JP4381672B2

JP4381672B2 - Brake device for vehicle

Info

Publication number: JP4381672B2
Application number: JP2002311252A
Authority: JP
Inventors: 浩関根
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-10-25
Filing date: 2002-10-25
Publication date: 2009-12-09
Anticipated expiration: 2022-10-25
Also published as: JP2004142652A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、特に、車両の旋回運動の目標値を定める旋回運動目標値決定手段と、車両の旋回運動の実際値を検出する旋回運動実際値検出手段と、前記目標値および前記実際値を比較するとともにその比較結果に基づいて実際値が目標値に近づくように車輪ブレーキのブレーキ力を制御する旋回運動制御手段とを備える車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の旋回運動にあたって旋回運動の目標値および実際値の比較結果に応じて車輪ブレーキのブレーキ力を制御することで、ステアリング操作を支援するようにしたものが既に知られており（たとえば特許文献１参照。）、また車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を車両運転者のブレーキ操作に応じて増大させるようにしたものも既に知られている（たとえば特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−５９３６７号公報
【０００４】
【特許文献２】
特開２００１−２８７６３２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記ステアリング操作の支援が、たとえば障害物回避のためのステアリング操作の結果で生じる車体挙動の乱れに対する安定化を図るために実行されているときに、次に接近する二次障害物との衝突を回避するために車両運転者がブレーキ操作を行なう場合がある。この際、上記特許文献２で開示されるようなブレーキアシスト制御を可能としておけば、車両運転者のブレーキ操作に応じたブレーキアシストにより、二次障害物との衝突を回避したり、衝突してもその衝突エネルギーを低減し得る可能性がある。しかるに旋回運動制御およびブレーキアシスト制御は同一のアクチュエータを制御対象とするものであるので、旋回運動制御およびブレーキアシスト制御が干渉することを回避するために、従来では、旋回運動制御の実行中にはブレーキアシスト制御を実行しないようにしている。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、制御の干渉よりも二次障害物への衝突回避もしくは二次障害物への衝突エネルギー低減を優先させるようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両の旋回運動の目標値を定める旋回運動目標値決定手段と、車両の旋回運動の実際値を検出する旋回運動実際値検出手段と、前記目標値および前記実際値を比較するとともにその比較結果に基づいて実際値が目標値に近づくように車輪ブレーキのブレーキ力を制御する旋回運動制御手段と、車両運転者のブレーキ操作量に関連するパラメータおよび基準値の比較に基づいて車両運転者の急ブレーキ操作を検出する急ブレーキ操作検出手段と、急ブレーキ操作時には車両運転者のブレーキ操作入力に対して前記車輪ブレーキのブレーキ力を急ブレーキ操作非検出時に比べて増大させるブレーキアシストを実行するアクチュエータ制御手段と、を備える車両用ブレーキ装置において、前記旋回運動制御手段による制御を実行中には前記基準値を急ブレーキ操作と検出し易い側に変更する基準値変更手段を備え、前記アクチュエータ制御手段は、前記旋回運動制御手段による制御を実行中に急ブレーキ操作検出手段が急ブレーキ操作を検出した場合には、前記ブレーキアシストを実行することを特徴とする。
【０００８】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、旋回運動制御手段による制御を実行中には前記基準値を急ブレーキ操作と検出し易い側に変更する基準値変更手段を設けたので、旋回運動制御中には車両運転者のブレーキ操作が急ブレーキ操作と判定され易くなり、その急ブレーキ操作判定に応じてブレーキアシストするようにブレーキアクチュエータを作動せしめるので、両制御の干渉よりも二次障害物への衝突回避もしくは二次障害物への衝突エネルギー低減を優先させ、車両が比較的不安定な状態にあるときに車両の運動量を小さくして減速および旋回制御を相乗的に機能させることができる。
【０００９】
また、請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、車両の旋回運動状態がアンダーステア状態にあるか否かを判定するステア状態判定手段を更に備え、前記アクチュエータ制御手段は、前記ステア状態判定手段がアンダーステア状態であると判定した状態での前記旋回運動制御手段による制御実行中に前記急ブレーキ操作検出手段が急ブレーキ操作を検出した場合には、前輪よりも後輪側のブレーキ力をより大きく増大させる前記ブレーキアシストを行うように前記ブレーキアクチュエータの作動を制御することを特徴とする。
【００１０】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、旋回運動制御中には車両運転者のブレーキ操作が急ブレーキ操作と判定され易くなり、その急ブレーキ操作判定に応じてブレーキアシストをするようにブレーキアクチュエータを作動せしめるので、両制御の干渉よりも二次障害物への衝突回避もしくは二次障害物への衝突エネルギー低減を優先させることができ、しかも車両がアンダーステア状態にあるときには車両の運動エネルギーが物理的限界を超えている状態であるか、前輪の横滑り量が後輪の横滑り量よりも大きい状態であると考えられ、ブレーキ力増大の対象としてより余裕のある後輪側のブレーキ量増大量を大きくするので、より効果的なブレーキアシストが可能となる。
【００１１】
請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記アクチュエータ制御手段は、前記ステア状態判定手段がアンダーステア状態であると判定した状態での前記急ブレーキ操作検出手段による急ブレーキ操作検出に応じて後輪側のブレーキ力だけを増大させるように前記ブレーキアクチュエータを制御することを特徴とし、かかる構成によれば、ブレーキ力増大の対象としてより余裕のある後輪だけブレーキ力を大きくするので、より一層効果的なブレーキアシストが可能となる。
【００１２】
請求項４記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、車両の旋回運動状態がオーバーステア状態にあるか否かを判定するステア状態判定手段を更に備え、前記アクチュエータ制御手段は、前記ステア状態判定手段がオーバーステア状態であると判定した状態での前記旋回運動制御手段による制御実行中に前記急ブレーキ操作検出手段が急ブレーキ操作を検出した場合には、少なくとも後輪のブレーキ力増大を禁止しつつ前記ブレーキアシストを行なうように前記ブレーキアクチュエータの作動を制御することを特徴とする。
【００１３】
このような請求項４記載の発明の構成によれば、旋回運動制御中には車両運転者のブレーキ操作が急ブレーキ操作と判定され易くなり、その急ブレーキ操作判定に応じてブレーキアシストするようにブレーキアクチュエータを作動せしめるので、両制御の干渉よりも二次障害物への衝突回避もしくは二次障害物への衝突エネルギー低減を優先させることができ、しかも車両がオーバーステア状態にあるときには後輪の横滑り量が前輪の横滑り量よりも大きい状態であると考えられ、その状態では少なくとも後輪のブレーキ力が増大することはないので、より効果的なブレーキアシストが可能となる。
【００１４】
請求項５記載の発明は、上記請求項４記載の発明の構成に加えて、前記アクチュエータ制御手段は、前記ステア状態判定手段がオーバーステア状態であると判定した状態での前記急ブレーキ操作検出手段による急ブレーキ操作検出時には全輪のブレーキ力増大を禁止するようにして前記ブレーキアクチュエータを制御することを特徴とし、かかる構成によれば、オーバーステア状態ではブレーキアシスト制御を実行しないことになるので、ブレーキアシストによって車両の姿勢が不安定になる事態が生じるのを防止することができる。
【００１５】
さらに請求項６記載の発明は、車両の旋回運動の目標値を定める旋回運動目標値決定手段と、車両の旋回運動の実際値を検出する旋回運動実際値検出手段と、前記目標値および前記実際値を比較するとともにその比較結果に基づいて実際値が目標値に近づくように車輪ブレーキのブレーキ力を制御する旋回運動制御手段と、車両運転者のブレーキ操作量に関連するパラメータおよび基準値の比較に基づいて車両運転者の急ブレーキ操作を検出する急ブレーキ操作検出手段と、急ブレーキ操作時には車両運転者のブレーキ操作入力に対して前記車輪ブレーキのブレーキ力を急ブレーキ操作非検出時に比べて増大させるブレーキアシストを実行するアクチュエータ制御手段と、を備える車両用ブレーキ装置において、前記旋回運動制御手段による制御を実行中には前記基準値を急ブレーキ操作と検出し易い側に変更する基準値変更手段と、車両の旋回運動状態がアンダーステア状態にあるか否かを判定するステア状態判定手段とを備え、前記ステア状態判定手段がアンダーステア状態であると判定した状態で、前記旋回運動制御手段による制御実行中に前記急ブレーキ操作検出手段が急ブレーキ操作を検出した場合には、前記旋回運動制御手段による制御が中止されて、前記アクチュエータ制御手段による前記ブレーキアシストのみが実行されることを特徴とする。
【００１６】
このような請求項６記載の発明の構成によれば、旋回運動制御中には車両運転者のブレーキ操作が急ブレーキ操作と判定され易くなり、その急ブレーキ操作判定に応じてブレーキアシストするようにブレーキアクチュエータを作動せしめるので、両制御の干渉よりも二次障害物への衝突回避もしくは二次障害物への衝突エネルギー低減を優先させることができる。しかも車両がアンダーステア状態にあるときには車両の運動エネルギーが物理的限界を超えている状態であるか、前輪の横滑り量が後輪の横滑り量をよりも大きい状態であると考えられ、このようなアンダーステア状態の解消にあたっては、運動エネルギー自体を小さくするか、前、後輪の横滑り量の差を小さくすることが有効であるが、急ブレーキ時に全輪のブレーキ力を増大させると、旋回運動制御との干渉によって目標の車両挙動が得られなくなる可能性がある。このため、アンダーステア状態にあるときには旋回運動制御を中止して、ブレーキアクチュエータによるブレーキアシストに特化することで両制御の干渉を回避し、減速および運動エネルギーの低減によって車両挙動の安定化を図ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図４は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図、図２はブレーキ制御ＥＣＵの構成を示すブロック図、図３は急ブレーキ操作状態を判定するための基準値を示す図、図４はブレーキ制御ＥＣＵによるブレーキアシスト制御手順を示すフローチャートである。
【００１９】
先ず図１において、たとえば四輪車両に搭載されるマスタシリンダ１には、負圧ブースタ２を介してブレーキペダル４からブレーキ操作力が入力される。このマスタシリンダ１は、タンデム型に構成されるものであり、たとえば左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲに対応した第１出力ポート５と、たとえば右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート６とを備え、第１および第２出力ポート５，６には出力液圧路７，８がそれぞれ個別に接続される。
【００２０】
前記第１出力ポート５側のブレーキ装置と、前記第２出力ポート６側のブレーキ装置とは同一の構成を有するものであり、以下、第１出力ポート５側のブレーキ装置に関する部分だけについて説明し、第２出力ポート６側のブレーキ装置に関する部分についての説明を省略する。
【００２１】
前記マスタシリンダ１の出力液圧は、吸入弁１１および吐出弁１２を備えるとともにモータ９で駆動されるポンプ１０で増圧可能であり、該ポンプ１０の吐出側すなわち吐出弁１２は液圧路１３に接続される。
【００２２】
前記液圧路１３および両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間には調圧手段１４が設けられており、この調圧手段１４は、左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１５と、右後輪用車輪ブレーキＢＲおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１６と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側から前記液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容して両常開型電磁弁１５，１６にそれぞれ並列に接続される一対の一方向弁１７，１８と、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに共通である単一のリザーバ１９と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁２０，２１とを備え、リザーバ１９は、ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１にチェック弁２２を介して接続される。
【００２３】
このような調圧手段１４は、常開型電磁弁１５，１６を開弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより液圧路１３の液圧を各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにそれぞれ作用せしめる状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにのブレーキ液圧を保持する状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を開弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧をリザーバ１９に解放する状態とを切換可能であり、各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉を制御することにより液圧路１３の液圧を制御して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめることができる。
【００２４】
出力液圧路７は常閉型電磁弁２３を介して前記ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１およびチェック弁２２間に接続されるとともに、常開型電磁弁２４を介して前記液圧路１３に接続される。
【００２５】
常開型電磁弁２４には、出力液圧路７から液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁２６が並列に接続されるとともに、液圧路１３の液圧がリリーフ圧よりも高いときに開弁して液圧路１３から出力液圧路７側に液圧を解放するリリーフ弁２７が並列に接続されており、該リリーフ弁２７のリリーフ圧は調節可能である。
【００２６】
前記常閉型電磁弁２３、常開型電磁弁２４、一方向弁２６およびリリーフ弁２７は、共働してブレーキアシスト手段２８を構成するものであり、このブレーキアシスト手段２８においては、常閉型電磁弁２３を開くとともに常開型電磁弁２４を閉じた状態で、リリーフ弁２７のリリーフ圧を調節することにより、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲイン｛（液圧路１３のブレーキ液圧／ブレーキペダル４の操作力）または（車両減速度／ブレーキペダル４の操作力）｝を変更することを可能として、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめるブレーキ圧、すなわち車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節することができる。
【００２７】
前記ポンプ１０、調圧手段１４および前記ブレーキアシスト手段２８により、ブレーキアシストを可能として前記各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータ２５が構成されるものであり、このブレーキアクチュエータ２５は、ブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御される。
【００２８】
すなわちポンプ１０を駆動するモータ９のオン・オフ作動、前記調圧手段１４における各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉作動、前記ブレーキアシスト手段２８における常閉型電磁弁２３および常開型電磁弁２４の開閉作動、ならびに前記リリーフ弁２７のリリーフ圧がブレーキ制御ＥＣＵ２９によって制御される。
【００２９】
このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、車速を検出する車速検出手段３０、車両運転者によるブレーキペダル４の踏込み操作量を検出するブレーキ操作量検出手段３１、マスタシリンダ１の出力圧である出力液圧路７の液圧を検出するブレーキマスタ圧検出手段３２、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ圧を検出する車輪ブレーキ圧検出手段３３，３４、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段３５、車両の横加速度を検出する横加速度検出手段３６、車両運転者によるステアリング操作量を検出するステアリング操作量検出手段３７、ならびにエンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段３８の各検出信号が入力される。
【００３０】
図２を併せて参照して、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、車両の旋回運動の目標値を定める旋回運動目標値決定手段３９と、車両の旋回運動の実際値を検出する旋回運動実際値検出手段４０と、前記目標値および前記実際値を比較するとともにその比較結果に基づいて実際値が目標値に近づくように車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ力を制御する旋回運動制御手段４１と、急ブレーキ操作の判定基準となる基準値を変更する基準値変更手段４２と、車両運転者の急ブレーキ操作を検出する急ブレーキ操作検出手段４３と、ブレーキアシスト手段２８によるブレーキアシスト圧を定めるブレーキアシスト圧決定手段４６と、ブレーキアシストを含んでブレーキアクチュエータ２５の作動を制御するアクチュエータ制御手段４７と、該アクチュエータ制御手段４７で定まる制御態様に従って前記ブレーキアクチュエータ２５を作動せしめる信号を出力するアクチュエータ駆動手段４８とを備える。
【００３１】
また車両の旋回運動の制御にあたっては、ブレーキ力制御と並行して、エンジンのスロットル開度を変化させ得るスロットルアクチュエータ５２の作動がエンジン制御ＥＣＵ４９で制御されるものであり、スロットル制御手段５０およびエンジントルク制御手段５１を備えるエンジン制御ＥＣＵ４９には、車速検出手段３０およびスロットル開度検出手段３８の検出値が入力され、ブレーキ制御ＥＣＵ２９およびエンジン制御ＥＣＵ４９は信号の授受を可能として接続される。
【００３２】
旋回運動目標値決定手段３９は、たとえば車速検出手段３０で得られる車速ならびにステアリング操作量検出手段３７で検出されるステアリング操作量に基づいて旋回運動の目標値を定めるものであり、旋回運動実際値検出手段４０は、車両の旋回運動の実際値として、ヨーレート検出手段３５で得られるヨーレートもしくは横加速度検出手段３７で得られる横加速度を検出する。
【００３３】
基準値変更手段４２は、車両運転者のブレーキ操作量に関連するパラメータに応じた基準値を変更するものであり、前記パラメータとしては、たとえばブレーキ操作量およびブレーキ操作速度が選択される。而して基準値変更手段４２では、旋回運動制御実行時の基準値が図３の実線で示すように設定されるとともに、旋回運動制御非実行時の基準値が図３の点線で示すように設定されており、基準値変更手段４２は、旋回運動制御手段４２による制御を実行中には急ブレーキ操作を判定するための前記基準値を急ブレーキ操作と検出し易い側に変更することになる。
【００３４】
急ブレーキ操作検出手段４３は、ブレーキ操作量検出手段３１で検出される車両運転者の急ブレーキ操作を検出するものであり、車両運転者のブレーキ操作量に関連するパラメータであるブレーキ操作量およびブレーキ操作速度が図３で示す急ブレーキ操作域にあることを確認したときに急ブレーキ操作であると判断する。
【００３５】
またブレーキアシスト圧決定手段４６は、ブレーキアシストを実行しないときのブレーキゲインに対して増加するようにアシストゲインを定めるものであり、アクチュエータ制御手段４７は、ブレーキアシスト圧決定手段４６で定められたブレーキアシスト圧が得られるようにブレーキアシスト手段２８を含むブレーキアクチュエータ２５の作動を制御する信号をアクチュエータ駆動手段４８に付与する。
【００３６】
このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９による制御手順について図４を参照しながら説明すると、ステップＳ１では旋回運動制御手段４１による制御が実行されているか否かを判断し、旋回運動制御中であったときには、ステップＳ２において急ブレーキ操作であるか否かを判断する基準となる基準値を変更し、さらにステップＳ３，Ｓ４を経由することで、ブレーキ操作量およびブレーキ操作速度を検出する。次いで、検出したブレーキ操作量およびブレーキ操作速度に基づいて図３で示した急ブレーキ操作域にあるか否かをステップＳ５で判断し、急ブレーキ操作域にあることを確認するのに応じて，ブレーキアシスト手段２８によるブレーキアシストを実行するようにアクチュエータ制御手段４７でブレーキアクチュエータ２５の作動を制御する。
【００３７】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、車両運転者のブレーキ操作量に関連するパラメータであるブレーキ操作量およびブレーキ操作速度と基準値の比較に基づいて車両運転者の急ブレーキ操作が急ブレーキ操作検出手段４３で検出され、その急ブレーキ操作時には車両運転者のブレーキ操作入力に対して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲが発揮するブレーキ力を急ブレーキ操作非検出時に比べて増大するようにブレーキアクチュエータ２５のブレーキアシスト手段２８が作動せしめるのであるが、旋回運動制御手段４１による制御を実行中には、基準値変更手段４２が前記基準値を急ブレーキ操作と検出し易い側に変更する。
【００３８】
したがって旋回運動制御中には車両運転者のブレーキ操作が急ブレーキ操作と判定され易くなり、その急ブレーキ操作判定に応じてブレーキアシストするようにブレーキアクチュエータ２５のブレーキアシスト２８を作動せしめるので、旋回運動制御およびブレーキアシスト制御の干渉よりも二次障害物への衝突回避もしくは二次障害物への衝突エネルギー低減を優先させることになり、車両が比較的不安定な状態にあるときに車両の運動量を小さくして減速および旋回制御を相乗的に機能させることができる。
【００３９】
本発明の第２実施例として、車両運転者のブレーキ操作量に関連するパラメータとして、たとえばブレーキマスタ圧およびブレーキマスタ圧昇圧速度を選択するようにしてもよく、この場合、基準値変更手段４２では、旋回運動制御実行時の基準値が図５の実線で示すように設定されるとともに、旋回運動制御非実行時の基準値が図５の点線で示すように設定されており、この第２実施例でも、基準値変更手段４２は、旋回運動制御手段４２による制御を実行中には急ブレーキ操作を判定するための前記基準値を急ブレーキ操作と検出し易い側に変更することになる。
【００４０】
図６および図７は本発明の第３実施例を示すものであり、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
【００４１】
先ず図６において、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、旋回運動目標値決定手段３９、旋回運動実際値検出手段４０、旋回運動制御手段４１、基準値変更手段４２、急ブレーキ操作検出手段４３、ブレーキアシスト圧決定手段４６、アクチュエータ制御手段４７およびアクチュエータ駆動手段４８に加えて、車両がアンダーステア状態およびオーバーステア状態のいずれかにあるか否かを判定するステア状態判定手段４４と、ブレーキアクチュエータ２５によるブレーキアシストを行なうべき車輪を決定するブレーキアシスト車輪決定手段４５とを備える。
【００４２】
ステア状態判定手段４４は、たとえば車速検出手段３０で検出される車速ならびにステアリング操作量検出手段３７で検出されるステアリング操作量に基づいて定められるヨーレート基準値と、該ヨーレート基準値ならびにヨーレート検出手段３５で検出される実際のヨーレートの差とに基づいて、旋回運動制御中の車両がアンダーステア状態およびオーバーステア状態のいずれにあるかを判定するものである。またブレーキアシスト車輪決定手段４５は、旋回運動制御中に急ブレーキ操作がなされたと判断したときのブレーキアシストを行なう車輪を定めるものであり、アンダーステア状態にあるときには前輪よりも後輪側のブレーキ力を大きくするブレーキアシストを行なうべく、後輪だけをブレーキアシストの対象車輪とし、またオーバーステア状態にあるときには、少なくとも後輪、望ましくは全輪のブレーキ力増大を禁止するようにして、車両のステア状態判定結果に応じてブレーキアシストの対象車輪を選択する。
【００４３】
このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９によるブレーキアシスト制御手順について図７を参照しながら説明すると、ステップＳ１１では、旋回運動制御手段４１による旋回運動制御が実行中であるか否かを判断し、非制御中であったときにはステップＳ１２に進んで通常のブレーキアシスト制御を行なうことになる。また旋回運動制御中であったときには、ステップＳ１３においてアンダーステア状態であるか否かを判断し、アンダーステア状態であると判定したときにはステップＳ１４でブレーキ操作がなされたか否かを判断する。而して車両運転者がブレーキ操作が行なったときには、ステップＳ１５において、上記第１実施例の図３もしくは第２実施例の図５に基づいて急ブレーキ操作であるか否かを判断し、急ブレーキ操作であると判断したときには、前輪よりも後輪側のブレーキ力を大きくするブレーキアシストを行なうべく、ステップＳ１６において後輪だけをブレーキアシストの対象車輪として後輪用車輪ブレーキＢＲだけのブレーキアシストを行い、前輪用車輪ブレーキＢＦについてはブレーキアシストを行なわないようにブレーキアクチュエータ２５の作動を制御し、さらにステップＳ１７で旋回運動制御手段４１による旋回運動制御を中止する。
【００４４】
ステップＳ１３でアンダーステア状態ではないと判断したときには、オーバーステア状態にあるとしてステップＳ１３からステップＳ１８に進み、このステップＳ１８でブレーキ操作がなされたか否かを判断する。而して車両運転者がブレーキ操作が行なったときには、ステップＳ１９において、上記第１実施例の図３もしくは第２実施例の図５に基づいて急ブレーキ操作であるか否かを判断し、急ブレーキ操作であると判断したときには、ステップＳ１９で少なくとも後輪、望ましくは全輪のブレーキ力増大を禁止する。
【００４５】
この第３実施例によれば、車両がアンダーステア状態にあるときには車両の運動エネルギーが物理的限界を超えている状態であるか、前輪の横滑り量が後輪の横滑り量よりも大きい状態であると考えられるのであるが、ブレーキ力増大の対象としてより余裕のある後輪側のブレーキ量増大量を大きくするので、より効果的なブレーキアシストが可能となる。しかもアンダーステア状態であるときの急ブレーキ操作検出に応じて後輪側のブレーキ力だけを増大させるようにしているので、ブレーキ力増大の対象としてより余裕のある後輪だけブレーキ力を大きくするので、より一層効果的なブレーキアシストが可能となる。
【００４６】
また車両のアンダーステア状態の解消にあたっては、運動エネルギー自体を小さくするか、前、後輪の横滑り量の差を小さくすることが有効であるが、急ブレーキ操作時に全輪のブレーキ力を増大させると、旋回運動制御との干渉によって目標の車両挙動が得られなくなる可能性がある。しかるに、車両がアンダーステア状態にあるときには旋回運動制御を中止するようにしているので、ブレーキアクチュエータ２５によるブレーキアシストに特化することで旋回運動制御およびブレーキアシスト制御の干渉が生じることを回避し、減速および運動エネルギーの低減によって車両挙動の安定化を図ることができる。
【００４７】
また車両がオーバーステア状態にあるときには、後輪の横滑り量が前輪の横滑り量よりも大きい状態であると考えられるが、その状態では少なくとも後輪のブレーキ力増大を禁止しているので、より効果的なブレーキアシストが可能となり、さらにオーバーステア状態の急ブレーキ操作検出時には全輪のブレーキ力増大を禁止するようにしているので、オーバーステア状態ではブレーキアシスト制御を実行しないことになり、ブレーキアシストによって車両の姿勢が不安定になる事態が生じるのを防止することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように請求項１〜６記載の発明の構成によれば、旋回運動制御およびブレーキアシスト制御の干渉よりも二次障害物への衝突回避もしくは二次障害物への衝突エネルギー低減を優先させ、車両が比較的不安定な状態にあるときに車両の運動量を小さくして、減速および旋回制御を相乗的に機能させることができる。
【００５０】
また請求項２記載の発明によれば、車両がアンダーステア状態にあるときに、より効果的なブレーキアシストが可能となる。
【００５１】
請求項３記載の発明によれば、車両がアンダーステア状態にあるときに、より一層効果的なブレーキアシストが可能となる。
【００５２】
請求項４記載の発明によれば、車両がオーバーステア状態にあるときに、より効果的なブレーキアシストが可能となる。
【００５３】
請求項５記載の発明によれば、車両がオーバーステア状態であるときにブレーキアシストによって車両の姿勢が不安定になる事態が生じるのを防止することができる。
【００５４】
さらに請求項６記載の発明によれば、アンダーステア状態にあるときに旋回運動制御を中止してブレーキアクチュエータによるブレーキアシストに特化することで旋回運動制御およびブレーキアシスト制御の干渉を回避し、減速および運動エネルギーの低減によって車両挙動の安定化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両のブレーキ装置の構成を示す液圧系統図である。
【図２】ブレーキ制御ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図３】急ブレーキ操作状態を判定するための基準値を示す図である。
【図４】ブレーキ制御ＥＣＵによるブレーキアシスト制御手順を示すフローチャートである。
【図５】第２実施例での急ブレーキ操作状態を判定するための基準値を示す図である。
【図６】第３実施例のブレーキ制御ＥＣＵの構成を示すブロック図である。
【図７】ブレーキ制御ＥＣＵによるブレーキアシスト制御手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
２５・・・ブレーキアクチュエータ
３１・・・ブレーキ操作検出手段としてのブレーキ操作量検出手段
３９・・・旋回運動目標値決定手段
４０・・・旋回運動実際値検出手段
４１・・・旋回運動制御手段
４２・・・基準値変更手段
４３・・・急ブレーキ操作検出手段
４４・・・ステア状態判定手段
４７・・・アクチュエータ制御手段
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a vehicle brake device, and in particular, a turning motion target value determining means for determining a target value of a turning motion of the vehicle, a turning motion actual value detecting means for detecting an actual value of the turning motion of the vehicle, and the target value. The present invention also relates to a vehicular brake device comprising a turning motion control means for comparing the actual values and controlling the braking force of the wheel brake so that the actual value approaches a target value based on the comparison result.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, it is already known that a steering operation is supported by controlling a braking force of a wheel brake according to a comparison result of a target value and an actual value of a turning motion in a turning motion of a vehicle (for example, a patent Further, it is already known that the braking force exerted by the wheel brake is increased in accordance with the brake operation of the vehicle driver (for example, see Patent Document 2).
[0003]
[Patent Document 1]
        Japanese Patent Laid-Open No. 11-59367
[0004]
[Patent Document 2]
        JP 2001-287632 A
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
  By the way, when the assistance of the steering operation is being executed in order to stabilize the disturbance of the vehicle behavior caused by the steering operation for avoiding the obstacle, for example, the second approaching secondary obstacle A vehicle driver may perform a brake operation to avoid a collision. At this time, if the brake assist control as disclosed in Patent Document 2 is enabled, the brake assist according to the brake operation of the vehicle driver can avoid or collide with the secondary obstacle. May also reduce its collision energy. However, since the turning motion control and the brake assist control target the same actuator, in order to avoid the interference between the turning motion control and the brake assist control, conventionally, during the execution of the turning motion control, Brake assist control is not executed.
[0006]
  The present invention has been made in view of such circumstances, and provides a vehicle brake device that prioritizes collision avoidance to a secondary obstacle or reduction of collision energy to a secondary obstacle over control interference. The purpose is to do.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 includes a turning motion target value determining means for determining a target value of the turning motion of the vehicle, and a turning motion actual value detecting means for detecting an actual value of the turning motion of the vehicle. A turning motion control means for comparing the target value and the actual value and controlling the braking force of the wheel brake so that the actual value approaches the target value based on the comparison result, and related to the brake operation amount of the vehicle driver Sudden braking operation detecting means for detecting a sudden braking operation of the vehicle driver based on a comparison of the parameter to be operated and a reference value, and sudden braking of the braking force of the wheel brake with respect to the braking operation input of the vehicle driver during the sudden braking operation And an actuator control means for executing brake assist that is increased as compared to when no operation is detected. Reference value changing means is provided for changing the reference value to a side where it is easy to detect a sudden braking operation during the control by the motion control means, and the actuator control means suddenly executes the control by the turning motion control means. The brake assist is executed when the brake operation detecting means detects a sudden brake operation.
[0008]
  According to the configuration of the invention described in claim 1, since the reference value changing means for changing the reference value to a side that is easily detected as a sudden braking operation is provided during the control by the turning motion control means, During the turning motion control, the brake operation of the vehicle driver is easily determined to be a sudden brake operation, and the brake actuator is operated so as to assist the brake according to the sudden brake operation determination. Priority is given to avoiding collision with obstacles or reducing collision energy to secondary obstacles, and when the vehicle is in a relatively unstable state, the vehicle's momentum is reduced and the deceleration and turning control functions synergistically. Can do.
[0009]
  MaTheClaim2The invention described isIn addition to the configuration of the invention described in claim 1,Steer state determining means for determining whether or not the turning motion state of the vehicle is in an understeer stateMoreThe actuator control means, when the sudden brake operation detecting means detects a sudden brake operation during the execution of the control by the turning motion control means in a state in which the steer state determining means has determined to be an understeer state The operation of the brake actuator is controlled so as to perform the brake assist that increases the brake force on the rear wheel side more greatly than the front wheel.
[0010]
  Such claims2According to the configuration of the described invention, during the turning motion control,It becomes easier for the vehicle driver's braking operation to be judged as a sudden braking operation.Because the brake actuator is operated so as to assist the brake according to the sudden brake operation determination, priority is given to avoiding collision with the secondary obstacle or reducing collision energy to the secondary obstacle over the interference of both controls. When the vehicle is in an understeer state, the vehicle's kinetic energy may exceed the physical limit, or the side slip amount of the front wheels may be greater than the side slip amount of the rear wheels. Since the amount of increase in the brake amount on the rear wheel side having a margin as an increase target is increased, more effective brake assist can be performed.
[0011]
  Claim3The invention described is the above claim.2In addition to the configuration of the invention described above, the actuator control means may perform braking on the rear wheel side in response to a sudden brake operation detected by the sudden brake operation detecting means in a state where the steer state determining means determines that the understeer state is present. The brake actuator is controlled so as to increase only the force, and according to such a configuration, the brake force is increased only for the rear wheel having more margin as a target of the increase in the brake force. Assist is possible.
[0012]
  Claim4The invention described isIn addition to the configuration of the invention described in claim 1,Steer state determination means for determining whether or not the turning motion state of the vehicle is in an oversteer stateMoreThe actuator control means when the sudden brake operation detecting means detects a sudden brake operation during the execution of the control by the turning motion control means in a state where the steer state determining means determines that it is in an oversteer state. Is characterized by controlling the operation of the brake actuator so as to perform the brake assist while prohibiting at least an increase in braking force of the rear wheels.
[0013]
  Such claims4According to the configuration of the described invention, during the turning motion control,It becomes easier for the vehicle driver's braking operation to be judged as a sudden braking operation.Since the brake actuator is operated so as to assist the brake according to the sudden brake operation determination, priority is given to avoiding collision with the secondary obstacle or reducing collision energy to the secondary obstacle over the interference of both controls. It can be considered that when the vehicle is in an oversteer state, the side slip amount of the rear wheel is considered to be larger than the side slip amount of the front wheel. In this state, at least the braking force of the rear wheel does not increase, so it is more effective. Brake assistance is possible.
[0014]
  Claim5The invention described is the above claim.4In addition to the configuration of the invention described above, the actuator control means increases the braking force of all wheels when the sudden brake operation is detected by the sudden brake operation detecting means in a state where the steer state determining means determines that the steer state is oversteered. The brake actuator is controlled so as to be prohibited, and according to such a configuration, the brake assist control is not executed in the oversteer state, so that the vehicle posture becomes unstable due to the brake assist. Can be prevented from occurring.
[0015]
  Further claims6The described invention compares the target value and the actual value with a turning motion target value determining means for determining a target value of the turning motion of the vehicle, a turning motion actual value detecting means for detecting an actual value of the turning motion of the vehicle. And turning motion control means for controlling the braking force of the wheel brake so that the actual value approaches the target value based on the comparison result,Based on comparison of parameters and reference values related to vehicle driver's brake operation amountBrake operation detecting means for detecting a sudden braking operation of the vehicle driver, and a brake assist for increasing the braking force of the wheel brake with respect to the braking operation input of the vehicle driver compared to when the sudden braking operation is not detected during the sudden braking operation An actuator control means for executingA reference value changing means for changing the reference value to a side that is easily detected as a sudden braking operation during the control by the turning motion control means;Steer state determination means for determining whether the turning motion state of the vehicle is in an understeer stateWhenWithin frontIn a state where the steer state determination means determines that it is in an understeer state,When the sudden brake operation detecting means detects a sudden brake operation during the execution of the control by the turning motion control means,By the turning motion control meanscontrolButCancelAnd only the brake assist by the actuator control means is executed.It is characterized by that.
[0016]
  Such claims6According to the configuration of the described invention, during the turning motion control,It becomes easier for the vehicle driver's braking operation to be judged as a sudden braking operation.Since the brake actuator is operated so as to assist the brake according to the sudden brake operation determination, priority is given to avoiding collision with the secondary obstacle or reducing collision energy to the secondary obstacle over the interference of both controls. it can. Moreover, when the vehicle is understeering, it is considered that the kinetic energy of the vehicle exceeds the physical limit, or that the side slip amount of the front wheels is larger than the side slip amount of the rear wheels. In order to resolve the situation, it is effective to reduce the kinetic energy itself or reduce the difference in the amount of side slip between the front and rear wheels. However, if the braking force of all the wheels is increased during sudden braking, turning motion control and There is a possibility that the target vehicle behavior cannot be obtained due to the interference. For this reason, turning motion control is stopped when in an understeer state, and interference between both controls is avoided by specializing in brake assist by a brake actuator, and vehicle behavior is stabilized by deceleration and kinetic energy reduction. Can do.
[0017]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0018]
  1 to 4 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a hydraulic system diagram showing the configuration of a brake device for a vehicle. FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of a brake control ECU. Is a diagram showing a reference value for determining the sudden braking operation state, and FIG. 4 is a flowchart showing a brake assist control procedure by the brake control ECU.
[0019]
  First, in FIG. 1, for example, a brake operating force is input from a brake pedal 4 to a master cylinder 1 mounted on a four-wheel vehicle via a negative pressure booster 2. The master cylinder 1 is configured in a tandem type, and includes, for example, a first output port 5 corresponding to a left front wheel brake BF and a right rear wheel brake BR, and a right front wheel brake (not shown). And a second output port 6 corresponding to a left rear wheel brake (not shown), and output hydraulic pressure paths 7 and 8 are individually connected to the first and second output ports 5 and 6, respectively. Is done.
[0020]
  The brake device on the first output port 5 side and the brake device on the second output port 6 side have the same configuration, and only the portion relating to the brake device on the first output port 5 side will be described below. The description of the portion related to the brake device on the second output port 6 side will be omitted.
[0021]
  The output hydraulic pressure of the master cylinder 1 can be increased by a pump 10 having a suction valve 11 and a discharge valve 12 and driven by a motor 9, and the discharge side of the pump 10, that is, the discharge valve 12 is connected to a hydraulic pressure path 13. Connected to.
[0022]
  A pressure adjusting means 14 is provided between the hydraulic pressure path 13 and the both wheel brakes BF, BR. The pressure adjusting means 14 is a normally open type provided between the left front wheel wheel brake BF and the hydraulic pressure path 13. The electromagnetic valve 15, the normally open type electromagnetic valve 16 provided between the right rear wheel wheel brake BR and the hydraulic pressure path 13, and the flow of brake fluid from each wheel brake BF, BR side to the hydraulic pressure path 13 side A pair of one-way valves 17 and 18 that are connected in parallel to the normally open solenoid valves 15 and 16 respectively, a single reservoir 19 common to both wheel brakes BF and BR, and each wheel brake BF , BR and reservoir 19 are provided with normally closed solenoid valves 20, 21, respectively. The reservoir 19 is connected to the suction side of the pump 10, that is, the suction valve 11 via a check valve 22.
[0023]
  Such a pressure adjusting means 14 opens the normally open solenoid valves 15 and 16 and closes the normally closed solenoid valves 20 and 21 to thereby adjust the hydraulic pressure in the hydraulic path 13 to the wheel brakes BF and BR. And a state in which the normally open solenoid valves 15 and 16 are closed and the normally closed solenoid valves 20 and 21 are closed to maintain the brake fluid pressure in the wheel brakes BF and BR. In addition, the normally open solenoid valves 15 and 16 are closed and the normally closed solenoid valves 20 and 21 are opened so that the brake fluid pressure of the wheel brakes BF and BR is released to the reservoir 19. Yes, by controlling the opening and closing of the normally open solenoid valves 15 and 16 and the normally closed solenoid valves 20 and 21, the hydraulic pressure in the hydraulic path 13 can be controlled to act on the wheel brakes BF and BR. .
[0024]
  The output hydraulic pressure path 7 is connected via the normally closed solenoid valve 23 to the suction side of the pump 10, that is, between the suction valve 11 and the check valve 22, and the hydraulic pressure path 13 via the normally open solenoid valve 24. Connected to.
[0025]
  The normally open solenoid valve 24 is connected in parallel with a one-way valve 26 that allows the brake fluid to flow from the output hydraulic pressure path 7 to the hydraulic pressure path 13, and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path 13 is relieved. A relief valve 27 that opens when the pressure is higher than the pressure and releases the hydraulic pressure from the hydraulic pressure passage 13 to the output hydraulic pressure passage 7 side is connected in parallel, and the relief pressure of the relief valve 27 can be adjusted. .
[0026]
  The normally closed solenoid valve 23, the normally open solenoid valve 24, the one-way valve 26 and the relief valve 27 work together to constitute a brake assist means 28. In this brake assist means 28, the normally closed The brake output gain {(ratio of the brake output to the vehicle driver's brake operation input) is adjusted by adjusting the relief pressure of the relief valve 27 with the normally open solenoid valve 24 and the normally open solenoid valve 24 closed. The brake pressure to be applied to the wheel brakes BF and BR, that is, the brake pressure of the hydraulic path 13 / the operating force of the brake pedal 4) or (the vehicle deceleration / the operating force of the brake pedal 4)} can be changed. The braking force exerted by the wheel brake can be adjusted.
[0027]
  The pump 10, the pressure adjusting means 14, and the brake assist means 28 constitute a brake actuator 25 that enables brake assist and adjusts the brake force of the wheel brakes BF, BR. It is controlled by the brake control ECU 29.
[0028]
  That is, the on / off operation of the motor 9 for driving the pump 10, the opening / closing operation of the normally open solenoid valves 15 and 16 and the normally closed solenoid valves 20 and 21 in the pressure regulating means 14, and the normal operation in the brake assist means 28. The brake control ECU 29 controls the opening / closing operation of the closed solenoid valve 23 and the normally open solenoid valve 24 and the relief pressure of the relief valve 27.
[0029]
  The brake control ECU 29 includes a vehicle speed detection means 30 for detecting the vehicle speed, a brake operation amount detection means 31 for detecting the depression operation amount of the brake pedal 4 by the vehicle driver, and an output hydraulic pressure path 7 that is an output pressure of the master cylinder 1. The brake master pressure detecting means 32 for detecting the hydraulic pressure of the vehicle, the wheel brake pressure detecting means 33 and 34 for detecting the brake pressure of the wheel brakes BF and BR, the yaw rate detecting means 35 for detecting the yaw rate of the vehicle, and the lateral acceleration of the vehicle are detected. The detection signals of the lateral acceleration detection means 36 for detecting the steering operation amount by the vehicle driver, and the throttle opening detection means 38 for detecting the throttle opening of the engine are input.
[0030]
  Referring also to FIG. 2, the brake control ECU 29 includes a turning motion target value determining means 39 that determines a target value of the turning motion of the vehicle, and a turning motion actual value detecting means 40 that detects the actual value of the turning motion of the vehicle. A turning motion control means 41 for comparing the target value and the actual value and controlling the braking force of the wheel brakes BF and BR so that the actual value approaches the target value based on the comparison result; A reference value changing means 42 for changing a reference value serving as a reference, a sudden brake operation detecting means 43 for detecting a sudden brake operation of a vehicle driver, a brake assist pressure determining means 46 for determining a brake assist pressure by the brake assist means 28, Actuator control means 47 for controlling the operation of the brake actuator 25 including brake assist, and the actuator And an actuator driving unit 48 for outputting a signal allowed to operate the brake actuator 25 according to the control mode determined by the control means 47.
[0031]
  In controlling the turning motion of the vehicle, the engine control ECU 49 controls the operation of the throttle actuator 52 that can change the throttle opening of the engine in parallel with the brake force control. The detected values of the vehicle speed detecting means 30 and the throttle opening detecting means 38 are input to the engine control ECU 49 provided with the torque control means 51, and the brake control ECU 29 and the engine control ECU 49 are connected so as to be able to exchange signals.
[0032]
  The turning motion target value determining means 39 determines a turning motion target value based on the vehicle speed obtained by the vehicle speed detecting means 30 and the steering operation amount detected by the steering operation amount detecting means 37, for example. The detection means 40 detects the yaw rate obtained by the yaw rate detection means 35 or the lateral acceleration obtained by the lateral acceleration detection means 37 as the actual value of the turning motion of the vehicle.
[0033]
  The reference value changing means 42 changes a reference value according to a parameter related to the brake operation amount of the vehicle driver. For example, a brake operation amount and a brake operation speed are selected as the parameters. Thus, in the reference value changing means 42, the reference value when the turning motion control is executed is set as indicated by the solid line in FIG. 3, and the reference value when the turning motion control is not executed is indicated by the dotted line in FIG. The reference value changing means 42 is set and changes the reference value for determining the sudden brake operation to the side where it is easy to detect the sudden brake operation while the control by the turning motion control means 42 is being executed. .
[0034]
  The sudden brake operation detecting means 43 detects the sudden brake operation of the vehicle driver detected by the brake operation amount detecting means 31, and the brake operation amount and the brake, which are parameters related to the brake operation amount of the vehicle driver. When it is confirmed that the operation speed is within the sudden brake operation range shown in FIG.
[0035]
  The brake assist pressure determining means 46 determines the assist gain so as to increase with respect to the brake gain when the brake assist is not executed, and the actuator control means 47 is a brake determined by the brake assist pressure determining means 46. A signal for controlling the operation of the brake actuator 25 including the brake assist means 28 is applied to the actuator driving means 48 so that the assist pressure is obtained.
[0036]
  The control procedure by the brake control ECU 29 will be described with reference to FIG. 4. In step S1, it is determined whether or not the control by the turning motion control means 41 is being executed. In S2, a reference value serving as a reference for determining whether or not the brake operation is abrupt is changed, and the brake operation amount and the brake operation speed are detected through steps S3 and S4. Next, based on the detected brake operation amount and brake operation speed, it is determined in step S5 whether or not it is in the sudden brake operation range shown in FIG. 3, and according to confirming that it is in the sudden brake operation range, The actuator control means 47 controls the operation of the brake actuator 25 so that the brake assist by the brake assist means 28 is executed.
[0037]
  Next, the operation of the first embodiment will be described. Based on the comparison between the brake operation amount and the brake operation speed, which are parameters related to the vehicle driver's brake operation amount, and the reference value, the vehicle driver's sudden brake operation The brake actuator 25 detects the brake operation detection means 43 so that the braking force exerted by the wheel brakes BF and BR with respect to the brake operation input of the vehicle driver during the sudden braking operation is increased as compared with the case where the sudden braking operation is not detected. The brake assist means 28 is activated, while the control by the turning motion control means 41 is being executed, the reference value changing means 42 changes the reference value to the side where it is easy to detect the sudden braking operation.
[0038]
  Therefore, during the turning motion control, the brake operation of the vehicle driver is easily determined to be a sudden braking operation, and the brake assist 28 of the brake actuator 25 is operated so as to assist the brake according to the sudden braking operation determination. Prioritizing collision avoidance to secondary obstacles or reducing collision energy to secondary obstacles over interference between control and brake assist control will give priority to vehicle momentum when the vehicle is in a relatively unstable state. Decreasing the speed and turning control can function synergistically.
[0039]
  As a second embodiment of the present invention, for example, a brake master pressure and a brake master pressure increasing speed may be selected as parameters related to the brake operation amount of the vehicle driver. In this case, the reference value changing means 42 The reference value when the turning motion control is executed is set as shown by a solid line in FIG. 5, and the reference value when the turning motion control is not executed is set as shown by a dotted line in FIG. In the example as well, the reference value changing means 42 changes the reference value for determining the sudden braking operation to the side where it can be easily detected as the sudden braking operation while the control by the turning motion control means 42 is being executed.The
[0040]
  6 and 7 show the present invention.3Examples are shown, and the same reference numerals are given to portions corresponding to the respective examples.
[0041]
  First, in FIG. 6, the brake control ECU 29 is a turning motion target value determining means 39, a turning motion actual value detecting means 40, a turning motion control means 41, a reference value changing means 42, a sudden brake operation detecting means 43, a brake assist pressure determining means. 46, in addition to the actuator control means 47 and the actuator driving means 48, the steering state determination means 44 for determining whether or not the vehicle is in an understeer state or an oversteer state, and brake assist by the brake actuator 25 should be performed. And brake assist wheel determining means 45 for determining a wheel.
[0042]
  The steer state determination means 44 includes, for example, a yaw rate reference value determined based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means 30 and the steering operation amount detected by the steering operation amount detection means 37, and the yaw rate reference value and yaw rate detection means 35. Is determined based on the difference in the actual yaw rate detected in step (1), whether the vehicle under turning control is in an understeer state or an oversteer state. The brake assist wheel determining means 45 determines a wheel for performing brake assist when it is determined that a sudden braking operation is performed during the turning motion control. When in an understeer state, the brake assist wheel determining means 45 applies a braking force on the rear wheel side relative to the front wheel. In order to increase the brake assist, only the rear wheels are subject to brake assist, and when in the oversteer state, at least the rear wheels, preferably prohibiting an increase in the braking force of all wheels, the vehicle steer state The target wheel for brake assist is selected according to the determination result.
[0043]
  The brake assist control procedure by the brake control ECU 29 will be described with reference to FIG. 7. In step S11, it is determined whether or not the turning motion control by the turning motion control means 41 is being executed. If there is, the routine proceeds to step S12 where normal brake assist control is performed. When the turning motion control is being performed, it is determined whether or not an understeer state is set in step S13, and when it is determined that the understeer state is set, it is determined whether or not a brake operation is performed in step S14. Thus, when the vehicle driver performs a braking operation, in step S15, it is determined whether or not the braking operation is a sudden braking operation based on FIG. 3 of the first embodiment or FIG. 5 of the second embodiment. When it is determined that the brake operation is being performed, in order to perform brake assist that increases the braking force on the rear wheel side relative to the front wheel, in step S16, only the rear wheel is used as a brake assist target wheel, and the brake assist for only the rear wheel brake BR is performed. In step S17, the turning motion control by the turning motion control means 41 is stopped in order to control the operation of the brake actuator 25 so as not to perform the brake assist for the front wheel brake BF.
[0044]
  If it is determined in step S13 that the vehicle is not in the understeer state, it is determined that the vehicle is in the oversteer state, and the process proceeds from step S13 to step S18. In step S18, it is determined whether a brake operation has been performed. Thus, when the vehicle driver performs a brake operation, it is determined in step S19 whether the brake operation is a sudden brake operation based on FIG. 3 of the first embodiment or FIG. 5 of the second embodiment. If it is determined that the operation is a brake operation, in step S19, an increase in braking force of at least the rear wheels, preferably all wheels, is prohibited.
[0045]
  This first3According to the embodiment, when the vehicle is in an understeer state, it is considered that the kinetic energy of the vehicle exceeds the physical limit or the side slip amount of the front wheels is larger than the side slip amount of the rear wheels. However, since the amount of increase in the brake amount on the rear wheel side, which has more margin as a target for increasing the braking force, is increased, more effective brake assist is possible. In addition, since only the braking force on the rear wheel side is increased in response to the sudden braking operation detection in the understeer state, the braking force is increased only for the rear wheel having more margin as the target of the braking force increase. Even more effective brake assist is possible.
[0046]
  In order to eliminate the understeer state of the vehicle, it is effective to reduce the kinetic energy itself or to reduce the difference in the side slip amount of the front and rear wheels. However, if the braking force of all the wheels is increased during a sudden braking operation, The target vehicle behavior may not be obtained due to the interference with the turning motion control. However, since the turning motion control is stopped when the vehicle is in an understeer state, the interference with the turning motion control and the brake assist control is avoided by specializing in the brake assist by the brake actuator 25, and the vehicle is decelerated. In addition, the vehicle behavior can be stabilized by reducing the kinetic energy.
[0047]
  Also, when the vehicle is in an oversteer state, it is considered that the amount of side slip of the rear wheel is greater than the amount of side slip of the front wheel. In this state, at least the increase of the braking force of the rear wheel is prohibited. Brake assist is enabled, and when a sudden braking operation in an oversteer state is detected, an increase in the braking force of all wheels is prohibited. Therefore, the brake assist control is not executed in the oversteer state. It is possible to prevent a situation where the posture of the vehicle becomes unstable.
[0048]
  Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0049]
【The invention's effect】
  As described above, claims 1 to6According to the configuration of the described invention, priority is given to avoiding collisions with secondary obstacles or reducing collision energy to secondary obstacles over interference of turning motion control and brake assist control, and the vehicle is relatively unstable. When the vehicle is in the position, the vehicle momentum can be reduced so that the deceleration and the turn control can function synergistically.
[0050]
  And claims2According to the described invention, more effective brake assist is possible when the vehicle is in an understeer state.
[0051]
  Claim3According to the described invention, it is possible to perform more effective brake assist when the vehicle is in an understeer state.
[0052]
  Claim4According to the described invention, more effective brake assist can be performed when the vehicle is in an oversteer state.
[0053]
  Claim5According to the described invention, it is possible to prevent a situation in which the posture of the vehicle becomes unstable due to brake assist when the vehicle is in an oversteer state.
[0054]
  Further claims6According to the described invention, the turning motion control is stopped in the understeer state, and the interference with the turning motion control and the brake assist control is avoided by specializing in the brake assist by the brake actuator, thereby reducing the deceleration and the kinetic energy. Therefore, the vehicle behavior can be stabilized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic system diagram showing a configuration of a vehicle brake device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a brake control ECU.
FIG. 3 is a diagram illustrating a reference value for determining a sudden brake operation state.
FIG. 4 is a flowchart showing a brake assist control procedure by a brake control ECU.
FIG. 52It is a figure which shows the reference value for determining the sudden brake operation state in an Example.
FIG. 63It is a block diagram which shows the structure of brake control ECU of an Example.
FIG. 7 is a flowchart showing a brake assist control procedure by the brake control ECU.
[Explanation of symbols]
25 ... Brake actuator
31 ... Brake operation amount detection means as brake operation detection means
39 ... Turning motion target value determining means
40: Turning motion actual value detection means
41... Turning motion control means
42. Reference value changing means
43 ... Rapid brake operation detection means
44... Steer state determination means
47. Actuator control means
BF, BR ... Wheel brake

Claims

A turning motion target value determining means (39) for determining a target value of the turning motion of the vehicle;
A turning motion actual value detection means (40) for detecting an actual value of the turning motion of the vehicle;
A turning motion control means (41) for comparing the target value and the actual value and controlling the braking force of the wheel brake (BF, BR) so that the actual value approaches the target value based on the comparison result;
A sudden brake operation detecting means (43) for detecting a sudden brake operation of the vehicle driver based on a comparison of a parameter and a reference value related to the brake operation amount of the vehicle driver;
An actuator control means (47) for executing a brake assist for increasing a braking force of the wheel brakes (BF, BR) in response to a brake operation input of a vehicle driver as compared to when a sudden brake operation is not detected during a sudden brake operation;
In a vehicle brake device comprising:
Reference value changing means (42) for changing the reference value to a side that is easily detected as a sudden brake operation during the control by the turning motion control means (41),
The actuator control means (47) executes the brake assist when the sudden brake operation detecting means (43) detects a sudden brake operation during execution of the control by the turning motion control means (41). Brake device for vehicles characterized.

Pivoting motion state of the vehicles further comprises a steering state determining means (44) determines whether it is in understeer condition,
The actuator control means (47) detects the sudden brake operation detection means (43) during the execution of the control by the turning motion control means (41) in a state in which the steer state determination means (44) determines that it is understeered. claims when detecting an abrupt brake operation, characterized in that for controlling the operation of said brake actuator (25) to perform the brake assist greater increase braking force of the rear wheel side from the front wheel 1. The vehicle brake device according to 1.

The actuator control means (47) determines the rear wheel side brake according to the sudden brake operation detection by the sudden brake operation detection means (43) in a state where the steer state determination means (44) determines that it is understeered. The vehicle brake device according to claim 2 , wherein the brake actuator (25) is controlled so as to increase only the force.

Further comprising a steering state determining means for determining whether or not the turning motion state of the vehicles is in a oversteer state (44),
The actuator control means (47) is configured to detect the sudden brake operation detection means (43) during the execution of the control by the turning motion control means (41) in a state in which the steer state determination means (44) determines that it is in an oversteer state. ) is a case of detecting a sudden braking operation, according to claim 1, wherein the controlling the operation of the brake actuator to perform the brake assist while prohibiting increase braking force of at least rear wheels (25) brake system for the vehicle.

The actuator control means (47) increases the braking force of all the wheels when the sudden brake operation is detected by the sudden brake operation detection means (43) in a state where the steer state determination means (44) determines that it is in an oversteer state. The vehicle brake device according to claim 4, wherein the brake actuator (25) is controlled in such a manner as to be prohibited.

A turning motion target value determining means (39) for determining a target value of the turning motion of the vehicle;
A turning motion actual value detection means (40) for detecting an actual value of the turning motion of the vehicle;
A turning motion control means (41) for comparing the target value and the actual value and controlling the braking force of the wheel brake (BF, BR) so that the actual value approaches the target value based on the comparison result;
A sudden brake operation detecting means (43) for detecting a sudden brake operation of the vehicle driver based on a comparison of a parameter and a reference value related to the brake operation amount of the vehicle driver;
An actuator control means (47) for executing a brake assist for increasing a braking force of the wheel brakes (BF, BR) in response to a brake operation input of a vehicle driver as compared to when a sudden brake operation is not detected during a sudden brake operation;
In a vehicle brake device comprising:
A reference value changing means (42) for changing the reference value to a side that is easily detected as a sudden braking operation during the control by the turning motion control means (41);
Pivoting motion state of the vehicle is provided with whether the steering state determining means for determining (44) whether the understeer condition,
In a state where the pre-Symbol steering state judging means (44) is determined to be in an understeer state, the case where the in control execution by turning motion control means (41) sudden braking operation detecting means (43) detects a sudden braking , said turning motion control means (41) in accordance the control is stopped, the actuator control means (47) only the brake assist by the runs vehicle brake system according to claim Rukoto.