JP4590137B2

JP4590137B2 - Curved road running support device

Info

Publication number: JP4590137B2
Application number: JP2001259056A
Authority: JP
Inventors: 浩関根
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-08-29
Filing date: 2001-08-29
Publication date: 2010-12-01
Anticipated expiration: 2021-08-29
Also published as: JP2003063369A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車の前方にある屈曲路を安定して通過するにあたり、減速が必要であるときには車両の減速支援を行なうようにした屈曲路走行支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、屈曲路への進入前に、該屈曲路を適切に通過するための適正速度まで自動的に減速するようにしたものが、たとえば特開平１０−１４９４９９号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のものでは、屈曲路に進入する前に減速が必要か否かを判断し、必要時には目標速度まで自動的に減速するようにしている。しかるに屈曲路への進入時に、車両運転者はどの程度の速度で屈曲路を通過するかを考えてブレーキ操作を行なうのが一般的であり、上記従来のものでは、そのような車両運転者の運転意思とは無関係に減速されてしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車両運転者の運転意思を反映した減速支援を行なうようにした屈曲路走行支援装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断手段とを備え、減速必要性判断手段で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲインを変更することを可能として車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータと、前記減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、前記ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを前記減速必要性判断手段が算出した必要減速度の増加に応じて増加するように定めるブレーキゲイン特性設定手段とを含むことを特徴とする。
【０００６】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータでのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出された必要減速度に応じた値まで大きく設定されることになり、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて必要減速度に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【０００７】
また上記目的を達成するために、請求項２記載の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断手段とを備え、減速必要性判断手段で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲインを変更することを可能として車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータと、前記減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、前記ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを前記減速必要性判断手段が算出した必要減速度および前記しきい値の差の増加に応じて増加するように定めるブレーキゲイン特性設定手段とを含むことを特徴とする。
【０００８】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータでのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出された必要減速度と、減速の必要の有無を判断する基準であるしきい値との差に応じた値まで大きく設定されることになり、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて必要減速度およびしきい値の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキゲイン特性設定手段は、前記屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、前記ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定めることを特徴とし、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されているので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００１０】
上記目的を達成するために、請求項４記載の発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段と、前記屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて該通過適正速度で前記屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するとともに前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断する減速必要性判断手段とを備え、減速必要性判断手段で減速が必要と判断されるのに応じて車両の減速支援を実行するようにした屈曲路走行支援装置において、車両運転者のブレーキ操作入力よりも大きなブレーキ力を得ることを可能として車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節するブレーキアクチュエータと、自車の減速度を検出する減速度検出手段と、前記減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときに、前記減速必要性判断手段が算出した必要減速度ならびに前記減速度検出手段が検出した実際の減速度の差が小さくなるように車輪ブレーキのブレーキ力を定めて前記ブレーキアクチュエータの作動を制御するアクチュエータ制御手段とを含み、前記アクチュエータ制御手段が、前記屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、前記必要減速度および実際の減速度の差を小さくする制御を停止することを特徴とする。
【００１１】
このような請求項４記載の発明の構成によれば、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、車輪ブレーキが発揮するブレーキ力が、減速必要性判断手段で算出された必要減速度と、実際の減速度との差が小さくなるように制御されることになり、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度および実際の減速度の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。またアクチュエータ制御手段は、屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、前記必要減速度および実際の減速度の差を小さくする制御を停止するので、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されており、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図９は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の構成を示す液圧系統図、図２は屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図、図３は屈曲路検出手法を説明するための図、図４は同一屈曲路と判断する手法を説明するための図、図５は屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャート、図６はブレーキ操作力に対するブレーキ力の関係を示す特性図、図７は必要減速度およびブレーキ出力ゲインの関係を示す図、図８は必要減速度およびしきい値の差とブレーキ出力ゲインとの関係を示す図、図９はブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【００１４】
先ず図１において、たとえば四輪車両に搭載されるマスタシリンダ１には、負圧ブースタ２を介してブレーキペダル４からブレーキ操作力が入力される。このマスタシリンダ１は、タンデム型に構成されるものであり、たとえば左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲに対応した第１出力ポート５と、たとえば右前輪用車輪ブレーキ（図示せず）および左後輪用車輪ブレーキ（図示せず）に対応した第２出力ポート６とを備え、第１および第２出力ポート５，６には出力液圧路７，８がそれぞれ個別に接続される。
【００１５】
前記第１出力ポート５側のブレーキ装置と、前記第２出力ポート６側のブレーキ装置とは同一の構成を有するものであり、以下、第１出力ポート５側のブレーキ装置に関する部分だけについて説明し、第２出力ポート６側のブレーキ装置に関する部分についての説明を省略する。
【００１６】
前記マスタシリンダ１の出力液圧は、吸入弁１１および吐出弁１２を備えるとともにモータ９で駆動されるポンプ１０で増圧可能であり、該ポンプ１０の吐出側すなわち吐出弁１２は液圧路１３に接続される。
【００１７】
前記液圧路１３および両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ間には調圧手段１４が設けられており、この調圧手段１４は、左前輪用車輪ブレーキＢＦおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１５と、右後輪用車輪ブレーキＢＲおよび液圧路１３間に設けられる常開型電磁弁１６と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲ側から前記液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容して両常開型電磁弁１５，１６にそれぞれ並列に接続される一対の一方向弁１７，１８と、両車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに共通である単一のリザーバ１９と、各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲおよびリザーバ１９間にそれぞれ設けられる常閉型電磁弁２０，２１とを備え、リザーバ１９は、ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１にチェック弁２２を介して接続される。
【００１８】
このような調圧手段１４は、常開型電磁弁１５，１６を開弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより液圧路１３の液圧を各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにそれぞれ作用せしめる状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を閉弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲにのブレーキ液圧を保持する状態と、常開型電磁弁１５，１６を閉弁するとともに常閉型電磁弁２０，２１を開弁することにより各車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ液圧をリザーバ１９に解放する状態とを切換可能であり、各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉を制御することにより液圧路１３の液圧を制御して車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめることができる。
【００１９】
出力液圧路７は常閉型電磁弁２３を介して前記ポンプ１０の吸入側すなわち吸入弁１１およびチェック弁２２間に接続されるとともに、常開型電磁弁２４を介して前記液圧路１３に接続される。
【００２０】
常開型電磁弁２４には、出力液圧路７から液圧路１３側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁２６が並列に接続されるとともに、液圧路１３の液圧がリリーフ圧よりも高いときに開弁して液圧路１３から出力液圧路７側に液圧を解放するリリーフ弁２７が並列に接続されており、該リリーフ弁２７のリリーフ圧は調節可能である。
【００２１】
前記常閉型電磁弁２３、常開型電磁弁２４、一方向弁２６およびリリーフ弁２７は、共働してブレーキアクチュエータ２８を構成するものであり、このブレーキアクチュエータ２８においては、常閉型電磁弁２３を開くとともに常開型電磁弁２４を閉じた状態で、リリーフ弁２７のリリーフ圧を調節することにより、車両運転者のブレーキ操作入力に対するブレーキ出力の比であるブレーキ出力ゲイン｛（液圧路１３のブレーキ液圧／ブレーキペダル４の操作力）または（車両減速度／ブレーキペダル４の操作力）｝を変更することを可能として、車輪ブレーキＢＦ，ＢＲに作用せしめるブレーキ圧、すなわち車輪ブレーキが発揮するブレーキ力を調節することができる。これによりブレーキアクチュエータ２８は、車両運転者のブレーキ操作入力よりも大きなブレーキ力を得ることを可能として車輪ブレーキＢＦ，ＢＲが発揮するブレーキ力を調節することができる。
【００２２】
前記ポンプ１０を駆動するモータ９のオン・オフ作動、前記調圧手段１４における各常開型電磁弁１５，１６および各常閉型電磁弁２０，２１の開閉作動、前記ブレーキアクチュエータ２８における常閉型電磁弁２３および常開型電磁弁２４の開閉作動、ならびに前記リリーフ弁２７のリリーフ圧は、ブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるものであり、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、車速を検出する車速検出手段３０、車両運転者によるブレーキペダル４の踏込み操作を検出するブレーキ操作検出手段３１、マスタシリンダ１の出力圧である出力液圧路７の液圧を検出するブレーキマスタ圧検出手段３２、ならびに車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ圧を検出する車輪ブレーキ圧検出手段３３，３４の各検出信号が入力される。
【００２３】
図２を併せて参照して、車両が自車の前方にある屈曲路を安定して通過するにあたって減速が必要であるときには、車両運転者のブレーキ操作に応じてブレーキアクチュエータ２８の作動がブレーキ制御ＥＣＵ２９により制御されるのであるが、このブレーキ制御ＥＣＵ２９には、屈曲路進入前の減速支援が必要であるか否かの判断を示す信号がナビゲーションシステムＥＣＵ３５から入力される。
【００２４】
車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段３６およびＧＰＳアンテナ３７等からの信号が入力されるナビゲーションシステムＥＣＵ３５は、道路データを予め記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の道路データ記憶手段４０と、道路データ記憶手段４０から読み出した道路データ上の自車位置をＧＰＳアンテナ３７で受信した自車位置データを重ね合わせて前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段４１と、前記道路データおよび前記自車位置に基づいて自車の前方の屈曲路を検出する屈曲路検出手段４２と、屈曲路検出手段４２で検出した屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する通過適正速度算出手段４３と、前記自車位置、前記車速、前記自車位置から前記屈曲路までの距離および前記通過適正速度に基づいて減速の必要性判断を行なう減速必要性判断手段４４とを備える。
【００２５】
屈曲路検出手段４２では、図３で示すように、自車の前方の道路上に複数のノード点Ｎ１，Ｎ２…Ｎｎを設定し、ノード点Ｎｎのリンク交差角をθｎ（ラジアン）、ノード点Ｎｎの両側のリンク長さをＬ（ｎ−１）、Ｌｎとしたときに、ノード点Ｎｎにおける半径Ｒｎが第（１）式に基づいて算出される。
【００２６】
Ｒｎ＝〔｛Ｌ（ｎ−１）／θｎ｝＋｛Ｌｎ／θｎ｝〕／２
＝｛Ｌ（ｎ−１）＋Ｌｎ｝／２θｎ……（１）
ここで減速支援の対象として検出すべき屈曲路の半径の最大値をＲｍａｘとしたときに、屈曲路検出手段４２は、第（１）式で算出した半径ＲｎがＲｍａｘを超える領域は制御対象の屈曲路ではないものと判断し、１／Ｒｎ＞１／Ｒｍａｘである状態が連続する区間、すなわち図４の斜線部で示す範囲に連続して存在する区間を同一の屈曲路として検出する。
【００２７】
通過適正速度算出手段４３は、屈曲路検出手段４２で検出した屈曲路の平均半径ＲＡを、同一屈曲路に存在するノード点の数をｋとしたときに、次の第（２）式もしくは第（３）式に基づいて算出し、
Ｒａ＝ΣＲｋ／ｋ……（２）
Ｒａ＝（屈曲路長さ）／屈曲路深さ（旋回角）
＝屈曲路長さ／Σθｋ……（３）
その平均半径ＲＡを用いて屈曲路を適切に通過するための通過適正速度を算出する。
【００２８】
減速必要性判断手段４４は、自車位置、車速、自車位置から屈曲路までの距離および通過適正速度に基づいて該通過適正速度で屈曲路に進入するのに必要となる必要減速度を算出するものであり、現在の自車の速度をＶｏとし、通過適正速度をＶｓとし、自車位置から屈曲路までの距離をＬｄとしたときに、必要減速度を｛（Ｖｏ²−Ｖｓ²）／２Ｌｄ｝として算出する。
【００２９】
しかも減速必要性判断手段４４は、前記必要減速度がしきい値を超えることに基づいて減速が必要と判断するものであり、ナビゲーションシステムＥＣＵ３５は、減速必要性判断手段４４で減速が必要と判断されるのに応じて、減速が必要であることを示す信号および前記必要減速度、もしくは減速が必要であることを示す信号ならびに前記必要減速度およびしきい値の差を、ブレーキ制御ＥＣＵ２９に入力する。
【００３０】
再び図２において、ブレーキ制御ＥＣＵ２９は、前記必要減速度もしくは必要減速度およびしきい値の差に応じてブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを定めるブレーキゲイン特性設定手段４６と、ブレーキアクチュエータ２８の作動による減速支援を実行するタイミングを定める制御開始判断手段４７と、制御開始判断手段４７の判断に基づいてブレーキゲイン特性設定手段４６で設定されたブレーキ出力ゲインが得られるようにブレーキアクチュエータ２８を駆動するアクチュエータ駆動手段４８とを備える。
【００３１】
ブレーキゲイン特性設定手段４６は、減速が必要であることを示す信号がナビゲーションシステムＥＣＵ３５の減速必要性判断手段４４から入力されるのに応じて、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともにその大きくしたブレーキ出力ゲインを前記必要減速度もしくは必要減速度およびしきい値の差が大きくなるにつれて大きくするように設定するものである。
【００３２】
このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９および前記ナビゲーションシステムＥＣＵ３５による屈曲路走行支援制御は、図５で示す手順に従って実行されるものであり、ステップＳ１で自車位置および車速を検出し、ステップＳ２で前方の屈曲路を検出するとともに自車から屈曲路までの距離を算出した後に、ステップＳ３では、屈曲路を適正に通過するための通過適正速度を算出する。
【００３３】
ステップＳ４では、自車位置から屈曲路までの距離、現在の車速および通過適正速度に基づいて必要減速度を算出し、その必要減速度がしきい値を超えるか否かをステップＳ５で判断する。
【００３４】
必要減速度がしきい値以下であったときには、ステップＳ５からステップＳ６に進み、このステップＳ６では、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを通常のブレーキ出力ゲインに定め、これにより、ブレーキ操作力に対するブレーキ力の変化は図６の破線で示すように比較的緩やかとなる。またステップＳ５で、必要減速度がしきい値を超えると判断されたときにはステップＳ７に進む。
【００３５】
このステップＳ７では、図７で示すように必要減速度に応じて変化するブレーキ出力ゲイン、または図８で示すように必要減速度およびしきい値の差に応じて変化するブレーキ出力ゲインを設定する。
【００３６】
次のステップＳ８では、屈曲路への進入前であるか否かを判断し、屈曲路に進入後であると判断されたときにはステップＳ８からステップＳ６に進み、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインが通常のブレーキ出力ゲインに定められる。すなわちブレーキゲイン特性設定手段４６は、屈曲路への進入後にはブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定めることになる。
【００３７】
ステップＳ８において、屈曲路への進入前であることを確認したときには、ステップＳ９でブレーキ操作がなされたか否かを判断し、ブレーキ操作がなされたときには、ステップＳ７で定めたブレーキ出力ゲインとなるようにブレーキアクチュエータ２８を駆動することによる屈曲路走行支援制御が実行されることになる。これにより、ブレーキ操作力に対するブレーキ力の変化は図６の実線で示すように比較的急激となる。この際、図７で示したように必要減速度が大きくなるにつれてブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを大きくするように、もしくは図８で示したように必要減速度およびしきい値の差が大きくなるにつれてブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを大きくするようにしているので、必要減速度もしくは必要減速度およびしきい値の差が大きくなるにつれて、図６の矢印で示すようにブレーキ操作力に対するブレーキ力の変化がより大きくなる。
【００３８】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、屈曲路に進入する前に減速が必要であると減速必要性判断手段４４が判断したときには、ブレーキアクチュエータ２８でのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段４４で算出された必要減速度、もしくは前記必要減速度ならびに減速の必要の有無を判断する基準であるしきい値の差に応じた値まで大きく設定されることになる。したがって減速の必要があるときに車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度もしくは必要減速度およびしきい値の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【００３９】
しかもブレーキゲイン特性設定手段４６は、屈曲路検出手段４２が検出した屈曲路への進入後には、ブレーキアクチュエータ２８によるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定めるものであり、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されているので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００４０】
このような屈曲路走行支援制御が行なわれることにより、通常のブレーキ操作時のブレーキ力が、図９の破線で示すようにブレーキ操作開始から比較的長い時間をかけて最大ブレーキ力に達するのに対し、屈曲路でのブレーキ出力ゲインを増大したブレーキアシストによって図９の実線で示すようにブレーキ操作開始から比較的短い時間で最大ブレーキ力に達するようにすることができ、屈曲路への進入速度が大きくなり過ぎないようにすることができる。
【００４１】
図１０〜図１２は本発明の第２実施例を示すものであり、図１０は屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図、図１１は屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャート、図１２はブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【００４２】
図１０において、ナビゲーションシステムＥＣＵ３５の減速必要性判断手段４４において、屈曲路の進入前に減速が必要と判断されたときには、減速必要性判断手段４４で算出された必要減速度と、減速が必要であることを示す信号とがナビゲーションシステムＥＣＵ３５からブレーキ制御ＥＣＵ２９′に入力される。
【００４３】
このブレーキ制御ＥＣＵ２９′は、自車の減速度を車速検出手段３０で検出された車速の経時変化に基づいて算出するようにした減速度検出手段４９と、減速必要性判断手段４４で算出した必要減速度ならびに減速度検出手段４９が検出した実際の減速度の差が小さくなるように車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ力を定めてブレーキアクチュエータ２８の作動を制御するアクチュエータ制御手段５０とを含む。
【００４４】
このようなブレーキ制御ＥＣＵ２９′およびナビゲーションシステムＥＣＵ３５による屈曲路走行支援制御は、図１１で示す手順に従って実行されるものであり、ステップＳ１１で自車位置および車速を検出し、ステップＳ１２で前方の屈曲路を検出するとともに自車から屈曲路までの距離を算出した後に、ステップＳ１３では、屈曲路を適正に通過するための通過適正速度を算出する。
【００４５】
ステップＳ１４では、自車位置から屈曲路までの距離、現在の車速および通過適正速度に基づいて必要減速度を算出し、ステップＳ１５では屈曲路進入前であるか否かを判断し、屈曲路進入前であることを確認したときにはステップＳ１６でブレーキ操作がなされたか否かを判断し、ブレーキ操作がなされたときには、ステップＳ１７に進む。
【００４６】
ステップＳ１７で実際の減速度を検出した後のステップＳ１８では、必要減速度と実際の減速度との差ΔＧを算出し、その差ΔＧが所定値を超えることをステップＳ１９で確認したときに、ステップＳ２０で、差ΔＧが小さくなるように車輪ブレーキＢＦ，ＢＲのブレーキ力を定め、ステップＳ２１において、前記設定ブレーキ力となるようにブレーキアクチュエータ２８を駆動することによる屈曲路走行支援制御が実行されることになる。
【００４７】
これにより、屈曲路走行支援制御を行なわない場合に図１２の破線で示すように実際の減速度が変化するのに対し、実際の減速度は図１２の実線で示すように変化し、必要減速度まで速やかに減速されることになる。
【００４８】
この第２実施例によれば、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度および実際の減速度の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができ、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【００４９】
しかも屈曲路への進入後には必要減速度および実際の減速度の差を小さくする制御を停止するので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５１】
たとえば上記実施例では、ブレーキ液圧を調圧可能としたブレーキアクチュエータ２８を備えるブレーキ装置に関連して説明したが、車輪ブレーキを直接電動モータで作動せしめるようにしたブレーキ装置にも本発明を適用することができる。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを、減速必要性判断手段が算出した必要減速度の増加に応じて増加するように定めるので、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータでのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出された必要減速度に応じた値まで大きく設定されることになり、これにより、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度に応じたブレーキ力で車両を減速させることができるため、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【００５３】
また請求項２の発明によれば、減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときには、ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインよりも大きくするとともに、その大きくしたブレーキ出力ゲインを減速必要性判断手段が算出した必要減速度およびしきい値の差の増加に応じて増加するように定めるので、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、ブレーキアクチュエータでのブレーキ出力ゲインが、減速必要性判断手段で算出された必要減速度と、減速の必要の有無を判断する基準であるしきい値との差に応じた値まで大きく設定されることになり、これにより、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて必要減速度およびしきい値の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができるため、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。
【００５４】
また請求項３記載の発明によれば、ブレーキゲイン特性設定手段は、屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、ブレーキアクチュエータによるブレーキ出力ゲインを通常時のブレーキ出力ゲインに定めるものであり、屈曲路進入までに通過適正速度まで減速されているので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【００５５】
また請求項４の発明によれば、減速必要性判断手段により自車の屈曲路進入前に減速が必要と判断されたときに、減速必要性判断手段が算出した必要減速度ならびに減速度検出手段が検出した実際の減速度の差が小さくなるように車輪ブレーキのブレーキ力を定めてブレーキアクチュエータの作動を制御するので、屈曲路に進入する前に減速が必要と減速必要性判断手段で判断したときには、車輪ブレーキが発揮するブレーキ力が、減速必要性判断手段で算出された必要減速度と、実際の減速度との差が小さくなるように制御されることになり、これにより、車両運転者がブレーキ操作を行なうのに応じて、必要減速度および実際の減速度の差に応じたブレーキ力で車両を減速させることができるため、車両運転者の運転意思を反映しつつ通過適正速度まで速やかに減速することができる。またアクチュエータ制御手段は、屈曲路検出手段が検出した屈曲路への進入後には、前記必要減速度および実際の減速度の差を小さくする制御を停止するので、余分な減速支援を実行しないようにして、屈曲路を速やかに通過させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用ブレーキ装置の構成を示す液圧系統図である。
【図２】屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図である。
【図３】屈曲路検出手法を説明するための図である。
【図４】同一屈曲路と判断する手法を説明するための図である。
【図５】屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャートである。
【図６】ブレーキ操作力に対するブレーキ力の関係を示す特性図である。
【図７】必要減速度およびブレーキ出力ゲインの関係を示す図である。
【図８】必要減速度およびしきい値の差とブレーキ出力ゲインとの関係を示す図である。
【図９】ブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【図１０】第２実施例の屈曲路走行支援装置の構成を示すブロック図である。
【図１１】屈曲路走行支援を行なうための制御手順を示すフローチャートである。
【図１２】ブレーキ操作開始からの経過時間に対するブレーキ力の変化を示す図である。
【符号の説明】
２８・・・ブレーキアクチュエータ
３０・・・車速検出手段
４０・・・道路データ記憶手段
４１・・・自車位置検出手段
４２・・・屈曲路検出手段
４３・・・通過適正速度算出手段
４４・・・減速必要性判断手段
４６・・・ブレーキゲイン特性設定手段
４９・・・減速度検出手段
５０・・・アクチュエータ制御手段
ＢＦ，ＢＲ・・・車輪ブレーキ[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
  The present invention relates to a curved road driving support device that performs deceleration support for a vehicle when deceleration is required to stably pass a curved road in front of the host vehicle.
[0002]
[Prior art]
  Conventionally, an apparatus that automatically decelerates to an appropriate speed for appropriately passing through the bent road before entering the bent road is already known, for example, in JP-A-10-149499.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
  However, in the above-described conventional apparatus, it is determined whether or not deceleration is required before entering the curved road, and when necessary, the vehicle is automatically decelerated to the target speed. However, when entering a curved road, it is common for a vehicle driver to perform a brake operation considering how fast the vehicle passes through the curved road. It will slow down regardless of driving intention.
[0004]
  The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a curved road traveling support device that performs deceleration support reflecting the driving intention of the vehicle driver.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is a road data storage means for storing road data, a vehicle position detection means for detecting the vehicle position on the road data, and a vehicle speed. Vehicle speed detection means, curved road detection means for detecting a curved road ahead of the own vehicle based on the road data and the own vehicle position, and proper passing speed for calculating an appropriate passing speed for passing the curved road appropriately Based on the speed calculation means, the vehicle position, the vehicle speed, the distance from the vehicle position to the curved road, and the proper passing speed, the necessary reduction required to enter the curved road at the proper passing speed A deceleration necessity determining means for calculating a speed and determining that deceleration is necessary based on the required deceleration exceeding a threshold value, and in response to the deceleration necessity determining means determining that deceleration is necessary Vehicle A brake that adjusts the braking force exerted by the wheel brake by changing the brake output gain, which is the ratio of the brake output to the vehicle driver's brake operation input, in a curved road driving support device adapted to perform speed support An actuator,When it is determined by the deceleration necessity determination means that deceleration is necessary before the vehicle enters the curved road,While making the brake output gain by the brake actuator larger than the normal brake output gain, Increase the brake output gainNecessary deceleration calculated by the deceleration necessity judging meansIncrease with the increase ofAnd a brake gain characteristic setting means determined to do so.
[0006]
  According to such a configuration of the first aspect of the present invention, when the deceleration necessity determining means determines that deceleration is required before entering the curved road, the brake output gain at the brake actuator is the deceleration necessity determining means. Is set to a value corresponding to the required deceleration calculated in step (b), and the vehicle can be decelerated with a braking force corresponding to the required deceleration as the vehicle driver performs a braking operation. It is possible to quickly decelerate to the proper passing speed while reflecting the driver's driving intention.
[0007]
  In order to achieve the above object, the invention described in claim 2 is a road data storage means for storing road data, a vehicle position detection means for detecting the vehicle position on the road data, and a vehicle speed detection. Vehicle speed detecting means, a curved road detecting means for detecting a curved road ahead of the own vehicle based on the road data and the own vehicle position, and a passage for calculating an appropriate passing speed for appropriately passing through the curved road. Necessary speed calculation means, and the vehicle position, the vehicle speed, the distance from the vehicle position to the curved road, and the necessary speed necessary to enter the curved road at the proper passing speed based on the proper passing speed A deceleration necessity determining means for calculating deceleration and determining that deceleration is necessary based on the fact that the required deceleration exceeds a threshold, and the deceleration necessity determining means determines that deceleration is necessary. According to car In a curved road driving support device configured to execute the deceleration support of the vehicle, it is possible to change the brake output gain, which is the ratio of the brake output to the brake operation input of the vehicle driver, and to adjust the braking force exerted by the wheel brake A brake actuator;When it is determined by the deceleration necessity determination means that deceleration is necessary before the vehicle enters the curved road,While making the brake output gain by the brake actuator larger than the normal brake output gain, Increase the brake output gainThe difference between the required deceleration calculated by the deceleration necessity determination means and the threshold valueIncrease with the increase ofAnd a brake gain characteristic setting means determined to do so.
[0008]
  According to the configuration of the invention described in claim 2, when the deceleration necessity determining means determines that deceleration is required before entering the curved road, the brake output gain in the brake actuator is the deceleration necessity determining means. Will be set to a value corresponding to the difference between the required deceleration calculated in step 1 and the threshold value that is the criterion for determining whether or not deceleration is required. Thus, the vehicle can be decelerated with the braking force according to the difference between the required deceleration and the threshold value, and can be quickly decelerated to the proper passing speed while reflecting the driving intention of the vehicle driver.
[0009]
  According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect of the invention, the brake gain characteristic setting means is configured such that the brake actuator is set after the approach to the bent road detected by the bent road detecting means. The brake output gain is determined to be the normal brake output gain, and since it has been decelerated to the proper passing speed before entering the curved road, it passes quickly through the curved road so as not to perform excessive deceleration support. Can be made.
[0010]
  In order to achieve the above object, a fourth aspect of the present invention is a road data storage means for storing road data, a vehicle position detection means for detecting the vehicle position on the road data, and a vehicle speed. Vehicle speed detection means, curved road detection means for detecting a curved road ahead of the own vehicle based on the road data and the own vehicle position, and proper passing speed for calculating an appropriate passing speed for passing the curved road appropriately Based on the speed calculation means, the vehicle position, the vehicle speed, the distance from the vehicle position to the curved road, and the proper passing speed, the necessary reduction required to enter the curved road at the proper passing speed A deceleration necessity determining means for calculating a speed and determining that deceleration is necessary based on the required deceleration exceeding a threshold value, and in response to the deceleration necessity determining means determining that deceleration is necessary Vehicle In a curved road driving support device configured to execute speed support, a brake actuator that adjusts a braking force that a wheel brake can exert and enables a braking force larger than a brake operation input of a vehicle driver to be Deceleration detecting means for detecting deceleration;When it is determined by the deceleration necessity determining means that deceleration is necessary before the vehicle enters the curved road,Actuator control for controlling the operation of the brake actuator by determining the braking force of the wheel brake so that the difference between the required deceleration calculated by the deceleration necessity determination means and the actual deceleration detected by the deceleration detection means is reduced. IncludingThe actuator control means stops the control to reduce the difference between the required deceleration and the actual deceleration after entering the curved path detected by the curved path detecting means.It is characterized by that.
[0011]
  According to the configuration of the invention described in claim 4, when the deceleration necessity determining means determines that deceleration is required before entering the curved road, the braking force exerted by the wheel brake is the deceleration necessity determining means. Thus, the difference between the required deceleration calculated in step 1 and the actual deceleration is controlled to be small, and the required and actual decelerations can be reduced according to the braking operation performed by the vehicle driver. The vehicle can be decelerated with a braking force according to the difference, and can be quickly decelerated to an appropriate passing speed while reflecting the driving intention of the vehicle driver.. Further, the actuator control means stops the control to reduce the difference between the necessary deceleration and the actual deceleration after entering the curved path detected by the curved path detecting means.Decreased to the proper passing speed before entering the curved roadAndIt is possible to quickly pass through the curved path without performing excessive deceleration support.
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
  Embodiments of the present invention will be described below based on the embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
[0013]
  1 to 9 show a first embodiment of the present invention, FIG. 1 is a hydraulic system diagram showing a configuration of a vehicle brake device, and FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a curved road driving support device. FIG. 3 is a diagram for explaining a method for detecting a curved road, FIG. 4 is a diagram for explaining a method for judging the same curved road, FIG. 5 is a flowchart showing a control procedure for providing support for running on a curved road, and FIG. Is a characteristic diagram showing the relationship of the braking force to the brake operating force, FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the required deceleration and the brake output gain, and FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the required deceleration and threshold difference and the brake output gain. FIG. 9 is a diagram showing a change in brake force with respect to an elapsed time from the start of the brake operation.
[0014]
  First, in FIG. 1, for example, a brake operating force is input from a brake pedal 4 to a master cylinder 1 mounted on a four-wheel vehicle via a negative pressure booster 2. The master cylinder 1 is configured in a tandem type, and includes, for example, a first output port 5 corresponding to a left front wheel brake BF and a right rear wheel brake BR, and a right front wheel brake (not shown). And a second output port 6 corresponding to a left rear wheel brake (not shown), and output hydraulic pressure paths 7 and 8 are individually connected to the first and second output ports 5 and 6, respectively. Is done.
[0015]
  The brake device on the first output port 5 side and the brake device on the second output port 6 side have the same configuration, and only the portion relating to the brake device on the first output port 5 side will be described below. The description of the portion related to the brake device on the second output port 6 side will be omitted.
[0016]
  The output hydraulic pressure of the master cylinder 1 can be increased by a pump 10 having a suction valve 11 and a discharge valve 12 and driven by a motor 9, and the discharge side of the pump 10, that is, the discharge valve 12 is connected to a hydraulic pressure path 13. Connected to.
[0017]
  A pressure adjusting means 14 is provided between the hydraulic pressure path 13 and the both wheel brakes BF, BR. The pressure adjusting means 14 is a normally open type provided between the left front wheel wheel brake BF and the hydraulic pressure path 13. The electromagnetic valve 15, the normally open type electromagnetic valve 16 provided between the right rear wheel wheel brake BR and the hydraulic pressure path 13, and the flow of brake fluid from each wheel brake BF, BR side to the hydraulic pressure path 13 side A pair of one-way valves 17 and 18 that are connected in parallel to the normally open solenoid valves 15 and 16 respectively, a single reservoir 19 common to both wheel brakes BF and BR, and each wheel brake BF , BR and reservoir 19 are provided with normally closed solenoid valves 20, 21, respectively. The reservoir 19 is connected to the suction side of the pump 10, that is, the suction valve 11 via a check valve 22.
[0018]
  Such a pressure adjusting means 14 opens the normally open solenoid valves 15 and 16 and closes the normally closed solenoid valves 20 and 21 to thereby adjust the hydraulic pressure in the hydraulic path 13 to the wheel brakes BF and BR. And a state in which the normally open solenoid valves 15 and 16 are closed and the normally closed solenoid valves 20 and 21 are closed to maintain the brake fluid pressure in the wheel brakes BF and BR. In addition, the normally open solenoid valves 15 and 16 are closed and the normally closed solenoid valves 20 and 21 are opened so that the brake fluid pressure of the wheel brakes BF and BR is released to the reservoir 19. Yes, by controlling the opening and closing of the normally open solenoid valves 15 and 16 and the normally closed solenoid valves 20 and 21, the hydraulic pressure in the hydraulic path 13 can be controlled to act on the wheel brakes BF and BR. .
[0019]
  The output hydraulic pressure path 7 is connected via the normally closed solenoid valve 23 to the suction side of the pump 10, that is, between the suction valve 11 and the check valve 22, and the hydraulic pressure path 13 via the normally open solenoid valve 24. Connected to.
[0020]
  The normally open solenoid valve 24 is connected in parallel with a one-way valve 26 that allows the brake fluid to flow from the output hydraulic pressure path 7 to the hydraulic pressure path 13, and the hydraulic pressure in the hydraulic pressure path 13 is relieved. A relief valve 27 that opens when the pressure is higher than the pressure and releases the hydraulic pressure from the hydraulic pressure passage 13 to the output hydraulic pressure passage 7 side is connected in parallel, and the relief pressure of the relief valve 27 can be adjusted. .
[0021]
  The normally closed solenoid valve 23, the normally open solenoid valve 24, the one-way valve 26 and the relief valve 27 work together to constitute a brake actuator 28. In the brake actuator 28, the normally closed solenoid valve By adjusting the relief pressure of the relief valve 27 with the valve 23 opened and the normally open solenoid valve 24 closed, a brake output gain {(hydraulic pressure) which is a ratio of the brake output to the vehicle driver's brake operation input is adjusted. Brake fluid pressure on the road 13 / operating force of the brake pedal 4) or (vehicle deceleration / operating force of the brake pedal 4)} can be changed, and the brake pressure acting on the wheel brakes BF and BR, that is, the wheel brake The braking force exerted by can be adjusted. As a result, the brake actuator 28 can obtain a braking force larger than the brake operation input of the vehicle driver, and can adjust the braking force exerted by the wheel brakes BF and BR.
[0022]
  On / off operation of the motor 9 for driving the pump 10, opening / closing operation of the normally open solenoid valves 15, 16 and the normally closed solenoid valves 20, 21 in the pressure regulating means 14, normally closed in the brake actuator 28 The opening / closing operation of the solenoid valve 23 and the normally open solenoid valve 24 and the relief pressure of the relief valve 27 are controlled by a brake control ECU 29. The brake control ECU 29 includes vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed. 30, brake operation detection means 31 for detecting the depression operation of the brake pedal 4 by the vehicle driver, brake master pressure detection means 32 for detecting the hydraulic pressure in the output hydraulic pressure path 7 which is the output pressure of the master cylinder 1, and wheel brake The detection signals of the wheel brake pressure detecting means 33 and 34 for detecting the brake pressure of BF and BR are input.
[0023]
  Referring also to FIG. 2, when the vehicle needs to decelerate in order to stably pass the curved road ahead of the host vehicle, the operation of the brake actuator 28 is controlled according to the brake operation of the vehicle driver. Although controlled by the ECU 29, the brake system ECU 29 receives from the navigation system ECU 35 a signal indicating whether or not deceleration support before entering the curved road is necessary.
[0024]
  The navigation system ECU 35 to which signals from the yaw rate detecting means 36 for detecting the yaw rate of the vehicle and the GPS antenna 37 are input includes a road data storing means 40 such as a CD-ROM for storing road data in advance, and a road data storing means 40. Vehicle position detection means 41 for detecting the position of the vehicle on the road data by superimposing the position of the vehicle on the road data read from the vehicle position data received by the GPS antenna 37, the road data and the road Based on the own vehicle position, a curved road detecting means 42 for detecting a curved road ahead of the own vehicle, and an appropriate passing speed calculation for calculating an appropriate passing speed for appropriately passing through the curved road detected by the curved road detecting means 42. Based on the means 43, the vehicle position, the vehicle speed, the distance from the vehicle position to the curved road, and the proper passing speed And a deceleration required determination means 44 to perform the necessary judgment speed.
[0025]
  As shown in FIG. 3, the curved road detecting means 42 sets a plurality of node points N1, N2,... Nn on the road ahead of the host vehicle, sets the link intersection angle of the node point Nn to θn (radian), and the node point. When the link lengths on both sides of Nn are L (n-1) and Ln, the radius Rn at the node point Nn is calculated based on the first equation (1).
[0026]
          Rn = [{L (n−1) / θn} + {Ln / θn}] / 2
              = {L (n-1) + Ln} / 2θn (1)
  Here, when the maximum value of the radius of the curved road to be detected as an object of deceleration support is Rmax, the curved road detecting means 42 determines that the region where the radius Rn calculated by the equation (1) exceeds Rmax is a control target. It is determined that the road is not a curved road, and a section where the state of 1 / Rn> 1 / Rmax continues, that is, a section continuously existing in the range indicated by the hatched portion in FIG. 4 is detected as the same curved road.
[0027]
  The proper passing speed calculating means 43 is the following equation (2) or when the average radius RA of the curved road detected by the curved road detecting means 42 is k and the number of node points existing on the same curved road is k. (3) Calculate based on the formula,
                Ra = ΣRk / k (2)
                Ra = (bending path length) / bending path depth (turning angle)
                    = Bending path length / Σθk (3)
Using the average radius RA, an appropriate passing speed for appropriately passing through the curved road is calculated.
[0028]
  The deceleration necessity determination means 44 calculates the necessary deceleration required to enter the curved road at the proper passing speed based on the own vehicle position, the vehicle speed, the distance from the own vehicle position to the curved road, and the proper passing speed. When the current speed of the host vehicle is Vo, the proper passing speed is Vs, and the distance from the host vehicle position to the curved road is Ld, the required deceleration is {(Vo²-Vs²) / 2Ld}.
[0029]
  In addition, the deceleration necessity determination means 44 determines that deceleration is necessary based on the fact that the required deceleration exceeds a threshold value, and the navigation system ECU 35 determines that deceleration is required by the deceleration necessity determination means 44. As a result, a signal indicating that deceleration is required and the necessary deceleration, or a signal indicating that deceleration is required and the difference between the required deceleration and threshold are input to the brake control ECU 29. To do.
[0030]
  Referring again to FIG. 2, the brake control ECU 29 includes a brake gain characteristic setting means 46 that determines the brake output gain by the brake actuator 28 according to the necessary deceleration or the difference between the necessary deceleration and the threshold value, and the operation of the brake actuator 28. Control start determination means 47 for determining the timing for executing deceleration support, and an actuator for driving the brake actuator 28 so that the brake output gain set by the brake gain characteristic setting means 46 is obtained based on the determination of the control start determination means 47 Drive means 48.
[0031]
  The brake gain characteristic setting means 46 determines the brake output gain by the brake actuator 28 as a normal brake output in response to a signal indicating that deceleration is required from the deceleration necessity determination means 44 of the navigation system ECU 35. The brake output gain, which is set larger than the gain and increased, is set to increase as the required deceleration or the difference between the required deceleration and the threshold value increases.
[0032]
  Such a curved road driving support control by the brake control ECU 29 and the navigation system ECU 35 is executed according to the procedure shown in FIG. 5, and the vehicle position and vehicle speed are detected in step S1, and the forward bending is detected in step S2. After detecting the road and calculating the distance from the vehicle to the curved road, in step S3, an appropriate passing speed for appropriately passing through the curved road is calculated.
[0033]
  In step S4, the required deceleration is calculated based on the distance from the vehicle position to the curved road, the current vehicle speed and the appropriate passing speed, and it is determined in step S5 whether the required deceleration exceeds a threshold value. .
[0034]
  When the required deceleration is less than or equal to the threshold value, the process proceeds from step S5 to step S6. In this step S6, the brake output gain by the brake actuator 28 is set to the normal brake output gain. The change in force becomes relatively gradual as shown by the broken line in FIG. If it is determined in step S5 that the required deceleration exceeds the threshold value, the process proceeds to step S7.
[0035]
  In step S7, a brake output gain that changes according to the required deceleration as shown in FIG. 7 or a brake output gain that changes according to the difference between the required deceleration and the threshold value as shown in FIG. 8 is set. .
[0036]
  In the next step S8, it is determined whether or not the vehicle has entered the curved road. If it is determined that the vehicle has entered the curved road, the process proceeds from step S8 to step S6. Brake output gain. That is, the brake gain characteristic setting means 46 determines the brake output gain by the brake actuator 28 as the normal brake output gain after entering the curved road.
[0037]
  In step S8, when it is confirmed that the vehicle has not entered the curved road, it is determined in step S9 whether or not the brake operation has been performed. When the brake operation is performed, the brake output gain determined in step S7 is obtained. Then, the driving assistance control on the curved road by driving the brake actuator 28 is executed. Thereby, the change of the brake force with respect to the brake operation force becomes relatively abrupt as shown by the solid line in FIG. At this time, as the required deceleration increases as shown in FIG. 7, the brake output gain by the brake actuator 28 is increased, or the difference between the required deceleration and the threshold increases as shown in FIG. Accordingly, the brake output gain by the brake actuator 28 is increased as the required deceleration or the difference between the required deceleration and the threshold value increases, as shown by the arrow in FIG. Change is greater.
[0038]
  Next, the operation of the first embodiment will be described. When the deceleration necessity determining means 44 determines that deceleration is required before entering the curved road, the brake output gain at the brake actuator 28 is determined as the necessity for deceleration. The required deceleration calculated by the determination means 44, or the value corresponding to the difference between the thresholds, which is a reference for determining whether the required deceleration and deceleration are required, is set to a large value. Therefore, the vehicle can be decelerated with the required deceleration or the braking force according to the difference between the required deceleration and the threshold according to the braking operation performed by the vehicle driver when the vehicle needs to be decelerated. It is possible to quickly decelerate to the proper passing speed while reflecting the driver's intention to drive.
[0039]
  In addition, the brake gain characteristic setting means 46 determines the brake output gain by the brake actuator 28 as a normal brake output gain after entering the bent road detected by the bent road detecting means 42. Since the vehicle has been decelerated to the proper passing speed, it is possible to promptly pass the curved road without performing excessive deceleration support.
[0040]
  By performing such a curved road driving support control, the braking force during normal braking operation reaches the maximum braking force over a relatively long time from the start of the braking operation as shown by the broken line in FIG. On the other hand, the brake assist with increased brake output gain on the curved road can reach the maximum braking force in a relatively short time from the start of the brake operation as shown by the solid line in FIG. Can be kept from becoming too large.
[0041]
  10 to 12 show a second embodiment of the present invention, FIG. 10 is a block diagram showing the configuration of a curved road running support apparatus, and FIG. 11 is a flowchart showing a control procedure for performing curved road running assistance. FIG. 12 is a diagram showing a change in braking force with respect to an elapsed time from the start of the brake operation.
[0042]
  In FIG. 10, when the deceleration necessity determining means 44 of the navigation system ECU 35 determines that deceleration is required before entering the curved road, the necessary deceleration calculated by the deceleration necessity determining means 44 and deceleration are required. A signal indicating the presence is input from the navigation system ECU 35 to the brake control ECU 29 '.
[0043]
  The brake control ECU 29 ′ needs to calculate the deceleration of the own vehicle based on the change over time of the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means 30 and the deceleration necessity determination means 44. And actuator control means 50 for controlling the operation of the brake actuator 28 by determining the braking force of the wheel brakes BF and BR so that the difference between the deceleration and the actual deceleration detected by the deceleration detecting means 49 becomes small.
[0044]
  The curved road driving support control by the brake control ECU 29 'and the navigation system ECU 35 is executed according to the procedure shown in FIG. 11, and the vehicle position and vehicle speed are detected in step S11, and the forward bending is detected in step S12. After detecting the road and calculating the distance from the vehicle to the curved road, in step S13, an appropriate passing speed for appropriately passing through the curved road is calculated.
[0045]
  In step S14, the necessary deceleration is calculated based on the distance from the vehicle position to the curved road, the current vehicle speed and the appropriate passing speed, and in step S15, it is determined whether or not the curved road has been entered. When it is confirmed that the brake operation has been performed, it is determined in step S16 whether or not the brake operation has been performed. When the brake operation has been performed, the process proceeds to step S17.
[0046]
  In step S18 after detecting the actual deceleration in step S17, a difference ΔG between the required deceleration and the actual deceleration is calculated, and when it is confirmed in step S19 that the difference ΔG exceeds a predetermined value, In step S20, the braking force of the wheel brakes BF and BR is determined so as to reduce the difference ΔG. In step S21, the curved road driving support control is performed by driving the brake actuator 28 so as to achieve the set braking force. Will be.
[0047]
  As a result, when the curved road driving support control is not performed, the actual deceleration changes as shown by the broken line in FIG. 12, whereas the actual deceleration changes as shown by the solid line in FIG. It will be decelerated quickly to speed.
[0048]
  According to the second embodiment, the vehicle can be decelerated with a braking force corresponding to the difference between the required deceleration and the actual deceleration as the vehicle driver performs a braking operation. It is possible to quickly decelerate to the proper passing speed while reflecting the driving intention.
[0049]
  In addition, since the control for reducing the difference between the required deceleration and the actual deceleration is stopped after entering the curved road, it is possible to quickly pass the curved road without performing excessive deceleration support.
[0050]
  Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.
[0051]
  For example, in the above-described embodiment, the description has been made in relation to the brake device including the brake actuator 28 capable of adjusting the brake fluid pressure. can do.
[0052]
【The invention's effect】
  Claim as above1According to the invention ofWhen the deceleration necessity determining means determines that deceleration is required before the vehicle enters the curved road, the brake output gain by the brake actuator is made larger than the brake output gain at the normal time, and the increased brake output gain is Since it is determined to increase according to the increase in the required deceleration calculated by the deceleration necessity judgment means,When it is judged by the deceleration necessity judging means that deceleration is necessary before entering the curved road,The brake output gain at the brake actuator will be set to a value corresponding to the required deceleration calculated by the deceleration necessity judgment means.As the vehicle driver performs the braking operationBecause the vehicle can be decelerated with the braking force according to the required deceleration,It is possible to quickly decelerate to an appropriate passing speed while reflecting the driving intention of the vehicle driver.
[0053]
  According to the invention of claim 2, when it is determined by the deceleration necessity determining means that deceleration is necessary before the vehicle enters the curved road, the brake output gain by the brake actuator is made larger than the brake output gain at the normal time. At the same time, the increased brake output gain is determined so as to increase in accordance with the increase in the required deceleration calculated by the deceleration necessity judgment means and the threshold value difference. When judged by the necessity judging means, the brake output gain at the brake actuator is equal to the difference between the required deceleration calculated by the deceleration necessity judging means and a threshold value that is a reference for judging whether or not deceleration is required. As a result, the required deceleration and threshold value are set according to the brake operation performed by the vehicle driver. It is possible to decelerate the vehicle braking force corresponding to the difference, it is possible to decelerate quickly to a proper passage speed while reflecting the driving intention of the vehicle driver.
[0054]
  Claim 3RecordAccording to the invention described,The brake gain characteristic setting means determines the brake output gain by the brake actuator as the normal brake output gain after entering the bent road detected by the bent road detecting means, and reaches the proper passing speed before entering the bent road. Because it is slowing downIt is possible to quickly pass through the curved path without performing excessive deceleration support.
[0055]
  According to the invention of claim 4, when it is determined by the deceleration necessity determination means that deceleration is necessary before the vehicle enters the curved road,Need to slow downSince the braking force of the wheel brake is determined and the operation of the brake actuator is controlled so that the difference between the required deceleration calculated by the necessity determination means and the actual deceleration detected by the deceleration detection means becomes small, the brake actuator is controlled so that it enters the curved road. When it is determined by the deceleration necessity determining means that deceleration is necessary, the difference between the required deceleration calculated by the deceleration necessity determining means and the actual deceleration is reduced. As a result, the vehicle can be decelerated with a braking force according to the difference between the required deceleration and the actual deceleration as the vehicle driver performs a braking operation. It is possible to quickly decelerate to an appropriate passing speed while reflecting the driving intention of the vehicle driver. Further, the actuator control means stops the control to reduce the difference between the required deceleration and the actual deceleration after entering the curved path detected by the curved path detecting means, so that excessive deceleration support is not performed. Thus, the curved path can be quickly passed.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a hydraulic system diagram showing a configuration of a vehicle brake device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a curved road running support apparatus.
FIG. 3 is a diagram for explaining a bending path detection method;
FIG. 4 is a diagram for explaining a method for determining the same bending path;
FIG. 5 is a flowchart showing a control procedure for performing support on a curved road.
FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship of a braking force with respect to a brake operating force.
FIG. 7 is a diagram showing a relationship between required deceleration and brake output gain.
FIG. 8 is a diagram showing a relationship between a required deceleration and a threshold value difference and a brake output gain.
FIG. 9 is a diagram showing a change in braking force with respect to an elapsed time from the start of a brake operation.
FIG. 10 is a block diagram illustrating a configuration of a curved road driving support device according to a second embodiment.
FIG. 11 is a flowchart showing a control procedure for performing support on a curved road.
FIG. 12 is a diagram showing a change in braking force with respect to an elapsed time from the start of a brake operation.
[Explanation of symbols]
28 ... Brake actuator
30 ... Vehicle speed detection means
40 ... Road data storage means
41 ... Vehicle position detection means
42... Bending path detection means
43 ... Appropriate passing speed calculation means
44 ... Deceleration necessity judgment means
46 ... Brake gain characteristic setting means
49 ... Deceleration detection means
50. Actuator control means
BF, BR ... Wheel brake

Claims

Road data storage means (40) for storing road data, own vehicle position detection means (41) for detecting the own vehicle position on the road data, vehicle speed detection means (30) for detecting vehicle speed, and the road A curved road detecting means (42) for detecting a curved road ahead of the own vehicle based on the data and the own vehicle position, and an appropriate passing speed calculating means (calculating an appropriate passing speed for passing the curved road appropriately) 43) and the necessary deceleration required to enter the curved road at the proper passing speed based on the own vehicle position, the vehicle speed, the distance from the own vehicle position to the curved road, and the proper passing speed. And a deceleration necessity determining means (44) for determining that deceleration is necessary based on the required deceleration exceeding a threshold value, and determining that deceleration is necessary by the deceleration necessity determining means (44). As it is done In winding road driving assistance apparatus adapted to perform the deceleration support of the vehicle,
A brake actuator (28) for adjusting a braking force exerted by the wheel brakes (BF, BR) by making it possible to change a brake output gain which is a ratio of a brake output to a brake operation input of a vehicle driver;
When the deceleration necessity determining means (44) determines that deceleration is required before the vehicle enters the curved road, the brake output gain by the brake actuator (28) is made larger than the normal brake output gain , Bending road characterized by including a brake gain characteristic setting means (46) for determining the increased brake output gain to increase in accordance with an increase in the required deceleration calculated by the deceleration necessity judgment means (44). Driving support device.

Road data storage means (40) for storing road data, own vehicle position detection means (41) for detecting the own vehicle position on the road data, vehicle speed detection means (30) for detecting vehicle speed, and the road A curved road detecting means (42) for detecting a curved road ahead of the own vehicle based on the data and the own vehicle position, and an appropriate passing speed calculating means (calculating an appropriate passing speed for passing the curved road appropriately) 43) and the necessary deceleration required to enter the curved road at the proper passing speed based on the own vehicle position, the vehicle speed, the distance from the own vehicle position to the curved road, and the proper passing speed. And a deceleration necessity determining means (44) for determining that deceleration is necessary based on the required deceleration exceeding a threshold value, and determining that deceleration is necessary by the deceleration necessity determining means (44). As it is done In winding road driving assistance apparatus adapted to perform the deceleration support of the vehicle,
A brake actuator (28) for adjusting a braking force exerted by the wheel brakes (BF, BR) by making it possible to change a brake output gain which is a ratio of a brake output to a brake operation input of a vehicle driver;
When the deceleration necessity determining means (44) determines that deceleration is required before the vehicle enters the curved road, the brake output gain by the brake actuator (28) is made larger than the normal brake output gain , Brake gain characteristic setting means (46) for determining that the increased brake output gain increases in accordance with the required deceleration calculated by the deceleration necessity judgment means (44) and the difference between the threshold values. A curved road running support apparatus characterized by the above.

The brake gain characteristic setting means (46) determines a brake output gain by the brake actuator (28) as a normal brake output gain after entering the bent road detected by the bent road detecting means (42). The curved road driving support device according to claim 1 or 2.

Road data storage means (40) for storing road data, own vehicle position detection means (41) for detecting the own vehicle position on the road data, vehicle speed detection means (30) for detecting vehicle speed, and the road A curved road detecting means (42) for detecting a curved road ahead of the own vehicle based on the data and the own vehicle position, and an appropriate passing speed calculating means (calculating an appropriate passing speed for passing the curved road appropriately) 43) and the necessary deceleration required to enter the curved road at the proper passing speed based on the own vehicle position, the vehicle speed, the distance from the own vehicle position to the curved road, and the proper passing speed. And a deceleration necessity determining means (44) for determining that deceleration is necessary based on the required deceleration exceeding a threshold value, and determining that deceleration is necessary by the deceleration necessity determining means (44). As it is done In winding road driving assistance apparatus adapted to perform the deceleration support of the vehicle,
A brake actuator (28) that adjusts the braking force exerted by the wheel brakes (BF, BR) so as to obtain a braking force larger than the brake operation input of the vehicle driver;
Deceleration detection means (49) for detecting the deceleration of the vehicle;
When the deceleration necessity determining means (44) determines that deceleration is required before the vehicle enters the curved road, the necessary deceleration calculated by the deceleration necessity determining means (44) and the deceleration detecting means ( 49) unrealized and wheel brakes such that the difference between the actual deceleration detected becomes smaller (BF, actuator control means (50 which determines the braking force BR) for controlling the operation of the brake actuator (28)) ,
The actuator control means (50) stops the control to reduce the difference between the required deceleration and the actual deceleration after entering the bending path detected by the bending path detection means (42). winding road driving support equipment to be.