JP4361064B2 - 全輪駆動車両の駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、全輪駆動（ＡＷＤ）車両の前後輪に駆動力を配分するための駆動制御装置に関する。

一般に、全輪駆動車両には、前後輪に生じる回転数差を吸収する差動機能を付与するために、変速機の後段にセンターディファレンシャル装置が設けられる。このセンターディファレンシャル装置には複合遊星歯車機構を採用したものが提案されており、これによると、複合遊星歯車機構の諸元を種々変更することで、前後輪へ分配される基準トルク配分を任意に設定することが可能になる。また、センターディファレンシャル装置に対する差動制限装置に油圧多板クラッチを用い、この油圧多板クラッチの差動制限トルクを自動変速用油圧制御系やマイクロコンピュータを利用して可変に制御し、差動制限の度合いを調整することによって前後輪のトルク配分を制御する駆動制御装置も従来から知られている。

この従来技術の一例（下記特許文献１参照）を図１（ａ）によって説明すると、図示省略した自動変速機の後段にセンターディファレンシャル装置１００と油圧多板クラッチ１２０とを設けている。センターディファレンシャル装置１００は、変速出力軸１０１に形成された第１サンギヤ１０２と、変速出力軸１０１と同軸上に配置された第１中間軸１０３と第２中間軸１０４のうち、第２中間軸１０４に形成された第２サンギヤ１０５とを有し、この第１サンギヤ１０２と第２サンギヤ１０５の周囲にキャリア１０６に支持された第１及び第２ピニオン１０７，１０８を配した構成になっている。第１中間軸１０３は、第２中間軸１０４の内部で遊嵌されており、連結部材１０９によってキャリア１０６に連結されている。

これによって、第１サンギヤ１０２に入力する駆動力を、複合遊星歯車機構の歯車諸元による基準トルク配分比でキャリア１０６と第２サンギヤ１０５に伝達し、キャリア１０６からリダクションギヤ１１０を介して図示省略のフロントドライブ軸に駆動力を伝達すると共に、第２サンギヤ１０４から後述する油圧多板クラッチ１２０を介してリアドライブ軸１１１に駆動力を伝達している。また、第１，第２ピニオン１０７，１０８の遊星回転により、前後輪の差回転によって生じるキャリア１０６と第２サンギヤ１０５との間の回転数差を吸収する差動機構を形成している。

油圧多板クラッチ１２０は、第２中間軸１０４とリアドライブ軸１１１との間にトルク伝達用の摩擦係合要素としての第１クラッチ部１２１が介設されており、また、第１中間軸１０３とリアドライブ軸１１１との間に差動制限とトルク移動用の摩擦係合要素としての第２クラッチ部１２２が介設されている。更には、第２中間軸１０４にはセンターディファレンシャル装置１００の差動機能を阻止して、キャリア１０６を増速回転させる摩擦係合要素としてのオーバドライブ用ブレーキ部１２３が設けられている。

このような従来技術におけるトルク分配機能について説明すると、センターディファレンシャル装置１００による基準トルク配分は、第１サンギヤ１０２の入力トルクをＴｉ、キャリア１０６のフロント側トルクをＴｆ、第２サンギヤ１０５のリア側トルクをＴｒ、α＝Ｚ_s1／Ｚ_p1（Ｚ_s1：第１サンギヤ１０２の歯数，Ｚ_p1：第１ピニオン１０７の歯数）、β＝Ｚ_s2／Ｚ_p2（Ｚ_s2：第２サンギヤ１０５の歯数，Ｚ_p2：第２ピニオン１０８の歯数）とすると、下記の式(1-1)，(1-2)に示すとおりになる。

つまり、この従来技術では、フロント側トルクＴｆとリア側トルクＴｒの基準トルク配分比Ｔｆ：Ｔｒは、第１，第２サンギヤ１０２，１０５と、第１，第２ピニオン１０７，１０８のギヤ歯数を適宜変更することによって自由に設定することができる。そして、設定された基準トルク配分比Ｔｆ：Ｔｒに対して、第２クラッチ部１２２を可変に係合制御して差動制限トルクを生じさせることにより、設定された基準トルク配分比Ｔｆ：Ｔｒから第２サンギヤ１０４とキャリア１０６を直結したデフロック状態でのトルク配分比（前後輪の荷重配分相当）に至るまでの範囲で任意にトルク配分比を変更することが可能になる。

この従来技術では、センターディファレンシャル装置の複合遊星歯車機構によって設定された基準トルク配分比（例えば、Ｔｆ：Ｔｒ＝４５：５５）から直結４輪駆動のトルク配分比（例えば、５０：５０）に至る範囲の中で前後輪の駆動力配分を変更することが可能になるが、直進の通常走行の場合には前輪偏重の駆動力配分が安定走行を確保する上でより好ましいとされており、また、発進等の加速時には後輪偏重の駆動力配分が発進・加速性能を担保する上でより好ましいとされているように、車両の走行性能を各種条件に対応してより高めようとすると、前述の範囲を超えた前後輪の駆動力配分制御が必要になってくる。

そこで、これに対応するために、下記特許文献２に記載の従来技術を提案している。これによると、前述したセンターディファレンシャル装置に対して、各出力要素間に、電動モータトルクを付加することで各出力要素から前後輪に分配されるトルク配分比を可変にするモータトルク付加機構を設け、モータトルクの付加を可変に制御することで、前述した特許文献１における変更範囲を超えた広い範囲でトルク配分比を変更することが可能になる。

特許第２６０３８７９号公報 特開２００５−９０６４８号公報

この特許文献２に記載の従来技術を図１（ｂ）によって説明すると、センターディファレンシャル１０は、複合遊星歯車機構を基本構成とするものであって、第１サンギヤ１１と、この第１サンギヤ１１と同軸上に配置される第２サンギヤ１２と、第１，第２サンギヤ１１，１２の周囲に配置され、第１サンギヤと噛み合う第１ピニオン１３と、第１ピニオン１３と一体に形成され第２サンギヤ１２と噛み合う第２ピニオン１４とを備えるものであり、第１サンギヤ１１を車両の駆動源から駆動力が入力される一つの入力要素とし、第２サンギヤ１２を車両の前後輪のいずれか一方に駆動力を伝達する第１の出力要素とし、第１，第２ピニオン１３，１４を支持するキャリア１５を車両の前後輪の他方に駆動力を伝達する第２の出力要素として、入力された駆動力を設定された基準トルク配分比で前述した各出力要素に出力するものである。

一方、モータトルク付加機構２０は、センターディファレンシャル１０の第１の出力要素と第２の出力要素間に設けられるものであって、電動モータトルクを付加することでセンターディファレンシャル１０の各出力要素から前後輪に分配されるトルク配分比を可変にするものである。

その構成を具体的に説明すると、センターディファレンシャル１０の第１の出力要素である第２サンギヤ１２に結合する結合要素２４に回転可能に支持されるピニオン（第１の伝動要素）２２と、センターディファレンシャル１０の第２の出力要素であるキャリア１５に結合すると共にピニオン２２と係合するリングギヤ２３（第２の伝動要素）と、センターディファレンシャル１０の第１，第２サンギヤ１１，１２と同軸上に配置されるサンギヤ２１とからなる遊星歯車機構を備えている。そして、サンギヤ２１に電動モータトルクを付加するための電動モータ２５が接続されている。図１（ｂ）の例では、サンギヤ２１と同軸に電動モータ２５のロータ２５Ａを配備して、連結軸２６を介してロータ２５Ａをサンギヤ２１に直結し、このロータ２５Ａと同軸にステータ２５Ｂを配備している。

これによると、車両の駆動源からの駆動力が入力軸３０を介してセンターディファレンシャル１０の一つの入力要素である第１サンギヤ１１に入力されると、センターディファレンシャル１０の第１の出力要素である第２サンギヤ１２と結合部材２４を介してモータトルク付加機構２０のピニオン２２とに結合された第１の出力軸３１から車両の前後輪の一方に駆動力が伝達され（この際、連結軸２６が中空軸になって、この連結軸２６内に遊嵌して第１の出力軸３１が配備される。）、センターディファレンシャル１０の第２の出力要素であるキャリア１５に結合されたリダクションギヤ３３Ａ，３３Ｂに結合された第２の出力軸３２から車両の前後輪の他方に駆動力が伝達されることになる。

そして、モータトルク付加機構２０は、電動モータトルクの付加量によって、センターディファレンシャル１０における一方の出力要素から前後輪の一方に流れるトルクを奪って、センターディファレンシャル１０の他方の出力要素に流す機能を有するものであり、これによって、センターディファレンシャル１０の差動機能とは無関係に前後輪のトルク配分比を電動モータトルクの付加量に応じて広範囲に変更することが可能になる。

しかしながら、このような図１（ｂ）に示した従来技術は、前後輪のトルク配分比を変更するために新たな駆動源となる電動モータを配備することになるが、この電動モータは前後輪のトルク配分比を変更することに寄与するものの、追加された新たな駆動源として有効に活用されているとは言い難い。

また、この従来技術では、センターディファレンシャル１０の二つの出力要素間を直結することができないので、前輪若しくは後輪スリップ時には、非スリップ側の車輪駆動力が奪われることになって、トラクション性能が悪化する問題が生じる。

更には、この従来技術によると、前後輪のトルク配分比を変更するために、電動モータトルクを入力トルクに対して正方向又は逆方向に付加すると、車両総駆動力が増加又は減少することになる。前後輪のトルク配分比の変更とは別の要求で、総駆動力の増減又は一定化が必要になることがあり、単純な前後輪トルク配分比変更の要求に対する電動モータトルクの付加では、更に高い操縦安定性を求める駆動力制御に対応できないという問題がある。

また、一般に、駆動源からの駆動力はトルクコンバータ，変速機を介して前後輪に配分されるが、トルクコンバータのロックアップが開放された状態では、前後輪から伝達される回生制動トルクがトルクコンバータで吸収されてしまい、駆動源に連結したスタータ・ジェネレータの回生効率が低下する問題があった。

本発明は、このような問題に対処するために提案されたものであって、前後輪の自由な基準トルク配分比を設定することが可能なセンターディファレンシャルに対して、トルク移動用の電動発電機を追加することによって、基準トルク配分比から差動回転ゼロに至るまでの範囲を超えた積極的な前後輪へのトルク移動を可能にすると共に、前輪若しくは後輪スリップ時のトラクション性能を向上させ、全輪駆動車両の走行性能を改善すること、トルク移動用の電動発電機を駆動源の追加として有効に活用することで、始動時及び加減時等の走行性能を更に改善すること、トルク移動用の電動発電機による駆動力の付加に対して、車両総駆動力の増減を制御することで、高い操縦安定性を求める駆動力制御に対応すること、駆動源からトルクコンバータを介して前後輪に駆動力配分を行うものにおいて、ロックアップ開放時にも高い回生効率を得ることができること、等が本発明の目的である。

このような目的を達成するために、本発明は、一つには、前後輪へ配分される駆動力を制御する駆動制御装置であって、エンジン出力軸に第１電動発電機を連結した駆動源と、該駆動源からの駆動力が入力される一つの入力要素と車両の前後輪へそれぞれ駆動力を伝達する二つの出力要素とを備え、前記入力要素と前記出力要素の一方を同軸上に配置し、入力された駆動力を設定された基準トルク配分比で前記各出力要素に出力するセンターディファレンシャルと、前記各出力要素間を締結して回転同期させる差動制限クラッチと、前記各出力要素間に駆動力を付加することで前記各出力要素から前後輪に伝達される駆動力の配分比を変更する駆動力配分変更機構と、前記駆動力配分変更機構に連結した第２電動発電機と、前記駆動源及び前記第２電動発電機の作動と前記差動制限クラッチの締結・非締結を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記駆動源を停止させた状態で、前記差動制限クラッチを締結させて、前記第２電動発電機の付加駆動力を制御することを特徴とする。

また一つには、前述の駆動制御装置において、前記センターディファレンシャルは、第１サンギヤと、該第１サンギヤと同軸上に配置される第２サンギヤと、前記第１，第２サンギヤの周囲に、前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンと、該第１ピニオンと一体に形成され前記第２サンギヤと噛み合う第２ピニオンとを備え、前記第１サンギヤを前記入力要素とし、前記第２サンギヤを車両の前後輪の何れか一方に駆動力を伝達する第１の出力要素とし、前記第１，第２ピニオンを支持する支持部材を車両の前後輪の他方に駆動力を伝達する第２の出力要素とし、前記駆動力配分変更機構は、前記第１の出力要素に結合する第１の伝動要素と、前記第２の出力要素に結合する第２の伝動要素と、前記第１，第２サンギヤと同軸上に配置されるサンギヤとからなる遊星歯車機構を備え、前記サンギヤに前記第２電動発電機が連結されることを特徴とする。

また一つには、前述の駆動制御装置において、前記制御手段は、車両のブレーキを作動させて停車し且つ前記駆動源を停止した状態から前記ブレーキを開放したことを検出して、前記第２電動発電機に電力供給するバッテリの充電状態が良好な場合には、前記第２電動発電機の付加駆動力による電動走行を行い、前記バッテリの充電状態が不良な場合には、前記駆動源の再起動による通常走行を行うことを特徴とする。

また一つには、前述の駆動制御装置において、前記制御手段は、現状走行状態での前記駆動源の推定出力駆動力と目標前後駆動力配分比を求め、車両の前後輪駆動力配分比を前記目標前後駆動力配分比にするために必要な前記第２電動発電機の付加駆動力を求める過程において、前記第２電動発電機の付加駆動力による総駆動力の増加分に応じた発電駆動力を付加するように、前記第１電動発電機を回生作動させることを特徴とする。

また一つには、前述の駆動制御装置において、前記制御手段は、現状走行状態での前記駆動源の推定出力駆動力と目標前後駆動力配分比を求め、車両の前後輪駆動力配分比を前記目標前後駆動力配分比にするために必要な前記第２電動発電機の付加駆動力を求める過程において、前記第１電動発電機による発電駆動力を低下させ、且つ前記目標前後駆動力配分比にするために必要な前記第２電動発電機の付加駆動力を再度求めることを特徴とする。

また一つには、前述の駆動制御装置において、前記制御手段は、選択された走行モードに応じて、前記目標前後駆動力配分比を変更し、車両の前後輪駆動力配分比を変更された目標前後駆動力配分比にするために必要な前記第２電動発電機の付加駆動力を求めることを特徴とする。

また一つには、前述の駆動制御装置において、前記駆動源からの駆動力がロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して出力されるものにおいて、前記制御手段は、回生制動時に、前記ロックアップクラッチが開放されている場合には、前記差動制限クラッチを締結させて、前記第２電動発電機を回生作動させることを特徴とする。

このような特徴を有する本発明では、センターディファレンシャルの基準トルク配分比に対して、第２電動発電機の付加駆動力を制御することで、前後輪のトルク配分比を広範囲に変更することが可能になる。また、前述した制御手段で、駆動源を停止させた状態で、差動制限クラッチを締結させて第２電動発電機の付加駆動力を制御することで、例えば、アイドルストップ時に第２電動発電機のみを駆動する電動走行が可能になり、各種のエネルギーマネージメント制御と合わせることにより燃費向上を図ることができる。更には、駆動源からの駆動力伝達をメインクラッチで遮断した状態で第２電動発電機による電動走行ができるので、アイドルストップ制御における、エンジン再起動時のエンジン駆動力によるショックが出力軸に直接伝わることがなく、スムースなエンジン再起動を行うことができる。更には、必要に応じて、差動制限クラッチを締結して直結ＡＷＤにすることができるので、前輪若しくは後輪スリップ時のトラクション性能が向上する。

また、第１サンギヤと、該第１サンギヤと同軸上に配置される第２サンギヤと、前記第１，第２サンギヤの周囲に、前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンと、該第１ピニオンと一体に形成され前記第２サンギヤと噛み合う第２ピニオンとを備え、前記第１サンギヤを車両の駆動源から駆動力が入力される一つの入力要素とし、前記第２サンギヤを車両の前後輪のいずれか一方に駆動力を伝達する第１の出力要素とし、前記第１，第２ピニオンを支持して車両の前後輪の他方に駆動力を伝達する第２の出力要素を設けたセンターディファレンシャルに対して、前記各出力要素間に、トルク付加を行う駆動力配分機構を設けたものであるから、第１、第２サンギヤと第１，第２ピニオンのギヤ歯数を適宜設定することで、基準トルク配分比を自由に設定することができる。第２電動発電機によるトルク付加を行わない状態では、センターディファレンシャルによって設定された基準トルク配分比が得られるので、常時第２電動発電機を駆動することなく低消費電力でフルタイムの全輪駆動を実現することができる。また、純粋な電動式の前後輪トルク配分制御を可能にするので、ハイブリッド車両や電動式車両に対する適用性が高いシステムを構築することができる。

また、駆動力配分変更機構として、センターディファレンシャルにおける第１の出力要素に結合する第１の伝動要素、第２の出力要素に結合する第２の伝動要素、前記第１，第２サンギヤと同軸上に配置されるサンギヤからなる遊星歯車機構を採用し、この遊星歯車機構のサンギヤにトルク付加を行う機構にしたので、遊星歯車機構の増幅作用によって付加するトルクを増幅してセンターディファレンシャルの出力にアシストすることができる。これによって、小さなトルク付加で効果的に前後輪のトルク配分比を変更することができるようになり、第２電動発電機の小型化が可能になる。また、常時回転することになる駆動力配分変更機構のサンギヤが機構の表面に露出しないので、周辺機材との干渉性を考慮した場合にも車両内に設置し易い装置が得られる。

また、前述した制御手段による制御を、車両のブレーキを作動させて停車し且つ駆動源を停止した状態からブレーキを開放したことを検出して、第２電動発電機に電力供給するバッテリの充電状態が良好な場合には第２電動発電機の付加駆動力による電動走行を行い、バッテリの充電状態が不良な場合には駆動源の再起動による通常走行を行うようにすることで、バッテリ充電状態に応じて、電動走行とエンジン再起動の走行を選択することが可能になる。これによって、電動走行による燃費向上を図り、且つバッテリの枯渇を防止することができる。

また、前述した制御手段による制御では、現状走行状態での駆動源の推定出力駆動力と目標前後駆動力配分比を求め、車両の前後輪駆動力配分比を目標前後駆動力配分比にするために必要な第２電動発電機の付加駆動力を求める過程において、第２電動発電機の付加駆動力による総駆動力の増加分に応じた発電駆動力を付加するように、第１電動発電機を回生作動させることで、前後輪の駆動力配分制御に伴う車両総駆動力の増加を第１電動発電機の回生トルクに活用し、車両総駆動力の増大を防ぎながら、エネルギロス無く、前後輪の駆動力配分制御を行うことができる。これによって、前後輪の駆動力配分制御を行いながら総駆動力を一定に保つ制御を行うことが可能になる。

また、前述した制御手段による制御では、現状走行状態での駆動源の推定出力駆動力と目標前後駆動力配分比を求め、車両の前後輪駆動力配分比を目標前後駆動力配分比にするために必要な第２電動発電機の付加駆動力を求める過程において、第１電動発電機による発電駆動力を低下させ、且つ目標前後駆動力配分比にするために必要な第２電動発電機の付加駆動力を再度求めることで、例えば、加速要求に応じて車両総駆動力を増幅させることが可能になる。

また、前述した制御手段による制御では、選択された走行モードに応じて、目標前後駆動力配分比を変更し、車両の前後輪駆動力配分比を変更された目標前後駆動力配分比にするために必要な第２電動発電機の付加駆動力を求めることで、例えば、市街を走行中は燃費重視のモードを選択して燃費向上を狙う目標駆動力配分比とし、コーナーの多い山道等を走行中は運動性能重視のモードを選択して運動性能向上を狙う目標駆動力配分比とすることができる。これによって、ドライバーの要求に合った車両特性を提供することができる。

また、前述した制御手段による制御では、駆動源からの駆動力がロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して出力されるものにおいて、制御手段は、回生制動時に、ロックアップクラッチが開放されている場合には、差動制限クラッチを締結させて、第２電動発電機を回生作動させることで、ロックアップクラッチ開放時のトルクコンバータを介さない第２電動発電機による回生で、高い回生効率を実現することができる。

このような特徴を有する本発明によると、前後輪の自由な基準トルク配分比を設定することが可能なセンターディファレンシャルに対して、トルク移動用の電動発電機を追加することによって、基準トルク配分比から差動回転ゼロに至るまでの範囲を超えた積極的な前後輪へのトルク移動を可能にすると共に、前輪若しくは後輪スリップ時のトラクション性能を向上させ、全輪駆動車両の走行性能を改善することができる。

また、トルク移動用の電動発電機を駆動源の追加として有効に活用することで、始動時及び加減時等の走行性能を更に改善することができる。また、トルク移動用の電動発電機による駆動力の付加に対して、車両総駆動力の増減を制御することで、高い操縦安定性を求める駆動力制御に対応することができる。また、駆動源からトルクコンバータを介して前後輪に駆動力配分を行うものにおいて、ロックアップ開放時にも高い回生効率を得ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図２は、本発明の実施形態に係る全輪駆動車両の駆動制御装置の全体構成を示す説明図である。エンジン１Ａとこの出力軸に連結される第１電動発電機１Ｂとによって駆動源１が構成されている。第１電動発電機１Ｂは、スタータ・ジェネレータ或いは走行時のトルクアシストやＥＶ走行（電動走行）を行うためのモータ・ジェネレータを含むものである。

この駆動源１からトルクコンバータ２，変速機３を介してセンターディファレンシャル１０に駆動力を伝達する伝動系が構成されている。ここでは、トルクコンバータ２と変速機３の組み合わせを例示しているが、これに換えて、例えば電磁クラッチとＣＶＴ機構等からなる変速機構を設けたものであってもよい。図示の例では、トルクコンバータ２はロックアップクラッチ２Ａを具備するものである。センターディファレンシャル１０の後段には、差動制限クラッチ４が設けられ、更にその後段にはモータトルク付加機構２０が装備されている。

センターディファレンシャル１０は図１（ａ）に示したとおりのもので、同一符号を付して重複説明を省略するが、車両の駆動源１からトルクコンバータ２，変速機３を介して入力軸３０に入力される駆動力を、設定された基準トルク配分比で二つの出力要素（第２サンギヤ１２，キャリア１５）に出力するものであり、第１の出力要素である第２サンギヤ１２には車両の前後輪の一方に駆動力が伝達される第１の出力軸３１が直結され、第２の出力要素であるキャリア１５にはリダクションギヤ３３Ａ，３３Ｂを介して車両の前後輪の他方に駆動力が伝達される第２の出力軸３２が結合されている。

差動制限クラッチ４は、センターディファレンシャル１０の各出力要素（第２サンギヤ１２，キャリア１５）間を締結して回転同期させることができるものであり、ここでは、締結時には第２サンギヤ１２，キャリア１５，第１の出力軸３１を一体にして同期回転させるものを示している。

モータトルク付加機構２０は、図１（ｂ）に示したものと同様であり、重複する部分には同一符号を付して説明を一部省略するが、サンギヤ２１，ピニオン（第１の伝動要素）２２，リングギヤ２３（第２の伝動要素），結合部材２４によって遊星歯車機構を形成する駆動力配分変更機構２０Ａと、このサンギヤ２１に連結軸２６を介して連結される第２電動発電機５とを具備している。

そして、第１電動発電機１Ｂと第２電動発電機５の送電系としては、第１電動発電機１Ｂは第１インバータ６及びＤＣ／ＤＣコンバータ８を介して例えば直流１２Ｖの第１バッテリ９Ａに接続されており、第２電動発電機５は第２インバータ７を介して第２バッテリ９Ｂに接続されている。また、第２バッテリ９Ｂと第１バッテリ９ＡはＤＣ／ＤＣコンバータ８を介して接続され、バッテリ９を形成して第１バッテリ９Ａに１２Ｖ系の車両ハーネスが接続されている。

また、電子制御系について説明すると、電子制御ユニット（制御手段）４０は、駆動源１（エンジン１Ａ，第１電動発電機１Ｂ）と第２電動発電機５の作動、及び差動制限クラッチ４の締結・非締結、更には必要に応じてロックアップクラッチ２Ａの締結・非締結を制御するものであり、また、第１インバータ６及び第２インバータ７に制御信号を送るものである。

この電子制御ユニット４０は、各種センサからなる検出部４１からの検出信号或いは走行モードスイッチ４２からの選択信号に応じて制御信号を出力して、以後に示す各種制御を実行するものである。検出部４１は車両走行状態等を検出するものであって、例示すると、図示のような、車輪速を検出する車輪速センサ４１Ａ，アクセル開度センサ４１Ｂ，ブレーキの作動／開放を検出するブレーキセンサ４１Ｃ，前後Ｇを検出する前後Ｇセンサ４１Ｄ，横Ｇを検出する横Ｇセンサ４１Ｅ，ヨーレートセンサ４１Ｆ，バッテリのＳＯＣ値或いはバッテリ電圧を検出するバッテリセンサ４１Ｇを挙げることができる。

このようなシステム構成の駆動制御装置において、先ず、基本的な駆動力分配機能について説明する。ここでは、第１の出力軸３１を後輪側に駆動力を伝えるリアドライブ軸とし、第２の出力軸３２を前輪側に動力を伝えるフロントドライブ軸として、入力軸３０から第１サンギヤ１１に入力されるトルクを入力トルクＴ_i、第１の出力軸３１から出力されるトルクをリア駆動トルクＴ_R、第２の出力軸３２から出力されるトルクをフロント駆動トルクＴ_Fとし、第２電動発電機５から駆動力配分変更機構２０Ａのサンギヤ２１に入力されるトルクを付加トルクＴ_mとして説明する。

図３は、付加トルクによる駆動力分配機能を説明する説明図である。同図において、（ａ）がセンターディファレンシャル１０におけるトルクの釣り合い状態を示す図であり、（ｂ）がモータトルク付加機構２０におけるトルクの釣り合い状態を示す図である。これによると、まず、センターディファレンシャル１０において、入力トルクＴ_iが従来技術で説明した式(1-1)及び式(1-2)に従って、第１の出力要素である第２サンギヤ１２から取り出される後輪側の基準トルクＴｒと第２の出力要素であるキャリア１５から取り出される前輪側の基準トルクＴｆに分配されることになる。ここで、従来技術で説明したように、α＝Ｚ_s1／Ｚ_p1（Ｚ_s1：第１サンギヤ１１の歯数，Ｚ_p1：第１ピニオン１３の歯数）、β＝Ｚ_s2／Ｚ_p2（Ｚ_s2：第２サンギヤ１２の歯数，Ｚ_p2：第２ピニオン１４の歯数）とすると、前輪側の基準トルクＴｆと後輪側の基準トルクＴｒはそのまま式(1-1)及び式(1-2)で表すことができる。

そして、この基準トルクＴｆ，Ｔｒに対して、付加トルクＴ_mが作用すると、モータトルク付加機構２０における駆動力配分変更機構２０Ａ（遊星歯車機構）の作用によって同図（ｂ）に示すアシストトルクＴｍｆ，Ｔｍｒがそれぞれ基準トルクＴｆ，Ｔｒに合成されることになり、この合成されたトルクがフロント駆動トルクＴ_F及びリア駆動トルクＴ_Rとして出力されることになる。したがって、付加トルクＴ_mによって前後輪に分配されて出力されるフロント駆動トルクＴ_Fとリア駆動トルクＴ_Rは、γ＝Ｚ_SUNm／Ｚ_RINGm（Ｚ_SUNm：サンギヤ２１の歯数，Ｚ_RINGm：リングギヤ２３の歯数）とすると、以下の式(2-1)，(2-2)で表されることになる。

すなわち、本発明の実施形態における駆動制御装置の駆動力分配機能では、付加トルクＴ_mが無い状態では、入力トルクＴ_iは、センターディファレンシャル１０の複合遊星歯車機構におけるギヤ歯数によって設定された基準トルクＴｆ，Ｔｒに分割されて、前後輪にそれぞれ伝達されることになる。したがって、センターディファレンシャル１０の複合遊星歯車機構におけるギヤ歯数を適宜設定することによって、基準トルク配分比Ｔｆ：Ｔｒを自由に設定することが可能になる。

そして、付加トルクＴ_mが付加された場合には、前輪側では基準トルクＴｆから（１／γ）・Ｔ_mのトルクが奪われ、後輪側には基準トルクＴｒに対して（１＋１／γ）・Ｔ_mのトルクが流れ込むことになるので、付加する電動モータトルクＴ_mを変化させることによって、前後輪のトルク配分比を可変に調整することができる。

ここで、基準トルクＴｆ，Ｔｒに対して付加されるアシスト量は、第２電動発電機５をサンギヤ２１に結合していることから、前述したように（１／γ）・Ｔ_mと（１＋１／γ）・Ｔ_mで表される値になっている。そして、γ＝Ｚ_SUN／Ｚ_RING＜１であるから、（１／γ）・Ｔ_m＞Ｔ_m，（１＋１／γ）・Ｔ_m＞Ｔ_mとなり、実際の付加トルクＴ_mを増幅して前後輪の基準トルクＴｆ，Ｔｒをアシストすることが可能になり、効果的にトルク配分比を可変にすることができると共に、第２電動発電機５の小型化も可能になる。

図４は、このような付加トルクＴ_mによるトルク分配特性をグラフ化した説明図である。ここで、前輪側のトルク分配割合（フロントトルク配分比）をτ_F＝Ｔ_F／（Ｔ_F＋Ｔ_R）とし、後輪側のトルク分配割合（リアトルク配分比）をτ_R＝Ｔ_R／（Ｔ_F＋Ｔ_R）とすると、各τ_F，τ_Rは、前述のα，β，γとｔ＝Ｔ_m／Ｔ_iによって、以下の式(3-1)，(3-2)で表される。

この関係式を、ｔを横軸，τ_F，τ_Rを縦軸にしてグラフ化したものが図４であるが、図から明らかなように、付加トルクＴ_mを入力トルクＴ_iに対して正負両側に付加して付加量を可変にすることで、τ_F，τ_Rをそれぞれ０から１まで変化させることができる。すなわち、本発明の実施形態に係る駆動制御装置では、基本的には、付加トルクＴ_mの付加量に応じて、前後輪のトルク配分比を前輪偏重の１００：０から後輪偏重の０：１００に至るまで自由に変更することが可能になる。また、このようなトルク配分比の変更は付加トルクＴ_mの制御のみによって行うことができるので、センターディファレンシャル１０の差動機能とは無関係にトルク配分比の変更を積極的且つ自由に行うことが可能になる。

以下に、このような駆動力配分機能を前提した各種の制御を説明する。

［直結ＡＷＤ走行］
車輪速センサ４１Ａの検出結果に基づいて前輪若しくは後輪のスリップを検出し、スリップ検出時に差動制限クラッチ４を締結状態にする制御を行う。これよると、差動制限クラッチ４の開放時には、第２電動発電機５の付加トルクＴ_mに基づく前後輪のトルク配分比制御を行うことができ、また、必要に応じて、差動制限クラッチ４を締結状態にした直結ＡＷＤを実現することができるので、前述したスリップ時等のトラクション性能が向上する。

［ＥＶ走行制御］
第２電動発電機５の駆動力をより有効に活用するために、駆動源１を停止させた状態で、差動制限クラッチ４を締結させて、第２電動発電機５の付加トルクＴ_mを制御することで、第２電動発電機５単独のＥＶ走行が可能になる。これによると、エネルギーマネージメント制御と合わせることで、燃費の改善が可能になると共に、駆動源１からセンターディファレンシャル１０に至る駆動力伝達を遮断した状態で、第２電動発電機５によるＥＶ走行が可能になり、エンジン再起動時のエンジン駆動力によるショックが出力軸に伝わることが無く、スムースなエンジン再起動を行うことが可能になる。

特に、この第２電動発電機５単独のＥＶ走行は、アイドルストップからの走行に適する。この制御を図５によって説明する。制御開始（Ｓ１−１）後、車輪速センサ４１Ａの検出結果によって車両停車が検出されると（Ｓ１−２）、アイドルストップ制御が選択されているか否かの判定がなされ（Ｓ１−３）、アイドルストップ制御が選択されていない場合にはエンジン１Ａのアイドル状態を保持する（Ｓ１−４）。そして、アイドルストップ制御が選択されている場合には、車両停車（Ｓ１−１）検出後、エンジン１Ａを停止させてアイドルストップを実行する（Ｓ１−５）。

そして、バッテリセンサ４１Ｇの検出結果に基づいて、現在検出されたＳＯＣ値と基準値との比較がなされ（Ｓ１−６）、（ＳＯＣ値−基準値）≧０がＮＯの場合には、エンジン始動待機状態（Ｓ１−１０）でアイドルストップの解除（ブレーキセンサ４１Ｃによるブレーキの開放検出）を待つ。また、（ＳＯＣ値−基準値）≧０がＹＥＳの場合には、第２電動発電機５の作動（Ｓ１−７）準備がなされ、差動制限クラッチ４を締結状態にして（Ｓ１−８）、アイドルストップの解除をＥＶ走行待機状態で待つ。

すなわち、ブレーキを作動させて車両を停車し且つアイドルストップ制御によりエンジン１Ａを停止した状態からブレーキを開放して再び車両を発進させる場合において、バッテリセンサ４１Ｇによりバッテリ９のＳＯＣ値が規定する基準値より大きく、十分な充電状態にあるときには、エンジン１Ａを停止したまま、差動制限クラッチ４を締結して第２電動発電機５のみを駆動させることでＥＶ走行を行い、検出されたＳＯＣ値が規定する基準値より低く適正な充電状態に無い場合には、ブレーキ開放と同時にエンジン１Ａを再起動させ通常走行を行う。

これによると、バッテリ９の充電状態に応じて、第２電動発電機５のみによるＥＶ走行に移行するか、エンジン１Ａの駆動力による通常走行に移行するかを判定するので、ＥＶ走行による燃費向上（エネルギの効率化）を図ると同時に、バッテリ９の枯渇を防止することができる。

［総駆動力調整制御］
前述したように、第２電動発電機５による付加トルクＴ_mによって車両総駆動力が増減することになるが、この車両総駆動力の増加分に応じて発電駆動力を付加するように第１電動発電機１Ｂを回生作動させることで、車両総駆動力の増加を吸収させることができる。

これによると、付加トルクＴ_mによる前後輪トルク配分比の制御を行いながら、通常走行時の総駆動力を一定に保つ制御を行うことができる。すなわち、例えば、車輪速センサ４１Ａによって検出される車輪速情報とアクセル開度センサ４１Ｂによって検出されるアクセル開度情報を用い、車輪速情報とアクセル開度情報に対するエンジントルクマップによって、走行状態でのエンジントルクを推定し、同時に、検出された車輪速情報，前後Ｇセンサ４１Ｄによって検出された前後Ｇ情報，横Ｇセンサ４１Ｅによって検出された横Ｇ情報，ヨーレートセンサ４１Ｆによって検出されたヨーレート情報に基づいて計算される目標前後駆動力配分比を求め、車両の駆動力配分比をこの目標前後駆動力配分比にするために、必要な付加トルクＴ_mを算出する過程において、別の判断手段によって一定速度の通常走行（加速は含まない）を判断した場合には、算出した付加トルクＴ_mを、第１電動発電機１Ｂを駆動している軸上の発電トルクに換算し、その換算したトルク量で第１電動発電機１Ｂを回生作動させる。

また、この制御とは逆に、車両総駆動力を増加するトルクアシスト制御を行うこともできる。

この制御は、例えば、車輪速センサ４１Ａによって検出される車輪速情報とアクセル開度センサ４１Ｂによって検出されるアクセル開度情報を用い、車輪速情報とアクセル開度情報に対するエンジントルクマップによって、走行状態でのエンジントルクを推定し、同時に、検出された車輪速情報，前後Ｇセンサ４１Ｄによって検出された前後Ｇ情報，横Ｇセンサ４１Ｅによって検出された横Ｇ情報，ヨーレートセンサ４１Ｆによって検出されたヨーレート情報に基づいて計算される目標前後駆動力配分比を求め、車両の駆動力配分比をこの目標前後駆動力配分比にするために、必要な付加トルクＴ_mを算出する過程において、別の判断手段によって車両が加速もしくは駆動力が必要な状態にあると判断した場合には、第１電動発電機１Ｂの発電トルクを下げて、且つ目標駆動力配分比にするため付加トルクＴ_mを再計算することにより、車両の総駆動力を増加させる。

これらの制御例を図６によって説明すると、同図（ａ）に示すように、制御開始（Ｓ２−１）後に、前述したように、車輪速情報とアクセル開度情報を用い、車輪速情報とアクセル開度情報に対するエンジントルクマップによって、走行状態でのエンジントルクを推定し、同時に、車輪速情報，前後Ｇ情報，横Ｇ情報，ヨーレート情報に基づいて目標前後駆動力配分比を計算する（Ｓ２−２）。そして、車両の駆動力配分がこの目標前後駆動力配分比になるように、下記式(4-1)によって初期付加トルクＴ_m0を算出する（Ｓ２−３）。

次に、算出した初期付加トルクＴ_m0を、第１電動発電機１Ｂを駆動している軸上の発電トルクに換算して、第１電動発電機１Ｂへの付加発電トルクΔＴ_gを式(4-2)にて算出する（Ｓ２−４）。この際の付加発電トルクゲインＫは、図６（ｂ）に示すように、例えばアクセル開度でトルクアシストの判断を行い、アクセル開度が所定値ｘ以下の場合を１とする。そして、車両総駆動力を一定に制御する通常走行を行うか否かが判断され（Ｓ２−５）、通常走行を行う場合には、式(4-3)によって、付加トルクＴ_mを算出し（Ｓ２−６）、第２電動発電機５を付加トルクＴ_mでモータ駆動させると共に第１電動発電機１Ｂを付加発電トルクΔＴ_gで発電駆動させる（Ｓ２−７）。一方、前述した通常走行を行わない場合には、式(4-4)でトルクアシスト時付加トルクＴ_m1を算出し（Ｓ２−８）、式(4-5)で付加トルクＴ_mを再計算する（Ｓ２−９）。

このような制御では、前後輪の駆動力配分比を変更するために付加トルクＴ_mが出力された場合にも、車両総駆動力を一定に保った走行を行うことができ、また、駆動力が必要な場合には、トルクアシスト制御によって駆動力を増幅することもできる。

また、差動制限クラッチ４を締結した状態で、駆動源１（エンジン１Ａ及び第１電動発電機１Ｂ）及び第２電動発電機５の駆動力を出力することで、最大駆動力要求に応える制御を行うこともできる。

この最大駆動力要求（キックダウン）時の制御を図７に基づいて説明する。制御開始（Ｓ３−１）後、アクセルの急踏み込み等によって最大駆動力要求がなされると（Ｓ３−２）、バッテリ９の充電状態の確認がなされ、第２バッテリ９ＢのＳＯＣ値が基準値以上で（Ｓ３−３）、第１バッテリ９Ａのバッテリ電圧が基準値以上（Ｓ３−４）の場合には、走行状態でのエンジントルク推定値からセンターディファレンシャル入力トルクＴ_iを計算する（Ｓ３−５）。そして、式(5-1)によって、最大駆動力出力時の可能前後駆動力配分比τ_tmaxを計算する（Ｓ３−６）。ここで、最大付加トルクＴ_mmaxは、第２電動発電機によって出力することができる最大のモータトルクである。次に、式(5-2)によって、前後駆動力配分比差分Δτｆを求め（Ｓ３−７）、このΔτｆを式(5-3)によって差動制限クラッチ４のクラッチ締結トルクＴｃに換算する（Ｓ３−８）。そして、このクラッチ締結トルクＴｃによって差動制限クラッチ４を締結させ（Ｓ３−９）、クラッチ締結後、駆動源１（エンジン１Ａ及び第１電動発電機１Ｂ）の駆動力及び第２電動発電機５の付加トルクＴ_mを出力する（Ｓ３−１０）。また、第２バッテリ９ＢのＳＯＣ値が基準値未満（Ｓ３−３）、又は第１バッテリ９Ａのバッテリ電圧が基準値未満（Ｓ３−４）の場合には、通常駆動力配分制御を実行する（Ｓ３−１１）。

これによると、例えば、キックダウンのようにドライバーが最大駆動力を要求し、且つバッテリ充電量も十分な場合には、差動制限クラッチ４を締結した状態で、第１電動発電機１Ｂを駆動モータとして駆動力アシストを行い、且つ第２電動発電機５によるトルクアシストを行うことで、最大駆動力要求に応えた駆動力を出力することができる。この際の差動制限クラッチ４のクラッチ締結トルクは、エンジン１Ａの駆動力と第１電動発電機１Ｂの駆動力の総和及び第２電動発電機５の付加トルクの大きさにより算出し、これによって差動制限クラッチ４を締結状態にする。

［回生時の制御］
駆動源１から出力される駆動力がトルクコンバータ２を介して変速機３，センターディファレンシャル１０に伝達されるものでは、第１電動発電機１Ｂのみによる回生では、ロックアップクラッチ２Ａの開放時には回生制動トルクがトルクコンバータ２で吸収されてしまい、高い回生効率を得ることができない。

そこで、回生制動時に、ロックアップクラッチ２Ａの締結、開放の状態によって、第１電動発電機１Ｂで回生するか、第２電動発電機５で回生するかを切り換える制御を行う。

具体的には、ブレーキ時或いはエンジンブレーキ時の回生において、ロックアップクラッチ２Ａを締結しているときには、第１電動発電機１Ｂで回生し、ロックアップクラッチ２Ａが開放されているときには、第２電動発電機５で回生することを選択する。

また、ロックアップクラッチ２Ａの開放により第２電動発電機５での回生が選択された場合には、必要に応じて、第２電動発電機５の回生トルクに応じた差動制限クラッチ４のクラッチ締結トルクを発生して、差動制限クラッチ４を締結した後に第２電動発電機５での回生を行う。

この回生時の選択制御のフローを図８によって説明する。ブレーキ作動又はエンジンブレーキ作動によって制御が開始されると（Ｓ４−１）、プロペラシャフト上の回生トルクＴｂを計算し（Ｓ４−２）、ロックアップクラッチ２Ａが締結されているか否かが判断され（Ｓ４−３）、ロックアップクラッチ２Ａが締結されている場合には、第１電動発電機１Ｂ出力軸上の回生トルクＴｂｇをＴｂｇ＝Ｔｂ／Ｇｒ（Ｇｒはカレントギア比）によって計算する（Ｓ４−４）。そして、第１電動発電機１Ｂを回生作動させて回生トルクを発生させる（Ｓ４−５）。一方、ロックアップクラッチ２Ａが開放されている場合には、差動制限クラッチ４のクラッチ締結トルクを計算し（Ｓ４−６）、クラッチ締結（Ｓ４−７）後に第２電動発電機５を回生作動させて回生トルクを発生する（Ｓ４−８）。

これによると、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２Ａの締結，開放状態に応じた第１電動発電機１Ｂと第２電動発電機５の選択による回生で、回生効率を向上させることが可能になる。すなわち、ロックアップクラッチ２Ａが開放されているときには、トルクコンバータの滑りにより第１電動発電機１Ｂでの回生効率が落ちるため、第２電動発電機５で回生を行うことにより、トルクコンバータ２の滑りロスなくエネルギ回生を行うことができる。

また、第２電動発電機５で回生トルクを発生させる場合には、駆動力配分変更機能（マイナスの付加トルクＴ_mによる前後トルク配分比の変化）のためリア偏重の制動力配分になってしまうため、必要に応じて、差動制限クラッチ４を締結して駆動力配分変更機能をキャンセルし、これに影響なく第２電動発電機５が目標の回生トルクを出力できるようにする。

［走行モード変更制御］
手動又は自動スイッチからなる走行モードスイッチ４２を設け、選択された走行モードによって、目標前後駆動力配分比を変更し、それに応じて算出される付加トルクＴ_mを出力する。

これによると、例えば、市街を走行中は燃費重視の走行モードを選択して燃費向上を狙う目標駆動力配分比とし、コーナーの多い山道等を走行中は運動性重視のモードを選択して運動性能向上を狙う目標駆動力配分比とすることで、ドライバーの要求に合った車両特性を提供することができる。

以上説明した各制御は、単独又は複合して採用することができるものである。

従来技術の説明図。 本発明の実施形態に係る全輪駆動車両の駆動制御装置のシステム構成図。 本発明の実施形態における基本的な駆動力分配機能を説明する説明図。 本発明の実施形態における基本的な駆動力分配機能を説明する説明図。 本発明の実施形態に係る全輪駆動車両の駆動制御装置が行う制御（ＥＶ走行制御）を説明する制御フロー説明図である。 本発明の実施形態に係る全輪駆動車両の駆動制御装置が行う制御（総駆動力調整制御）を説明する制御フロー説明図である。 本発明の実施形態に係る全輪駆動車両の駆動制御装置が行う制御（最大駆動力要求時の制御）を説明する制御フロー説明図である。 本発明の実施形態に係る全輪駆動車両の駆動制御装置が行う制御（回生時の制御）を説明する制御フロー説明図である。

符号の説明

１ 駆動源
１Ａ エンジン
１Ｂ 第１電動発電機
２ トルクコンバータ
２Ａ ロックアップクラッチ
３ 変速機
４ 差動制限クラッチ
５ 第２電動発電機
６ 第１インバータ
７ 第２インバータ
８ ＤＣ／ＤＣコンバータ
９ バッテリ
９Ａ 第１バッテリ（１２Ｖ）
９Ｂ 第２バッテリ
１０ センターディファレンシャル
２０ モータトルク付加機構
２０Ａ 駆動力配分変更機構
４０ 電子制御ユニット（制御手段）
４１ 検出部（車輪速センサ４１Ａ，アクセル開度センサ４１Ｂ，ブレーキセンサ４１Ｃ，前後Ｇセンサ４１Ｄ，横Ｇセンサ４１Ｅ，ヨーレートセンサ４１Ｆ，バッテリセンサ４１Ｇ）
４２ 走行モードスイッチ

Claims (7)

1. 前後輪へ配分される駆動力を制御する全輪駆動車両の駆動制御装置であって、
   エンジン出力軸に第１電動発電機を連結した駆動源と、
   該駆動源からの駆動力が入力される一つの入力要素と車両の前後輪へそれぞれ駆動力を伝達する二つの出力要素とを備え、前記入力要素と前記出力要素の一方を同軸上に配置し、入力された駆動力を設定された基準トルク配分比で前記各出力要素に出力するセンターディファレンシャルと、
   前記各出力要素間を締結して回転同期させる差動制限クラッチと、
   前記各出力要素間に駆動力を付加することで前記各出力要素から前後輪に伝達される駆動力の配分比を変更する駆動力配分変更機構と、
   前記駆動力配分変更機構に連結した第２電動発電機と、
   前記駆動源及び前記第２電動発電機の作動と前記差動制限クラッチの締結・非締結を制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、前記駆動源を停止させた状態で、前記差動制限クラッチを締結させて、前記第２電動発電機の付加駆動力を制御することを特徴とする全輪駆動車両の駆動制御装置。
2. 前記センターディファレンシャルは、
   第１サンギヤと、該第１サンギヤと同軸上に配置される第２サンギヤと、前記第１，第２サンギヤの周囲に、前記第１サンギヤと噛み合う第１ピニオンと、該第１ピニオンと一体に形成され前記第２サンギヤと噛み合う第２ピニオンとを備え、前記第１サンギヤを前記入力要素とし、前記第２サンギヤを車両の前後輪の何れか一方に駆動力を伝達する第１の出力要素とし、前記第１，第２ピニオンを支持する支持部材を車両の前後輪の他方に駆動力を伝達する第２の出力要素とし、
   前記駆動力配分変更機構は、
   前記第１の出力要素に結合する第１の伝動要素と、前記第２の出力要素に結合する第２の伝動要素と、前記第１，第２サンギヤと同軸上に配置されるサンギヤとからなる遊星歯車機構を備え、前記サンギヤに前記第２電動発電機が連結されることを特徴とする請求項１に記載された全輪駆動車両の駆動制御装置。
3. 前記制御手段は、車両のブレーキを作動させて停車し且つ前記駆動源を停止した状態から前記ブレーキを開放したことを検出して、前記第２電動発電機に電力供給するバッテリの充電状態が良好な場合には、前記第２電動発電機の付加駆動力による電動走行を行い、前記バッテリの充電状態が不良な場合には、前記駆動源の再起動による通常走行を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載された全輪駆動車両の駆動制御装置。
4. 前記制御手段は、現状走行状態での前記駆動源の推定出力駆動力と目標前後駆動力配分比を求め、車両の前後輪駆動力配分比を前記目標前後駆動力配分比にするために必要な前記第２電動発電機の付加駆動力を求める過程において、
   前記第２電動発電機の付加駆動力による総駆動力の増加分に応じた発電駆動力を付加するように、前記第１電動発電機を回生作動させることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載された全輪駆動車両の駆動制御装置。
5. 前記制御手段は、現状走行状態での前記駆動源の推定出力駆動力と目標前後駆動力配分比を求め、車両の前後輪駆動力配分比を前記目標前後駆動力配分比にするために必要な前記第２電動発電機の付加駆動力を求める過程において、
   前記第１電動発電機による発電駆動力を低下させ、且つ前記目標前後駆動力配分比にするために必要な前記第２電動発電機の付加駆動力を再度求めることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載された全輪駆動車両の駆動制御装置。
6. 前記制御手段は、選択された走行モードに応じて、前記目標前後駆動力配分比を変更し、車両の前後輪駆動力配分比を変更された目標前後駆動力配分比にするために必要な前記第２電動発電機の付加駆動力を求めることを特徴とする請求項４又は５に記載された全輪駆動車両の駆動制御装置。
7. 前記駆動源からの駆動力がロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して出力されるものにおいて、
   前記制御手段は、回生制動時に、前記ロックアップクラッチが開放されている場合には、前記差動制限クラッチを締結させて、前記第２電動発電機を回生作動させることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載された全輪駆動車両の駆動制御装置。

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