JP4463582B2 - 自動車用内装基材及び自動車用内装材 - Google Patents

Description

本発明は、自動車の天井材、リアトレー材、ドア材等として使用できる自動車用内装材、及びこれら自動車用内装材の基となる自動車用内装基材に関する。

自動車の内装基材としては、軽量で、かつ剛性、耐熱性等に優れているのが好ましい。このような物性の改善を目的として、例えば特許文献１には、不織布積層体からなる自動車の内装基材が提案されている。また特許文献２には、耐熱性の改善を目的とした繊維及びクッション材が提案されている。
特開２０００−２２９３６９号公報 特開２００３−２４７１２１号公報

しかしながら、特許文献１に開示の内装基材では、実施例に目付が９４０ｇ／ｍ^２と記載されているように、まだまだ重く軽量化が十分でない。また特許文献２に開示の繊維を用いたクッション材であっても、自動車の内装基材として使用するときには、耐熱性や剛性を担保するために目付が１０００ｇ／ｍ^２以上必要であることが実験的に確認されており、軽量化が十分に図れない。

本発明は、上記した事情に鑑みて為されたものであり、軽量で、かつ耐熱性及び剛性に優れた自動車用内装基材及び自動車用内装材を提供することを目的とする。

本発明に係る自動車用内装基材は、天井材用基材、リアトレー材用基材又はドア材用基材から選択される自動車用内装基材であって、繊維層と繊維層の少なくとも一方の主面上に積層された熱可塑性樹脂シート層とを備えている。繊維層は、２種類以上の短繊維を含む繊維ウエブを繊維層の厚さ方向へ配向させた不織布からなり、不織布を構成する短繊維として、融解温度が１８０〜２２０℃の改質ポリブチレンテレフタレート（ポリエステルＡ）と、融解温度が１８０℃以下のポリエステルＢとが、質量混合比率Ａ／Ｂ＝１０／９０〜８０／２０の範囲内で溶融混合された重合体を有するポリエステル系接着短繊維を含んでいる。

自動車用内装基材が曲がるということは、該基材の一対の主面の一方が伸びるとともに、他方の主面が縮むことになる。この自動車用内装基材においては、熱可塑性樹脂シートにより伸びが抑制されるとともに、繊維ウエブが厚さ方向に配向していることで縮む面側からの圧力に対して対抗することができ、よって剛性に優れている。そして、剛性が優れているため、繊維量、すなわち目付を低くすることができ、軽量化が図られる。また、ポリエステル系接着短繊維は耐熱性に優れているため、この自動車用内装基材は耐熱性に優れている。

本発明に係る自動車用内装基材では、ポリエステル系接着短繊維は、芯成分と鞘成分とを有する芯鞘型の複合繊維構造を有しており、鞘成分が、融解温度が１８０〜２２０℃の改質ポリブチレンテレフタレート（ポリエステルＡ）と、融解温度が１８０℃以下のポリエステルＢとが、質量混合比率Ａ／Ｂ＝１０／９０〜８０／２０の範囲内で溶融混合された重合体からなることを特徴としてもよい。このようにすれば、鞘成分が他繊維との接着の役割を果たし、芯成分が骨格の一部となることで、不織布内における結合点数を維持できるため、剛性を高めることができる。

本発明に係る自動車用内装基材では、熱可塑性樹脂シート層が２種類以上の長繊維を含む長繊維不織布からなり、長繊維不織布を構成する長繊維として、少なくとも１種類の長繊維を構成する樹脂よりも融点が３０℃以上低く、かつ軟化点が９０℃以上の熱可塑性樹脂を含む低融点長繊維を含有しており、低融点長繊維が繊維相互の接触部で接着した状態にあることを特徴としてもよい。このようにすれば、常温時及び昇温時において、長繊維不織布は伸びにくくなり、剛性、耐熱性に優れる。また、成形時においては、低融点長繊維を溶融させることによって、成形性を高めることができる。

本発明に係る自動車用内装基材では、熱可塑性樹脂シート層がポリブチレンテレフタレートを主成分とするフィルムからなることを特徴としてもよい。ポリブチレンテレフタレートは成形性に優れ、また結晶化速度が速く、結晶化後は高温時における寸法変化が抑制される。

本発明に係る自動車用内装基材は、繊維層と熱可塑性樹脂シート層との間にこれらの層を接着する接着層を備えており、接着層がホットメルトフィルム又は低融点樹脂製不織布からなることを特徴としてもよい。このようにすれば、繊維層と熱可塑性樹脂シート層とを強固に接着できるため、剛性が向上する。

本発明に係る自動車用内装材は、上記した自動車用内装基材を備えていることを特徴とする。この自動車用内装材は、軽量で、かつ耐熱性、剛性に優れている。

本発明に係る自動車用内装材は、表皮材層を備えていることを特徴としてもよい。このようにすれば、意匠性が向上する。

本発明に係る自動車用内装材は、非通気性フィルム層を備えていることを特徴としてもよい。このようにすれば、通気を抑えることができるため、防汚性が向上する。

本発明によれば、軽量で、かつ耐熱性及び剛性に優れた自動車用内装基材及び自動車用内装材が提供される。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本実施形態に係る自動車用内装材の構成を模式的に示す図である。また図２は、図１の自動車用内装材が備える自動車用内装基材の構成を模式的に示す図である。

図１に示すように、本実施形態に係る自動車用内装材（以下、単に「内装材」ともいう）１は、自動車用内装基材（以下、単に「内装基材」ともいう）１０と、表皮材層２０と、接着層３０と、非通気性フィルム層４０と、を備えている。内装基材１０は、図２に示すように、繊維層１２と、熱可塑性樹脂シート層１４と、接着層１６と、を備えている。

繊維層１２は、２種類以上の短繊維を含む繊維ウエブを繊維層１２の厚さ方向へ配向させた不織布からなる。この不織布を構成する繊維ウエブには、ポリエステル系接着短繊維が含まれている。

ポリエステル系接着短繊維は、融解温度が１８０〜２２０℃の改質ポリブチレンテレフタレート（以下、ポリエステルＡという。）と、融解温度が１８０℃以下のポリエステルＢとが、質量混合比率Ａ／Ｂ＝１０／９０〜８０／２０で溶融混合されてなる重合体より構成されている。

ここで、融解温度とは、示差走査熱量計（以下、ＤＳＣという。）で測定される融解曲線において、確認できる吸熱ピークに該当する温度をいう。また、ＤＳＣで測定される融解曲線において、吸熱ピークが確認できないものは融点顕微鏡で測定した温度をいう。

融解温度が１８０〜２２０℃のポリエステルＡの主たる構成成分は、ブチレンテレフタレートの繰り返し単位からなる改質ポリブチレンテレフタレートでなければならない。一般に改質されていないポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）の融解温度は２３０〜２３５℃であり、本実施形態においてポリエステルＡとして使用するには融解温度を下げなければならない。ＰＢＴの融解温度は、共重合化することで下げることが可能である。共重合成分としては、イソフタル酸（ＩＰＡ）、フタル酸、アジピン酸、セバシン酸などの二官能性カルボン酸成分や、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ポリエチレングリコール等の二官能性グリコール成分などが好ましい。製造コストおよびポリエステルの耐熱性を考慮すると、ＩＰＡを共重合するのがより好ましい。なお、２種類以上の共重合成分を用いても良い。

融解温度が１８０℃以下のポリエステルＢは、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ＰＢＴ、あるいはポリプロピレンテレフタレート（ＰＰＴ）に、少なくとも１種類以上の化合物を共重合したものが好ましい。共重合成分としては、ＩＰＡ、フタル酸、アジピン酸、セバシン酸、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ブタンジオール、ポリエチレングリコール、ポリブチレンレングリコール等が好ましい。特に、原料の価格や製造方法の容易さから、主たる構成成分がエチレンテレフタレートの繰り返し単位からなるＩＰＡ共重合ＰＥＴがより好ましい。なお、共重合成分は２種類以上を用いてもよい。

ここで、繊維ウエブを構成する短繊維を接着する成分としてポリエステルＢが、また９０〜１００℃領域での接着点の再溶融を抑制する成分としてポリエステルＡが、それぞれ作用していると考えられる。従って、ポリエステルＡの融解温度が１８０℃より低いと、再溶融を抑制する機能が低下して、熱接着された短繊維の接着点の再融解が防止できないので好ましくない。

また、生産性と接着性を低下させないためには、ポリエステルＡの融解温度は２２０℃以下でなければならない。よって、ポリエステルＡの融解温度は１８０〜２２０℃の範囲内であることが肝要であり、好ましくは１８５〜２１５℃である。この融解温度範囲の共重合ＰＢＴをＩＰＡの共重合化によって得るには、ＩＰＡ共重合率を５〜２５モル％にすることで可能となるが、より好ましくは、１０〜２０モル％である。

また、ポリエステルＢの融解温度が１８０℃を越えると、短繊維の接着を抑制してしまい、接着性が低下してしまうので好ましくない。よって、ポリエステルＢの融解温度は１８０℃以下であることが肝要であり、好ましくは１６０℃以下である。

特に、原料の価格や製造方法の容易さからＩＰＡ共重合ＰＥＴを用いる場合、融解温度を１８０℃以下にするには、ＩＰＡ共重合率を２５〜５０モル％にすることで可能となるが、より好ましくは３０〜４０モル％である。

なお、ポリエステルＡとポリエステルＢとは、二酸化チタンなどの艶消し剤や滑剤などの添加剤が添加されていてもよい。

ポリエステルＡとポリエステルＢの質量混合比率は、１０／９０〜８０／２０である。ポリエステルＡ成分の比率が１０％未満になると、接着点の再溶融を抑制するポリエステルＡ成分の比率が低すぎて、熱接着された短繊維の接着点の再融解が防止できないので好ましくない。また８０％を越えると、低温での接着性能を有するポリエステルＢ成分の比率が低下しすぎ、熱接着時の接着性が低下してしまうので好ましくない。ポリエステルＡとポリエステルＢの質量混合比率は、より好ましくは２０／８０〜６０／４０である。なお、ここでいう質量混合比率とは、ポリエステルＡとポリエステルＢの質量混合比率であって、更に他の成分のポリエステルが混合されていてもよい。

なお、２種類のポリエステルを溶融混合すると相互のポリエステル間でエステル交換反応を生じて、ブロック共重合体を経て、ランダム共重合体になることが知られている。しかし本実施形態では、混合ポリエステルにおける双方のポリエステルをランダム共重合化させないことにより効果を発揮する。

ポリエステル系接着短繊維は、ポリエステルＡとポリエステルＢの溶融混合ポリエステル（以下、熱接着成分という）の少なくとも一部が繊維横断面の周囲において露出しているものが好ましく、同心または偏芯の芯鞘型、サイドバイサイド型、海島型などの複合繊維とすることができる。同心の芯鞘型にすると製糸性がよく、偏芯型にすると潜在捲縮性となるので、用途に応じて適切な複合形態を選択するのがよい。

芯鞘形態とする場合、鞘成分に上記熱接着成分を用い、芯成分には融解温度が２２０℃以上のポリエステルを用いると好ましい。このようにすれば、鞘成分が他繊維との接着の役割を果たし、芯成分が骨格の一部となることで、不織布内における結合点数を維持できるため、剛性を高めることができる。芯成分のポリエステルとしては、ポリエチレンテレフタレート、ポリプロピレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートが好ましく用いることができる。また、資源の再利用、環境保護の視点から再生ポリエステルを用いることができる。更に、芯成分は２種類以上の混合ポリエステルで形成されてもよく、芯成分をバイメタル複合形態などにしてもよい。芯成分には二酸化チタンなどの艶消し剤や滑剤などの添加剤を添加してもよい。芯鞘複合比率は、質量基準で２０／８０〜８０／２０が好ましく、より好ましくは４０／６０〜６０／４０である。

ポリエステル系接着短繊維の繊度は、繊維単体の剛性に優れ、繊維層１２全体の剛性に優れているように、１．５ｄｔｅｘ以上であるのが好ましい。また、ポリエステル系接着短繊維の本数の減少によって接着点数が減少せず、繊維層１２全体の剛性が低下しないように、６．６ｄｔｅｘ以下であるのが好ましい。

ポリエステル系接着短繊維の繊維長としては、繊維ウエブの生産性に優れているように、３０〜７０ｍｍであるのが好ましい。ポリエステル系接着短繊維の横断面形状は特に限定するものではなく、円形であっても非円形であっても良い。

繊維ウエブを構成するポリエステル系接着短繊維以外の短繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維などの合成繊維、麻、ケナフ、サイザルなどの天然繊維を使用することができる。

また、固有粘度の異なるポリエチレンテレフタレート／ポリエチレンテレフタレート複合繊維、ポリエチレンテレフタレート／ポリブチレンテレフタレート複合繊維を使用できる。これら複合繊維における成分の配置がサイドバイサイド型又は偏芯型であると、熱で一方の成分が収縮することによって、巻縮を発現するため、繊維ウエブ又は不織布の嵩が増大し、繊維同士の絡合度が高まったり、成形時のプレス圧力が増大したりして、融着強度が高められる。

ポリエステル系接着短繊維以外の短繊維の繊度は、繊維単体の剛性に優れ、繊維層１２全体の剛性に優れているように、６．６ｄｔｅｘ以上であるのが好ましい。また、繊維本数の減少によって接着点数が減少せず、繊維層１２全体の剛性が低下しないように、１６．５ｄｔｅｘ以下であるのが好ましい。好ましくは１１〜１４．３ｄｔｅｘである。

ポリエステル系接着短繊維以外の短繊維の繊維長としては、繊維ウエブの生産性に優れているように、３０〜７０ｍｍであるのが好ましい。なお、ポリエステル系接着短繊維以外の短繊維の横断面形状は特に限定するものではなく、円形であっても非円形（例えば、Ｔ字、Ｙ字、Ｘ字など）であっても良い。或いは中空繊維であっても良い。

ポリエステル系接着短繊維とその他の短繊維の含有割合は、（ポリエステル系接着短繊維）：（その他の繊維）＝５０：５０〜８０：２０であると好ましい。ポリエステル系接着短繊維が５０質量％未満であると、繊維層１２における繊維間の接着点数が少なくなり、剛性及び耐熱性が低下するおそれがある。また、ポリエステル系接着短繊維が８０質量％を超えると、繊維層１２の骨格を形成するその他の短繊維の繊維量が少なくなり、剛性及び耐熱性が低下するおそれがある。

上記した繊維ウエブは、常法の乾式法（例えば、カード法）により、一方向性の繊維ウエブとして形成することができる。また、クロスレイヤー等により、繊維ウエブの生産方向に繊維を交差させた、クロスウエブとしても形成することができる。更には、一方向性繊維ウエブとクロスウエブとを積層した積層繊維ウエブとして形成することもできる。

上記した繊維ウエブが、繊維層１２の厚さ方向へ配向されている。繊維ウエブを繊維層１２の厚さ方向へ配向させるには、例えば、図３に示すように、繊維ウエブ１８をプリーツ加工機、ストルート機（登録商標、欧州特許出願公開第０３５０６２７号明細書に記載の不織布製造装置）、或いはエアレイ機（例えば、フェーラー社製、Ｖ２１／Ｒ−Ｋ１２，Ｖ２１／Ｋ１２）によりジグザグ状に襞折りした後に、圧縮すればよい。このように配向させた繊維ウエブ１８が、ポリエステル系接着短繊維の溶融混合された重合体の融点以上に加熱され、ポリエステル系接着短繊維が融着されて固定され、不織布とされる。

この不織布の目付は、剛性や耐熱性に優れているように３００ｇ／ｍ^２以上であるのが好ましく、軽量であるように６００ｇ／ｍ^２以下であるのが好ましい。より好ましくは３００〜５００ｇ／ｍ^２である。また不織布の厚さは、剛性や耐熱性に優れているように５ｍｍ以上であるのが好ましく、軽量であるように１０ｍｍ以下であるのが好ましい。

熱可塑性樹脂シート層１４を構成する熱可塑性樹脂シートとしては、長繊維不織布（例えば、スパンボンド不織布）、メッシュ、フィルム（特には、ポリブチレンテレフタレートフィルム）などを用いることができる。これら熱可塑性樹脂シートは、常温時及び昇温時において伸びにくく、剛性、耐熱性に優れている。

長繊維不織布は２種類以上の長繊維を含み、この長繊維として、少なくとも１種類の長繊維を構成する樹脂よりも融点が３０℃以上低く、かつ軟化点が９０℃以上の熱可塑性樹脂を含む低融点長繊維を含有している。この低融点長繊維が、繊維相互の接触部で接着した状態にある。

低融点長繊維の融点が他の少なくとも１種類の長繊維の融点よりも３０℃以上低いのは、成形した際に、低融点長繊維以外の繊維への影響を排除し、長繊維不織布の寸法安定性を確保するためである。また低融点長繊維の軟化点が９０℃以上であるのは、車室内が昇温したとしても、内装基材１０の剛性を維持できるようにするためである。

低融点長繊維とその他の長繊維の組合せ（「低融点長繊維／その他の長繊維」で示す）として、低融点ポリエチレンテレフタレート／ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレン／ポリプロピレン、ポリプロピレン／ポリブチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート／ポリエチレンテレフタレート、ナイロン／ポリエチレンテレフタレートなどを挙げることができる。低融点長繊維自体が、低融点ポリエチレンテレフタレートとポリエチレンテレフタレート又はポリブチレンテレフタテートとの複合繊維であっても良い。

低融点長繊維とその他の長繊維の含有質量比率は、（低融点長繊維）：（その他の長繊維）＝５：９５〜５０：５０であるのが好ましい。低融点長繊維の繊維量が５質量％未満であると、繊維間の接着点数が少なくなり、長繊維不織布自体の剛性が低くなり、結果として内装基材１０の剛性及び耐熱性が低下するためで、好ましくは２０質量％以上である。また、低融点長繊維量が５０質量％を超えても、成形時に低融点長繊維が溶融した場合、長繊維不織布の形状を維持するその他の長繊維量が少なくなることによって、長繊維不織布自体の剛性が低下し、結果として内装基材１０の剛性及び耐熱性が低下するためである。

熱可塑性樹脂シート層１４をポリブチレンテレフタレートから構成すれば、ポリブチレンテレフタレートは成形性に優れ、また結晶化速度が速く、結晶化後は高温時における寸法変化が抑制されるため好ましい。

本実施形態に係る内装基材１０では、図２に示すように、上記した繊維層１２の上下面（主面）の双方に、上記した熱可塑性樹脂シート層１４が積層されている。なお、熱可塑性樹脂シート層１４は、繊維層１２の上下面の少なくとも一方に積層されていてもよい。

繊維層１２と熱可塑性樹脂シート層１４との間には、両層を接着するための接着層１６が設けられている。このように接着層１６を設ければ、繊維層１２と熱可塑性樹脂シート層１４とを強固に接着でき、剛性が向上する。接着層１６は、ホットメルトフィルム又は低融点樹脂製不織布から構成することができる。

ホットメルトフィルムとしては、９０〜１２０℃程度で融着できるホットメルトフィルムであると好ましい。樹脂組成としては、例えば、ポリエステル系、ポリアミド系、オレフィン系樹脂からなる。厚さは３０〜５０μｍ程度のものを使用することができる。

低融点樹脂製不織布としては、９０〜１２０℃程度で融着できる低融点樹脂からなる不織布であると好ましい。樹脂組成としては、例えば、ポリエステル系、ポリアミド系、オレフィン系樹脂からなる。目付は、２０〜５０ｇ／ｍ^２程度のものを使用することができる。このような低融点樹脂製不織布は、例えば、上記した樹脂を溶融させた溶融樹脂をノズルから吐出し、この吐出した溶融樹脂を捕集体（例えば、コンベア、ロールなど）で捕集することによって得ることができる。

本実施形態に係る内装基材１０は、次のようにして製造することができる。すなわち、繊維層１２を、ポリエステル系接着短繊維の溶融混合された重合体の融点よりも高い温度（例えば、融点＋２０℃）で加熱する。次に、熱ロール等を用いて、熱可塑性樹脂シート層１４と接着層１６とを一体化する。次に、熱可塑性樹脂シート層１４と接着層１６との一体化物を、接着層１６の融点よりも高い温度（例えば、融点＋２０℃）で加熱する。そして、熱可塑性樹脂シート層１４／接着層１６／繊維層１２／接着層１６／熱可塑性樹脂シート層１４の順に積層する。

図１に戻って、本実施形態に係る内装材の表皮材層２０を構成する表皮材としては、例えば、不織布、編物、織物などの繊維シートを用いることができる。特に、成形性に優れる不織布が好適で、その中でもニードルパンチ不織布が好適である。このように表皮材を備えることで、意匠性が向上する。表皮材は、予め熱ロール等を用いてホットメルトフィルム等からなる接着層３０を一体化しておき、ホットメルトフィルムの融着性を利用して、内装基材１０と一体化することができる。

また非通気性フィルム層４０を構成する非通気性フィルムとしては、例えば、オレフィン系樹脂（接着層）とナイロン樹脂（通気止層）、又はオレフィン系樹脂（接着層）とポリプロピレン樹脂（通気止層）からなる二層フィルムを使用することができる。このように非通気性フィルム層４０を備えることで、通気を抑えることができ、防汚性が向上する。このような二層フィルムは、例えば、Ｔダイでの同時押し出し、又はＴダイから通気止層のみを押し出した後、Ｔダイから接着層のみを押し出し、通気止層に直接ラミネートして得ることができる。

本実施形態に係る内装材１のように、内装材１が表皮材層２０を備えている場合は、非通気性フィルム層４０は内装基材１０に対して表皮材層２０とは反対側に配置させるのが好ましい。このような二層フィルムの接着層の接着性を利用して、非通気性フィルム層４０と内装基材１０とを一体化することができる。

本実施形態に係る内装材１は、内装基材１０の場合と同様に、各構成部材を加熱した後に、内装材１に合わせた金型を用い、冷却プレスすることにより成形して製造することができる。

次に、上記した自動車用内装基材１０及び自動車用内装材１の作用及び効果について説明する。

自動車用内装基材１０が曲がるということは、内装基材１０の上下面の一方が伸びるとともに、他方が縮むことになる。このとき、図４に示すように、熱可塑性樹脂シート間に、厚さ方向と直交する方向へ繊維ウエブが配向している場合、下面の熱可塑性樹脂シート側から受ける力によって繊維ウエブがずれ、曲がりやすくなって剛性が低い。

これに対し、本実施形態に係る内装基材１０においては、図５に示すように、熱可塑性樹脂シート１４により伸びが抑制されるとともに、繊維ウエブが厚さ方向に配向していることで縮む面側からの圧力に対して対抗することができ、よって剛性に優れている。そして、剛性が優れているため、繊維量、すなわち目付を低くすることができ、軽量化が図られる。また、ポリエステル系接着短繊維は耐熱性に優れているため、自動車用内装基材１０は耐熱性に優れている。

そして、本実施形態に係る自動車用内装材１は、上記した自動車用内装基材１０を備えているため、軽量で、かつ耐熱性、剛性に優れている。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形が可能である。

例えば、自動車用内装材１の非通気性フィルム層４０は、図２における熱可塑性樹脂シート層１４がフィルムなどの非通気性のシート層である場合には、熱可塑性樹脂シート層１４に兼用させることができ、この場合には、非通気性フィルム層４０を内装基材１０に改めて積層追加することはしない場合もある。

以下、自動車用内装基材の実施例について比較例と共に説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
（実施例１）
（１）繊維層の作成
繊度が１４．３ｄｔｅｘの中空複合繊維（固有粘度の異なるポリエチレンテレフタレート／ポリエチレンテレフタレート複合繊維、繊維長：５１ｍｍ）３０質量％と、融解温度が２１０℃の改質ポリブチレンテレフタレート（ポリエステルＡ）と、融解温度が１２０℃のポリエステルＢが、質量混合比率Ａ／Ｂ＝５０／５０の範囲内で溶融混合された重合体を鞘成分とし、ポリエチレンテレフタレートを芯成分とする、ポリエステル系芯鞘型接着短繊維（繊度：４．４ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ）７０質量％とを混綿した後、カード法により開繊して得た一方向性繊維ウエブをクロスレイヤーにより交差させて、クロスレイウエブ（目付：３０ｇ／ｍ^２、厚さ：５ｍｍ）を形成した。

この繊維ウエブをプリーツ加工機により、山高さ５ｍｍでジグザグ状に襞折加工を施して、繊維ウエブを繊維層の厚さ方向へ配向させた。そして、この繊維ウエブの襞折方向から圧力を加えて圧縮した状態で、温度２１０℃に設定した加熱炉へ供給し、ポリエステル系芯鞘型接着短繊維の鞘成分のみを融着させて、融着不織布からなる繊維層（目付：４００ｇ／ｍ^２、厚さ：５ｍｍ）を形成した。
（２）内装基材の製造
ポリエチレンテレフタレートからなる長繊維８０質量％と、低融点ポリエチレンテレフタレート長繊維（融点：１９５℃、軟化点：１５０℃）２０質量％とからなるスパンボンド不織布（目付：７０ｇ／ｍ^２）を用意した。

また、低融点ポリエステル（融点：１２０℃）からなる低融点樹脂製不織布（目付：２５ｇ／ｍ^２、厚さ：０．２ｍｍ）を用意した。

このスパンボンド不織布と低融点樹脂製不織布とを、熱ロールにより一体化した後、温度２００℃に設定した遠赤炉で加熱した。他方、前述の繊維層を温度２３０℃に設定した熱風循環炉で再度加熱した。

そして、各炉内から取り出した各部材を、スパンボンド不織布／低融点樹脂製不織布／繊維層／低融点樹脂製不織布／スパンボンド不織布の順となるように積層し、平板プレス機を用いて冷間プレスし、これらを圧着させて、目付が５９０ｇ／ｍ^２で、厚さが５ｍｍの自動車内装基材を製造した。
（実施例２）
実施例１と全く同様にして、繊維層を製造した。また、実施例１と全く同様の低融点樹脂製不織布を用意した。更に、ポリブチレンテレフタレートフィルム（目付：３０ｇ／ｍ^２、厚さ：２０μｍ）を用意した。

このポリブチレンテレフタレートフィルムと低融点樹脂製不織布とを、熱ロールにより一体化した後、温度１３０℃に設定した遠赤炉で加熱した。他方、繊維層を温度２３０℃に設定した熱風循環炉で再度加熱した。

そして、各炉内から取り出した各部材を、ポリブチレンテレフタレートフィルム／低融点樹脂製不織布／繊維層／低融点樹脂製不織布／ポリブチレンテレフタレートフィルムの順となるように積層し、平板プレス機を用いて冷間プレスし、これらを圧着させて、目付が５１０ｇ／ｍ^２で、厚さが５ｍｍの自動車内装基材を製造した。
（比較例１）
繊維層を形成する際に、実施例１のポリエステル系芯鞘型接着短繊維に替えて、イソフタル酸成分が４０モル％共重合した低融点ポリエチレンテレフタレートを鞘成分（融点：１１０℃、軟化点：７０℃）とし、ポリエチレンテレフタレートを芯成分とする、ポリエステル系芯鞘型接着短繊維（繊度：４．４ｄｔｅｘ、繊維長：５１ｍｍ、横断面形状：円形）を使用したこと以外は、実施例１と全く同様にして、繊維層（目付：４００ｇ／ｍ^２、厚さ：５ｍｍ）、及び自動車内装基材（目付：５９０ｇ／ｍ^２、厚さ：５ｍｍ）を製造した。
（比較例２）
実施例１と全く同様にして製造したクロスレイウエブ（目付：３０ｇ／ｍ^２、厚さ：５ｍｍ）を、単に積層（繊維配向は繊維層の厚さ方向に対して直角方向）させた後、温度２１０℃に設定した加熱炉へ供給し、ポリエステル系芯鞘型接着短繊維の鞘成分のみを融着させて、融着不織布からなる繊維層（目付：４００ｇ／ｍ^２、厚さ：５ｍｍ）を形成した。

次いで、実施例１と全く同様にして、自動車内装基材（目付：５９０ｇ／ｍ^２、厚さ：５ｍｍ）を製造した。
（比較例３）
実施例１と全く同様にして、繊維層（目付：６００ｇ／ｍ^２、厚さ：５ｍｍ）を製造した。次いで、この繊維層を温度２３０℃に設定した熱風循環炉で再度加熱した。そして、炉内から繊維層を取り出し、平板プレス機を用いて冷間プレスし、圧着させて、目付が６００ｇ／ｍ^２で、厚さが５ｍｍの自動車内装基材を製造した。
＜耐熱性の評価＞
各自動車内装基材の縦方向（繊維層におけるプリーツの進行方向）に３００ｍｍ、横方向に５０ｍｍの短冊状試験片を採取した。この短冊状試験片を縦方向の一端から７０ｍｍまでの領域を直方体の台上に固定し、残りの２３０ｍｍの領域を直方体の台から突出させた。次いで、この状態を維持させたまま、温度９０℃に設定した恒温槽に４時間放置し、直方体の台から突出した部分の先端における垂れ下り量（単位：ｍｍ）を測定した。この垂れ下がり量が１０ｍｍ以下であれば、耐熱性に優れていると評価できる。評価結果を表１に示す。
＜剛性の評価＞
各自動車内装基材から縦方向に１５０ｍｍ、横方向に５０ｍｍの短冊状試験片を採取した。この短冊状試験片を、１００ｍｍの間隔をおいて配置した２つの支持台上に、またがるように配置した。次いで、この支持台間の中央部（支持台から５０ｍｍの部分）を加圧くさびにより、加圧速度２０ｍｍ／ｍｉｎで下方向へ加圧した。この加圧状況を、引張試験機（オリエンテック製、テンシロンＵＣＴ−５００）により感知し、荷重が最大となる点の荷重（最大点荷重）を計測し、記録した。この最大点荷重が１３Ｎ／５０ｍｍ以上であれば、剛性に優れていると評価できる。評価結果を表１に示す。

表１に示すように、実施例１及び２の内装基材は、軽量でありながら、耐熱性及び剛性に優れている。

実施形態に係る自動車用内装材の構成を模式的に示す図である。 図１の自動車用内装材が備える自動車用内装基材の構成を模式的に示す図である。 繊維層を構成する繊維ウエブを、繊維層の厚さ方向へ配向させる方法を説明するための図である。 繊維層を構成する繊維ウエブが、繊維層の厚さ方向と直交する方向へ配向されてなる自動車用内装基材において、曲げの様子を説明するための図である。 繊維層を構成する繊維ウエブが、繊維層の厚さ方向へ配向されてなる自動車用内装基材において、曲げの様子を説明するための図である。

符号の説明

１…自動車用内装材、１０…自動車用内装基材、１２…繊維層、１４…熱可塑性樹脂シート層、１６…接着層、１８…繊維ウエブ、２０…表皮材層、３０…接着層、４０…非通気性フィルム層。

Claims (8)

1. 繊維層と該繊維層の少なくとも一方の主面上に積層された熱可塑性樹脂シート層とを備え、天井材用基材、リアトレー材用基材又はドア材用基材から選択される自動車用内装基材であって、
   前記繊維層は、２種類以上の短繊維を含む繊維ウエブを繊維層の厚さ方向へ配向させた不織布からなり、該不織布を構成する短繊維として、融解温度が１８０〜２２０℃の改質ポリブチレンテレフタレート（ポリエステルＡ）と、融解温度が１８０℃以下のポリエステルＢとが、質量混合比率Ａ／Ｂ＝１０／９０〜８０／２０の範囲内で溶融混合された重合体を有するポリエステル系接着短繊維を含んでいることを特徴とする自動車用内装基材。
2. 前記ポリエステル系接着短繊維は、芯成分と鞘成分とを有する芯鞘型の複合繊維構造を有しており、該鞘成分が、融解温度が１８０〜２２０℃の改質ポリブチレンテレフタレート（ポリエステルＡ）と、融解温度が１８０℃以下のポリエステルＢとが、質量混合比率Ａ／Ｂ＝１０／９０〜８０／２０の範囲内で溶融混合された重合体からなることを特徴とする請求項１に記載の自動車用内装基材。
3. 前記熱可塑性樹脂シート層が２種類以上の長繊維を含む長繊維不織布からなり、該長繊維不織布を構成する長繊維として、少なくとも１種類の長繊維を構成する樹脂よりも融点が３０℃以上低く、かつ軟化点が９０℃以上の熱可塑性樹脂を含む低融点長繊維を含有しており、該低融点長繊維が繊維相互の接触部で接着した状態にあることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用内装基材。
4. 前記熱可塑性樹脂シート層がポリブチレンテレフタレートを主成分とするフィルムからなることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車用内装基材。
5. 前記繊維層と前記熱可塑性樹脂シート層との間にこれらの層を接着する接着層を備えており、該接着層がホットメルトフィルム又は低融点樹脂製不織布からなることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動車用内装基材。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の自動車用内装基材を備えていることを特徴とする自動車用内装材。
7. 表皮材層を備えていることを特徴とする請求項６に記載の自動車用内装材。
8. 非通気性フィルム層を備えていることを特徴とする請求項６または７に記載の自動車用内装材。
   

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