JP4360419B2

JP4360419B2 - 交通状況判定システム

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Publication number: JP4360419B2
Application number: JP2007117162A
Authority: JP
Inventors: 裕記石川; 幸夫山本; 俊博狩野
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2007-04-26
Filing date: 2007-04-26
Publication date: 2009-11-11
Anticipated expiration: 2027-04-26
Also published as: JP2008276382A; EP1986170B1; CN101295436A; EP1986170A3; DE602008006289D1; CN101295436B; US8326521B2; US20080270015A1; ATE506669T1; EP1986170A2

Description

本発明は、道路の交通状況を判定する交通状況判定システムに関する。

従来より、車載用のナビゲーション装置、ＰＤＡ（Personal Digital Assistant）や携帯電話機などの携帯情報機器、パーソナルコンピュータ等では、地図情報として一般道路及び高速道路等の道路や施設名称等を各種記憶デバイスに記憶するか、又はサーバ等からダウンロードすることにより、利用者に対して所望のエリアの地図を表示することが可能となっている。

更に、従来のナビゲーション装置等では地図を表示するのみでなく、利用者の利便性をより向上させる為に、表示された道路の渋滞情報等の交通情報を提供することについても行われていた。そこで、交通情報を取得する新たなシステムとして、走行中の車両がセンサ（プローブ）となり、この車両で計測された車両の現在位置（走行軌跡）、速度等の情報（以下、プローブ情報という）を情報センタ（プローブセンタ）に集め、交通情報を作成するプローブカーシステムの研究が現在進められている。例えば、特開２００４−２３４６４９号公報にはプローブカーから収集したプローブ情報を蓄積し、蓄積した情報に対して統計処理を施すことによって交通情報を生成し、ナビゲーション装置やＰＣ等の端末に提供するシステムについて記載されている。
特開２００４−２３４６４９号公報（第５頁、図２）

ここで、一般に車両から情報センタへと車両の現在位置等に関する情報を送信する際には、車両内に設置された携帯電話機やＰＨＳ等の通信端末を介して送信を行っている。従って、車両の走行中において常に車両の現在位置等に関する情報を情報センタへと送信することとすると、通信回数及び通信データ量が非常に多くなり、通信料金が高額になるという問題があった。一方で、限られたタイミングで限られたデータのみ送信することとすると、情報センタで生成される交通情報の信頼性が低下することとなる。

また、従来では車両に搭載された携帯電話機を用いて車両位置の特定を行うことについて行われている。具体的には、公知のＥ−ＯＴＤ（Enhanced Observed Time Difference）方式、ＴＤＯＡ（Time Difference of Arrival）方式、Ｃｅｌｌ−ＩＤ方式等により現在の携帯電話機（即ち車両）の位置を携帯電話通信網において把握することが可能である。そして、その情報を携帯電話通信網から情報センタが取得することによって、車両と通信を行うことなく情報センタ側で車両の位置を特定することが可能となる。しかしながら、上記携帯電話通信網に基づく車両位置の特定は精度が低く、その情報のみに基づいて交通情報を生成するとすると、交通情報の信頼性が低下することとなる。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、車両側にとって重要な交通情報の一つである渋滞状況の判定に用いられる車両の走行軌跡については精度を維持することによって渋滞状況の正確な判定を可能としつつも、車両と情報センタとの間の通信に係る通信回数や通信データ量を減らすことができ、通信処理負担の軽減や通信料金の低価格化を可能とした交通状況判定システムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本願の請求項１に係る交通状況判定システム（１）は、車両（４）と、前記車両の走行軌跡を把握する携帯電話通信網（５）と、前記車両及び前記携帯電話通信網と通信を行う情報センタ（２）とを有する交通状況判定システムにおいて、前記車両は、衛星からの電波に基づいて車両の走行軌跡を取得する車両走行軌跡取得手段（３３）と、前記車両の走行する道路が渋滞であるか否かを判定する渋滞判定手段（３３）と、前記渋滞判定手段により渋滞であると判定された場合に、渋滞と判定された道路を走行する前記車両の走行軌跡に関する情報を前記情報センタに送信する情報送信手段（３３）と、を備え、前記情報センタは、前記情報送信手段により送信された前記車両の走行軌跡に対応する道路を渋滞している道路と判定する渋滞道路判定手段（２０）と、前記携帯電話通信網において把握する前記車両の走行軌跡に関する情報を前記携帯電話通信網から取得する走行軌跡情報取得手段（２０）と、前記走行軌跡情報取得手段により取得した前記車両の走行軌跡に対応する道路の内、前記情報送信手段により送信された前記車両の走行軌跡に対応する道路を除いた道路を渋滞していない道路と判定する非渋滞道路判定手段（２０）と、を備えることを特徴とする。
ここで、「車両の走行軌跡」とは車両の現在又は過去の位置を特定する位置座標や、車両が現在走行する又は過去に走行したリンクのリンク番号等を含む。

また、請求項２に係る交通状況判定システム（１）は、請求項１に記載の交通状況判定システムであって、前記情報センタ（２）は、前記走行軌跡情報取得手段（２０）により取得した前記車両（４）の走行軌跡を前記情報送信手段（３３）により送信された前記車両の走行軌跡に基づいて補正する補正手段（２０）を備えることを特徴とする。

更に、請求項３に係る交通状況判定システム（１）は、請求項１又は請求項２に記載の交通状況判定システムであって、前記情報送信手段（３３）は、前記渋滞判定手段（３３）により渋滞であると判定された場合に、渋滞と判定された道路及びその道路に隣接する道路を走行する前記車両（４）の走行軌跡に関する情報を前記情報センタ（２）に送信することを特徴とする。

前記構成を有する請求項１に記載の交通状況判定システムによれば、車両側にとって重要な交通情報の一つである渋滞状況の判定に用いられる車両の走行軌跡については精度を維持することによって渋滞状況の正確な判定を可能としつつも、車両と情報センタと間の通信に係る通信回数や通信データ量を減らすことができる。それによって、通信処理負担の軽減や通信料金の低価格化を実現可能とする。

また、請求項２に記載の交通状況判定システムによれば、衛星からの電波に基づいて特定される走行軌跡と比較して精度が落ちる携帯電話通信網で特定される車両の走行軌跡を補正することによって、車両と情報センタと間の通信に係る通信回数や通信データ量を減らしつつも、正確な交通状況の判定が可能となる。

更に、請求項３に記載の交通状況判定システムによれば、同一通信料金内で通信可能となる通信データ量の範囲内で車両から通信センタへと送信するデータ量を増やすことによって、通信料金の負担を増やすことなく情報センタ側で把握する車両の走行軌跡の精度を向上させることができるので、より正確な交通状況の判定が可能となる。

以下、本発明に係る交通状況判定システムについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本実施形態に係る交通状況判定システム１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係る交通状況判定システム１を示した概略構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係る交通状況判定システム１は、プローブ情報を収集し、収集したプローブ情報に基づく交通情報の生成・配信を行うプローブセンタ（情報センタ）２と、ナビゲーション装置３を搭載したプローブカーである車両４と、携帯電話機を相互間に接続して相互間通信を可能にする携帯電話通信網５とから基本的に構成されている。

ここで、プローブセンタ２は、全国各地を走行する各車両４から送信された車両４の現在位置に関する情報を含むプローブ情報を収集して蓄積するとともに、蓄積されたプローブ情報から渋滞情報等の交通情報を生成し、生成された交通情報（以下、プローブ交通情報という）を車両４に対して配信する交通情報配信センタである。また、本実施形態に係る交通状況判定システム１では、携帯電話通信網５からも携帯電話通信網５によって特定された車両４の走行軌跡に関する情報を収集する。そして、プローブセンタ２は車両４や携帯電話通信網５から収集した車両４の走行軌跡に関する情報に基づいて、リンクの渋滞状況を判定し、判定結果を考慮して交通情報を生成する。

また、車両４は全国の各道路を走行する車両であり、プローブカーとしてプローブセンタ２とともにプローブカーシステムを構成する。ここで、プローブカーシステムとは、車両をセンサとして情報を収集するシステムである。具体的には、車両が速度データをはじめ、ステアリング操作やシフト位置等の各システムの作動状況をＧＰＳ（Global Positioning System）により検出した車両の位置情報とともに予め車両に搭載された通信モジュールである携帯電話機６を介してプローブセンタ２に送信し、センタ側でその収集データを様々な情報として再利用するシステムをいう。
ここで、本実施形態に係る交通状況判定システム１において車両４が取得し、プローブセンタ２に対して送信するプローブ情報としては、特に、走行中の車両４の走行軌跡に関する情報が含まれる。

更に、車両４にはナビゲーション装置３が設置されている。ナビゲーション装置３は格納された地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、設定された目的地までの経路の探索及び案内を行う車載機である。また、ナビゲーション装置３はプローブセンタ２から受信したプローブ交通情報を利用者に対して案内することも行う。更に、後述するようにナビゲーション装置３は、走行履歴に基づいて道路の渋滞度を演算する処理や、特に渋滞度が『渋滞』又は『混雑』と演算された場合にＧＰＳにより検出した自車の走行軌跡に関するプローブ情報をプローブセンタ２へと送信する処理を行う。尚、ナビゲーション装置３の詳細な構成については後述する。

また、携帯電話通信網５は全国各地に配置された多数の基地局７と、各基地局７を管理及び制御する携帯電話会社８とを含み、基地局７及び携帯電話会社８を有線（光ファイバー、ＩＳＤＮ等）又は無線で互いに接続することにより構成されている。
ここで、基地局７は移動中の携帯電話機６との通信をするトランシーバー（送受信機）とアンテナを有する。そして、基地局７は携帯電話会社８の間で無線通信を行う一方、携帯電話通信網５の末端となり、基地局７の電波が届く範囲（セル）にある携帯電話機６間の通話及び通信を携帯電話通信網５との間で中継する役割を持つ。
また、携帯電話通信網５は公知のＥ−ＯＴＤ（Enhanced Observed Time Difference）方式、ＴＤＯＡ（Time Difference of Arrival）方式、Ｃｅｌｌ−ＩＤ方式等により現在の携帯電話機６（即ち車両４）の位置を把握する。例えば、Ｃｅｌｌ−ＩＤ方式では携帯電話機６からの信号を受信することにより、携帯電話機６の在園セル（セクター化されている場合にはセクター単位）を特定することにより車両４の位置を測位する。その際、携帯電話通信網５は対象を車載機専用の通信機器に限定すると、携帯電話機６の位置を車両４の位置として認識できる。尚、携帯電話通信網５は通信料金を発生させることなく、常時において携帯電話機６（即ち車両４）の位置を把握することが可能となる。
また、携帯電話会社８は各地にある基地局７と通信を行うとともに、携帯電話通信網５において把握する車両４の走行軌跡に関する情報をプローブセンタ２に対して送信する通信管理センタである。尚、携帯電話機６としてはＤＣＭ（Data Communication Module）を用いても良い。

続いて、交通状況判定システム１を構成するプローブセンタ２の構成について図２を用いてより詳細に説明する。図２は本実施形態に係る交通状況判定システム１の構成を示したブロック図である。

プローブセンタ２は、図２に示すようにサーバ（渋滞道路判定手段、走行軌跡情報取得手段、非渋滞道路判定手段、補正手段）２０と、サーバ２０に接続された情報記録手段としてのプローブ情報ＤＢ２４と、交通情報ＤＢ２５と、地図情報ＤＢ２６と、センタ通信装置２７とを備える。

サーバ２０は、携帯電話通信網５から取得した車両４の走行軌跡を車両４から取得した車両４の走行軌跡に基づいて補正する補正処理、車両４や携帯電話通信網５から収集したプローブ情報を統計処理することによって各道路の渋滞状況を判定する渋滞状況判定処理、道路の渋滞状況を含む各種交通情報を作成し、車両４に対して配信する交通情報配信処理等のプローブセンタ２における各種制御を行う制御部である。そして、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、各種制御プログラムのほか、後述の交通状況判定処理プログラム（図４参照）等が記録されたＲＯＭ２３等の内部記憶装置を備えている。

また、プローブ情報ＤＢ２４は、全国を走行する各車両４から収集したプローブ情報や携帯電話通信網５から収集した車両４の走行軌跡に関する情報を累積的に記憶する記憶手段である。尚、本実施形態においては、車両４から収集されるプローブ情報として、特に車両４の走行位置を示す位置座標（走行軌跡）が含まれる。

また、交通情報ＤＢ２５は、プローブ情報ＤＢ２４に記憶されたプローブ情報に対して統計処理を行うことによってサーバ２０により生成されるプローブ統計交通情報を記憶する記憶手段である。ここで、プローブ統計交通情報に含まれる情報としては、リンクの進行方向、リンク旅行時間、平均車速、リンクの渋滞度等がある。

また、地図情報ＤＢ２６は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。そして、サーバ２０は、車両４や携帯電話通信網５から取得した車両の走行軌跡情報と地図情報ＤＢ２６に記憶された地図情報に基づいて車両４の位置を地図上で特定するマップマッチング処理を行う。

一方、センタ通信装置２７は車両４と携帯電話通信網５を介して通信を行う為の通信装置である。また、本実施形態においてプローブセンタ２は、センタ通信装置２７を介して携帯電話通信網５において特定する車両４の走行軌跡に関する情報を取得する。

次に、車両４に搭載されたナビゲーション装置３の概略構成について図３を用いて説明する。図３は本実施形態に係るナビゲーション装置３を示したブロック図である。
図３に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置３は、自車の現在位置を検出する現在位置検出部３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ（車両走行軌跡取得手段、渋滞判定手段、情報送信手段）３３と、操作者からの操作を受け付ける操作部３４と、操作者に対して地図等の情報を表示するディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、プログラムを記憶した記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタ２との間で通信を行う携帯電話機６と、から構成されている。また、ナビゲーションＥＣＵ３３には自車の走行速度を検出する車速センサ３８が接続される。

以下に、ナビゲーション装置３を構成する各構成要素について説明すると、現在位置検出部３１は、ＧＰＳ（ＧＰＳ受信機）４１、地磁気センサ４２、距離センサ４３、ステアリングセンサ４４、方位検出部としてのジャイロセンサ４５、高度計（図示せず）等からなり、現在の自車の位置、方位、目標物（例えば、交差点）までの距離等を検出することが可能となっている。ここで、ＧＰＳ４１はＧＰＳ衛星からのＧＰＳ電波を受信する受信機であり、ナビゲーションＥＣＵ３３はＧＰＳ４１により受信したＧＰＳ電波に基づいて、自車の現在位置を特定するＧＰＳ測位点を取得する。

また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録されたナビ地図情報ＤＢ４６やナビ交通情報ＤＢ４７や走行履歴ＤＢ４８、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。

ここで、ナビ地図情報ＤＢ４６は、基本的にプローブセンタ２の有する地図情報ＤＢ２６と同じ構成を有しており、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

また、ナビ交通情報ＤＢ４７は、プローブセンタ２から配信されたプローブ統計交通情報やＶＩＣＳセンタから配信されたＶＩＣＳ情報を記憶する記憶手段である。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３はナビ交通情報ＤＢ４７に記憶された交通情報を用いて、経路探索や交通情報の案内を行う。

また、走行履歴ＤＢ４８は、車両４の走行中に各種センサで検出された検出結果（例えば、現在位置、車速、ステアリング角度、ブレーキ踏み量）等が累積的に記憶される記憶手段である。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は走行履歴ＤＢ４８に記憶された走行履歴を用いて、自車が走行する道路（本実施形態では現在走行する道路）の渋滞度を演算する。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）３３は、目的地が選択された場合に現在位置から目的地までの誘導経路を設定する誘導経路設定処理、走行履歴から自車の走行する道路の渋滞度を演算する渋滞度演算処理、渋滞又は混雑と演算された場合に現在位置検出部３１により取得した自車の現在位置をプローブ情報としてプローブセンタ２に送信する情報送信処理等のナビゲーション装置３の全体の制御を行う電子制御ユニットである。そして、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、後述の交通状況判定処理プログラム（図４参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記録するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。

続いて、前記構成を有する交通状況判定システム１を構成するナビゲーション装置３及びプローブセンタ２において実行する交通状況判定処理プログラムについて図４に基づき説明する。図４は本実施形態に係る交通状況判定処理プログラムのフローチャートである。ここで、交通状況判定処理プログラムは所定期間毎（例えば２００ｍｓ）に実行され、車両４及び携帯電話通信網５から取得した走行軌跡に基づいて、プローブセンタ２において渋滞状況の判定を行うプログラムである。尚、以下の図４にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーションＥＣＵ３３又はサーバ２０が備えているＲＡＭ、ＲＯＭ等に記憶されており、ＣＰＵ５１又はＣＰＵ２１により実行される。

先ず、ナビゲーション装置３により実行される車両位置情報提供処理プログラムについて説明する。ステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１はＧＰＳ衛星からのＧＰＳ電波をＧＰＳ４１により受信して自車の走行軌跡を検出する。また、現在の時刻についても併せて検出する。尚、この場合に取得される自車の走行軌跡はＧＰＳ測位点（緯度、経度）である。また、上記Ｓ１が車両走行軌跡取得手段の処理に相当する。

続いて、Ｓ２でＣＰＵ５１は、自車の走行履歴を走行履歴ＤＢ４８から読み出す。尚、読み出される走行履歴は所定時間前（例えば１分前）から現在までの走行履歴でも良いし、現在自車の走行するリンクについての走行履歴であっても良い。

次に、Ｓ３でＣＰＵ５１は、前記Ｓ２で取得した走行履歴に基づいて自車の走行する道路（リンク）の渋滞度を演算する。尚、渋滞度とは、渋滞の程度を示した渋滞情報の一種であり、この渋滞度には、渋滞の程度の高い方から、『渋滞』、『混雑』、『渋滞無し』の３段階のデータがある。そして、この渋滞度は自車が道路を走行する車速と道路種別毎に設定された閾値（例えば、一般道路では『渋滞』と『混雑』の閾値は１２ｋｍ／ｈ、『混雑』と『渋滞なし』の閾値は３２ｋｍ／ｈ）に基づいて決定される。

その後、Ｓ４でＣＰＵ５１は、前記Ｓ３で演算された自車が走行する道路の渋滞度が『渋滞無し』であるか否か判定される。その結果、自車が走行する道路の渋滞度が『渋滞』又は『混雑』であると判定された場合（Ｓ４：ＮＯ）にはＳ５へと移行する。Ｓ５では、前記Ｓ１でＧＰＳ４１により検出された自車の走行軌跡（即ち、渋滞度が『渋滞』又は『混雑』であると判定された道路を走行する自車の走行軌跡）に関する情報と走行軌跡を検出した時刻をプローブ情報として、携帯電話機６を介してプローブセンタ２へと送信する。尚、プローブセンタ２へと送信される自車の走行軌跡に関する情報としては、自車の位置を特定する位置座標（ｘ，ｙ）以外にも、マップマッチングを行うことによって特定した自車の位置するリンクのリンク番号であっても良いし、マップマッチング処理によって補正された位置座標であっても良い。更に、自車の車速や進行方向等も併せて送信するようにしても良い。尚、上記Ｓ４が渋滞判定手段の処理に相当し、Ｓ５が情報送信手段の処理に相当する。

一方、自車が走行する道路の渋滞度が『渋滞無し』であると判定された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）には、前記Ｓ１でＧＰＳ４１により検出された自車の走行軌跡に関する情報をプローブセンタ２に対して送信せずに当該交通状況判定処理プログラムを終了する。

次に、プローブセンタ２により実行される交通状況判定処理プログラムについて説明する。先ず、Ｓ１１においてＣＰＵ２１は、センタ通信装置２７を介して携帯電話会社８より、携帯電話通信網５において特定された全国を走行する各車両４の走行軌跡を取得する。また、車両４の走行軌跡に対応する時刻（即ち、その軌跡を車両が走行した時刻）についても取得する。尚、取得する車両４の走行軌跡としては、リアルタイムの走行軌跡でも過去の所定期間における走行軌跡であっても良い。また、携帯電話通信網５による車両の走行軌跡の特定方法としてはＥ−ＯＴＤ方式、ＴＤＯＡ方式、Ｃｅｌｌ−ＩＤ方式等がある。尚、上記Ｓ１１が走行軌跡情報取得手段の処理に相当する。

続いて、Ｓ１２でＣＰＵ２１は、前記Ｓ５で車両４から送信されたＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡に関する情報を受信する。

その後、Ｓ１３においてＣＰＵ２１は、前記Ｓ１１で携帯電話通信網５から取得した車両４の走行軌跡を、前記Ｓ１２で車両４から受信したＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡に基づいて補正する。

以下に、前記Ｓ１３における走行軌跡の補正処理について図５を用いて具体的に説明する。図５に示すようにプローブセンタ２は、携帯電話通信網５から取得した車両４の走行軌跡と車両４から受信したＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡の２種類の走行軌跡を有する。ここで、携帯電話通信網５で特定される車両４の位置はＧＰＳ４１によって特定される車両４の位置と比較して精度が落ちるので、両者の走行軌跡の間にはズレが生じることとなる。そして、ＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡は特に渋滞度が『渋滞』又は『混雑』とナビゲーション装置３で判定された道路に関して車両４から送信される。従って、ＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡は車両４の全走行軌跡に対して一部区間のみプローブセンタ２側が取得することとなる。

ここで、携帯電話通信網５で特定される車両４の位置よりＧＰＳ４１によって特定される車両４の位置の方が精度が高い為、携帯電話通信網５から取得した車両４の走行軌跡を一部区間のみ存在するＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡に基づいて補正することによって、より正確な車両の走行軌跡を得ることが可能となる。従って、前記Ｓ１３の処理では、図５に示すようにＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡が携帯電話通信網５に基づく車両の走行軌跡と連続するように、携帯電話通信網５から取得した車両４の走行軌跡を補正する。尚、上記Ｓ１３が補正手段の処理に相当する。

次に、Ｓ１４でＣＰＵ２１は、前記Ｓ１２で車両４から送信されたＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡に対してマップマッチング処理を行い、その走行軌跡に対応する道路を特定する。そして、特定された道路の渋滞状況を『渋滞』と判定する。尚、上記Ｓ１４が渋滞道路判定手段の処理に相当する。

続いて、Ｓ１５でＣＰＵ２１は、前記Ｓ１１で携帯電話通信網５から取得され前記Ｓ１３で補正された車両４の走行軌跡に対してマップマッチング処理を行い、その走行軌跡に対応する道路を特定する。そして、特定された道路の内、前記Ｓ１４で特定された道路（具体的には車両４から送信されたＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡に対応する道路）を除いた道路の渋滞状況を『渋滞無し』と判定する。尚、上記Ｓ１５が非渋滞道路判定手段の処理に相当する。

また、車両４から送信されたＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡と携帯電話通信網５から取得され前記Ｓ１３で補正された車両４の走行軌跡、並びに前記Ｓ１４及びＳ１５で判定された渋滞状況はプローブ情報としてプローブ情報ＤＢ２４に格納される。そして、所定間隔（例えば５分、２４時間、１年）ごとに格納されたプローブ情報に対して統計処理を行うことにより、渋滞度等の交通情報を生成する。例えば、前記Ｓ１４及びＳ１５において各車両４の走行軌跡に基づいて『渋滞』と８０％以上判定された道路の時間帯については渋滞度を『渋滞』と演算し、『渋滞』と５０％以上判定された道路の時間帯は渋滞度を『混雑』と演算し、それ以外の場合には『渋滞無し』と演算することができる。
尚、生成された交通情報は車両４に対して配信され、車両４に搭載されたナビゲーション装置３は、配信された交通情報の案内をしたり、渋滞度を考慮した誘導経路の設定が可能となる。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係る交通状況判定システム１では、車両４側において渋滞度が渋滞又は混雑と演算された道路を走行する場合（Ｓ４；ＮＯ）に、現在位置検出部３１により検出された車両４の走行軌跡に関する情報をプローブセンタ２に対して送信し（Ｓ５）、一方、プローブセンタ２側においては携帯電話機６を介して携帯電話通信網５より車両４の走行軌跡を取得し（Ｓ１１）、ＧＰＳ４１により特定された車両４の走行軌跡に対応する道路の渋滞状況を渋滞と判定し（Ｓ１４）、携帯電話通信網５により特定された車両４の走行軌跡に対応する道路の渋滞状況を渋滞無しと判定する（Ｓ１５）ので、プローブセンタ２において渋滞状況の判定に用いられる車両の走行軌跡についての精度を維持することによって、車両側にとって重要な交通情報の一つである渋滞状況の正確な判定が可能となる。一方、車両４とプローブセンタ２と間の通信に係る通信回数や通信データ量を減らすことができ、通信処理負担の軽減や通信料金の低価格化を実現可能とする。
また、ＧＰＳ４１と比較して精度が落ちる携帯電話通信網５で特定される車両の走行軌跡をＧＰＳ４１に基づく車両４の走行軌跡に基づいて補正することによって、車両４とプローブセンタ２と間の通信に係る通信回数や通信データ量を減らしつつも、正確な交通状況の判定が可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では前記Ｓ３でナビゲーション装置３は、自車が現在走行している道路の渋滞度を演算することとしているが、自車が過去に走行した道路の渋滞度を演算することとしても良い。その場合には、前記Ｓ５で渋滞度が『渋滞』又は『混雑』と演算された道路を走行した自車の過去の走行軌跡をプローブセンタ２へと送信する。

また、本実施形態では車両４からプローブセンタ２へと送信される走行軌跡は、ナビゲーション装置３において渋滞度が『渋滞』又は『混雑』と演算された道路を走行した自車の走行軌跡であるが、渋滞度が『渋滞』と演算された道路のみを走行した自車の走行軌跡を送信するようにしても良い。

また、本実施形態ではプローブセンタ２において、先ずＧＰＳ４１により特定された車両４の走行軌跡に対応する道路の渋滞状況を渋滞と判定し（Ｓ１４）、その後に携帯電話通信網５により特定された車両４の走行軌跡の内、ＧＰＳ４１により特定された車両４の走行軌跡を除いた走行軌跡に対応する道路の渋滞状況を渋滞無しと判定する（Ｓ１５）が、Ｓ１４とＳ１５の処理の順序は逆であっても良い。具体的には、先ず携帯電話通信網５により特定された車両４の全走行軌跡に対応する道路を渋滞無しと判定し、その後にＧＰＳ４１により特定された車両４の走行軌跡に対応する道路のみを渋滞と上書きして判定するようにしても良い。

また、本実施形態では車両４からプローブセンタ２へと送信される走行軌跡は、ナビゲーション装置３において渋滞度が『渋滞』又は『混雑』と演算された道路を走行した自車の走行軌跡であるが、『渋滞』又は『混雑』と演算された道路及びその道路に隣接する道路を走行する車両の走行軌跡をプローブセンタ２へと送信することとしても良い。ここで、図６に示すように携帯電話機６による通信料金は同一通信料金内で通信可能となる通信データ量の範囲（例えば、１２８×ｎ＋１バイト〜１２８×（ｎ＋１）バイト：ｎ＝０，１，２・・・）が予め決まっている。従って、『渋滞』又は『混雑』と演算された道路を走行した自車の走行軌跡のデータ量を同一通信料金内で通信可能となる通信データ量に換算した場合に、同一通信料金内で通信可能となる通信データ量に余りがある場合がある。その場合に、その余りのデータ量を用いて『渋滞』又は『混雑』と演算された道路に隣接する道路を走行する前記車両の走行軌跡についても送信することとすると、通信料金の負担を増やすことなく情報センタ側で把握する車両の走行軌跡の精度を向上させることができる。従って、より正確な交通状況の判定が可能となる。
また、通信データ量に関わらず、『渋滞』又は『混雑』と演算された道路及び前後所定距離以内（例えば１００ｍ以内）の道路を走行する車両の走行軌跡をプローブセンタ２へと送信することとしても良い。

本実施形態に係る交通状況判定システムを示した概略構成図である。本実施形態に係る交通状況判定システムの特にプローブセンタの構成を示したブロック図である。本実施形態に係る交通状況判定システムの特にナビゲーション装置の構成を示したブロック図である。本実施形態に係る交通状況判定処理プログラムのフローチャートである。ステップ１３における走行軌跡の補正処理について説明した説明図である。走行軌跡を車両からプローブセンタへと送信する際の通信データ量を示した模式図である。

符号の説明

１ナビゲーション装置
２交通情報生成システム
３プローブセンタ
４車両
２０サーバ
２１ＣＰＵ
２２ＲＡＭ
２３ＲＯＭ
３３ナビゲーションＥＣＵ
５１ＣＰＵ
５２ＲＡＭ
５３ＲＯＭ

Claims

車両と、前記車両の走行軌跡を把握する携帯電話通信網と、前記車両及び前記携帯電話通信網と通信を行う情報センタとを有する交通状況判定システムにおいて、
前記車両は、
衛星からの電波に基づいて車両の走行軌跡を取得する車両走行軌跡取得手段と、
前記車両の走行する道路が渋滞であるか否かを判定する渋滞判定手段と、
前記渋滞判定手段により渋滞であると判定された場合に、渋滞と判定された道路を走行する前記車両の走行軌跡に関する情報を前記情報センタに送信する情報送信手段と、
を備え、
前記情報センタは、
前記情報送信手段により送信された前記車両の走行軌跡に対応する道路を渋滞している道路と判定する渋滞道路判定手段と、
前記携帯電話通信網において把握する前記車両の走行軌跡に関する情報を前記携帯電話通信網から取得する走行軌跡情報取得手段と、
前記走行軌跡情報取得手段により取得した前記車両の走行軌跡に対応する道路の内、前記情報送信手段により送信された前記車両の走行軌跡に対応する道路を除いた道路を渋滞していない道路と判定する非渋滞道路判定手段と、
を備えることを特徴とする交通状況判定システム。
前記情報センタは、
前記走行軌跡情報取得手段により取得した前記車両の走行軌跡を前記情報送信手段により送信された前記車両の走行軌跡に基づいて補正する補正手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の交通状況判定システム。
前記情報送信手段は、前記渋滞判定手段により渋滞であると判定された場合に、渋滞と判定された道路及びその道路に隣接する道路を走行する前記車両の走行軌跡に関する情報を前記情報センタに送信することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の交通状況判定システム。