、第１指示圧室５９が大気圧となっているので、第１リレーピストンはリターンスプリング６５のばね力により最上限位置となり、前述の例と同様に切換制御弁６４は図８に示す状態に設定されている。また、第２指示圧室７４が大気圧となっているとともに、ベローズ圧室１３４がベローズ圧供給電磁切換弁１２６を介してエアサスペンションのベローズ１２５に連通していて、このベローズ圧室１３４にはベローズ圧が導入されている。したがって、第２リレーピストン７５はベローズ圧により最上限位置となっている。更に、大径部１３３ａにベローズ圧室１３４のベローズ圧が作用することにより、バランスピストン１３３は下限位置となっている。このベローズ圧室１３４のベローズ圧はロッド１３５の上端にも作用して、このロッド１３５を介して第１リレーピストン６０を下方に押圧するが、ベローズ圧がロッド１３５の上端を下方に押す力よりも、リターンスプリング６５が第１リレーピストン６０を上方に押す力の方が大きく設定されているので、第１リレーピストン６０は上限位置に保持される。
【０１２０】
この状態で、ブレーキペダル１の踏込による通常ブレーキ操作が行われると、前述の各例と同様に、ブレーキバルブ２からブレーキバルブ出力圧が指示圧として指示圧室５９に導入され、このブレーキバルブ出力圧により、第１リレーピストン６０には下向きの力が作用する。この作用力は、ブレーキバルブ出力圧をＰ₁、ベローズ圧をＰ₃、第１リレーピストン６０の外径部面積をＡ₁、およびロッド１３５の外径面積をＡ₄とすると、Ｐ₁×（Ａ₁−Ａ₄）＋Ｐ₃×Ａ₄で与えられる。この作用力がリターンスプリング６５のばね力ＳＰＧ₁より大きくなると、第１リレーピストン６０が下動し、切換制御弁６４が切り換えられる。すると、リレーバルブ５４は、エアタンク３′のエア圧により指示圧室５９の指示圧に応じたリレーバルブ出力圧を出力し、このリレーバルブ出力圧が後輪側のブレーキアクチュエータ２２,２３供給され、後輪のブレーキが作動する。
【０１２１】
このとき、指示圧室５９のブレーキバルブ出力圧はバランスピストン１３３の小径部１３３ｂにも上向きに作用するようになるので、バランスピストン１３３には、その小径部１３３ｂの外径面積をＡ₂、および大径部１３３ａの外径面積をＡ₃とすると、ブレーキバルブ出力圧による上向きの力Ｐ₁×（Ａ₂−Ａ₄）と、ベローズ圧による下向きの力Ｐ₃×（Ａ₃−Ａ₄）の力とが作用する。
【０１２２】
ブレーキ作動の初期では、ブレーキバルブ出力圧とベローズ圧の圧力差が所定圧より低く、Ｐ₁×（Ａ₂−Ａ₄）＜Ｐ₃×（Ａ₃−Ａ₄）となっているので、バランスピストン１３３は上動しなく、第１リレーピストン６０およびロッド１３５のみが下動する。その場合、ロッド１３５の係合部１３５ａがバランスピストン１３３の内周縁部１３３ｃに係合しないので、第１リレーピストン６０およびロッド１３５は何ら支障なく下動する。このときの第１リレーピストン６０のバランスを考えると、リレーバルブ出力圧をＰ₂、および第１リレーピストン６０の弁体７０へのシート面積をＡ₅として、Ｐ₁×（Ａ₁−Ａ₄）＋Ｐ₃×Ａ₄＝Ｐ₂×（Ａ₁−Ａ₅）＋ＳＰＧ₁となる。したがって、第１リレーピストン６０が単独で作動するときのリレーバルブ出力圧Ｐ₂は、数式
【０１２３】
【数１】

【０１２４】
で与えられる。
ブレーキバルブ出力圧Ｐ₁が更に上昇して、ブレーキバルブ出力圧とベローズ圧の圧力差が所定圧以上になって、Ｐ₁×（Ａ₂−Ａ₄）＞Ｐ₃×（Ａ₃−Ａ₄）となると、バランスピストン１３３が上動し、図９に示すようにバランスピストン１３３の内周縁部１３３ｃがロッド１３５の係合部１３５ａに係合する。この係合により、第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが一体的に作動するようになる。このときの第１リレーピストン６０およびバランスピストン１３３のバランスを考えると、Ｐ₁×（Ａ₁−Ａ₄）＋Ｐ₃×Ａ₃＝Ｐ₁×（Ａ₂−Ａ₄）＋Ｐ₂×（Ａ₁−Ａ₅）＋ＳＰＧ₁となる。したがって、第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３が一体的に作動するときのリレーバルブ出力圧Ｐ₂は、数式
【０１２５】
【数２】

【０１２６】
で与えられる。
そこで、数式１と数式２とを比較すると、いま、小径部１３３ｂの外径面積Ａ₂＞ロッド１３５の外径面積Ａ₄であるから、（Ａ₁−Ａ₄）／（Ａ₁−Ａ₅）＞（Ａ₁−Ａ₂）／（Ａ₁−Ａ₅）となり、ブレーキバルブ出力圧Ｐ₁に対するリレーバルブ出力圧Ｐ₂の上昇勾配は、第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが係合して一体的に動作する場合の方が、第１リレーピストン６０が単独で動作する場合に比べて、電磁デュアルリレーバルブ８３の入出力特性の傾きは小さくなる。
【０１２７】
したがって、この例の電磁デュアルリレーバルブ８３は、ブレーキバルブ出力圧が所定圧以上になると、リレーバルブ出力圧すなわち後輪側のブレーキ圧の上昇勾配を小さくするという、いわゆる従来周知のプロポーションニングバルブ（ＰＶ）の機能と同様の機能を発揮するようになる。
【０１２８】
そして、第１リレーピストン６０の単独動作時の上昇勾配から第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３との一体的動作時の上昇勾配に変化する点、すなわち傾きの折れ曲がり点では、Ｐ₁×（Ａ₂−Ａ₄）＝Ｐ₃×（Ａ₃−Ａ₄）であるから、この点でのブレーキバルブ出力圧Ｐ₁は、
【０１２９】
【数３】

【０１３０】
で与えられる。この数式３において、（Ａ₃−Ａ₄）／（Ａ₂−Ａ₄）＞０であるから、折れ曲がり点でのブレーキバルブ出力圧Ｐ₁は、ベローズ圧Ｐ₃が大きいときには大きくなり、ベローズ圧Ｐ₃が小さいときには小さくなる。すなわち、この例の電磁デュアルリレーバルブ８３は、傾きの折れ曲がり点を積載荷重の増減に応じて上下変化させるようになり、従来周知のロ−ドセンシングプロポーションニングバルブ（ＬＳＰＶ）の機能とほぼ同様の機能を発揮するものとなる。
【０１３１】
第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが一体的に作動している状態で、ブレーキペダル１が解放されてブレーキ解除操作が行われ、ブレーキバルブ出力圧が低下すると、Ｐ₁×（Ａ₂−Ａ₄）＞Ｐ₃×（Ａ₃−Ａ₄）となっているので、まず第１リレーピストン６０とバランスピストン１３３とが一体的に上動し、切換制御弁６４が非作動状態となり、ブレーキアクチュエータ２２,２３に供給されていたリレーバルブ出力圧が出力口６２および切換制御弁６４を通って排出口６３から大気に排出されて低下する。このとき、リレーバルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の低下にともなって、ほぼ数式２の傾きに沿って低下する（リレバルブ５４の作動方向と戻り方向とでは、各ピストンの摺動抵抗の向きが変わるので、ヒステリシスが生じている）。
【０１３２】
ブレーキバルブ出力圧が低下していき、Ｐ₁×（Ａ₂−Ａ₄）＜Ｐ₃×（Ａ₃−Ａ₄）になると、バランスピストン１３３が第１ピストン６０に対して相対的に下動してハウジング６６の段部に当接し最下限位置となる（図８に示すバランスピストン１３３の状態）。したがって、第１リレーピストン６０は単独で作動するようになり、リレーバルブ出力圧はブレーキバルブ出力圧の低下にともなって、ほぼ数式１の傾きに沿って低下する。そして、最終的にはブレーキバルブ出力圧が０になって、リレーバルブ出力圧も０になり、ブレーキが完全に解除される。
【０１３３】
一方、ＨＳＡ作動を作動させるには、ＨＳＡ電磁切換弁７７およびベロース圧供給切換弁１２６がともに作動されて、それぞれ第２位置IIに設定される。これにより、第２指示圧室７４にエアタンク３′のエア圧が供給され、またベローズ圧室１３４はベローズ１２５から遮断されて大気に連通され、ベローズ圧室１３４内のベローズ圧が大気に排出される。すると、第２リレーピストン７５が下動して、図１０に示すようにロッド１３５の上端に当接し、これ以後、第１および第２リレーピストン６０,７５は一体的に作動するようになる。すなわち、電磁デュアルリレーバルブ８３は、積載荷重に関係なく、前述の図２に示す例とまったく同じように作動する。
【０１３４】
更に、前述のブレーキ制御システムの非作動状態からＴＲＣ制御が行われると、ＴＲＣ電磁切換弁８５が作動されて第２位置IIに設定される。これにより、前述の各例と同様に指示圧室５９にエアタンク３′のエア圧が供給され、ＴＲＣ制御によるブレーキ作動が行われる。このとき、リレーバルブ出力圧は、前述の通常ブレーキ時の場合において、ブレーキバルブ出力圧がＴＲＣ電気切換弁８５の出力圧に変わるだけで、この通常ブレーキ時の場合と同様である。
この例のブレーキ制御システムの他の作動は、前述の図１およびび図２に示す例と同じである。
【０１３５】
こうして、この例のブレーキ制御システムの電磁デュアルリレーバルブ８３によれば、通常ブレーキ時には従来のＰＶと同様の機能を発揮して後輪ブレーキ圧を制御することができるようになるとともに、上昇勾配の折れ曲がり点を積載荷重の増減に応じて上下変化させることができ、従来のＬＳＰＶと同様の機能を発揮して後輪ブレーキ圧を積載荷重に応じて制御することができるようになる。
その場合、ＬＳＰＶの機能を発揮できることから、別にＬＳＰＶを設ける必要がなく、電磁デュアルリレーバルブ８３は構造が簡単なものとなる。
【０１３６】
また、ＨＳＡ作動時の停車保持圧は、積載荷重に関係なくエアタンク圧３′のエア圧に応じたものとなるので、電磁デュアルリレーバルブ８３にＬＳＰＶの機能を持たせても、保持圧が不足するようなことはなくなる。
【０１３７】
更に、ＴＲＣ制御におけるブレーキ圧も、積載荷重に応じたものとなるので、ＴＲＣ制御におけるブレーキ作動を積載荷重に応じてより適切行うことができるようになる。
【０１３８】
なお、後輪側のブレーキ圧を積載荷重に応じて制御するようになっている車両において、後輪側のみにＨＳＡバルブを設けて、停車保持時に後輪側のブレーキのみに対して積載荷重に応じて停車保持制御を行うこともできる。
エアサスペンションのベローズ圧以外でも、積載荷重に応じたエア圧を電磁デュアルリレーバルブ８３に供給できるものであれば、どのようなものでもよい。
【０１３９】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムによれば、ブレーキ作動保持用電磁切換弁を用いているので、ブレーキ作動保持用電磁切換弁として従来公知の簡単な構造の電磁切換弁を使用することができるようになる。したがって、従来のような、シール部が多い段付ピストンや第１および第２ＴＲＣカットバルブを有する複雑な構造のＨＳＡバルブが不要となり、シール部を少なくし、かつＨＳＡの構造を簡素化することができるとともに、コストを低減できる。
【０１４０】
また、本発明によれば、ブレーキ作動保持用電磁切換弁の出力する第２指示圧をデュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入するだけで、車輪のブレーキを作動状態に簡単に保持することができるようになる。したがって、従来のブレーキ制御システムのようにブレーキバルブを作動させることを必ずしも必要としなく、車両の停車保持を簡単に行うことができる。
【０１４１】
特に、請求項２の発明によれば、電磁デュアルリレーバルブを、従来慣用のデュアルリレーバルブと従来慣用の電磁切換弁とを組み合わせるだけで構成することができるので、小型軽量で低コストであり、かつ高信頼性を有するものとすることができる。
【０１４２】
また、請求項３の発明によれば、ブレーキ作動保持制御以外のときは、後輪ブレーキ圧を積載荷重に応じた適正な圧力にすることができるとともに、ブレーキ作動保持制御時には、後輪ブレーキのブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく、ブレーキ作動保持に必要な所定の圧力に設定できる。
【０１４３】
更に、請求項４の発明によれば、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いることなく、所定より小さい第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を大きく、所定以上の第１指示圧ではリレーバルブ出力圧の上昇勾配を小さくして、ブレーキ制御に圧力上昇の折れ曲がり点を持たせることができるとともに、この折れ曲がり点を積載荷重に応じて変化させことができる。しかも、ＰＶあるいはＬＳＰＶを用いないので、システムの構成をより簡単にできる。
更に、請求項５の発明によれば、トラクションコントロール時に、駆動輪にトラクションコントロールにおけるブレーキをより確実にかけることができる。
【０１４４】
更に、請求項６の発明によれば、トラクションコントロール用電磁弁の出力する第３指示圧をデュアルリレーバルブの第１指示圧導入口に導入するようにした場合は、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブの出力を比較的大きくすることができる。したがって、トラクションコントロールにおける駆動輪のブレーキをより確実にかけることができる。
【０１４５】
更に、第３指示圧をデュアルリレーバルブの第２指示圧導入口に導入するようにした場合は、第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さく設定することにより、トラクションコントロール時には、デュアルリレーバルブの出力を比較的小さくすることができる。したがって、従来のようにエアタンクの比較的大きな圧力のエアが直接アンチスキッドモジュレータに供給されることはなく、デュアルリレーバルブで比較的小さく調整された圧力のエアをアンチスキッドモジュレータに供給することができるようになる。これにより、アンチスキッドモジュレータの負担を小さくでき、アンチスキッドモジュレータの耐久性が向上する。その場合、新たな特別な機器を必要としないので、アンチスキッドモジュレータの負担の低減を安価に対応することができるようになる。
【０１４６】
更に、請求項７および８の発明によれば、ＡＢＳモジュレータ、ＨＳＡバルブ、およびＴＲＣバルブを一体に形成しているので、部品点数を削減でき、配管や部品取付の簡素化等のシステムの簡素化を図れるとともに、コストを低減できる。更に、従来のＡＢＳに、ＴＲＣおよびＨＳＡの機能を、大幅な設計変更を要することなく、簡単に持たせることが可能となる。
【０１４７】
更に請求項９の発明によれば、第１リレーピストンの第１指示圧受圧面積と第２リレーピストンの第２指示圧受圧面積とを互いに等しく設定するかまたは互いに異なるように設定しているので、デュアルリレーバルブの出力を、互いに等しい第１指示圧と第２指示圧とに対して、ほぼ等しくすることもできるし、互いに異ならせることもできる。その場合、第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さくなるように設定することにより、第２指示圧によるデュアルリレーバルブの出力を第１指示圧による出力より小さくできる。したがって、小さいブレーキ力で済むＨＳＡによるブレーキ作動保持の場合は、このように第２指示圧受圧面積を第１指示圧受圧面積より小さくすることにより、ブレーキ作動保持をより効果的に行うことができるようになる。
【０１４８】
更に、請求項１０ないし１２の発明の電磁デュアルリレーバルブによれば、ＰＶを用いることなく、電磁デュアルリレーバルブの入出力特性を、所定より小さい第１指示圧では出力圧の上昇勾配を大きく、所定以上の第１指示圧では出力圧の上昇勾配を小さくする折れ曲がり点を有する、従来周知のＰＶの特性と同様の特性にできる。その場合、第１指示圧と積載荷重圧との圧力差を用いることから、ＬＳＰＶを用いることなく、入出力特性を、折れ曲がり点が積載荷重に応じて変化する、従来周知のＬＳＰＶの特性とほぼ同様の特性にすることができる。
【０１４９】
また、ブレーキ作動保持制御時には、停車保持を確実に行うことができる。その場合、電磁デュアルリレーバルブはＬＳＰＶと同様の特性を発揮しないので、ブレーキ保持圧を積載荷重に関係なく、停車保持に必要な所定の圧力に保持できる。
特に、請求項１１の発明によれば、積載荷重圧として、エアサスペンションのベローズ圧を用いているので、積載荷重圧を簡単に得ることができる。
【０１５０】
更に請求項１３の発明の電磁デュアルリレーバルブによれば、トラクションコントロール／ブレーキ作動保持用制御弁、アンチスキッド制御用保持弁およびアンチスキッド制御用減圧弁がハウジングとカバーとで挟み込んで固定しているので、組立が簡単になる。
更に請求項１４の発明によれば、指示圧排出口が１つで済むようになるので、通路孔の構成が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの実施の形態の一例を示す図である。
【図２】図１に示す例のブレーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレーバルブを示す断面図である。
【図３】本発明の実施の形態の他の例を示す、図１と同様の図である。
【図４】本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。
【図５】本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。
【図６】図５に示す例のブレーキ制御システムに用いられているＴＲＣバルブとＨＳＡバルブとＡＢＳモジュレータとを一体にしたＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブを示す断面図である。
【図７】本発明の実施の形態の更に他の例を示す、図１と同様の図である。
【図８】図７に示す例のブレーキ制御システムに用いられている電磁デュアルリレーバルブを示す、図２と同様の断面図である。
【図９】図８に示す電磁デュアルリレーバルブにおいて、出力圧の上昇勾配を変化させるための作動を説明する部分断面図である。
【図１０】図８に示す電磁デュアルリレーバルブにおいて、ＨＳＡ作動時に第２リレーピストンが第１リレーピストンのロッド上端に当接した状態を示す断面図である。
【図１１】従来の坂道発進補助装置を備えたブレーキ制御システムの一例を示す図である。
【図１２】従来のＨＳＡバルブの一例を示す断面図である。
【符号の説明】
１…ブレーキペダル、２…デュアルブレーキバルブ、３,３′…エアタンク、８,１８,１９…ＡＢＳモジュレータ、９,１０…前輪、１１,２２,２３…ブレーキアクチュエータ、１７…ダブルチェックバルブ、２０,２１…前後輪（駆動輪）、２０′,２１′…後後輪（非駆動輪）、２４…ＡＢＳ／ＴＲＣＥＣＵ、２５,２６,２７,２８…車輪速センサ、５１,５２,５５,５６,５７…エア通路、５３,５４…リレーバルブ、５８…第１指示圧導入口、５９…第１指示圧室、６０…第１リレーピストン、６１…エア導入口、６２…出力口、６３…排出口、６４…切換制御弁、６６…ハウジング、７１,７２…ＨＳＡ通路、７３…第２指示圧導入口、７４…第２指示圧室、７５…第２リレーピストン、７６,７７…ＨＳＡ電磁切換弁、８２,８３…電磁デュアルリレーバルブ、８４…ＴＲＣ通路、８５…ＴＲＣ電磁切換弁、８６,８７…液圧通路、８８,８９,８８′,８９′…ＴＲＣカットバルブ、９０,９１,９２…ＡＢＳ／ＴＲＣ／ＨＳＡバルブ、９３…第１指示圧導入口、９４…第１指示圧室、９５…第１リレーピストン、９６…第１エア導入口、９７…第２エア導入口、９８…出力口、９９…排出口、１００…切換制御弁、１０１…第２指示圧導入口、１０３…第２リレーピストン、１０４…ＡＢＳ制御用保持バルブ、１０５…指示圧排出口、１０６…ＡＢＳ制御用排気バルブ、１０８…ＴＲＣ／ＨＳＡ電磁切換弁、１０９…ハウジング、１１６,１１９,１２３…ソレノイド、１２５…エアサスペンションのベローズ、１２６…ベローズ圧電磁切換弁、１２７…ベローズ圧導入口、１３３…バランスピストン、１３３ａ…バランスピストン１３３の大径部、１３３ｂ…バランスピストン１３３の小径部、１３３ｃ…バランスピストン１３３の内周縁部、１３４…ベローズ圧室、１３５…ロッド、１３５ａ…係合部[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a brake control system provided with a slope start assist device (Hill Start Aid: hereinafter also referred to as HSA) and an electromagnetic dual relay valve used in this system, which makes it possible to easily start a slope by brake control. In addition to this HSA, in addition to this HSA, an anti-skid brake control system (hereinafter also referred to as ABS) that adjusts the braking force to prevent the braking wheel from being locked during braking, is driven when starting or suddenly accelerating A traction control system (hereinafter also referred to as TRC) that adjusts the driving force of the driving wheel by brake control in order to prevent idling of the wheel, and / or a proportioning valve (hereinafter also referred to as PV) that controls the brake pressure of the rear wheel. ) And the rear wheel brake pressure is controlled according to the load. Used in that the brake control system and the system adapted to belongs to the technical field of the electromagnetic dual relay valve.
[0002]
[Prior art]
In recent years, in an automobile brake control system, an anti-skid control modulator (hereinafter also referred to as an ABS modulator) that adjusts braking force so as to release wheel lock during braking and a traction control valve (hereinafter also referred to as a TRC valve). ) And TRC that adjusts the driving force so as to eliminate idling of the driving wheel at the time of start or sudden acceleration, and HSA that makes it easy to start on a slope with a slope start auxiliary valve (hereinafter also referred to as an HSA valve). An integrated brake control system has been developed.
[0003]
As an example of a conventional brake control system provided with such ABS, TRC, and HSA, there is a brake control system disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 8-91118, and as an HSA valve, Japanese Patent Publication No. 6-45334. There is an HSA valve disclosed in US Pat.
[0004]
FIG. 11 is a diagram showing a brake control system disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-91118, and FIG. 12 is a diagram showing an HSA valve disclosed in Japanese Patent Publication No. 6-45334.
[0005]
11 and 12, during normal braking, the brake pedal 1 is depressed to operate the dual brake valve 2, whereby compressed air in the air tank 3 (hereinafter, also referred to as air) is transferred from the dual brake valve 2 to the HSA valve 4. The air is supplied to the brake actuator 11 of the

front wheels

9 and 10 which are non-driving wheels through the input port 5, the open check valve 6, the output port 7 and the ABS modulator 8 on the front wheel side, and the air in the air tank 3 ' From the dual brake valve 2 through the input port 13 of the HSA valve 12, the open check valve 14, the output port 15, the

double check buckles

16 and 17, and the

ABS modulators

18 and 19 on the rear wheel side, front and rear driving wheels Brake actuators for wheels (hereinafter also simply referred to as drive wheels) 20, 21 and rear rear wheels 20 ', 21' which are non-drive wheels The

brake actuators

11, 22, and 23 generate brake oil pressure, and the generated brake oil pressure is applied to the brake cylinders of the

wheels

9, 10, 20, 20 ', 21, 21', respectively. The brakes of the

wheels

9, 10, 20, 20 ', 21, 21' are operated.
[0006]
In order to release the brake, when the brake pedal 1 is released and the dual brake valve 2 is set to the non-actuated position, the air supplied to the

brake actuators

11, 22, and 23 is respectively reverse to the ABS modulator. The air is discharged from the dual brake valve 2 to the atmosphere through the 8, 18 and 19 and the

HSA valves

4 and 12. As a result, the

brake actuators

11, 22, and 23 are deactivated, and the brakes of the

wheels

9, 10, 20, 20 ', 21, and 21' are released.
[0007]
During braking, the ABS / TRC ECU 24 locks at least one of the

wheels

9, 10, 20, 20 ', 21, 21' based on the wheel speed from each

wheel speed sensor

25, 26, 27, 28. Anti-skid control that adjusts the braking force so as to eliminate the locking tendency by controlling the operation of at least the ABS modulator corresponding to the wheel that tends to be locked among the

ABS modulators

8, 18, and 19 when it is determined that the tendency has occurred. I do.
[0008]
Further, at the time of starting or accelerating, the ABS / TRC ECU 24 tends to cause at least one of the

driving wheels

20, 21 to idle based on the wheel speeds from the

wheel speed sensors

27, 28 of the

driving wheels

20, 21. Of the normally closed

TRC valves

29 and 30, the TRC valve corresponding to the driving wheel is controlled to open and close, and the air in the air tank 3 is supplied to the double check valve on the driving wheel side that tends to idle. Supply control is performed to the brake actuator via the ABS modulator, and traction control is performed to adjust the driving force so that the idling tendency is eliminated by applying the brake of the driving wheel which is idling.
[0009]
In addition, the HSA operates as follows. First, the HSA operation switch 31 is turned on and the parking brake is released. The release of the parking brake is detected by the parking brake switch 32, and a parking brake release signal is sent to the HSA ECU 33. Next, when the brake pedal 1 is depressed, air is output from the dual brake valve 2, the pressure of the air is detected by the

pressure switches

34, 35, and a brake operation signal is supplied from the

pressure switches

34, 35 to the HSA ECU 33. The Similarly to the above-described normal brake, air is supplied from the dual brake valve 2 to the

brake actuators

11, 22, and 23, and the brakes of the

wheels

9, 10, 20, 20 ', 21, and 21' are operated.
[0010]
When the brake pedal 1 is continuously depressed for a predetermined time (eg, 1 second), the HSA ECU 33 excites the solenoid 36 of the

HSA valves

4 and 12 to actuate the armature 37 to open the first opening / closing valve 38 and the second opening / closing. The valve 39 is closed. As a result, the pressure chambers 40 and 41 communicate with the chamber 46 that is always in communication with the air tank 3 and are blocked from the atmosphere, and the air in the air tank 3 is introduced into the pressure chambers 40 and 41. With this air, both

control pistons

42 and 43 are operated to close both check valves 6 and 14, and as a result, the flow of air from the output ports 7 and 15 to the input ports 5 and 13 is blocked. Further, simultaneously with the excitation of the solenoid 36 of the

HSA valves

4 and 12, the HSA ECU 33 lights the pilot lamp 44 to notify the driver that the

HSA valves

4 and 12 are turned on. The driver releases the brake pedal 1 when the pilot lamp 44 is turned on. When the brake pedal 1 is released, the air introduced into the

brake actuators

11, 22, and 23 is prevented from flowing toward the dual brake valve 2 by the check valves 6 and 14. , 23 and air is held, and the brake is held in an operating state.
[0011]
In order to release the brake operation hold by turning off the

HSA valves

4 and 12, the excitation of the solenoid 36 is released. As a result, the first on-off valve 38 is closed and the second on-off valve 39 is opened, and the air supplied to the pressure chambers 40, 41 is discharged from the chamber 45 to the atmosphere, so that both

control pistons

42, 43 are in the non-operating position. Then, both check valves 6 and 14 are opened. Therefore, the air introduced into each of the

brake actuators

11, 22, and 23 passes through the check valves 6 and 14 from the discharge port of the dual brake valve 2 to the atmosphere as in the case of the normal brake release described above. It is discharged and the brake is released.
[0012]
Further, in order to improve the brake response in large vehicles such as trucks, tractor / trailer connected vehicles, etc., between the HSA valve 4 and the ABS modulator 8 and between the HSA valve 12 and the

double check valves

16 and 17. Although not shown, a conventionally well-known conventional relay valve is disposed, and the output pressure of the brake valve 2 is supplied to the relay valve via the

HSA valves

4 and 12 as the indicated pressure, so that the relay valve is connected to the air tank 3, A brake control system has also been developed in which the output pressure generated by adjusting the 3 'air pressure in accordance with the command pressure is supplied to each brake actuator.
[0013]
[Problems to be solved by the invention]
Incidentally, in such a conventional brake control system, the

control pistons

42 and 43 for controlling the operation of the check valves 6 and 14 of the

HSA valves

4 and 12 are composed of stepped pistons. In the structure of the piston, since there are many seal portions and the first and second on-off valves 38 and 39 are required, the

HSA valves

4 and 12 are not only complicated but also costly. ing.
[0014]
On the other hand, at the time of traction control, the air in the reservoir 3 is supplied to the

ABS modulators

18 and 19 by the

TRC valves

29 and 30. At this time, the

TRC valves

29 and 30 adjust the air in the reservoir 3 at all. Therefore, the

ABS modulators

18 and 19 are burdened and the durability of the

ABS modulators

18 and 19 is affected.
[0015]
Furthermore, in this conventional brake control system, not only the brake pressure on the rear wheel side is suppressed and raised above a certain pressure in order to prevent the rear wheel from being locked, but also the vehicle load. Accordingly, the brake pressure of the rear wheel is not controlled. In particular, in vehicles such as trucks and buses where the load varies greatly between empty loading and full loading, it is desirable to control the brake pressure of the rear wheels in accordance with the loading load.
[0016]
In order to perform such control of the brake pressure of the rear wheel, in the conventional general brake control system, the PV which increases the brake pressure on the rear wheel side while suppressing the brake pressure on the rear wheel side above a certain pressure or the pressure increase in this pressure increase suppression The brake pressure on the rear wheel side is controlled according to the load by using a load sensing proportioning valve (hereinafter also referred to as LSPV) that changes the bending point of the gradient according to the load. However, when such PV and LSPV are used in the conventional brake control system shown in FIG. 11, there is a problem that the system becomes complicated. Moreover, there is a problem that the brake holding pressure at the time of brake operation holding control is lowered by PV or LSPV.
[0017]
The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a brake control system including a slope start assist device that can reduce the cost by making the HSA as simple as possible. That is.
[0018]
Another object of the present invention is to provide a brake control system equipped with a slope start assist device that can reduce the load on the ABS modulator as much as possible during traction control and suppress the influence of air on the durability of the ABS modulator. It is to be.
[0019]
Still another object of the present invention is that the brake pressure of the rear wheel of the vehicle can be controlled in the same manner as these PV and LSPV without using PV or LSPV, and the brake holding pressure is increased during brake operation holding control. The present invention provides a brake control system and an electromagnetic dual relay valve having a slope start assisting device having a simple configuration that can be performed.
Still another object of the present invention is to provide an electromagnetic dual relay valve that is easy to assemble and has a simple passage hole configuration.
[0020]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the invention of claim 1 is directed to an air tank that stores compressed air, a brake operation member that performs a brake operation, and a first operation pressure that is activated by a brake operation of the brake operation member. Brake valve to be used and , The operating member of the slope transmission auxiliary device A brake operation holding electromagnetic switching valve that operates to output a second command pressure, a first command pressure introduction port through which the first command pressure is introduced, and a second command pressure introduction port through which the second command pressure is introduced And when the command pressure of at least one of the first and second command pressures is introduced, the dual pressure for adjusting the compressed air of the air tank according to the commanded pressure and outputting the brake operation pressure A relay valve; a brake actuator that operates when brake operating pressure of the dual relay valve is supplied to output a brake pressure that applies a brake to the wheel; and a control device that controls the electromagnetic switching valve for holding the brake operation. And when the brake operation holding electromagnetic switching valve is operated, a second indicated pressure output from the brake operation holding electromagnetic switching valve is the dual relay valve. By being introduced into the second instruction pressure inlet, it is characterized in that the brake of the wheel is held in the operating state.
[0021]
The invention according to claim 2 is characterized in that the electromagnetic switching relay valve for holding brake operation and the dual relay valve are integrally incorporated to constitute an electromagnetic dual relay valve.
[0022]
Further, the invention of claim 3 further includes a load load pressure supply electromagnetic switching valve that outputs a third command pressure that is a load load pressure corresponding to the load load of the vehicle in a normal state, and the dual relay valve includes the first relay valve. A third command pressure introduction port for introducing three command pressures is provided, and the brake actuator is a brake actuator that outputs a rear wheel brake pressure for braking the rear wheel, and is output from the load load pressure supply electromagnetic switching valve. When the third command pressure is introduced into the third command pressure introduction port, the dual relay valve outputs a relay valve output pressure corresponding to a load, and this relay valve output pressure is supplied to the brake actuator. As a result, the rear wheel is braked with a brake pressure corresponding to the loaded load, and when the brake operation holding electromagnetic switching valve is operated, the front It is characterized by outputting stopping the third instruction pressure loading load pressure supply electromagnetic switching valve.
[0023]
Furthermore, in the invention of claim 4, the pressure difference between the first command pressure introduced into the first command pressure introduction port and the third command pressure introduced into the third command pressure introduction port exceeds a predetermined pressure. The relay valve output pressure is set to have a small rising gradient.
[0024]
Furthermore, the invention according to claim 5 is characterized in that the rear wheel is a driving wheel, and further, a traction control electromagnetic valve that operates during traction control and outputs a fourth command pressure, and an output of the dual relay valve during anti-skid control. An anti-skid modulator that adjusts the brake operating pressure to be supplied to the brake actuator, and when the traction control solenoid valve is operated, the fourth command pressure output from the traction control solenoid valve is the dual relay. The drive wheel is braked by being introduced into the first command pressure introduction port or the second command pressure introduction port of the valve.
[0025]
The invention of claim 6 further includes a traction control solenoid valve that operates at the time of traction control and outputs a third command pressure, and a brake operating pressure output by the dual relay valve at the time of anti-skid control to adjust the brake An anti-skid modulator for supplying to the actuator, and the brake actuator outputs a brake pressure for braking the drive wheel. When the traction control solenoid valve is operated, the traction control solenoid valve Is introduced into the first command pressure introduction port or the second command pressure introduction port of the dual relay valve, thereby braking the drive wheel.
[0026]
The invention of claim 7 further includes an air tank for storing compressed air, a brake operation member for performing a brake operation, a brake valve that is actuated by the brake operation of the brake operation member to output a first command pressure, and anti-skid control. An anti-skid control valve that sometimes controls the first command pressure, a traction control / brake actuation holding electromagnetic switching valve that operates to output a second command pressure during traction control and when the brake is maintained, and the first A first command pressure introduction port for introducing one command pressure and a second command pressure introduction port for introducing the second command pressure, and at least one command pressure of the first and second command pressures is introduced; When this is done, the dual air that adjusts the compressed air of the air tank in accordance with the introduced command pressure and outputs the brake operating pressure. -Anti-skid traction control / slope start control valve with integrated valve, and brake that outputs brake pressure to actuate and brake the wheels by supplying brake operating pressure of the dual relay valve. An actuator, and a control device for controlling the operation of the anti-skid control valve and the traction control / brake operation holding electromagnetic switching valve are provided.
[0027]
Furthermore, the invention according to claim 8 is characterized in that the anti-skid control valve includes an anti-skid control holding valve that holds the first indicated pressure and an anti-skid control pressure reducing valve that reduces the first indicated pressure. It is a feature.
[0028]
Furthermore, the invention of claim 9 is characterized in that the dual relay valve includes a first relay piston that operates in response to the first command pressure, and a second relay piston that operates in response to the second command pressure, When at least one of the first and second relay pistons is operated, the dual relay valve outputs, and further, the first command pressure receiving area of the first relay piston and the second command of the second relay piston. The pressure receiving area is characterized by being set to be equal to or different from each other.
[0029]
Furthermore, the invention of claim 10 provides a first command pressure introduction port through which a first command pressure output from a brake valve is introduced, an air introduction port through which air of a predetermined pressure from a constant air tank is introduced, A second indicator pressure inlet for introducing a second indicator pressure by air pressure, a load load pressure source for generating a load load pressure corresponding to the vehicle load, a load load pressure inlet for introducing the load load pressure, An output port connected to the brake actuator, a discharge port communicating with the atmosphere, a passage between the air introduction port and the output port and a crossing portion of the passage between the output port and the discharge port; A switching control valve for controlling communication, first and second relay pistons for controlling the switching control valve, a balance piston disposed between the first and second relay pistons, and the first relay piston And the balance piston, and a first command pressure chamber communicating with the first command pressure introduction port, a second command pressure defined by the second relay piston and communicating with the second command pressure introduction port Chamber, a load load pressure chamber defined by the second relay piston and the balance piston and communicating with the load load pressure inlet, and a pressure difference between the first command pressure and the load load pressure is greater than a predetermined pressure. When the pressure difference is low, the first relay piston is operated independently. When the pressure difference is equal to or greater than the predetermined pressure, the first relay piston and the balance piston are connected to each other to integrally operate. When the second command pressure introduction port communicates with the air tank during brake operation holding control, the dual relay valve is provided between the second command pressure introduction port and the air tank. In addition, a brake operation holding electromagnetic switching valve that shuts off the second command pressure introduction port from the air tank and communicates with the atmosphere at a time other than the brake operation holding control, the loading load pressure introduction port, and the loading load pressure. The load load pressure inlet is cut off from the load load pressure source and communicated with the atmosphere at the time of brake operation holding control, and the load load pressure inlet is not at the time of brake operation hold control. And a load-load pressure supply electromagnetic switching valve communicating with the load-load pressure source.
[0030]
Further, the invention according to claim 11 is characterized in that the load load pressure source is a bellows of an air suspension that supports a rear wheel of the vehicle, and the load load pressure is a bellows pressure of the bellows.
[0031]
Furthermore, the invention according to claim 12 is characterized in that the balance piston comprises a stepped piston having a large diameter portion facing the load load pressure chamber and a small diameter portion facing the first indicating pressure chamber, and the connecting means. However, one end is connected to the first relay piston, the other end is made contactable with the first relay piston, and further includes a rod having an engaging portion in the middle. If the pressure difference between the first indicated pressure and the load load pressure is lower than a predetermined pressure, the engagement is established. When the pressure difference is equal to or greater than the predetermined pressure, the engagement portion and the balance piston are engaged with each other when the portion and the balance piston do not engage with each other. .
[0032]
Furthermore, in the invention of claim 13, the first command pressure introduction port into which the first command pressure output from the brake valve is introduced, and the first command pressure chamber communicating with the first command pressure introduction port are formed on the upper surface. A first relay piston, first and second air introduction ports into which air of a predetermined pressure is constantly introduced from an air tank, an output port connected to a constant brake actuator, a discharge port communicating with the atmosphere, the air introduction port, and A switching control valve provided at an intersection between the passage between the output ports and the passage between the output port and the discharge port, and a second command pressure introduction to which a second command pressure is supplied from the second air introduction port A second relay pressure piston having a smaller diameter than the first relay piston, wherein the second command pressure chamber communicating with the port and the second command pressure introduction port is defined on the upper surface and the first command pressure chamber is defined on the lower surface. Du Relay valve, a normally open anti-skid control holding valve comprising an electromagnetic valve provided in a passage between the first command pressure introduction port and the first command pressure chamber, and a command pressure in the first command pressure chamber In the passage between the first command pressure chamber and the first command pressure discharge port, the second command pressure discharge port for venting the command pressure in the second command pressure chamber to the atmosphere, A normally-closed anti-skid control pressure reducing valve comprising a solenoid valve, a path between the second air introduction port and the second command pressure introduction port, and between the second command pressure introduction port and the second command pressure discharge port; A traction control / brake operation holding control valve comprising an electromagnetic switching valve provided at an intersection with the first passage, and the traction control / brake operation holding control valve is disposed at the upper center of the second relay piston. The anti-skid control holding valve and the anti-skid control pressure reducing valve are arranged on both outer sides of the traction control / brake operation holding control valve, and the traction control / brake operation holding control valve, the anti-skid A control holding valve and the anti-skid control pressure reducing valve are provided by being sandwiched between a housing and a cover of the dual relay valve, and a passage in which the anti-skid control holding valve is provided and the anti-skid control pressure reducing valve Are both provided so as to pass through the side of the second relay piston.
Furthermore, the invention of claim 14 is characterized in that the first command pressure discharge port and the second command pressure discharge port are constituted by one common command pressure discharge port.
[0033]
[Action]
In the invention of claim 1 configured as described above, the brake operation holding electromagnetic switching valve is operated, and the second indicating pressure output from the brake operation holding electromagnetic switching valve is set to the second indicating pressure of the dual relay valve. By introducing it into the introduction port, the brake of the wheel can be easily held in the operating state. In this case, it is not always necessary to operate the brake valve as in the conventional brake control system, and the brake operation holding control of the vehicle can be easily performed by simply operating the brake operation holding electromagnetic switching valve. Further, the electromagnetic switching valve for holding the brake operation can use a conventionally known electromagnetic switching valve having a simple structure. Therefore, the stepped piston having a large number of seal portions and the first and second TRC cuts as in the prior art. An HSA valve having a complicated structure having a valve becomes unnecessary. Thereby, there are few seal parts, the structure of HSA is simplified, and cost is reduced.
[0034]
In particular, in the invention of claim 2, the electromagnetic dual relay valve only needs to be combined with a dual relay valve, which is a slightly modified design of a conventional relay valve, for example in an air brake system, and a conventional electromagnetic switching valve. Small, lightweight, low cost and highly reliable.
[0035]
According to a third aspect of the present invention, in a mode other than the brake operation hold control, the brake operation hold electromagnetic switching valve discharges the second command pressure in the second command pressure chamber to the atmosphere and the load load pressure supply electromagnetic switch. The valve introduces a third command pressure corresponding to the loaded load into the third command pressure chamber. As a result, the first relay piston is also controlled by the third command pressure, so that the output pressure of the dual relay valve, that is, the rear wheel brake pressure, corresponds to the load. Further, during the brake operation holding control, the brake operation holding electromagnetic switching valve introduces the second command pressure into the second command pressure chamber, and the load load pressure supply electromagnetic switch valve generates the third command pressure in the third command pressure chamber. Exhaust into the atmosphere. As a result, the second relay piston is operated and held in the brake operating state. At this time, the second relay piston is not controlled by the third command pressure. Therefore, the brake holding pressure is set to a predetermined pressure necessary for holding the brake operation regardless of the loaded load.
[0036]
Furthermore, in the invention of claim 4, when the pressure difference between the first command pressure and the third command pressure exceeds a predetermined pressure, the increasing gradient of the relay valve output pressure becomes small. As a result, the dual relay valve does not use PV or LSPV, and the rising gradient of the relay valve output pressure is large at the first indicated pressure smaller than the predetermined value, and the rising gradient of the relay valve output pressure is increased at the first indicated pressure equal to or higher than the predetermined value. It has a small bending point, and the bending point has an input / output characteristic that changes according to the load. And since PV or LSPV is not used, the system configuration becomes simpler.
[0037]
Furthermore, in the invention of claim 5, when the fourth command pressure output from the traction control solenoid valve is introduced into the first or second command pressure inlet at the time of traction control, the dual relay valve has a relatively large output. Is generated. Therefore, the brake of the drive wheel in traction control can be applied more reliably.
[0038]
Furthermore, in the invention of claim 6, when the third command pressure output from the traction control solenoid valve is introduced into the first command pressure introduction port of the dual relay valve, the dual command valve can be used for dual control. The relay valve generates a relatively large output. Therefore, the brake of the drive wheel in traction control can be applied more reliably. Further, when the third command pressure is introduced into the second command pressure introduction port of the dual relay valve, the second command pressure receiving area is set smaller than the first command pressure receiving area, At the time of traction control, the dual relay valve generates a relatively small adjusted output. That is, air with a relatively large pressure in the air tank is not directly supplied to the anti-skid modulator as in the conventional case, and air with a relatively small pressure adjusted by the dual relay valve is supplied to the anti-skid modulator. Become. This reduces the burden on the anti-skid modulator and improves the durability of the anti-skid modulator. In that case, no new special equipment is required, and the burden on the anti-skid modulator is reduced at a low cost.
[0039]
In the inventions of claims 7 and 8, the ABS modulator, the HSA valve, and the TRC valve are integrally formed. As a result, the number of parts can be reduced, the system can be simplified such as simplification of piping and parts mounting, and the cost can be reduced. Furthermore, since the TRC and HSA functions are added to the conventional ABS modulator, it is possible to easily add the TRC and HSA functions to the conventional ABS without requiring a significant design change. .
[0040]
Furthermore, in the invention of claim 9, when the first indicated pressure receiving area of the first relay piston and the second indicated pressure receiving area of the second relay piston are set equal to each other, the output of the dual relay valve is The first command pressure and the second command pressure that are equal to each other are substantially equal. Further, when the first command pressure receiving area and the second command pressure receiving area are set to be different from each other, the output of the dual relay valve is the same as the first command pressure and the second command pressure. Different from each other. In this case, by setting the second command pressure receiving area to be smaller than the first command pressure receiving area, the output of the dual relay valve is smaller at the second command pressure than at the first command pressure. Become. Therefore, in the case of holding the brake operation by HSA that requires a small brake force, the brake operation holding is performed more effectively by making the second command pressure receiving area smaller than the first command pressure receiving area in this way. Become.
[0041]
Further, in the electromagnetic dual relay valve of the invention of claims 10 to 12, the connecting means operates the first relay piston alone when the pressure difference between the first command pressure and the load load pressure is lower than a predetermined pressure. . Thereby, as for the input / output characteristics of the electromagnetic dual relay valve, the increase gradient of the output pressure with respect to the increase of the first command pressure becomes relatively large. Further, when the pressure difference is equal to or greater than the predetermined pressure, the connecting means connects the first relay piston and the balance piston to each other and operates integrally. As a result, the input / output characteristics of the electromagnetic dual relay valve are such that the increase gradient of the output pressure with respect to the increase in the first command pressure is relatively smaller than the aforementioned increase gradient. Thus, without using PV, the input / output characteristics of the electromagnetic dual relay valve are such that the output pressure increase gradient is large at a first command pressure smaller than a predetermined value, and the output pressure increase gradient is small at a first command pressure higher than a predetermined value. It becomes the characteristic similar to the characteristic of conventionally well-known PV which has a bending point. In that case, since the pressure difference between the first indicated pressure and the load load pressure is used, the input / output characteristics of the electromagnetic dual relay valve are changed according to the load load without using LSPV. The characteristics are almost the same as those of LSPV.
[0042]
In addition, during the brake operation holding control, the brake operation holding electromagnetic switching valve introduces the second command pressure into the second command pressure chamber, and the load load pressure supply electromagnetic switching valve supplies the load load pressure in the load load pressure chamber to the atmosphere. To discharge. As a result, the second relay piston is actuated to hold the vehicle stopped by braking. In that case, since the electromagnetic dual relay valve does not exhibit the same characteristics as the LSPV, the brake holding pressure is held at a predetermined pressure necessary for stopping and holding regardless of the loaded load.
Particularly, in the invention of claim 11, since the bellows pressure of the air suspension is used as the load load pressure, the load load pressure can be easily obtained.
[0043]
Furthermore, in the invention of claim 13, the traction control / brake operation holding control valve, the anti-skid control holding valve and the anti-skid control pressure reducing valve are sandwiched and fixed between the housing and the cover. It will be easy.
[0044]
Furthermore, in the invention of claim 14, since only one instruction pressure discharge port is required, the structure of the passage hole is simplified.
[0045]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram illustrating an example of an embodiment of a brake control system including a slope start assist device according to the present invention. The same components as those in the brake control system shown in FIG. 11 described above are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
[0046]
As shown in FIG. 1, in this brake control system, air tanks 3 and 3 'are connected to an ABS modulator 8 on the front wheel side and

ABS modulators

18 and 19 on the rear wheel side through

air passages

51 and 52, respectively. These

air passages

51 and 52 are provided with

relay valves

53 and 54, respectively.
[0047]
These

relay valves

53 and 54 have the same structure as each other, and have almost the same structure as that of a conventional general well-known relay valve. That is, as shown in FIG. 2, the

relay valves

53 and 54 have a normal brake operation command pressure (corresponding to the first command pressure of the present invention) from the brake valve 2 on the front wheel side via the passage 55 and on the rear wheel side. Then, a first command pressure introduction port 58 supplied through the passage 56, the double check valve 17 and the channel 57, and a first command pressure chamber 59 communicating with the first command pressure introduction port 58 are partitioned on the upper surface. A first relay piston 60 that is connected to the

air tanks

3 and 3 ′ through

passages

51 and 52, and an air inlet 61 through which air of a predetermined pressure is introduced, and an ABS modulator that is constantly connected through the

passages

51 and 52. The intersection of the output port 62 connected to 8,18,19, the discharge port 63 communicating with the atmosphere, the passage between the air introduction port 61 and the output port 62, and the passage between the output port 62 and the discharge port 63 Provided And a conversion control valve 64.
[0048]
The first relay piston 60 is always urged upward by a return spring 65, and its upper limit position is regulated by a step portion 67 of the housing 66.
[0049]
The switching control valve 64 includes a valve body 68, a first valve seat 69 provided in the housing 66, and a second valve seat 70 provided integrally with the first relay piston 60.
[0050]
Further, the HSA command pressure is supplied to these

relay valves

53 and 54 as shown in FIG. For this reason, a second command pressure introduction port 73 to which an HSA operation command pressure (corresponding to the second command pressure of the present invention) is supplied via the

HSA channels

71 and 72 branched from the

channels

51 and 52 in FIG. A second relay piston 75 having a diameter smaller than that of the first relay piston 60, wherein the second command pressure chamber 74 communicating with the second command pressure introduction port 73 is defined on the upper surface and the first command pressure chamber 59 is defined on the lower surface; The first position I is provided in the

HSA passages

71 and 72 and communicates the second command pressure introduction port 73 to the atmosphere, and the second position II communicates the second command pressure introduction port 73 to the air tanks 3 and 3 '. Conventionally known three-way two-position HSA electromagnetic switching valves 76 and 77 (corresponding to the electromagnetic switching valve for holding brake operation of the present invention). Thus, the

relay valves

53 and 54 are configured as dual relay valves by including the second command pressure inlet 73, the second command pressure chamber 74, and the second relay piston 75.
[0051]
The HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 are valves that perform communication and disconnection between the second command pressure introduction port 73 and the air tanks 3 and 3 'by a control signal from the HSA ECU 33 (not shown in FIG. 1; same as FIG. 11). A valve body 79 that communicates and blocks the body 78, the second command pressure introduction port 73, and the atmosphere, a valve holding member 80 that integrally supports the

valve bodies

78, 79, and a control signal from the HSA ECU 33 A solenoid 81 that is excited to drive the valve holding member 80 is provided. When the solenoid 81 is not actuated due to de-energization, as shown in FIG. 2, the second command pressure introduction port 73 is disconnected from the

air tanks

3 and 3 ′ by the valve body 78 and communicates with the atmosphere by the valve body 79. When the solenoid 81 is actuated by excitation, the second command pressure introduction port 73 communicates with the

air tanks

3 and 3 ′ through the valve body 78 and is blocked from the atmosphere by the valve body 79. As shown in the figure, the

relay valves

53 and 54 and the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 are assembled together to constitute electromagnetic

dual relay valves

82 and 83. The

relay valves

53 and 54 and the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 are formed separately and provided apart from each other, and the output side of the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 and the second command pressure introduction port of the

relay valves

53 and 54 are provided. Needless to say, 73 may be connected to the air passage.
[0052]
On the other hand, a TRC passage 84 branched from the passage 52 on the rear wheel side is connected to another input port of the double check valve 17. The TRC passage 84 is provided with a TRC electromagnetic switching valve 85 (corresponding to the traction control electromagnetic valve of the present invention). The TRC electromagnetic switching valve 85 is closer to the double check valve 17 than the TRC electromagnetic switching valve 85. A three-way two-position TRC electromagnetic switching valve 85 comprising a first position I communicating with the TRC passage 84 to the atmosphere and a second position II communicating the TRC passage 84 on the double check valve 17 side with the passage 52 from the TRC electromagnetic switching valve 85. It has. The TRC electromagnetic switching valve 85 is connected to the ABS / TRC ECU 24 (same as in FIG. 11), and is normally set to the first position I by the ABS / TRC ECU 24 and to the second position II at the time of traction control. It is set and the traction control command pressure (corresponding to the third command pressure of the present invention) is output.
[0053]
Further, a communication position I and a blocking position are provided in

hydraulic pressure passages

86 and 87 that connect brake cylinders (not shown) of rear rear wheels 20 'and 21', which are non-drive wheels on the rear wheel side, and

brake actuators

22 and 23, respectively. TRC cut

valves

88 and 89 set to II are provided. The indicated

pressure introducing portions

88a and 89a of these TRC cut

valves

88 and 89 are connected to the TRC passage 84 on the double check valve 17 side from the TRC electromagnetic switching valve 85, and the indicated pressure is not introduced through this TRC passage 84. Normally, the communication position I is set, and when the command pressure is introduced through the TRC passage 84 during traction control, the communication position I is switched to the cutoff position II. Although the other structure in the brake control system of this example is not shown in FIG. 1, it is the same as the structure of the conventional brake control system shown in FIG.
[0054]
The operation of the thus configured brake control system of this example will be described. When the brake is not operated, each component in the brake control system is set to the state shown in FIGS.
[0055]
From this state, when the brake pedal 1 is depressed and a brake operation is performed, the brake valve 2 adjusts and outputs the air pressure in the air tanks 3 and 3 'according to the depression of the brake pedal 1. The output pressure of the brake valve 2 is introduced into the first command pressure chamber 59 via the passage 55 and the first command pressure introduction port 58 of the relay valve 53 on the front wheel side. Then, the first relay piston 60 moves down, the second valve seat 70 is seated on the valve body 68, and the valve body 68 is separated from the first valve seat 69, so that the switching control valve 64 is switched. The port 62 and the discharge port 63 are blocked, and the input port 61 and the output port 62 communicate with each other. Thus, the air in the air tank 3 is supplied to the brake actuator 11 on the front wheel side through the passage 51, the input port 61, the switching control valve 64, the output port 62, the passage 51, and the ABS modulator 8, and the brake actuator 11 Pressure is generated and the

front wheels

9 and 10 are braked.
[0056]
The output pressure of the relay valve 53 acts on the lower surface of the first relay piston 60 through the hole 66a of the housing 66. When the output pressure increases, the output pressure pushes the first relay piston 60 upward. The resultant force of the force and the force pushing the first relay piston 60 upward by the return spring 65 becomes larger than the force pushing the first relay piston 60 downward by the pressure of the first indicating pressure chamber 59, and the first relay piston 60 gradually To rise. As the first relay piston 60 is raised, the valve body 68 is also raised, the valve body 68 is seated on the first valve seat 69, and the output port 62 is blocked from both the input port 61 and the discharge port 63. As a result, the output does not increase any more and eventually becomes a size adjusted according to the depression of the brake pedal 1. Therefore, the brake pressure of the brake actuator 11 also has a magnitude corresponding to the depression of the brake pedal 1.
[0057]
At the same time, the output pressure of the brake valve 2 is introduced into the first command pressure chamber 59 via the passage 56, the double check valve 17, the passage 57, and the first command pressure introduction port 58 of the relay valve 54 on the rear wheel side. Therefore, the brakes are applied to the

rear wheels

20, 21, 20 'and 21' by the brake pressure of the

brake actuators

22 and 23 on the rear wheel side corresponding to the depression of the brake pedal 1 in the same manner.
[0058]
When the brake pedal 1 is released to release the brake operation, the command pressure air introduced into the command pressure chambers 59 of the

relay valves

53 and 54 is discharged from the discharge port 2a of the brake valve 2 and the command pressure chambers. 59 becomes atmospheric pressure. Then, each 1st relay piston 60 moves up by the return spring 65, the 2nd valve seat 70 leaves | separates from the valve body 68, and the output port 62 and the discharge port 63 are connected. Then, the air supplied to each

brake actuator

11, 22, 23 is discharged to the atmosphere from the discharge port 63 through the output port 62 and the switching control valve 64. As a result, the brake is released.
[0059]
When the ABS / TRC ECU 24 determines that at least one wheel has become locked during braking, based on the wheel speed from each of the

wheel speed sensors

25, 26, 27, 28, the above-described FIG. The

ABS modulators

8, 18, and 19 are controlled in the same manner as in the brake control system, and anti-skid control is performed so as to eliminate the tendency of the wheels to lock.
[0060]
Further, the ABS / TRC ECU 24 determines that at least one drive wheel tends to run idle when starting or accelerating based on the wheel speeds from the

wheel speed sensors

27 and 28 of the

drive wheels

20 and 21. Then, the TRC electromagnetic switching valve 85 is switched to the second position II, and the passage 52 and the double check valve 17, the first TRC cut valve 88 and the second TRC cut valve 89 are communicated. Then, as the traction control command pressure of the TRC electromagnetic switching valve 85, the air in the air tank 3 'is supplied to the passage 52, the TRC passage 84, the TRC electromagnetic switching valve 85, the passage 84, the double check valve 17, the passage 57, and the rear wheel side. In addition to being supplied to the first command pressure chamber 59 through the first command pressure introduction port 58 of the relay valve 54, the command pressures of the first and second TRC cut

valves

88 and 89 through the passage 84 from the TRC electromagnetic switching valve 85. It is supplied to the

introduction parts

88a and 89a.
[0061]
As a result, the rear-wheel side relay valve 54 adjusts and outputs the air pressure of the air tank 3 ′ as described above, and the output pressure is supplied to the

brake actuators

22 and 23 to generate brake pressure. The first and second TRC cut

valves

88 and 89 are switched to the cutoff position II, and the

brake actuators

22 and 23 and the brake cylinders of the non-drive wheels 20 'and 21' are shut off. For this reason, the brake pressure generated by the

brake actuators

22 and 23 is supplied to the brake cylinders of the

drive wheels

20 and 21, and the

drive wheels

20 and 21 are braked to reduce their drive force. At this time, the ABS / TRC ECU 24 repeatedly controls the TRC electromagnetic switching valve 85 between the first position I and the second position II on the basis of the wheel speeds of the

drive wheels

20 and 21, and the ABS modulator 18, The brake force of the

drive wheels

20 and 21 is controlled by controlling the drive wheel 19, and the drive force is appropriately controlled so that the idling tendency of the drive wheel is eliminated. In that case, the left and

right ABS modulators

18 and 19 are individually controlled according to the degree of slipping tendency of the left and

right drive wheels

20 and 21, respectively, and the braking force of the left and

right drive wheels

20 and 21 can be adjusted independently. it can.
[0062]
When the ABS / TRC ECU 24 determines that the idling tendency of the drive wheels has completely disappeared, the ABS / TRC ECU 24 sets the TRC electromagnetic switching valve 85 to the first position I in the initial state and sets the

ABS modulators

18 and 19 to the initial inoperative state. To do. As a result, the air in the first indicated pressure chamber 59 of the relay valve 54 is discharged to the atmosphere via the first indicated pressure introduction port 58, the passage 57, the double check valve 17, the passage 84, and the TRC electromagnetic switching valve 85. At the same time, the air in the command

pressure introducing portions

88a and 89a of the first and second TRC cut

valves

88 and 89 is also discharged to the atmosphere via the passage 84 and the TRC electromagnetic switching valve 85. As a result, the brakes of the

drive wheels

20 and 21 are released as described above, and the first and second TRC cut

valves

88 and 89 are set to the communication position I in the initial state, so that the

brake actuators

22 and 23 are not connected. The brake wheels of the drive wheels 20 'and 21' communicate with each other, and the non-drive wheels 20 'and 21' become operable.
[0063]
When the brake operation of the

drive wheels

20 and 21 by TRC is performed, the command pressure introduced into the first command pressure chamber 59 acts on the first relay piston 60 having a large diameter, so that the relay valve when the TRC is operated. The

output pressures

53 and 54 are relatively large, and therefore the braking force of the wheels is also large. When a large braking force is required for driving wheel braking by TRC, it is advantageous that the output pressure of the

relay valves

53 and 54 is large in this way.
[0064]
In addition, the HSA operates as follows. For example, it is assumed that the vehicle is stopped by a normal brake on a hill and the vehicle is held in a stopped state in order to prevent the vehicle from moving on the hill. When the vehicle is stopped by the normal brake, the depression of the brake pedal 1 is not released, and therefore the output pressure of the brake valve 2, that is, the brake pedal 1 is stored in the first command pressure chamber 59 as in the case of the normal brake described above. The command pressure adjusted according to the pedal effort is introduced, and the first relay piston 60 moves downward. In this state, as in the brake control system shown in FIG. 11, when the HSA operation switch 31 is turned on, an ON signal of the HSA operation switch 31 is sent to the HSA ECU 33. As a result, the HSA ECU 33 excites the solenoid 81 of the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 and lights the pilot lamp 44 to inform the driver that the electromagnetic dual relay valves (HSA valves) 82 and 83 are on.
[0065]
Excitation of the solenoid 81 of the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 causes the valve holding member 80 to move up, the valve element 79 shuts off the second command pressure inlet 73 and the atmosphere, and the valve element 78 controls the second command pressure. The introduction port 73 communicates with the air tanks 3 and 3 ', and the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 are set to the second position II. Then, the air in the

air tank

3, 3 ′ is supplied to the second indicated pressure chamber 74 through the

passages

51, 52, the HSA

electromagnetic switching valves

76, 77, the

passages

51, 52, and the second indicated pressure introduction port 73. The In this case, the air in the

air tank

3, 3 ′ is supplied directly to the second command pressure chamber 74 without being adjusted, so that the air pressure in the second command pressure chamber 74 is adjusted in the first command pressure chamber 74. Since it is larger than the indicated pressure, the second relay piston 75 moves downward and comes into contact with the first relay piston 60 that has already moved downward. When the depression of the brake pedal 1 is released in this state, the command pressure in the first command pressure chamber 59 is discharged from the discharge port 2a of the brake valve 2 as described above. However, since the air from the

air tanks

3 and 3 ′ is supplied to the second indicating pressure chamber 74, the downward force generated by the air pressure acting on the second relay piston 75 having a small diameter and the output of the relay valve 54. The output pressure of the relay valve 54 that balances the force acting on the lower surface of the first relay piston 60 having a large diameter and the resultant force of the return spring 65 remains supplied to the

brake actuators

11, 22, and 23. It becomes. As a result, the braking force of each of the

wheels

9, 10, 20, 20 ', 21, 21' remains held, and the start of movement of the vehicle is prevented.
[0066]
In order to release the brake operation holding of each wheel by HSA for starting or the like, the HSA operation switch 31 is turned off and the excitation of the solenoid 81 is released. When the solenoid 81 is de-energized, the valve holding member 80 moves downward, the valve body 78 shuts off the second command pressure introduction port 73 and the air tanks 3 and 3 ', and the valve body 79 serves as the second command pressure introduction port. 73 communicates with the atmosphere, and the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 are set to the initial first position I. Then, the air in the second command pressure chamber 74 is discharged into the atmosphere through the second command pressure introduction port 73 and the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77, and the pressure in the second command pressure chamber 74 is reduced. Therefore, both the first and

second relay pistons

60 and 75 move up to the inoperative position.
[0067]
As the first relay piston 60 moves upward, the output port 62 is disconnected from the input port 61 and communicated with the discharge port 63 in the same manner as in the case of releasing the operation of the normal brake described above, so that each

brake actuator

11, 22, The air supplied to the engine 23 is discharged into the atmosphere through the

ABS modulators

8, 18, 19, the output port 62, the switching control valve 64, and the discharge port 63, and the

wheels

9, 10, 20, 20 'by the HSA are discharged. , 21, 21 'are released.
[0068]
In this example, when the brake operation of each of the

wheels

9, 10, 20, 20 ', 21, 21' by the HSA is held, the brake can be held in the brake operation state without necessarily depressing the brake pedal 1. ing. That is, when the vehicle is stopped, the brake pedal 1 is released and the brake valve 2 is not operated, and the output pressures of the

relay valves

53 and 54 are not supplied to the

brake actuators

11, 22, and 23, the HSA is operated. Switch 31 is turned on. When the HSA operation switch 31 is turned on, the HSA ECU 33 switches the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 to the second position II in the same manner as described above, so that the air in the

air tanks

3 and 3 ′ is supplied to the second command pressure chamber 74. The Then, the second relay piston 75 moves downward together with the first relay piston 60 and switches the switching control valve 64. Therefore, the input port 61 and the output port 62 communicate with each other, and the air pressure of the second relay piston 75 is determined. The output pressures of the

relay valves

53 and 54 adjusted in this way are supplied to the

brake actuators

11, 22 and 23, the brakes are applied to the

wheels

9, 10, 20, 20 ′, 21 and 21 ′, and the solenoid 81 While is energized, the brakes of each wheel are maintained in the activated state.
[0069]
Whether the brake operation holding by the HSA is performed with the brake valve 2 in the operating state or when the brake valve 2 is in the non-operating state, the second relay with the small diameter of the command pressure introduced into the second command pressure chamber 74 is performed. Since it only acts on the piston 75, the output pressure of the

relay valves

53 and 54 when the HSA is activated is smaller than that during normal braking or braking by TRC, and therefore the braking force of the wheels is also braked by TRC during normal braking. Less than power. In the case of holding the vehicle stopped, a small braking force is sufficient, and thus it is sufficient that the output pressure of the

relay valves

53 and 54 is small.
[0070]
However, the

dual relay valves

53 and 54 and the brake actuator can be sufficiently retained even when the vehicle is fully loaded and on a normal hill even if the output pressure of the

relay valves

53 and 54 is small. Although the dimensions of the brake components such as 11, 22, 23 are set, the vehicle is held and stopped by the operation of the HSA

electromagnetic switching valves

76 and 77 in the case where the vehicle is held on a slope with an abnormally large slope. Nevertheless, when the vehicle starts to move, the brake pedal 1 is strongly depressed to actuate the brake valve 2, and the relatively large output pressure is introduced into the first indicating pressure chamber 59, so that the

dual relay valves

53 and 54 By increasing the output and increasing the braking force, it is possible to prevent the vehicle from starting to move. Thus, even when the

HSA valves

76 and 77 are operating, the brake force of each wheel can be increased by depressing the brake pedal 1.
Further, the operating conditions and the operating cancellation conditions of the HSA can be set in the same manner as in the conventional brake control system of FIG.
[0071]
As described above, according to the brake control system of this example, the

conventional HSA valves

4 and 12 having a complicated structure including the stepped piston having many seal portions and the first and second on-off valves 38 and 39 are made unnecessary. At the same time, since the conventional three-way two-position electromagnetic switching valve having a simple structure is used, there are few seal portions, the structure of the HSA can be simplified, and the cost can be reduced.
[0072]
In order to operate the HSA, the brake valve 2 is operated in the conventional brake control system. However, in the brake control system of this example, it is only necessary to turn on the HSA operation switch 31, so that the vehicle is stopped. Holding (especially holding the vehicle on a slope) can be easily performed.
[0073]
Furthermore, since the electromagnetic

dual relay valves

82 and 83 only have to combine a conventional relay valve, a conventional three-way two-position electromagnetic switching valve and a second relay piston in an air brake system or the like, it is small, light and low cost. And has high reliability.
[0074]
Further, at the time of traction control, the air adjusted by the relay valve 54 is supplied to the

ABS modulators

18 and 19, and the air in the air tank 3 'is not directly supplied to the

ABS modulators

18 and 19 as in the prior art. Sometimes the load on the

ABS modulators

18 and 19 can be reduced, and the durability can be improved. In this case, since no new special equipment is required, it is possible to reduce the burden on the

ABS modulators

18 and 19 at a low cost.
[0075]
FIG. 3 is a view similar to FIG. 1, showing another example of the embodiment of the present invention. The same components as those in the above-described example are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
[0076]
In the above-mentioned example, the relay valve 54 is operated and controlled using the output pressure of the TRC electromagnetic switching valve 85 as the instruction pressure of the relay valve 54, and the traction control is performed on the

drive wheels

20 and 21 with the adjusted output pressure of the relay valve 54. However, in the brake control system of this example, as shown in FIG. 3, the output pressure of the TRC electromagnetic switching valve 85 is the same as that of the conventional brake control system shown in FIG. The air is directly supplied to the

ABS modulators

18 and 19 on the rear wheel side.
[0077]
That is, one input side of the double check valve 17 is connected to the output side of the relay valve 54, the other input side of the double check valve 17 is connected to the output side of the TRC electromagnetic switching valve 85, and the double check valve 17 is further connected. Are connected to the

ABS modulators

18 and 19 on the rear wheel side.
Other configurations of the brake control system of this example are the same as those of the above-described example.
[0078]
The operation of the thus configured brake control system of this example will be described. When the brake is not operated, when the normal brake is operated, when the anti-skid control is performed, and when the brake is held by the HSA, the same as the above-described example. At the time of traction control, the TRC electromagnetic switching valve 85 is switched to the second position II as in the above example. Then, the air in the air tank 3 ′ is directly supplied to the

brake actuators

22 and 23 through the passage 52, the passage 84, the TRC electromagnetic switching valve 85, the passage 84, the double check valve 17, and the

ABS modulators

18 and 19 on the rear wheel side. At the same time, the passage 84 is supplied to the command pressure introducing portions of the first and second TRC cut

valves

88 and 89. Thereafter, similarly to the above-described example, only the

drive wheels

20 and 21 are braked, and the driving force of the

drive wheels

20 and 21 is adjusted so that the idling tendency of the

drive wheels

20 and 21 is eliminated.
[0079]
In the brake control system of this example, the air in the air tank 3 'is supplied directly without being adjusted to the

ABS modulators

18 and 19 during TRC as in the conventional example shown in FIG. Although the load on the

modulators

18 and 19 cannot be reduced, the same other effects as those of the conventional example described above can be obtained.
Other functions and effects of the brake control system of this example are the same as those of the above example.
[0080]
FIG. 4 is a view similar to FIG. 1, showing still another example of the embodiment of the present invention. The same components as those in the example of FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
[0081]
In the example of FIG. 1, in the brake system on the rear wheel side, the output pressure from the brake valve 2 and the output pressure from the TRC electromagnetic switching valve 85 are introduced through the double check valve 17 to the first indicated pressure of the dual relay valve 54. In the brake control system of this example, the output pressure from the brake valve 2 is directly introduced into the first command pressure introduction port 58 of the dual relay valve 54, and the TRC electromagnetic switching valve 85 is introduced. Is output to the second indicated pressure introduction port 73 of the dual relay valve 54 in the same manner as the output pressure of the HSA electromagnetic switching valve 77. That is, as shown in FIG. 4, the output side of the brake valve 2 and the first command pressure introduction port 58 of the dual relay valve 54 are directly connected via the air passage 56. The output side of the TRC electromagnetic switching valve 85 is connected to one input side of the double check valve 17 via the air passage 84, and the output side of the HSA electromagnetic switching valve 77 is connected to the double check valve 17 via the air passage 72. It is connected to the other input side, and the output side of the double check valve 17 is further connected to the second indicated pressure introduction port 73 of the dual relay valve 54 via the air passage 57.
[0082]
The other structure of the brake control system of this example is the same as the example shown in FIG.
[0083]
In the brake control system of this example configured as described above, during normal braking, the output pressure of the brake valve 2 is transferred to the first command pressure chamber 59 via the

air passages

55 and 56 and the first command pressure introduction port 58. It is introduced and acts on the first relay piston 60 having a large diameter, and the normal brake is operated as in the example of FIG.
[0084]
Further, at the time of traction control, the output pressure of the TRC electromagnetic switching valve 85 is introduced into the second indicating pressure chamber 74 via the air passage 84, the double check valve 17, the air passage 57, and the second indicating pressure introducing port 73, and has a small diameter. It acts on the second relay piston 75. Then, the second relay piston 75 moves downward and comes into contact with the first relay piston 60 in the same manner as in the HSA operation when the brake valve 2 of the example of FIG. Since the switching control valve 64 is switched by moving, the dual relay valve 54 outputs. In that case, the output pressure of the HSA electromagnetic switching valve 85 acts on the small-diameter second relay piston 75 with a small pressure receiving area, and the feedback pressure of the output of the dual relay valve 54 of the large-diameter first relay piston 60 with a large pressure-receiving area. Since it acts on the lower surface, the output of the dual relay valve 54 is smaller than the case where the output pressure of the HSA electromagnetic switching valve 85 acts on the first relay piston 60 having a large pressure receiving area in the example shown in FIG. Become. Accordingly, air having a pressure adjusted to be relatively small by the dual relay valve 54 is supplied to the

ABS modulators

18 and 19. Thereby, the load of the

ABS modulators

18 and 19 is reduced, and the durability of the

ABS modulators

18 and 19 is further improved. In this case, since no new special equipment is required, the burden on the

ABS modulators

18 and 19 can be reduced at a low cost.
[0085]
Further, when the brake is held by the operation of the HSA

electromagnetic switching valves

76, 77, the output pressure of the HSA electromagnetic switching valve 77 is second through the air passage 72, the double check valve 17, the air passage 57, and the second command pressure introduction port 73. It is introduced into the command pressure chamber 74 and acts on the second relay piston 75 having a small diameter, and the brake operation holding by the HSA is performed as in the example of FIG.
Other functions and effects of the brake control system of this example are the same as those of the above example.
[0086]
In each of the above-described examples, the command pressure receiving area of the second relay piston 75 of the

dual relay valves

53 and 54 is varied so as to be smaller than the command pressure receiving area of the first relay piston 60. The command pressure receiving areas of the

second relay pistons

60 and 75 can be set equal to each other, or the command pressure receiving area of the first relay piston 60 can be set smaller than the command pressure receiving area of the second relay piston 75. .
[0087]
FIG. 5 is a view similar to FIG. 1 showing still another example of the embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a cross-sectional view of the ABS / TRC / HSA valve used in FIG. The same components as those in the example of FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
[0088]
In each of the above-described examples, the

ABS modulators

8, 18, and 19, the electromagnetic

dual relay valves

82 and 83, and the TRC electromagnetic switching valve 85 are provided separately. In the brake control system of this example, FIG. As shown, these are integrated to provide ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, 92.
[0089]
As shown in FIG. 6, the ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, 92 have a first command pressure introduction port 93 to which a normal brake operation command pressure from the dual brake valve 2 is supplied, and the first command pressure introduction. A first relay piston 95 defining the first indicated pressure chamber 94 communicating with the port 93 on the upper surface and the air tanks 3 and 3 'are always connected to the air tanks 3 and 3' through the

passages

51 and 52, and air of a predetermined pressure is introduced. First The air introduction port 96 is also connected to the air tanks 3 and 3 'through the

passages

51 and 52, and the second air in which a predetermined pressure is introduced. air An introduction port 97, an output port 98 connected to the

brake actuators

11, 22, and 23 at all times, a discharge port 99 communicating with the atmosphere, a passage between the first air introduction port 96 and the output port 98, and the output port 98 and the exhaust port. The switching control valve 100 provided at the intersection with the passage between the outlets 99, the second command pressure introduction port 101 to which the HSA operation command pressure from the second air introduction port 97 is supplied, and the second command pressure introduction A second relay piston 103 having a diameter smaller than that of the first relay piston 95 and a first indicated pressure chamber, wherein the second indicated pressure chamber 102 communicating with the port 101 is defined on the upper surface and the first indicated pressure chamber 94 is defined on the lower surface. A normally open ABS control holding valve 104 made of an electromagnetic valve provided in a passage between the introduction port 93 and the first command pressure chamber 94, and a command pressure discharge port 105 for discharging the command pressure in the first command pressure chamber 94 to the atmosphere. And first A normally closed ABS control exhaust valve 106 (corresponding to the ABS control pressure reducing valve of the present invention) comprising an electromagnetic valve provided in a passage between the indicating pressure chamber 94 and the command pressure discharge port 105, and a command pressure discharge port 105. The TRC / HSA electromagnetic provided at the intersection of the exhaust cover 107, the passage of the second air introduction port 97 and the second command pressure introduction port 101, and the passage between the second command pressure introduction port 101 and the command pressure discharge port 105 And a switching valve 108.
[0090]
The first relay piston 95 is always urged upward by the return spring 108, and its upper limit position is regulated by the step portion 110 of the housing 109. At this time, the second relay piston 103 is also pushed by the first relay piston 95 to the upper limit position.
[0091]
The switching control valve 100 includes a valve body 111, a first valve seat 112 provided in the housing 109, and a second valve seat 113 provided integrally with the first relay piston 95.
[0092]
A part of the ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, 92 of the present example includes first and second relay pistons 95, 103, first and second

command pressure inlets

93, 97, first and second. By providing the instruction pressure chambers 94 and 102, it is configured as a dual relay valve in the same manner as the

relay valves

53 and 54 described above.
[0093]
The ABS control holding valve 104 includes a valve body 114 for performing communication and blocking between the first command pressure introduction port 93 and the first command pressure chamber 94, a valve holding member 115 for supporting the valve body 114, and an ABS / TRC. A solenoid 116 that is excited by an ABS control signal from the ECU 24 (not shown in FIG. 5; the same as FIG. 11) and drives the valve holding member 115 is provided. When the solenoid 116 is not activated due to de-energization, as shown in FIG. 6, the first indicated pressure chamber 94 is communicated with the first indicated pressure introduction port 93 by the valve body 114, and when the solenoid 116 is activated due to excitation. The valve holding member 115 is operated so that the first command pressure chamber 94 is blocked from the air introduction port 93 by the valve body 114.
[0094]
The ABS control exhaust valve 106 includes a valve body 117 for communicating and blocking between the command pressure discharge port 105 and the first command pressure chamber 94, a valve holding member 118 that supports the valve body 117, and an ABS / TRC ECU 24. A solenoid 119 that is excited by an ABS control signal and drives the valve holding member 118 is provided. When the solenoid 119 is not activated due to de-energization, the first command pressure chamber 94 is blocked from the command pressure discharge port 105 by the valve body 117 as shown in FIG. The holding member 118 is activated, and the first command pressure chamber 94 is communicated with the command pressure discharge port 105 by the valve body 117 so as to function as an ABS control pressure reducing valve.
[0095]
The TRC / HSA electromagnetic switching valve 108 includes a normally-open valve body 120 that performs communication between the second command pressure introduction port 101 and the command pressure discharge port 105, and a second command pressure introduction port 101 and a second air introduction port 97. A normally closed valve body 121 that communicates and shuts off between them, a valve holding member 122 that supports these valve bodies 120, 121, a TRC signal from the ABS / TRC ECU 24, or an HSA ECU 33 (not shown in FIG. 5; It is provided with a solenoid 123 for driving the valve holding member 122 by an HSA signal from the same as in FIG. When the solenoid 123 is not activated due to de-energization, the second command pressure introduction port 101 communicates with the command pressure discharge port 105 by the valve body 120 and the second air introduction port 97 by the valve body 121 as shown in FIG. When the solenoid 123 is actuated, the valve holding member 122 is actuated so that the second command pressure introduction port 101 is communicated with the second air introduction port 97 by the valve body 121 and the valve body 120. The command pressure discharge port 105 is cut off. As is apparent from the above description, the command pressure discharge port 105 is provided in common for the discharge of air from the ABS control exhaust valve 106 and the discharge of air from the TRC / HSA electromagnetic switching valve 108. The command pressure discharge port may be provided separately for the discharge of air from the ABS control exhaust valve 106 and the discharge of air from the TRC / HSA electromagnetic switching valve 108.
[0096]
The ABS control holding valve 104, the ABS control exhaust valve 106, and the TRC / HSA electromagnetic switching valve 108 are positioned above the first and second relay pistons 95 and 103, respectively. 124 and fixed with bolts (not shown).
[0097]
In this way, the ABS control holding valve 104, the ABS control exhaust valve 106, and the TRC / HSA electromagnetic switching valve 108 are integrally assembled to form the ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, 92. .
[0098]
The TRC cut

valves

88 and 89 in each of the above examples are controlled by air pressure, but the TRC cut valves 88 'and 89' in this example have solenoids 88a 'and 89a', respectively. It is composed of a normally open solenoid valve in which a communication position I and a blocking position II are set. Although not shown, these TRC cut valves 88 'and 89' are connected to the ABS / TRC ECU 24. When the ABS / TRC ECU 24 detects the idling tendency of the

drive wheels

20 and 21, the TRC cut valves 88 'and 89 'is switched.
109a is a hole having the same function as the hole 66a shown in FIG.
[0099]
Furthermore, other configurations of the brake control system of the present example are the same as those of the above-described examples except that the double check valve 17 and the TRC passage 84 of the above-described examples are omitted.
[0100]
In the brake control system of this example configured as described above, each component in the brake control system is set to the state shown in FIGS. 5 and 6 when the brake is not operated.
[0101]
During normal braking, the output pressure of the brake valve 2 is introduced into the first command pressure chamber 94 via the

passages

55 and 56 and the first command pressure introduction port 93. Then, since the switching control valve 100 is switched in the same manner as the operation of the

relay valves

53 and 54 of the electromagnetic

dual relay valves

82 and 83, the output port 98 and the discharge port 99 are shut off, and the first air The introduction port 96 and the output port 98 communicate with each other. As a result, the air in the

air tanks

3, 3 ′ introduced into the first air introduction port 96 is supplied from the output port 98 to the front and

rear brake actuators

11, 22, 23, respectively. , 10; 20, 21, 20 ', 21' are braked respectively. Similar to the

relay valves

53 and 54 described above, the brake pressures of the

brake actuators

11, 22 and 23 at this time also have a magnitude corresponding to the depression of the brake pedal 1.
[0102]
When the brake operation is released by releasing the brake pedal 1, the command pressure air introduced into each first command pressure chamber 94 is discharged from the discharge port 2 a of the brake valve 2. Similarly, the air supplied to each

brake actuator

11, 22, 23 is discharged from the discharge port 99 to the atmosphere, and each brake is released.
[0103]
If the ABS / TRC ECU 24 determines that at least one wheel has become locked during braking, the ABS / TRC ECU 24 operates the ABS control holding valve 104 as in the above example. Then, the valve body 114 shuts off the first command pressure introduction port 93 and the first command pressure chamber 94, and no more air from the brake valve 2 is introduced into the first command pressure chamber 94, so that each brake actuator The

brake pressures

11, 22, and 23 are held at the pressures at that time, and ABS holding control is performed. Thereby, the braking force of each wheel is maintained.
[0104]
Further, when the ABS / TRC ECU 24 determines that the wheel locking tendency is not eliminated even if the ABS holding control is performed, the ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, 92 of the wheels having the locking tendency are not affected. The ABS control exhaust valve 106 is operated. Then, the valve body 117 communicates the command pressure discharge port 105 and the first command pressure chamber 94, and the air introduced into the first command pressure chamber 94 is exhausted to the atmosphere, so that each

brake actuator

11, 22, The brake pressure of 23 is reduced, and ABS pressure reduction control is performed. Thereby, the braking force of each wheel falls.
[0105]
Further, when the ABS / TRC ECU 24 determines that the ABS depressurization control has been performed and the tendency of the wheels to lock has been eliminated, both the ABS control holding valve 104 and the ABS control exhaust valve 106 that have been activated are deactivated. To. Then, the air from the brake valve 2 is again introduced into the first command pressure chamber 94 from the first command pressure introduction port 93, so that the brake pressure of each

brake actuator

11, 22, 23 is increased and the ABS is increased. Pressure control is performed. Thereby, the braking force of each wheel increases. When the brake pressure increases, the ABS / TRC ECU 24 again controls the ABS control holding valve 104 and the ABS control exhaust valve 106 in the same manner as described above, so that the wheel locking tendency is complete. Anti-skid control is repeated until the brake pressure is maintained, the brake pressure is reduced, and the brake pressure is increased.
[0106]
When the ABS / TRC ECU 24 determines that at least one of the

drive wheels

20 and 21 tends to idle as in the above example, the TRC of the ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, and 92 on the rear wheel side. The / HSA electromagnetic switching valve 108 is operated and the TRC cut valves 88 'and 89' are switched to the cutoff position II. Then, the valve holding member 122 is actuated so that the second command pressure introduction port 101 is blocked from the command pressure discharge port 105 by the valve body 120 and communicates with the second air introduction port 97 by the valve body 121. As a result, the air in the

air tanks

3 and 3 ′ introduced into the second air introduction port 97 is supplied to the second indicated pressure chamber 102, respectively. Therefore, the operation of the

relay valves

53 and 54 is exactly the same as that described above. Since the switching control valve 100 is switched, the air in the air tanks 3 and 3 'is supplied from the output port 98 to the

brake actuators

22 and 23 for the rear wheels, and the

drive wheels

20 and 21 are braked. At this time, since the TRC cut valves 88 'and 89' are closed, the brake pressures of the

brake actuators

22 and 23 are not introduced into the non-driving wheels 20 'and 21', but the non-driving wheels 20 'and 21'. The brake cannot be applied.
[0107]
When the ABS / TRC ECU 24 determines that the idling tendency of the

drive wheels

20 and 21 has completely disappeared, the ABS / TRC ECU 24 deactivates the TRC / HSA electromagnetic switching valve 108 and sets the TRC cut valves 88 'and 89' to the communication position I. Switch. Then, the valve holding member 122 is inactivated as shown in the figure, so that the second command pressure introduction port 101 is disconnected from the second air introduction port 97 by the valve body 121 and communicated with the command pressure discharge port 105 by the valve body 120. Become. As a result, the air introduced into the second indicated pressure chamber 102 is discharged into the atmosphere, so that the switching control valve 100 is switched and deactivated in the same manner as the operation of the

relay valves

53 and 54 described above. Therefore, the air of the

brake actuators

22 and 23 is discharged from the exhaust port 99 to the atmosphere, and the brakes of the

drive wheels

20 and 21 are released. Thus, the ABS / TRC ECU 24 performs TRC control by controlling the TRC / HSA electromagnetic switching valve 108 until the idling tendency is completely eliminated when the driving

wheels

20, 21 are idling.
[0108]
Further, when the HSA operation switch 31 is turned on to perform the HSA control for holding the vehicle in the stopped state, an on signal of the HSA operation switch 31 is sent to the HSA ECU 33. As a result, the HSA ECU 33 operates the TRC / HSA electromagnetic switching valves 108 of the ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, 92 of the front and rear wheels. Each TRC / HSA electromagnetic switching valve 108 operates in the same manner as the TRC / HSA electromagnetic switching valve 108 in the above-mentioned TRC, and air is supplied to the front and

rear brake actuators

11, 22, and 23. , 10, 20, 21, 20 ', 21' are braked and held in this braking state. As a result, the vehicle is held in a stopped state and the start of movement of the vehicle is prevented.
[0109]
The HSA operation switch 31 is turned off to release the brake operation holding of each wheel by the HSA for starting or the like. Then, the HSA ECU 33 deactivates the TRC / HSA electromagnetic switching valves 108 of the ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, 92 for the front and rear wheels. Thereby, the air of each

brake actuator

11, 22, 23 is each made into each ABS / TRC /

HSA valve

90, 91, similarly to the case of the non-operation of the TRC / HSA electromagnetic switching valve 108 by the above-mentioned TRC control. The exhaust air from the exhaust port 99 is discharged into the atmosphere, and the brakes of the

wheels

9, 10, 20, 21, 20 'and 21' by the HSA are released.
[0110]
According to the brake control system of this example, the

ABS modulators

8, 18, and 19, the electromagnetic

dual relay valves

82 and 83, and the TRC electromagnetic switching valve 85 are integrally formed as ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, and 92. As a result, the number of parts can be reduced. In addition, since the double check valve 17 is also deleted, the number of parts can be further reduced. Therefore, simplification of the system such as simplification of piping and component mounting can be achieved, and costs can be reduced.
[0111]
In addition, since the ABS / TRC /

HSA valves

90, 91, 92 of this example are obtained by adding the functions of TRC and HSA to the conventional ABS modulator, the functions of TRC and HSA are greatly increased to the conventional ABS. It can be easily held without requiring a design change.
Other functions and effects of the brake control system of this example are the same as those of the previous examples.
[0112]
FIG. 7 is a view similar to FIG. 1 showing still another example of the embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a cross section showing an electromagnetic dual relay valve used in the brake control system shown in FIG. FIG. The same constituent elements as those in the example shown in FIGS. 1 and 2 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
[0113]
In the brake control system of this example, the brake pressure on the rear wheel side is controlled according to the loaded load as in LSPV, and the brake holding pressure on the rear wheel side is appropriately controlled regardless of the loaded load. .
[0114]
That is, as shown in FIG. 7, in the brake control system of this example, the bellows pressure of the air suspension bellows 125 (corresponding to the load load pressure source of the present invention) of the front and rear wheels 20 is applied to the relay valve 54 of the electromagnetic dual relay valve 83. The bellows pressure supply electromagnetic switching valve 126 is introduced. In that case, the bellows pressure is a pressure corresponding to the loaded load and corresponds to the loaded load pressure of the present invention.
[0115]
The bellows pressure supply electromagnetic switching valve 126 includes a first position I for connecting the relay valve 54 to the bellows 125 and a second position II for connecting the relay valve 54 to the atmosphere, and is normally set to the first position I. ing. As shown in FIG. 8, the bellows pressure supply electromagnetic switching valve 126 (corresponding to the load switching pressure supply electromagnetic switching valve of the present invention) is connected to the bellows pressure introduction port 127 (loading pressure of the present invention by a control signal from the HSA ECU 33). A valve body 130 that communicates and blocks between the bellows 125, a valve body 128 that communicates and blocks between the bellows pressure inlet 127 and the exhaust passage 129 that communicates with the atmosphere, and these valve bodies 128. , 130 and a solenoid 132 that is excited by a control signal from the HSA ECU 33 to drive the valve holding member 131. When the solenoid 132 is not activated due to de-energization, the bellows pressure inlet 127 is disconnected from the exhaust passage 129 to the valve body 128 and communicates with the bellows 125 by the valve body 130 as shown in FIG. At the time of operation by excitation, the bellows pressure inlet 127 communicates with the exhaust passage 129 by the valve body 128 and is blocked from the bellows 129 by the valve body 130. As shown in the figure, the relay valve 54, the HSA electromagnetic switching valve 77, and the bellows pressure supply electromagnetic switching valve 126 are integrally assembled to constitute an electromagnetic dual relay valve 83.
[0116]
Further, in the relay valve 54 of this example, as shown in FIG. 8, a balance piston 133 formed of a stepped piston is disposed in the housing 66 between the first and

second relay pistons

60 and 75. Both the large diameter portion 133 a and the small diameter portion 133 b of the balance piston 133 are airtight and slidable on the housing 66. The effective pressure receiving area of the large diameter portion 133a is set equal to the effective pressure receiving area of the first relay piston 60, and the effective pressure receiving area of the small diameter portion 133b is smaller than the effective pressure receiving area of the first relay piston 60. It is set to be larger than 75 effective pressure receiving area. The large-diameter portion 133a defines a bellows pressure chamber 134 (corresponding to the load load pressure chamber of the present invention), and the bellows pressure chamber 134 communicates with the bellows pressure introduction port 127. The part 133b defines a first command pressure chamber 59. The bellows pressure chamber 134 is also defined by the second relay piston 75. In addition, the step part between the large diameter part 133a and the small diameter part 133b of the balance piston 133 is always connected to the atmosphere.
[0117]
At the center of the first relay piston 60, a lower end portion of a rod 135 (corresponding to the connecting means of the present invention) is screwed and connected, and the upper end is in contact with the lower surface of the second relay piston 75 so as to be freely contacted and separated. ing. A nut-like engaging portion 135 a is formed at the intermediate portion of the rod 135. A small-diameter portion 133b of the balance piston 133 is loosely fitted to the rod 135 between the engagement portion 135a and the first relay piston 60, and the inner peripheral edge 133c of the balance piston 133 and the nut 135a are connected to the shaft. It is possible to engage in the direction. The cross-sectional area (effective pressure receiving area) of the rod 135 is such that the return spring 65 pushes the first relay piston 60 upward rather than the bellows pressure in the bellows pressure introduction chamber 134 pushing the upper end of the rod 135 downward. Is set to be large. Since the small-diameter portion 133b is loosely fitted to the rod 135, the balance piston 133 is provided with a separating plate 136 in order to hermetically isolate the space between the first command pressure chamber 59 and the bellows pressure chamber 134. In addition, the rod 135 penetrates the separator 136 in an airtight and slidable manner.
Other configurations of the brake control system and the electromagnetic dual relay valve 83 in this example are the same as those in the example shown in FIGS. 1 and 2, respectively.
[0118]
Next, the operation of the brake control system of this example configured as described above will be described. The description of the same part as the example shown in FIGS. 1 and 2 is omitted, and only a different part will be described.
[0119]
When the system is not operated, both the HSA electromagnetic switching valve 77 and the bellows pressure supply switching valve 126 are not operated and set to the positions shown in FIG. Accordingly, since the first command pressure chamber 59 is at atmospheric pressure, the first relay piston is at the uppermost position by the spring force of the return spring 65, and the switching control valve 64 is in the state shown in FIG. Is set to The second indicating pressure chamber 74 is at atmospheric pressure, and the bellows pressure chamber 134 communicates with the bellows 125 of the air suspension via the bellows pressure supply electromagnetic switching valve 126. Bellows pressure is introduced. Therefore, the second relay piston 75 is at the maximum upper limit position due to the bellows pressure. Furthermore, when the bellows pressure of the bellows pressure chamber 134 acts on the large diameter portion 133a, the balance piston 133 is at the lower limit position. The bellows pressure in the bellows pressure chamber 134 also acts on the upper end of the rod 135 and presses the first relay piston 60 downward via the rod 135. The bellows pressure is less than the force pushing the upper end of the rod 135 downward. However, since the force by which the return spring 65 pushes the first relay piston 60 upward is set larger, the first relay piston 60 is held at the upper limit position.
[0120]
In this state, when the normal brake operation is performed by depressing the brake pedal 1, the brake valve output pressure is introduced from the brake valve 2 into the indicated pressure chamber 59 as the indicated pressure, as in the above-described examples. Due to the pressure, a downward force acts on the first relay piston 60. This acting force causes the brake valve output pressure to become P ₁ , The bellows pressure is P _Three The outer diameter area of the first relay piston 60 is A. ₁ , And the outer diameter area of the rod 135 is A _Four Then, P ₁ × (A ₁ -A _Four ) + P _Three × A _Four Given in. This acting force is the spring force SPG of the return spring 65. ₁ When it becomes larger, the first relay piston 60 moves down, and the switching control valve 64 is switched. Then, the relay valve 54 outputs a relay valve output pressure corresponding to the indicated pressure of the indicated pressure chamber 59 by the air pressure of the air tank 3 ′, and this relay valve output pressure is supplied to the

brake actuators

22, 23 on the rear wheel side, The rear wheel brake is activated.
[0121]
At this time, the brake valve output pressure in the command pressure chamber 59 also acts upward on the small diameter portion 133b of the balance piston 133. Therefore, the balance piston 133 has an outer diameter area A corresponding to the small diameter portion 133b. ₂ , And the outer diameter area of the large-diameter portion 133a is A _Three Then, upward force P by brake valve output pressure ₁ × (A ₂ -A _Four ) And downward force P due to bellows pressure _Three × (A _Three -A _Four ) Force.
[0122]
In the initial stage of brake operation, the pressure difference between the brake valve output pressure and the bellows pressure is lower than a predetermined pressure, and P ₁ × (A ₂ -A _Four <P _Three × (A _Three -A _Four Therefore, the balance piston 133 does not move up, and only the first relay piston 60 and the rod 135 move down. In that case, since the engaging portion 135a of the rod 135 does not engage with the inner peripheral edge portion 133c of the balance piston 133, the first relay piston 60 and the rod 135 move down without any trouble. Considering the balance of the first relay piston 60 at this time, the relay valve output pressure is P ₂ , And the seat area of the first relay piston 60 to the valve body 70 is A _Five As P ₁ × (A ₁ -A _Four ) + P _Three × A _Four = P ₂ × (A ₁ -A _Five ) + SPG ₁ It becomes. Therefore, the relay valve output pressure P when the first relay piston 60 operates alone. ₂ Is the formula
[0123]
[Expression 1]

[0124]
Given in.
Brake valve output pressure P ₁ Further increases, and the pressure difference between the brake valve output pressure and the bellows pressure exceeds a predetermined pressure, P ₁ × (A ₂ -A _Four )> P _Three × (A _Three -A _Four ), The balance piston 133 moves upward, and the inner peripheral edge 133c of the balance piston 133 engages with the engagement portion 135a of the rod 135 as shown in FIG. Due to this engagement, the first relay piston 60 and the balance piston 133 operate integrally. Considering the balance of the first relay piston 60 and the balance piston 133 at this time, P ₁ × (A ₁ -A _Four ) + P _Three × A _Three = P ₁ × (A ₂ -A _Four ) + P ₂ × (A ₁ -A _Five ) + SPG ₁ It becomes. Therefore, the relay valve output pressure P when the first relay piston 60 and the balance piston 133 operate integrally. ₂ Is the formula
[0125]
[Expression 2]

[0126]
Given in.
Therefore, comparing Formula 1 and Formula 2, now the outer diameter area A of the small diameter portion 133b. ₂ > Outer diameter area A of rod 135 _Four Therefore, (A ₁ -A _Four ) / (A ₁ -A _Five )> (A ₁ -A ₂ ) / (A ₁ -A _Five ) And brake valve output pressure P ₁ Valve output pressure P against ₂ The upward gradient of the electromagnetic dual relay valve 83 is greater when the first relay piston 60 and the balance piston 133 engage and operate integrally than when the first relay piston 60 operates alone. The slope of the input / output characteristics of the is small.
[0127]
Therefore, the electromagnetic dual relay valve 83 of this example is a so-called well-known proportioning valve that reduces the rising gradient of the relay valve output pressure, that is, the brake pressure on the rear wheel side when the brake valve output pressure exceeds a predetermined pressure. The same function as that of PV) is exhibited.
[0128]
At a point where the rising gradient at the time of the single operation of the first relay piston 60 changes to the rising gradient at the time of the integral operation of the first relay piston 60 and the balance piston 133, that is, at the bending point of the inclination, P ₁ × (A ₂ -A _Four ) = P _Three × (A _Three -A _Four Therefore, the brake valve output pressure P at this point ₁ Is
[0129]
[Equation 3]

[0130]
Given in. In Equation 3, (A _Three -A _Four ) / (A ₂ -A _Four )> 0, so the brake valve output pressure P at the turning point ₁ Is the bellows pressure P _Three Increases when the pressure is large, and the bellows pressure P _Three It becomes smaller when is small. In other words, the electromagnetic dual relay valve 83 of this example changes the bending point of the slope in accordance with the increase or decrease of the load, and is almost the same as the function of a conventionally known load sensing proportioning valve (LSPV). The function will be demonstrated.
[0131]
When the brake pedal 1 is released and the brake release operation is performed in a state where the first relay piston 60 and the balance piston 133 are integrally operated, ₁ × (A ₂ -A _Four )> P _Three × (A _Three -A _Four First, the first relay piston 60 and the balance piston 133 are integrally moved up, the switching control valve 64 is deactivated, and the relay valve output pressure supplied to the

brake actuators

22 and 23 is increased. Is discharged to the atmosphere from the discharge port 63 through the output port 62 and the switching control valve 64, and decreases. At this time, as the brake valve output pressure decreases, the relay valve output pressure decreases substantially along the slope of Formula 2 (the direction of the sliding resistance of each piston changes depending on the operation direction and return direction of the relay valve 54). So hysteresis is occurring).
[0132]
The brake valve output pressure decreases and P ₁ × (A ₂ -A _Four <P _Three × (A _Three -A _Four ), The balance piston 133 moves downward relative to the first piston 60 and comes into contact with the stepped portion of the housing 66 to reach the lowest limit position (the state of the balance piston 133 shown in FIG. 8). Accordingly, the first relay piston 60 operates alone, and the relay valve output pressure decreases substantially along the slope of Equation 1 as the brake valve output pressure decreases. Finally, the brake valve output pressure becomes zero, the relay valve output pressure also becomes zero, and the brake is completely released.
[0133]
On the other hand, in order to operate the HSA operation, both the HSA electromagnetic switching valve 77 and the bellows pressure supply switching valve 126 are operated and set to the second position II, respectively. As a result, the air pressure of the air tank 3 'is supplied to the second indicating pressure chamber 74, the bellows pressure chamber 134 is cut off from the bellows 125 and communicated with the atmosphere, and the bellows pressure in the bellows pressure chamber 134 is discharged to the atmosphere. The Then, the second relay piston 75 moves downward and comes into contact with the upper end of the rod 135 as shown in FIG. 10, and thereafter, the first and

second relay pistons

60 and 75 operate integrally. That is, the electromagnetic dual relay valve 83 operates in exactly the same manner as in the example shown in FIG.
[0134]
Further, when the TRC control is performed from the non-operating state of the brake control system described above, the TRC electromagnetic switching valve 85 is operated and set to the second position II. As a result, the air pressure in the air tank 3 'is supplied to the command pressure chamber 59 in the same manner as in the above-described examples, and the brake operation by the TRC control is performed. At this time, the relay valve output pressure is the same as that at the time of normal braking, except that the brake valve output pressure is changed to the output pressure of the TRC electric switching valve 85 in the case of the above-described normal braking.
Other operations of the brake control system of this example are the same as those shown in FIGS. 1 and 2 described above.
[0135]
Thus, according to the electromagnetic dual relay valve 83 of the brake control system of this example, it is possible to control the rear wheel brake pressure by performing the same function as the conventional PV during normal braking, The bending point can be changed up and down according to the increase or decrease of the load, and the function similar to that of the conventional LSPV can be exhibited to control the rear wheel brake pressure according to the load.
In that case, since the function of LSPV can be exhibited, it is not necessary to provide a separate LSPV, and the structure of the electromagnetic dual relay valve 83 is simple.
[0136]
In addition, since the stop holding pressure at the time of HSA operation corresponds to the air pressure of the air tank pressure 3 ′ regardless of the loaded load, the holding pressure is insufficient even if the electromagnetic dual relay valve 83 has the LSPV function. There will be no such thing.
[0137]
Furthermore, since the brake pressure in the TRC control also depends on the loaded load, the brake operation in the TRC control can be performed more appropriately according to the loaded load.
[0138]
In a vehicle where the brake pressure on the rear wheel side is controlled according to the loaded load, an HSA valve is provided only on the rear wheel side so that only the brake on the rear wheel side is loaded when the vehicle is stopped. Accordingly, stop holding control can be performed.
Any air pressure other than the bellows pressure of the air suspension may be used as long as the air pressure corresponding to the loaded load can be supplied to the electromagnetic dual relay valve 83.
[0139]
【The invention's effect】
As is apparent from the above description, according to the brake control system including the slope start assist device according to the present invention, the electromagnetic switching valve for holding the brake operation is used, so that it is conventionally known as an electromagnetic switching valve for holding the brake operation. An electromagnetic switching valve having a simple structure can be used. Therefore, a conventional stepped piston having a large number of seal portions and an HSA valve having a complicated structure having the first and second TRC cut valves are not required, the number of seal portions can be reduced, and the structure of the HSA can be simplified. And at the same time reduce costs.
[0140]
In addition, according to the present invention, the brake of the wheel can be easily held in an operating state simply by introducing the second command pressure output from the electromagnetic switching valve for holding the brake operation into the second command pressure introduction port of the dual relay valve. Will be able to. Therefore, it is not always necessary to operate the brake valve as in the conventional brake control system, and the vehicle can be held and stopped easily.
[0141]
In particular, according to the invention of claim 2, since the electromagnetic dual relay valve can be configured only by combining the conventional dual relay valve and the conventional electromagnetic switching valve, it is small and light in weight and low in cost. And it can have high reliability.
[0142]
Further, according to the invention of claim 3, the rear wheel brake pressure can be set to an appropriate pressure corresponding to the load when it is other than the brake operation holding control, and the rear wheel brake is controlled during the brake operation holding control. The brake holding pressure can be set to a predetermined pressure required for holding the brake operation regardless of the load.
[0143]
Further, according to the invention of claim 4, without using PV or LSPV, the rising gradient of the relay valve output pressure is large at the first indicated pressure smaller than the predetermined value, and the relay valve output pressure is not increased at the first indicated pressure higher than the predetermined value. It is possible to make the ascending gradient small so that the brake control has a bending point for increasing the pressure, and the bending point can be changed according to the load. Moreover, since PV or LSPV is not used, the system configuration can be simplified.
Furthermore, according to the fifth aspect of the present invention, the brake in the traction control can be more reliably applied to the driving wheel during the traction control.
[0144]
According to the sixth aspect of the present invention, when the third command pressure output from the traction control solenoid valve is introduced into the first command pressure inlet of the dual relay valve, the dual relay valve is used during traction control. Can be made relatively large. Therefore, it is possible to more reliably brake the drive wheels in the traction control.
[0145]
Further, when the third command pressure is introduced into the second command pressure introduction port of the dual relay valve, by setting the second command pressure receiving area smaller than the first command pressure receiving area, at the time of traction control, The output of the dual relay valve can be made relatively small. Therefore, the air with a relatively large pressure in the air tank is not directly supplied to the anti-skid modulator as in the conventional case, and the air with a relatively small pressure adjusted by the dual relay valve can be supplied to the anti-skid modulator. It becomes like this. Thereby, the burden of the anti-skid modulator can be reduced, and the durability of the anti-skid modulator is improved. In this case, since no new special equipment is required, it is possible to reduce the burden on the anti-skid modulator at a low cost.
[0146]
Further, according to the inventions of claims 7 and 8, since the ABS modulator, the HSA valve, and the TRC valve are integrally formed, the number of parts can be reduced, and the system such as simplification of piping and parts mounting can be simplified. The cost can be reduced. Furthermore, it is possible to easily provide the conventional ABS with the functions of TRC and HSA without requiring a significant design change.
[0147]
Further, according to the ninth aspect of the invention, the first indicated pressure receiving area of the first relay piston and the second indicated pressure receiving area of the second relay piston are set equal to each other or different from each other. The outputs of the dual relay valves can be made substantially equal to or different from each other for the first command pressure and the second command pressure that are equal to each other. In that case, by setting the second command pressure receiving area to be smaller than the first command pressure receiving area, the output of the dual relay valve by the second command pressure can be made smaller than the output by the first command pressure. Accordingly, in the case of holding the brake operation by HSA that requires a small brake force, the brake operation can be held more effectively by making the second command pressure receiving area smaller than the first command pressure receiving area in this way. It becomes like this.
[0148]
Furthermore, according to the electromagnetic dual relay valve of the invention of claims 10 to 12, without using PV, the input / output characteristics of the electromagnetic dual relay valve can be increased, and the rising slope of the output pressure is increased at a first indication pressure smaller than a predetermined value. With a first indicated pressure that is greater than or equal to a predetermined value, it is possible to obtain a characteristic similar to that of a conventionally known PV having a bending point that reduces the rising gradient of the output pressure. In that case, since the pressure difference between the first command pressure and the load load pressure is used, the input / output characteristics are substantially the same as the conventionally known LSPV characteristics in which the bending point changes according to the load load without using the LSPV. Similar characteristics can be achieved.
[0149]
Further, the vehicle stop holding can be reliably performed during the brake operation holding control. In that case, since the electromagnetic dual relay valve does not exhibit the same characteristics as the LSPV, the brake holding pressure can be maintained at a predetermined pressure required for stopping and holding regardless of the loaded load.
In particular, according to the invention of claim 11, since the bellows pressure of the air suspension is used as the load load pressure, the load load pressure can be easily obtained.
[0150]
Furthermore, according to the electromagnetic dual relay valve of the thirteenth aspect of the invention, the traction control / brake operation holding control valve, the anti-skid control holding valve, and the anti-skid control pressure reducing valve are sandwiched and fixed between the housing and the cover. Therefore, assembly becomes easy.
Furthermore, according to the invention of claim 14, since only one instruction pressure discharge port is required, the configuration of the passage hole is simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating an example of an embodiment of a brake control system including a slope start assist device according to the present invention.
FIG. 2 is a sectional view showing an electromagnetic dual relay valve used in the brake control system of the example shown in FIG.
FIG. 3 is a view similar to FIG. 1, showing another example of the embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a view similar to FIG. 1, showing still another example of the embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a view similar to FIG. 1, showing still another example of the embodiment of the present invention.
6 is a cross-sectional view showing an ABS / TRC / HSA valve in which a TRC valve, an HSA valve, and an ABS modulator used in the brake control system of the example shown in FIG. 5 are integrated. FIG.
FIG. 7 is a view similar to FIG. 1, showing still another example of the embodiment of the present invention.
8 is a cross-sectional view similar to FIG. 2, showing an electromagnetic dual relay valve used in the brake control system of the example shown in FIG.
9 is a partial cross-sectional view for explaining an operation for changing the rising gradient of the output pressure in the electromagnetic dual relay valve shown in FIG.
10 is a cross-sectional view showing a state where the second relay piston is in contact with the rod upper end of the first relay piston when the HSA is operated in the electromagnetic dual relay valve shown in FIG.
FIG. 11 is a diagram illustrating an example of a brake control system including a conventional slope start assist device.
FIG. 12 is a cross-sectional view showing an example of a conventional HSA valve.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Brake pedal, 2 ... Dual brake valve, 3, 3 '... Air tank, 8, 18, 19 ... ABS modulator, 9, 10 ... Front wheel, 11, 22, 23 ... Brake actuator, 17 ... Double check valve, 20, 21: Front and rear wheels (drive wheels), 20 ', 21' ... Rear rear wheels (non-drive wheels), 24 ... ABS / TRC ECU, 25, 26, 27, 28 ... Wheel speed sensors, 51, 52, 55, 56 , 57 ... Air passage, 53, 54 ... Relay valve, 58 ... First indicated pressure introduction port, 59 ... First indication pressure chamber, 60 ... First relay piston, 61 ... Air introduction port, 62 ... Output port, 63 ... Discharge port, 64 ... switching control valve, 66 ... housing, 71, 72 ... HSA passage, 73 ... second command pressure introduction port, 74 ... second command pressure chamber, 75 ... second relay piston, 76, 77 ... HSA electromagnetic Switching valve, 82, 83 ... Electromagnetic dual Lay valve, 84 ... TRC passage, 85 ... TRC electromagnetic switching valve, 86, 87 ... hydraulic passage, 88, 89, 88 ', 89' ... TRC cut valve, 90, 91, 92 ... ABS / TRC / HSA valve, 93 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1st command pressure introduction port, 94 ... 1st command pressure chamber, 95 ... 1st relay piston, 96 ... 1st air introduction port, 97 ... 2nd air introduction port, 98 ... Output port, 99 ... Discharge port, 100 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Switching control valve, 101 ... 2nd command pressure introduction port, 103 ... 2nd relay piston, 104 ... ABS control holding valve, 105 ... Command pressure discharge port, 106 ... ABS control exhaust valve, 108 ... TRC / HSA electromagnetic switching Valve 109,

housing

116, 119, 123 solenoid, 125 air suspension bellows, 126 bellows pressure electromagnetic switching valve, 127 bellows pressure inlet, 133 balance pin Tons, the large diameter portion, the small diameter portion of the 133b ... balance piston 133 of 133a ... balance piston 133, the inner peripheral edge portion of the 133c ...

balance piston

133, 134 ... bellows chamber, 135 ... rod, 135a ... engaging portion

Claims

Air tanks (3 , 3 ′) for storing compressed air, a brake operation member (1) that performs a brake operation, and a brake valve that operates by the brake operation of the brake operation member (1) and outputs a first command pressure ( 2) and a brake for operating the operating members (78 , 79 , 80) of the slope transmission auxiliary device (31 , 32 , 33 , 76 , 77) to output the second command pressure when the brake is maintained in the brake operating state. Electromagnetic switching valves for holding operation (76 , 77) , a first command pressure introduction port (58) through which the first command pressure is introduced, and a second command pressure introduction port (73) through which the second command pressure is introduced. When at least one of the first and second command pressures is introduced, the compressed air in the air tanks (3 , 3 ') is adjusted according to the introduced command pressure to brake Dual output working pressure And Rebarubu (53, 54), braking to the dual relay valve wheels actuated by the brake actuation pressure (53, 54) is supplied (9, 10, 20, 21, 20 ', 21') A brake actuator (11 , 22 , 23) for outputting a brake pressure; and a control device (33) for controlling the operation of the brake operation holding electromagnetic switching valve (76 , 77) , the brake operation holding electromagnetic switching valve. When the (76 , 77) is operated , the second command pressure output from the brake operation holding electromagnetic switching valve (76 , 77) is the second command pressure introduction port (73) of the dual relay valve (53 , 54 ). by being introduced into the wheel (9, 10, 20, 21, 20 ', 21') brakes are provided with a hill-start assist, characterized in that it is held in the actuated state Rake control system.

The electromagnetic switching relay valve (76 , 77) and the dual relay valve (53 , 54) are integrated together to form an electromagnetic dual relay valve (82 , 83). A brake control system comprising the slope start assist device according to 1.

In addition, a load load pressure supply electromagnetic switching valve (126) that outputs a third load pressure that is a load load pressure corresponding to the load load of the vehicle at normal times is provided, and the third relay pressure (54) is provided with the third load pressure. There is provided a third instruction pressure inlet to be introduced (127) and said brake actuator (22, 23) are rear wheels (20, 21, 20 ', 21') to the wheel brake pressure after braking the Brake actuators (22 , 23) ,
When the third command pressure output from the load load pressure supply electromagnetic switching valve (126) is introduced into the third command pressure introduction port (127) , the dual relay valve (54) is a relay corresponding to the load. By outputting the valve output pressure and supplying this relay valve output pressure to the brake actuators (22 , 23) , the rear wheels (20 , 21 , 20 ' , 21') are applied with the brake pressure corresponding to the load. The brake is applied, and the output of the third command pressure of the load load pressure supply electromagnetic switching valve (126) is stopped when the brake operation holding electromagnetic switching valve (77) is operated. A brake control system comprising the slope start assist device according to 2.

When the pressure difference between the third indication pressure introduced into the first command pressure and the live load pressure inlet (127) to be introduced into the first instruction pressure inlet (58) exceeds a predetermined pressure, the relay 4. A brake control system comprising a slope start assisting device according to claim 3, wherein an increasing gradient of the valve output pressure is set to be small.

The rear wheels (20 , 21 , 20 ' , 21') are drive wheels, and further include a traction control solenoid valve (85) that operates at the time of traction control and outputs a fourth command pressure, and at the time of anti-skid control. Anti-skid modulators (8 , 18 , 19) for adjusting the brake operating pressure output from the dual relay valves (53 , 54) and supplying the brake actuators (11 , 22 , 23) to the brake actuators , for traction control When the solenoid valve (85) is operated, the fourth command pressure output from the traction control solenoid valve (85) is the first command pressure introduction port (58) of the dual relay valve (53 , 54 ) or the first command pressure. by being introduced into 2 instruction pressure inlet (73), said drive wheel (20, 21, 20 ', 21') blade to Brake control system with a hill start aid device according to claim 4, wherein the applying.

The wheels (9 , 10 , 20 , 21 , 20 ' , 21') are driving wheels, and further, a traction control solenoid valve (85) that operates during traction control and outputs a third command pressure, and an anti-skid An anti-skid modulator (8 , 18 , 19) for adjusting the brake operating pressure output from the dual relay valve (53 , 54 ) and supplying the brake actuator (11 , 22 , 23) during control, and the brake actuator (11, 22, 23) said drive wheel (9, 10, 20, 21, 20 ', 21') to a brake actuator for outputting a brake pressure for braking (22, 23), said traction when the electromagnetic valve control (85) is actuated, the traction control solenoid valve (85) By the third instruction pressure forces are introduced into the first instruction pressure inlet (58) or said second instruction pressure inlet (73) of the dual relay valve (53, 54), said drive wheel (9 , 10 , 20 , 21 , 20 ′ , 21 ′) , the brake control system having the slope start assisting device according to claim 1.

Air tanks (3 , 3 ') for storing compressed air;
A brake operation member (1) that performs a brake operation, a brake valve (2) that is actuated by a brake operation of the brake operation member (1) and outputs a first command pressure;
Anti-skid control valves (104 , 106) for controlling the first command pressure during anti-skid control, traction control / brake operation holding that operates to output the second command pressure during traction control and when the brake is operated. An electromagnetic switching valve (108) , a first command pressure introduction port (93) through which the first command pressure is introduced, and a second command pressure introduction port (97) through which the second command pressure is introduced, When at least one command pressure of the first and second command pressures is introduced, the compressed air in the air tank (3 , 3 ') is adjusted according to the introduced command pressure to output a brake operating pressure. dual relay valve (53, 54) anti-skid is configured by integrally with the traction control hill start control valves (90, 91, And 2),
A brake actuator ( outputting a brake pressure for applying a brake to the wheels (9 , 10 , 20 , 21 , 20 ' , 21') when the brake operating pressure of the dual relay valves (53 , 54) is supplied. 11 , 22 , 23) ,
A slope starting assistance device comprising the anti-skid control valve (104 , 106) and the control device (24) for controlling the operation of the traction control / brake operation holding electromagnetic switching valve (108). Brake control system.

The anti-skid control valve (104 , 106) includes an anti-skid control holding valve (104) for holding the first command pressure and an anti-skid control pressure reducing valve (106) for reducing the first command pressure. The brake control system provided with the slope start assistance apparatus of Claim 7 characterized by these.

The dual relay valves (53 , 54) include a first relay piston (62) that operates by receiving the first command pressure, and a second relay piston (75) that operates by receiving the second command pressure. The dual relay valves (53 , 54) output when at least one of the first and second relay pistons (62) , (75) is operated, and the first relay piston (62) 9) and the second indicated pressure receiving area of the second relay piston (75) are set to be equal to or different from each other. A brake control system comprising the slope start assist device according to claim 1.

A first command pressure introduction port ( 58 ) through which a first command pressure output from the brake valve (2) is introduced, and an air introduction port (61) through which air of a predetermined pressure from the air tank (3 ') is constantly introduced. A second command pressure introduction port (73) through which a second command pressure by the air pressure of the air tank (3 ') is introduced, a load load pressure source (125) for generating a load load pressure corresponding to the load load of the vehicle, A load load pressure introduction port (127) through which the load load pressure is introduced; an output port (98) connected to the brake actuator (11 , 22 , 23); a discharge port (99) communicating with the atmosphere; and the air introduction port. (61) and a switching control valve (64) which is provided at the intersection of the passage between the output port (98) and the passage between the output port and the discharge port, and controls the communication of these passages. first you to control the valve (64) Beauty second relay piston (60), (75), the first and second relay piston (60), disposed a balance piston between (75) (133), the first relay piston (60) And the balance piston (133) , defined by a first command pressure chamber (59) communicating with the first command pressure introduction port (58) and the second relay piston (75) , A second command pressure chamber (74) communicating with the two command pressure inlets (73) , the second relay piston (75) and the balance piston (59), and the load load pressure inlet (127) the loading load pressure chamber communicating (134), and when the pressure difference between the loading load pressure and the first command pressure is lower than the predetermined pressure, actuates the first relay piston (60) alone, the pressure Where the difference is When on pressure or, as a dual relay valve (54) comprising a connecting means for actuating integrally (135) coupled the first relay piston (60) said balance piston (133) and from each other, the second 'provided between the said at brake actuation hold control second instruction pressure inlet (73) air tank (3 wherein the instruction pressure inlet (73) air tank (3)' communicates with the), brake actuation A brake operation holding electromagnetic switching valve (77) that shuts off the second command pressure introduction port (73) from the air tank (3 ′) and communicates with the atmosphere at a time other than holding control;
Interrupting the loading provided between the load pressure introduction port (127) and the loading load pressure source (125), from said at brake actuation hold control stacking load pressure introduction port (127) the loading load pressure source (125) A load switching pressure supply electromagnetic switching valve (126) that communicates with the atmosphere and communicates the loading load pressure inlet (127) with the loading load pressure source (125) at times other than the brake operation holding control. ,
An electromagnetic dual relay valve characterized by comprising

The load load pressure source (125) is a bellows (125) of an air suspension that supports a rear wheel of a vehicle, and the load load pressure is a bellows pressure of the bellows (125). Electromagnetic dual relay valve.

Said balance piston (133), said loading load pressure chamber small-diameter portion facing the large diameter portion (133a) facing the (134) first directing chamber (59) (133b) and the stepped piston consisting of ( 133) , one end of the connecting means (135) is connected to the first relay piston (60) , and the other end of the first relay piston (60) can be brought into contact with the other end. It consists of a rod (135) having an engaging part (135a) in the middle,
The balance piston (133) is loosely fitted to the rod (135) between the first relay piston (60) and the engagement portion (135a), and the first command pressure and When the pressure difference with the loading load pressure is lower than a predetermined pressure, the engaging portion (135a) and the balance piston (133) do not engage with each other, and when the pressure difference is equal to or higher than the predetermined pressure, The electromagnetic dual relay valve according to claim 10 or 11, wherein the engaging portion (135a) and the balance piston (133) are engaged with each other.

A first command pressure introduction port (58) into which a first command pressure output from the brake valve (2) is introduced, and a first command pressure chamber (94) communicating with the first command pressure introduction port (93) are provided on the upper surface. A first relay piston (95) defined by the first and second air introduction ports (96) , (97) , to which a predetermined pressure of air from the air tanks (3 , 3 ') is constantly introduced, and a constant brake actuator An output port (98) connected to (11 , 22 , 23) , a discharge port (99) communicating with the atmosphere, a passage between the air introduction ports (96) , (97) and the output port (98) The switching control valve (100) provided at the intersection with the passage between the output port (98) and the discharge port (99) , the second command pressure supplied from the second air introduction port (97) . 2 instruction pressure introduction port (101) , and said 2nd instruction pressure introduction A second indicating pressure chamber (102) communicating with the mouth (101) is defined on the upper surface and the first indicating pressure chamber (94) is defined on the lower surface. The second indicating pressure chamber (102) is smaller than the first relay piston (95) . Dual relay valves (90 , 91 , 92) comprising two relay pistons (103) ;
A normally open anti-skid control holding valve (104) comprising a solenoid valve provided in a passage between the first command pressure introduction port (93) and the first command pressure chamber (94) ;
A first command pressure discharge port (105) for discharging the command pressure in the first command pressure chamber (94) to the atmosphere;
A second indicated pressure discharge port (105) for discharging the indicated pressure in the second indicated pressure chamber (102) to the atmosphere;
A normally closed anti-skid control pressure reducing valve (106) comprising a solenoid valve provided in a passage between the first command pressure chamber (94) and the first command pressure discharge port (105) ;
It said second air inlet (97) and said second instruction pressure inlet (101) passage and the second instruction pressure inlet of the (101) and said second instruction excluder outlet (105) intersection of the passage between A traction control / brake operation holding control valve (108) comprising an electromagnetic switching valve provided in
The traction control / brake operation holding control valve (108) is disposed at the upper center of the second relay piston (103) , and the antiskid control holding valve (104) and the antiskid control pressure reducing valve ( 106) are arranged on both outer sides of the traction control / brake actuation holding control valve (108) ,
The traction control / housing of the brake actuation holding control valve (108), said anti-skid control holding valve (104) and said anti-skid control pressure reducing valve (106) is the dual relay valve (90, 91, 92) ( 109) and the cover (124) .
A passage in which the anti-skid control holding valve (104) is provided and a passage in which the anti-skid control pressure reducing valve (106) is provided are both provided so as to pass through the side of the second relay piston (103). This is an electromagnetic dual relay valve.

Wherein said first instruction excluder and outlet (105) a second instruction excluder an outlet (105), but one common instruction retraction solenoid dual relay according to claim 13, characterized in that it is constituted by an outlet (105) valve.