JP4501880B2

JP4501880B2 - 乗員保護装置

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Publication number: JP4501880B2
Application number: JP2006079114A
Authority: JP
Inventors: 紀文伊豫田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-22
Filing date: 2006-03-22
Publication date: 2010-07-14
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Description

本発明は、例えば、車両衝突時に乗員を保護する乗員保護装置に関する。

従来、車両の両側壁に設けられる壁側加速度センサと、車両中央部に設けられる中央側加速度センサ（セーフィングセンサ）と、を備える衝突判定装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。壁側加速度センサ及び中央側加速度センサにより検出された加速度は積分され、その積分値が設定閾値を超えたときに、コンパレータが夫々の比較出力を発生する。この比較出力に基づいて、乗員保護装置が起動される。
特開平１１−１８０２４９号公報

しかしながら、上記従来の衝突判定装置において、乗員保護装置の誤動作を抑制する目的で、上記設定閾値を大きくすると、乗員保護装置を起動させるべきときに、起動しない虞がある。一方、上記不作動を抑制する目的で、上記設定閾値を小さくすると、乗員保護装置の誤動作を招く虞がある。

また、中央側加速度センサが配設される位置は、側壁加速度センサが配設される位置と比較すると、衝突の衝撃が加わる位置から遠くなる。したがって、中央加速度センサにより検出された加速度に基づく、上記設定閾値の判定は、側壁加速度センサにより検出された加速度に基づく、上記設定閾値の判定に対して、遅れが生じる虞がある。さらに、中央加速度センサにより検出された加速度は、側壁加速度センサにより検出された加速度と、比較して、減衰が大きくなる虞がある。この為、上記設定閾値の判定において、精度の低下を招き、乗員保護装置の誤作動を招く虞がある。

本発明はこのような課題を解決するためのものであり、乗員保護装置の誤動作を抑制し、かつ確実に起動させることを主たる目的とする。

上記目的を達成するための本発明の一態様は、
少なくとも、車両周囲にある物体の車両に対する相対位置を検出する物体検出手段と、
前記物体検出手段により検出された前記物体の相対位置に基づいて、前記物体が車両側方へ衝突することを予測する側突予測手段と、
前記車両側方の衝撃を検出する衝撃検出手段と、
前記衝撃検出手段により検出された前記車両側方の衝撃に基づいて、物体が前記車両側方に衝突したか否かを判定する側突判定手段と、
前記車両の乗員を保護する乗員保護手段と、を備える乗員保護装置であって、
前記側突予測手段により前記物体が前記車両側面へ衝突することが予測され、かつ、前記側突判定手段により前記物体が前記車両側面へ衝突したと判定されたとき、前記乗員保護手段は起動する、ことを特徴とする乗員保護装置である。

この一態様によれば、側突予測手段により物体が車両側面へ衝突することが予測され、かつ、側突判定手段により物体が車両側面へ衝突したと判定されたとき、乗員保護手段は起動する。これにより、乗員保護装置の誤動作を抑制し、かつ確実に起動させることができる。

この一態様において、前記衝撃検出手段は、前記車両側方の衝撃を検出する加速度センサ、及び圧力センサのうち少なくとも１つを含むこととしてもよい。これら加速度センサ又は圧力センサにより、例えば物体が車両側方へ衝突したときの衝撃を検出することができる。

この一態様において、前記物体検出手段は、前記物体に対して電波を送出するレーダセンサ、前記物体に対して超音波を送出する超音波センサ、及び前記物体の画像を取得する画像センサのうち少なくとも１つを含む、こととしてもよい。これらレーダセンサ、超音波センサ、又は画像センサにより、少なくとも、物体の車両に対する相対位置を検出することができる。

また、上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車両側方に配設され、該車両側方の衝撃を検出する第１衝撃検出手段と、
前記第１衝撃検出手段により検出された前記車両側方の衝撃に基づいて、物体が前記車両側方へ衝突したか否かを判定する第１側突判定手段と、
前記第１衝撃検出手段とは、異なる位置に配設され、前記車両側方の衝撃を検出する第２衝撃検出手段と、
前記第２衝撃検出手段により検出された前記車両側方の衝撃に基づいて、物体が前記車両側方へ衝突したか否かを判定する第２側突判定手段と、
車両の挙動が不安定な状態にあるか否かを判定する挙動判定手段と、
前記車両の乗員を保護する乗員保護手段と、を備える乗員保護装置であって、
前記第２側突判定手段により物体が前記車両側方へ衝突したとの判定、及び、前記挙動判定手段により前記車両の挙動が不安定な状態にあるとの判定、のうち少なくとも一方の判定がなされ、かつ前記第１側突判定手段により前記物体が車両側方へ衝突したと判定されたとき、前記乗員保護手段は起動する、ことを特徴とする乗員保護装置であってもよい。

この一態様によれば、第２側突判定手段により物体が車両側方へ衝突したとの判定、及び、挙動判定手段により車両の挙動が不安定な状態にあるとの判定、のうち少なくとも一方の判定がなされ、かつ第１側突判定手段により物体が車両側方へ衝突したと判定されたとき、乗員保護手段は起動する。これにより、乗員保護装置の誤動作を抑制し、かつ確実に起動させることができる。

この一態様において、前記第２側突判定手段は、前記第２衝撃検出手段により検出された衝撃の値が所定閾値以上のとき、前記物体が車両側方へ衝突したと判定し、
前記挙動判定手段により前記車両の挙動が不安定な状態にあると判定されたとき、前記第２側突判定手段は、前記所定閾値を低下させてもよい。これにより、挙動判定手段により横滑り等の車両の挙動が不安定な状態になり、側突の可能性が高いことが確認された上で、第２側突判定手段の所定閾値を低下させ、より確実に衝突の判定を行う。したがって、乗員保護装置の誤動作を抑制し、かつ確実に起動させることができる。

この一態様において、前記第１衝撃検出手段及び前記第２衝撃検出手段は、前記車両側方の衝撃を検出する加速度センサ及び圧力センサ、のうち少なくとも１つを含む、こととしてもよい。

この一態様において、前記第１衝撃検出手段は、例えば、前記車両側方に配設されてもよい。

この一態様において、前記第２衝撃検出手段は、例えば、前記車両の略中央部に配設されてもよい。

この一態様において、前記挙動判定手段は、前記車両の走行を安定化させる制御を行う車両制御装置からの出力信号に基づいて、前記車両の挙動が不安定な状態にあるか否かを判定してもよい。なお、車両制御装置からの出力信号とは、例えば、当該装置が車両安定化の制御を開始する際のトリガー信号となる制御開始信号である。この制御開始信号に基づいて、車両の挙動が不安定な状態にあることを認識することができる。

これら態様において、前記乗員保護手段は、車両側方に配設されるエアバッグ装置であってもよい。

本発明によれば、乗員保護装置の誤作動を抑制し、かつ確実に起動させることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置のシステム構成を示すブロック図である。

第１の実施の形態に係る乗員保護装置１は、車両の前方側に配設された、当該装置１の制御処理等を行うフロアＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ、電子制御装置）２を中心に構成されている。

なお、フロアＥＣＵ２は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、当該装置の各部を制御する上記ＣＰＵ、このＣＰＵの実行プログラムを格納する上記ＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（ＲａｎｄｏｍＡｃｃｅｓｓＭｅｍｏｒｙ）、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス等を有している。

フロアＥＣＵ２には、車両の右側壁中央のセンタピラー（Ｂピラー）近傍に配設された右側側突センサ３Ｒ、及び、左側壁中央のセンタピラーに配設された左側側突センサ３Ｌが接続されている（図２）。

右側側突センサ（衝撃検出手段）３Ｒは、主として、車両右側方における車両左右方向の加速度を検出する加速度センサである。また、左側側突センサ（衝撃検出手段）３Ｌは、主として、車両左側方における車両左右方向の加速度を検出する加速度センサである。

右側側突センサ３Ｒ及び左側側突センサ３Ｌは、検出した加速度をフロアＥＣＵ２に対して、送信する。なお、上記加速度センサとして、例えば、半導体式Ｇセンサが用いられている。

フロアＥＣＵ２には、レーダセンサ等の側突ＰＣＳ（プリクラッシュ）用センサ（物体検出手段）４Ｒ、４Ｌが接続されている。例えば、レーダセンサ４Ｒ、４Ｌは、車両左側方及び車両右側方に夫々一つずつ配設され、少なくとも、車両周囲の物体の車両に対する相対位置を検出する。

各レーダセンサ４Ｒ、４Ｌは、ミリ波、マイクロ波等の電波を他車両、障害物等の車両周囲の物体に対して（例えば、進行方向に対して略直角な方向に）送出する。そして、右側のレーダセンサ４Ｒは、車両右側の物体からの反射波に基づいて、例えば、右側物体の位置（車両と物体との距離）、右側物体の車両に対する相対的な移動方向及び移動速度（接近速度）を検出する。

一方、左のレーダセンサ４Ｌは、物体の位置車両左側の物体からの反射波に基づいて、例えば、左側物体の位置（車両と物体との距離）、左側物体の車両に対する相対的な移動方向及び移動速度（接近速度）を検出する。

なお、各レーダセンサ４Ｒ、４Ｌは、例えば、物体の相対位置に基づいて、物体と車両との間の距離及び相対的な移動方向を算出し、この距離に対して微分処理を行うことにより、物体の車両に対する移動速度を算出する。

各レーダセンサ４Ｒ、４Ｌは、検出した物体の位置、及び物体の車両に対する相対的な移動方向及び移動速度をフロアＥＣＵ２に対して送信する。

フロアＥＣＵ２には、例えば、運転席側の車両側方に配設された運転席用（右側）のサイドエアバッグ装置５Ｒと、助手席側の車両側方に配設された助手席用（左側）のサイドエアバッグ装置５Ｌと、が接続されている。

これらサイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌは、フロアＥＣＵ２からの制御信号に基づいて、内蔵するインフレータを駆動させ、各サイドエアバッグを展開させる。これにより、運転席又は助手席に着座する乗員の側面を保護することができる。

フロアＥＣＵ２は、物体が車両側方へ衝突することを予測する側突予測部（側突予測手段）２ａと、物体が車両側方へ衝突したか否かを判定する側突判定部（側突判定手段）２ｂと、側突予測部２ａによる衝突の予測と、側突判定部２ｂによる衝突の判定と、に基づいて、サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌに対して制御信号を送信するメイン判定処理部２ｃと、を有している（図３）。

側突予測部２ａは、物体が車両側方へ衝突することを予測、すなわち、物体と車両側方との衝突が不可避な状態、若しくは、衝突の可能性が高い危険状態を判断する。

側突予測部２ａは、例えば、右側のレーダセンサ４Ｒにより検出された車両右側方と右側の物体との距離、及び右側の物体の車両右側方に対する相対的な移動方向及び移動速度に基づいて、右側の物体が車両右側方へ衝突することを予測する。

また、側突予測部２ａは、例えば、左側のレーダセンサ４Ｌにより検出された、車両左側方と左側の物体との距離、及び左側の物体の車両左側方に対する相対的な移動方向及び移動速度、に基づいて、左側の物体が車両左側方へ衝突することを予測する。

側突判定部２ｂは、例えば、右側側突センサ３Ｒにより検出された車両左右方向の加速度が所定閾値Ｎ１以上となるときに、物体が車両右側方に衝突したと判定する。また、側突判定部２ｂは、例えば、左側側突センサ３Ｌにより検出された車両左右方向の加速度が所定閾値Ｎ１以上となるときに、物体が車両左側方に衝突したと判定する。

メイン判定処理部２ｃは、側突予測部２ａにより物体が車両に衝突すると予測され、かつ、側突判定部２ｂにより当該物体が車両に衝突したと判定されたことを、ＡＮＤ論理回路２ｄからの出力値（１又は０）に基づいて判定を行い、サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌに制御信号を送信する。

なお、メイン判定処理部２ｃは、例えば、荷重センサ等の着座センサ６からの信号に基づいて、乗員が着座しているか否かを判定し、着座していると判断し、かつ、ＡＮＤ論理回路に２ｄより上述の衝突判定（出力値が１となる）がなされたとき、サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌに制御信号を送信してもよい。

例えば、側突予測部２ａは、物体が車両に衝突すると予測すると、ＡＮＤ論理回路２ｄに対して、「１」を入力する。また、側突判定部２ｂは、物体が車両に衝突したと判定したとき、ＡＮＤ論理回路２ｄに対して、「１」を入力する。

ＡＮＤ論理回路２ｄは、側突予測部２ａから「１」が入力され、かつ、側突判定部２ｂから「１」が入力されたとき、「１」を出力する。メイン判定処理部２ｃは、ＡＮＤ論理回路２ｄから出力された「１」に基づいて、例えば、サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌに対して、制御信号を送信する。サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌは、メイン判定処理部２ｃから制御信号を受信すると、インフレータを駆動させて、各サイドエアバッグ５Ｒ、５Ｌを展開させる。

次に、第１の実施の形態に係る乗員保護装置１の制御処理フローの一例について、説明する。図４は、第１の実施の形態に係る乗員保護装置１の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。

例えば、車両右側方に物体が衝突する場合を想定する。右側レーダセンサ４Ｒは、物体の位置、物体の相対的な移動方向及び移動速度を検出する（Ｓ１００）。

側突予測部２ａは、右側レーダセンサ４Ｒにより検出された物体の位置、物体の相対的な移動方向及び移動速度に基づいて、物体が車両右側方に衝突することを予測する（Ｓ１１０）。

側突予測部２ａは、物体が車両右側方に衝突すると予測したとき、ＡＮＤ論理回路２ｄに対して「１」を出力する（Ｓ１２０）。一方、側突予測部２ａは、物体が車両右側方に衝突しないと予測したとき、ＡＮＤ論理回路２ｄに対して「０」を出力する（Ｓ１３０）。

また、右側側突センサ３Ｒは、物体が車両右側方に衝突したときの加速度を検出する（Ｓ１４０）。

側突判定部２ｂは、右側側突センサ３Ｒにより検出された加速度が所定閾値Ｎ１以上であり、物体が車両右側方に衝突したか否かを判定する（Ｓ１５０）。

側突判定部２ｂは、物体が車両右側方に衝突したと判定したとき（Ｓ１５０のＹｅｓ）、ＡＮＤ論理回路２ｄに対して、「１」を出力する（Ｓ１６０）。一方、側突判定部２ｂは、物体が車両右側方に衝突していないと判定したとき、ＡＮＤ論理回路２ｄに対して「０」を出力する（Ｓ１７０）。

ＡＮＤ論理回路２ｄは、側突予測部２ａ及び側突判定部２ｂから「１」が入力されたか否かを判定する（Ｓ１８０）。ＡＮＤ論理回路２ｄは、側突予測部２ａ及び側突判定部２ｂから「１」が入力されたと判定したとき（Ｓ１８０のＹｅｓ）、「１」をメイン判定処理部２ｃに対して、出力する（Ｓ１９０）。一方、ＡＮＤ論理回路２ｄは、側突予測部２ａ又は側突判定部２ｂから「０」が入力されたとき（Ｓ１８０のＮｏ）、「０」をメイン判定処理部２ｃに対して、出力する（Ｓ２００）。

メイン判定処理部２ｃは、ＡＮＤ論理回路２ｄから出力された「１」又は「０」の値に基づいて、右側サイドエアバッグ装置５Ｒに対して、制御信号を送信する。右側サイドエアバッグ装置５Ｒは、メイン判定処理部２ｃから制御信号を受信すると、起動して、インフレータを駆動させることで、右側サイドエアバッグを展開させる（Ｓ２１０）。

なお、上述の如く、車両右側方に物体が衝突する場合について説明したが、車両左側方に物体が衝突する場合は、車両右側方に物体が衝突する場合と略同一となる為、詳細な説明を省略する。

以上、第１の実施の形態に係る乗員保護装置１において、側突予測部２ａにより物体が車両に衝突すると予測され、側突判定部２ｂにより、当該物体が車両に衝突したと判定されたときに、サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌのサイドエアバッグを展開させる。これにより、物体が車両に衝突したことをより確実に判定し、乗員保護装置１を起動させることができる。したがって、乗員保護装置１の誤作動を抑制し、かつ確実に起動させることができる。

また、側突判定部２ｂの所定閾値Ｎ１を衝突の検出し易い側、又は検出し難い側に変更すること無く、高精度に衝突を判定することができる為、乗員保護装置１の誤作動を抑制し、かつ確実に起動させることができる。

次に上記第１の実施の形態の変形例について説明する。

上記第１の実施の形態において、レーダセンサ４Ｒ、４Ｌが用いられているが、超音波センサ又は画像センサを用いてもよく、これらレーダセンサ、超音波センサ、及び画像センサを任意に組み合わせた構成でもよい。

例えば、超音波センサは、車両左側方及び車両右側方に夫々一つずつ配設される。各超音波センサは、超音波を他車両、障害物等の車両周囲の物体に対して送出する。そして、右側の超音波センサは、車両右側の物体からの反射波に基づいて、例えば、車両と物体との距離、車両に対する物体の相対的な移動方向、及び移動速度を検出する。一方、左の超音波センサは、車両左側の物体からの反射波に基づいて、例えば、車両と物体との距離、車両に対する物体の相対的な移動方向、及び移動速度を検出する。

また、画像センサは、例えば、車両側方を撮影するカメラと、カメラにより撮影された画像に基づいて、車両と物体との距離、車両に対する物体の相対的な移動方向及び移動速度を検出する画像処理部と、有している。
（第２の実施の形態）
図５は、本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護装置のシステム構成を示すブロック図である。

第２の実施の形態に係る乗員保護装置１０のフロアＥＣＵ１１には、車両の中央部に配設されたセーフィングセンサ（第２衝撃検出手段）１２が接続されている。セーフィングセンサ１２は、例えば、車両衝突時における車両の左右方向の加速度を検出する加速度センサである。セーフィングセンサ１２は、検出した加速度をフロアＥＣＵ１１に対して、送信する。

フロアＥＣＵ１１には、車両の走行を安定化させる制御を行う車両制御装置１３が接続されている。車両制御装置１３は、車両の挙動が不安定な状態となり、車両の挙動の安定化を行う制御を実行すると、フロアＥＣＵ１１に対して、当該制御の開始を知らせる制御開始信号を送信する。フロアＥＣＵ１１は、車両制御装置１３から制御開始信号を受信すると、車両の挙動が不安定な状態となったことを認識することができる。

車両制御装置１３には、例えば、ＶＳＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ）装置１３ａ、ＶＤＩＭ（ＶｅｈｉｃｌｅＤｙｎａｍｉｃＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＭａｎａｇｅｍｅｎｔ）装置１３ｂ、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋＢｒａｋｉｎｇＳｙｓｔｅｍ）装置１３ｃ、ＥＢＤ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＢｒａｋｅｆｏｒｃｅＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ：電子制御制動力分配制御）装置１３ｄ、等を含む。

例えば、ＶＳＣ装置１３ａは、車両の急旋回時に、前輪又は後輪が横滑り傾向となり、車両の走行が不安定となった場合に、エンジンの出力、及び各車輪のブレーキを自動的に制御し、車両の走行の安定化を行う。このとき、ＶＳＣ装置１３ａは、フロアＥＣＵ１１に対して、制御開始信号を送信する。フロアＥＣＵ１１は、ＶＳＣ装置１３ａから制御開始信号を受信すると、車両の挙動が不安定な状態となり、車両の挙動の安定化を行う制御が行われたと判断する。

フロアＥＣＵ１１は、右側側突センサ（第１衝撃検出手段）３Ｒ及び左側側突センサ（第１衝撃検出手段）３Ｌにより検出された加速度に基づいて、物体が車両側方へ衝突したか否かを判定する第１側突判定部（第１側突判定手段）１１ａと、セーフィングセンサ１２により検出された加速度に基づいて、物体が車両側方へ衝突したか否かを判定する第２側突判定部（第２側突判定手段）１１ｂと、車両制御装置１３からの制御開始信号に基づいて、車両の挙動が不安定な状態にあるか否かを判定する挙動判定部（挙動判定手段）１１ｃと、サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌに対して制御信号を送信するメイン判定処理部１１ｄと、を有している（図６）。

第１側突判定部１１ａは、例えば、右側側突センサ３Ｒにより検出された車両左右方向の加速度が所定閾値Ｎ２以上となるときに、物体が車両右側方に衝突したと判定する。また、第１側突判定部１１ａは、例えば、左側側突センサ３Ｌにより検出された車両左右方向の加速度が所定閾値Ｎ２以上となるときに、物体が車両左側方に衝突したと判定する。

第２側突判定部１１ｂは、例えば、セーフィングセンサ１２により検出された車両の左右方向の加速度が所定閾値Ｎ３以上となるとき、物体が車両側方に衝突したと判定する。

挙動判定部１１ｃは、車両の不安定な挙動に基づいて、物体が車両側方へ衝突することを予測、すなわち、物体と車両側方との衝突が不可避な状態、若しくは、衝突の可能性が高い危険状態を判断する。挙動判定部１１ｃは、例えば、ＶＳＣ装置１３ａから制御開始信号を受信すると、車両の挙動が不安定な状態にあると判定する。

メイン判定処理部１１ｄは、第２側突判定部１１ｂにより物体が車両側方に衝突したとの判定、及び、挙動判定部１１ｃにより車両の挙動が不安定な状態にあるとの判定、のうち少なくとも一方の判定がなされ、かつ、第１側突判定部１１ａにより物体が車両側方に衝突したと判定されたとき、各サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌに対して制御信号を送信する。各サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌは、メイン判定処理部１１ｄから制御信号を受信すると、各インフレータを駆動させて、各サイドエアバッグを展開させる。

例えば、フロアＥＣＵ１１において、第２側突判定部１１ｂおよび挙動判定部１１ｃが、ＯＲ論理回路１１ｅに接続され、ＯＲ論理回路１１ｅの出力および第１側突判定部１１ａの出力が、ＡＮＤ論理回路１１ｆの入力側に夫々接続されている。

上述の構成において、第２側突判定部１１ｂは物体が車両に衝突したと判定すると、ＯＲ論理回路１１ｅに対して「１」を入力する。また、挙動判定部１１ｃは車両が不安定な状態にあると判定すると、ＯＲ論理回路１１ｅに対して「１」を入力する。さらに、ＯＲ論理回路１１ｅは、第２側突判定部１１ｂおよび挙動判定部１１ｃのうち少なくとも一方から「１」が入力されると、「１」をＡＮＤ論理回路１１ｆに対して、出力する。

第１側突判定部１１ａは、物体が車両に衝突したと判定すると、ＡＮＤ論理回路１１ｆに対して、「１」を出力する。ＡＮＤ論理回路１１ｆは、ＯＲ論理回路１１ｅから「１」が入力され、かつ、第１側突判定部１１ａから「１」が入力されると、「１」を出力する。メイン判定処理部１１ｄは、ＡＮＤ論理回路１１ｆの出力値「１」に基づいて、サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌに対して、制御信号を送信する。

次に、第２の実施の形態に係る乗員保護装置１０の制御処理フローの一例について、説明する。図７は、第２の実施の形態に係る乗員保護装置１０の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。

例えば、車両右側方に物体が衝突する場合を想定する。

右側側突センサ３Ｒは、物体が車両右側方に衝突したときの加速度を検出する（Ｓ３００）。

第１側突判定部１１ａは、右側側突センサ３Ｒにより検出された加速度が所定閾値Ｎ２以上であり、物体が車両右側方に衝突したか否かを判定する（Ｓ３１０）。

第１側突判定部１１ａは、物体が車両右側方に衝突したと判定したとき（Ｓ３１０のＹｅｓ）、ＡＮＤ論理回路１１ｆに対して、「１」を出力する（Ｓ３２０）。一方、第１側突判定部１１ａは、物体が車両右側方に衝突していないと判定したとき（Ｓ３１０のＮｏ）、ＡＮＤ論理回路１１ｆに対して「０」を出力する（Ｓ３３０）。

また、挙動判定部１１ｃは、ＶＳＣ装置１３ａ等の車両制御装置１３からの制御開始信号に基づいて、車両の挙動が不安定な状態にあるか否かを判定する（Ｓ３４０）。挙動判定部１１ｃは、車両の挙動が不安定な状態にあると判定したとき（Ｓ３４０のＹｅｓ）、ＯＲ論理回路１１ｅに対して「１」を出力する（Ｓ３５０）。一方、挙動判定部１１ｃは、車両の挙動が不安定な状態にないと判定したとき（Ｓ３４０のＮｏ）、ＯＲ論理回路１１ｃに対して「０」を出力する（Ｓ３６０）。

セーフィングセンサ１２は、物体が車両右側方に衝突したときの加速度を検出する（Ｓ３７０）。

第２側突判定部１１ｂは、セーフィングセンサ１２により検出された加速度が所定閾値Ｎ３以上であり、物体が車両右側方に衝突したか否かを判定する（Ｓ３８０）。第２側突判定部１１ｂは、物体が車両右側方に衝突したと判定したとき（Ｓ３８０のＹｅｓ）、ＯＲ論理回路１１ｅに対して、「１」を出力する（Ｓ３９０）。一方、第２側突判定部１１ｂは、物体が車両右側方に衝突してないと判定したとき（Ｓ３８０のＮｏ）、ＯＲ論理回路１１ｅに対して、「０」を出力する（Ｓ４００）。

ＯＲ論理回路１１ｅは、挙動判定部１１ｃ又は第２側突判定部１１ｂから「１」が入力されたとき、ＡＮＤ論理回路１１ｆに対して、「１」を出力する（Ｓ４１０）。

ＡＮＤ論理回路１１ｆは、第１側突判定部１１ａ及びＯＲ論理回路１１ｅから「１」が入力されたか否かを判定する（Ｓ４２０）。ＡＮＤ論理回路１１ｆは、第１側突判定部１１ａ及びＯＲ論理回路１１ｅから「１」が入力されたと判定したとき（Ｓ４２０のＹｅｓ）、「１」をメイン判定処理部１１ｄに対して、出力する（Ｓ４３０）。一方、ＡＮＤ論理回路１１ｆは、第１側突判定部１１ａ又はＯＲ論理回路１１ｅから「０」が入力されたとき（Ｓ４２０のＮｏ）、「０」をメイン判定処理部１１ｄに対して、出力する（Ｓ４４０）。

メイン判定処理部１１ｄは、ＡＮＤ論理回路１１ｆから出力された「１」又は「０」の値に基づいて、右側サイドエアバッグ装置５Ｒに対して、制御信号を送信する。右側サイドエアバッグ装置５Ｒは、メイン判定処理部１１ｄから制御信号を受信すると、起動し、インフレータを駆動させることで、右側サイドエアバッグを展開させる（Ｓ４５０）。

なお、上述の如く、車両右側方に物体が衝突する場合について説明したが、車両左側方に物体が衝突する場合も、車両右側方に物体が衝突する場合と略同一となる為、詳細な説明を省略する。

また、第２の実施の形態に係る乗員保護装置１０において、第１の実施の形態に係る乗員保護装置１と同一部分には、同一の符号を付して、詳細な説明は省略する。

以上、第２の実施の形態に係る乗員保護装置１０において、第２側突判定部１１ｂにより物体が車両側方へ衝突したとの判定、及び、挙動判定部１１ｃにより車両の挙動が不安定な状態にあるとの判定、のうち少なくとも一方の判定がなされ、かつ第１側突判定部１１ａにより物体が車両側方へ衝突したと判定されたとき、サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌのサイドエアバッグを展開させる。これにより、物体が車両に衝突したことをより確実に判定し、乗員保護装置１を起動させることができる。したがって、乗員保護装置１の誤作動を抑制し、確実に起動させることができる。

なお、例えば、車両の横滑り、車両のスピン等の車両が不安定な状態となったことを挙動判定部１１ｃにより判定を行うことで、車両の側方衝突が発生した場合にサイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌを確実に起動させることができる。

次に、第２の実施の形態に係る乗員保護装置１０の変形例について、説明する。

上記第２の実施の形態において、フロアＥＣＵ１１の挙動判定部１１ｃは、車両制御装置１３から制御開始信号に基づいて、車両の挙動が不安定な状態にあるか否かを判定しているが、ヨーレートセンサにより検出された車両のヨーレートに基づいて、車両の挙動が不安定な状態にあるか否かを判定してもよい。例えば、挙動判定部１１ｃは、ヨーレートセンサにより検出された車両のヨーレートが所定値以上となるときに、車両の挙動が不安定な状態にあると判定してもよい。

この場合、フロアＥＣＵ１１には、車両の中央部に配設されたヨーレートセンサが接続されている。ヨーレートセンサは、検出した車両のヨーレートを、フロアＥＣＵ１１に対して送信する。

上記第２の実施の形態において、挙動判定部１１ｃにより、ＶＳＣ装置１３ａ等の車両制御装置１３からの制御開始信号に基づいて、車両の挙動が不安定な状態にあると判定されたとき、第２側突判定部１１ｂの所定閾値Ｎ３を低下させてもよい。

セーフィングセンサ１２は、物体が衝突する車両側方から離れた略中央部に配設される。この為、セーフィングセンサ１２により検出される加速度は、車両側方に配設された側突センサ３Ｒ、３Ｌにより検出される加速度と比較して、より減衰した値となる。

したがって、第２側突判定部１１ｂは、所定閾値Ｎ３を低下させることで、より確実に物体の衝突を判定することができる。なお、挙動判定部１１ｃにより、車両の挙動が不安定な状態にあると判定され、物体が車両に衝突する可能性が高いことを確認した上で、所定閾値Ｎ３を低下させることから、衝突の誤判定を確実に抑制し、乗員保護装置１０の誤作動を抑制することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施の形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した実施の形態に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上記第１及び第２の実施の形態において、右側側突センサ３Ｒ及び左側側突センサ３Ｌとして、加速度センサが用いられているが、圧力センサを用いてもよく、加速度センサ及び圧力センサを任意に組み合わせた構成でもよい。圧力センサは、例えば、車両衝突時における物体から車両側方への圧力を検出する。

上記第１及び第２の実施の形態において、サイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌが用いられているが、カーテンシールドエアバッグ装置７Ｒ、７Ｌを用いてもよく、これらサイドエアバッグ装置５Ｒ、５Ｌ及びカーテンシールドエアバッグ装置７Ｒ、７Ｌを任意に組み合わせる構成であってもよい（図２）。

カーテンシールドエアバッグ装置７Ｒ、７Ｌは、フロントピラーから後席のＣピラーにかけて配設され、車両衝突時に乗員の頭部の側面を保護するエアバッグである。なお、カーテンシールドエアバッグ装置７Ｒ、７Ｌが配設される場合、当該エアバッグ用に車両側方かつ後方に、側突検出を行う為の左右一対の加速度センサ（サテライトセンサ）８Ｒ、８Ｌを配設してもよい。

本発明は、例えば、車室内の乗員を保護する乗員保護装置に利用できる。

本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置のシステム構成を示すブロック図である。フロアＥＣＵ、右側及び左側側突センサ、右側及び左側サイドエアバッグ装置、右側及び左側カーテンシールドエアバッグ装置の位置を示す図であり、車両上方から見た図である。第１の実施の形態に係る乗員保護装置のフロアＥＣＵのブロック図である。本発明の第１の実施の形態に係る乗員保護装置の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護装置のシステム構成を示すブロック図である。第２の実施の形態に係る乗員保護装置のフロアＥＣＵのブロック図である。本発明の第２の実施の形態に係る乗員保護装置の制御処理フローの一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１乗員保護装置
２フロアＥＣＵ
２ａ側突予測部
２ｂ側突判定部
３Ｒ右側側突センサ
３Ｌ左側側突センサ
４Ｒ右側レーダセンサ
４Ｌ左側レーダセンサ
５Ｒ右側サイドエアバッグ装置
５Ｌ左側サイドエアバッグ装置
１１フロアＥＣＵ
１１ａ第１側突判定部
１１ｂ第２側突判定部
１１ｃ挙動判定部
１２セーフィングセンサ
１３車両制御装置

Claims

車両の側壁中央のセンターピラー近傍に配設され、該車両側方の衝撃を検出する第１衝撃検出手段と、
前記第１衝撃検出手段により検出された前記車両側方の衝撃に基づいて、物体が前記車両側方へ衝突したか否かを判定する第１側突判定手段と、
車両の中央部に配設され、前記車両側方の衝撃を検出する第２衝撃検出手段と、
前記第２衝撃検出手段により検出された前記車両側方の衝撃に基づいて、物体が前記車両側方へ衝突したか否かを判定する第２側突判定手段と、
車両の挙動が横滑りの状態又はスピンの状態を含む不安定な状態にあるか否かを判定する挙動判定手段と、
前記車両の乗員を保護する乗員保護手段と、を備える乗員保護装置であって、
前記第２側突判定手段により物体が前記車両側方へ衝突したと判定され、且つ前記第１側突判定手段により物体が前記車両側方へ衝突したと判定された第１の場合、及び、前記挙動判定手段により前記車両の挙動が横滑りの状態又はスピンの状態を含む不安定な状態にあると判定され、且つ前記第１側突判定手段により物体が前記車両側方へ衝突したと判定された第２の場合の双方で、前記乗員保護手段は起動する、
ことを特徴とする乗員保護装置。
請求項１に記載の乗員保護装置であって、
前記第１衝撃検出手段及び前記第２衝撃検出手段は、前記車両側方の衝撃を検出する加速度センサ及び圧力センサ、のうち少なくとも１つを含む、ことを特徴とする乗員保護装置。
請求項１又は２に記載の乗員保護装置であって、
前記挙動判定手段は、前記車両の走行を安定化させる制御を行う車両制御装置からの出力信号に基づいて、前記車両の挙動が横滑りの状態又はスピンの状態を含む不安定な状態にあるか否かを判定する、ことを特徴とする乗員保護装置。
請求項１乃至３のうちいずれか１項記載の乗員保護装置であって、
前記乗員保護手段は、車両側方に配設されるエアバッグ装置である、ことを特徴とする乗員保護装置。