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JP5796751B2 - 車両情報記録装置 - Google Patents
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Description

本発明は、車両と物体との衝突を記録する車両情報記録装置に関する。
従来、車両と物体との衝突を検出して、当該衝突に係る衝突データを記録するものとして車両情報記録装置が提案されている。例えば、特許文献１には、加速度センサにより車両に加わる衝撃を検出して、衝突の際の画像データおよび車両の利用者を特定する情報を衝突データとして記録する構成が開示されている。このような車両情報記録装置では、加速度センサなどの衝撃センサによる検出値と予め設定されている閾値とを比較することにより、車両に対する物体の衝突の有無の判定が行われている。
特開２００６−１９５７１５号公報
ところで、記録の対象とする衝突データに係る衝突を確実に検出するには、衝突により出力された検出値が上記の閾値を超える必要があるため、閾値をある程度低く設定する必要がある。しかしながら、閾値を低くすると、車両の走行時の振動やノイズまで検出され不要な衝突データが記録されてしまう場合がある。そうすると、記録された多くの衝突データから必要な衝突データを抽出する処理が必要となり、また記録対象の増加に伴い内部メモリの負荷が増加するおそれもある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、振動やノイズなどの影響を低減しつつ、記録の対象とする衝突を確実に検出することができる車両情報記録装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するためになされた請求項１に記載の発明は、車両（１）に加わる衝撃を検出する衝撃センサ（２１〜２９）の検出値Ｖｇと、前記車両に対する物体の接近を検出する近接センサ（３１〜３９，４１）による検出値Ｖｄとに基づいて、前記車両に対する前記物体の衝突の有無を判定する衝突判定部（６１）と、前記衝突判定部による判定結果に基づいて、前記衝突に係る衝突データを記録する情報管理部（６２）とを備える車両情報記録装置（６０）であって、前記車両には、複数の前記近接センサが設けられ、前記衝突判定部は、前記物体の接近を検出した前記近接センサの設置位置に基づいて前記車両における前記物体の接近部位Ｐ１を割出し、前記情報管理部は、前記衝突データに前記接近部位Ｐ１の位置情報を付加して記録することを特徴とする。
この構成によると、衝突判定部は、車両に対する物体の衝突の有無を判定する際に、衝撃センサおよび近接センサによる各検出値を用いる構成としている。これにより、車両に加わる衝撃が検出されたとしても、物体の近接状態によって車両と物体の衝突なのかノイズなのかを判別することが可能となる。よって、車両情報記録装置は、例えば従来と比較して閾値を低く設定することができるので、車両の走行時の振動やノイズなどの影響を低減しつつ、記録の対象とする衝突を確実に検出することができる。また、衝突判定部は、物体の接近を検出した近接センサの設置位置に基づいて車両における物体の接近部位Ｐ１を割出し、情報管理部により接近部位Ｐ１の位置情報が衝突データに付加されて記録されるので、衝突データに含まれる位置情報を、例えば車両の外傷の原因を特定するなど種々の検証に利用することができる。尚、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
実施形態における車両情報記録装置の全体構成を示す模式図である。 車両情報記録装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 衝突データのフォーマットを示す図である。 エアバッグＥＣＵによる制御処理を示すフローチャートである。 各種の衝突と衝撃センサの検出値との関係を示すグラフである。 各種の衝突と近接センサの検出値との関係を示すグラフ、および情報管理部における記録のＯＮ／ＯＦＦ状態を示すタイミングチャートである。
以下、本発明の車両情報記録装置を具体化した実施形態について図面を参照して説明する。この車両情報記録装置は、車両と物体の衝突に係る衝突データを記録するものであり、本実施形態では、車両の乗員保護装置であるエアバッグ装置の作動を制御するエアバッグＥＣＵに車両情報記録装置が適用された構成を例示する。
＜実施形態＞
車両１は、図１に示すように、エアバッグ装置１０と、複数の加速度センサ２１〜２９と、複数の超音波センサ３１〜３９，４１と、複数のバンパセンサ５１〜５８と、エアバッグＥＣＵ６０とを備えて構成される。エアバッグ装置１０は、車両１の走行中において障害物等との衝突があった場合に、乗員を保護する乗員保護装置である。このエアバッグ装置１０は、エアバッグＥＣＵ６０内に構成された駆動回路１１により駆動される。駆動回路１１は、後述する衝突判定部６１による衝突の判定結果に基づいて、エアバッグ装置１０のインフレータを点火させて、図示しないエアバッグを展開する回路である。
複数の加速度センサ２１〜２９は、車両１に加わる衝撃を検知する衝撃センサである。衝撃センサとしては種々のものが考えられるが、本実施形態では、所定方向の加速度を検出する加速度センサとしている。加速度センサ２１〜２９は、図１に示すように、車両１の前部の２箇所、左右部に各２箇所、後部に３箇所の全９箇所に設けられている。また、加速度センサ２１〜２９は、エアバッグＥＣＵ６０と通信バスを介して通信可能にそれぞれ接続されている。そして、加速度センサ２１〜２９は、例えば、検出方向の加速度の変化により極板の変位に伴う静電容量の変化を利用して、加速度に応じた検出値をエアバッグＥＣＵ６０に対して出力する。
複数の超音波センサ３１〜３９，４１は、車両１に対する物体の接近を検出する近接センサである。近接センサとしては種々のものが考えられるが、本実施形態では、超音波を送波および受波することにより、物体の有無や物体までの距離を測定する反射型の超音波センサとしている。超音波センサ３１〜３９，４１は、図１に示すように、車両の前後部に各３箇所、左右部に各２箇所の全１０箇所に設けられている。また、超音波センサ３１〜３９，４１は、エアバッグＥＣＵ６０と通信バスを介して通信可能にそれぞれ接続されている。そして、超音波センサ３１〜３９，４１は、例えば、車両１に接近する物体がある場合に、反射波の到達時間を利用して、物体までの距離に応じた検出値をエアバッグＥＣＵ６０に対して出力する。
バンパセンサ５１〜５８は、車両１が物体と衝突した際に、車両１のバンパの変形を検出する。このバンパセンサ５１〜５８は、バンパの変形に伴って変化する内部圧力を検出する圧力センサなどが適用され、図１に示すように、車両の前後部に各２箇所、左右部に各２箇所の全８箇所に設けられている。また、バンパセンサ５１〜５８は、エアバッグＥＣＵ６０と通信バスを介して通信可能にそれぞれ接続されている。バンパセンサ５１〜５８による検出値は、例えば、衝突物が歩行者であるか否かの判定に用いられる。そして、加速度センサ２１〜２９が衝撃を検出した場合に、エアバッグＥＣＵ６０は、上記の判定の結果に基づいて図示しない歩行者保護装置の起動の要否を判定する。
エアバッグＥＣＵ６０は、車両における衝突に応じてエアバッグ装置１０や歩行者保護装置を起動させるとともに、各種の衝突を記録する制御ユニットである。このエアバッグＥＣＵ６０は、上述したように、加速度センサ２１〜２９、超音波センサ３１〜３９，４１、バンパセンサ５１〜５８、図示しない車速センサなどの各種センサと通信可能に通信バスを介して接続され、各種センサの検出値を入力する。また、エアバッグＥＣＵ６０は、エアバッグ装置１０や歩行者保護装置などと接続され、各保護装置のインフレータを点火させる。本実施形態では、エアバッグＥＣＵ６０は、車両１のイグニッションスイッチがＯＮの場合に、車載バッテリより電力を供給される構成としている。
このエアバッグＥＣＵ６０は、図２に示すように、衝突判定部６１と、情報管理部６２と、内部メモリ６３とを有する。衝突判定部６１は、複数の加速度センサ２１〜２９の検出値と、複数の超音波センサ３１〜３９，４１の検出値とに基づいて、車両１に対する物体の衝突の有無を判定する。具体的には、衝突判定部６１は、加速度センサ２１〜２９から検出値を入力した場合に、車両１に加えられた衝撃が、エアバッグ装置１０の起動を要する衝突によるものか否か、衝突データの記録を要する衝突によるものか否かを各判断基準に基づいて判定する。そして、衝突判定部６１は、少なくとも衝突データの記録を要すると判断した場合には、車両１に対する物体の衝突があったものと判定する。
ここで、上記の「衝突データ」とは、衝突に係る各種データであって、図３に示すように、例えば、超音波センサ３１〜３９，４１のセンサ情報（センサＮｏ、検出値、検出時刻）や加速度センサ２１〜２９のセンサ情報（センサＮｏ、検出値、検出時刻）、衝突の位置情報などが含まれる。また、衝突データには、車両１の利用者を特定するための個人ＩＤの番号や当該利用者による車両１の使用の開始時刻および終了時刻が記録される。また、本実施形態において、衝突判定部６１は、車両１に衝撃が加えられたものと判定した場合に、複数の加速度センサ２１〜２９の各検出値、および複数の超音波センサ３１〜３９，４１の各検出値に基づいて、車両１における衝撃部位および物体の接近部位を割出して、衝突の有無を判定する構成としている。この衝突判定部６１を含むエアバッグＥＣＵ６０の各種処理の詳細については後述する。
情報管理部６２は、衝突判定部６１による判定結果に基づいて、衝突データを内部メモリ６３に記録する。また、本実施形態では、情報管理部６２は、衝突判定部６１により割出された接近部位の位置情報（車両１と物体が最接近した位置の情報）を衝突データに付加して記録する。内部メモリ６３は、ＥＥＰＲＯＭやフラッシュメモリなどにより構成され、エアバッグＥＣＵ６０が実行する各種処理のプログラムや判定に用いられる閾値などが記録されている。また、内部メモリ６３は、ＥＤＲ（Event Data Recorder）としての記憶領域が確保され、衝突データを新しいものから順に所定数量だけ記録するように構成されている。
（エアバッグＥＣＵの制御処理）
次に、上述した構成からなるエアバッグＥＣＵ６０の基本的な制御処理について説明する。車両１に衝撃が加えられ、複数の加速度センサ２１〜２９のうち少なくとも一つが衝撃を検出すると、エアバッグＥＣＵ６０に検出値Ｖｇが入力される。これにより、エアバッグＥＣＵ６０は、図４に示すような処理を実行するプログラムを呼び出して、エアバッグ装置１０の駆動や車両情報の記録などの制御処理を実行する。
衝突判定部６１は、エアバッグＥＣＵ６０に入力された加速度センサ２１〜２９による検出値Ｖｇを取得し、この検出値Ｖｇとエアバッグ装置１０を作動させるか否かの判断基準の一つである閾値Ｔｇ１とを比較するステップ（以下、ステップをＳと略記する）１１。ここで、検出値Ｖｇが閾値Ｔｇ１以上（Ｖｇ≧Ｔｇ１）の場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、衝突判定部６１は、超音波センサ３１〜３９，４１の検出値Ｖｄに関わらず、エアバッグ装置１０を起動させるべき衝突（以下、「重衝突」とも称する）が車両１に発生したものと判定する。より詳細には、重衝突の場合の検出値Ｖｇは、図５の曲線Ｌｇ１で示すような値となる。そして、衝突判定部６１は、検出値Ｖｇが閾値Ｔｇ１を超えた時刻Ｔ１において、重衝突が発生したものと判定する。
また、ここでは説明を簡易にするために、Ｓ１１において加速度センサ２１〜２９による検出値Ｖｇに基づいて重衝突か否かを判定するものとしている。実際には、衝突判定部６１は、例えば車速センサや着座センサなどの他のセンサによる検出値を勘案して総合的にエアバッグ装置１０の起動判定を行い、エアバッグ装置１０の誤作動を防止している。但し、衝突判定部６１は、上述のように、当該エアバッグ装置１０の起動判定には超音波センサ３１〜３９，４１の検出値Ｖｄを用いない。これは、衝撃がある程度大きい場合には、当然ながら車両１に物体が接触しているものと考えられ、判定の回数を削減することでエアバッグ装置１０の起動の迅速化を図るためである。
そして、エアバッグＥＣＵ６０によるエアバッグ装置１０の起動処理に移行する（Ｓ１２）。具体的には、エアバッグＥＣＵ６０内において、衝突判定部６１による衝突の判定結果に基づいて駆動回路１１に対して制御信号が出力され、駆動回路１１がエアバッグ装置１０のインフレータを点火させてエアバッグを展開させる。このとき、エアバッグＥＣＵ６０は、エアバッグ装置１０の起動処理に並行して、歩行者保護装置の起動処理を行うようにしてもよい。その場合には、エアバッグＥＣＵ６０は、バンパセンサ５１〜５８による検出値を入力し、衝突物が歩行者であるかを判定して、当該判定の結果に基づいて歩行者保護装置を起動させる。
続いて、エアバッグＥＣＵ６０は、エアバッグ装置１０の起動後の処理に移行する（Ｓ１３）。この起動後の処理には、例えばエアバッグの作動を示すウォーニングランプの点灯などが含まれる。さらに、情報管理部６２は、複数の加速度センサ２１〜２９のうち衝撃を検出した加速度センサのセンサ情報（センサＮｏ、検出値Ｖｇ、検出時刻など）、またエアバッグ装置１０に対して制御信号を出力した履歴情報などを衝突データとして内部メモリ６３に記録する（Ｓ１４）。その後に、エアバッグＥＣＵ６０は、この制御処理を終了する。
また、Ｓ１１の重衝突か否かの判定において、検出値Ｖｇが閾値Ｔｇ１未満（Ｖｇ＜Ｔｇ１）の場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、衝突判定部６１は、検出値Ｖｇと衝突データを記録するかの判断基準の一つである閾値Ｔｇ２とを比較する（Ｓ２１）。この場合の検出値Ｖｇは、例えば、図５の曲線Ｌｇ２〜Ｌｇ４で示すような値となる。また、上記の閾値Ｔｇ２は、図５に示すように、エアバッグ装置１０を作動させるか否かの判断基準である閾値Ｔｇ１より小さい値に設定されている（Ｔｇ１＞Ｔｇ２）。そして、衝突判定部６１は、検出値Ｖｇが閾値Ｔｇ２を超えた時刻Ｔ２，Ｔ３において、重衝突以外の記録すべき衝突が生じた可能性があるものと判定する。
ここで、検出値Ｖｇが閾値Ｔｇ２以上（Ｖｇ≧Ｔｇ２）の場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、衝突判定部６１は、エアバッグＥＣＵ６０に入力された超音波センサ３１〜３９，４１による検出値Ｖｄを取得し、この検出値Ｖｄと衝突に係る衝突データを記録するか否かの判断基準の一つである閾値Ｔｄとを比較する（Ｓ２２）。ここで、検出値Ｖｄが閾値Ｔｄ以上（Ｖｄ≧Ｔｄ）の場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、衝突判定部６１は、Ｓ２３に移行する。また、この場合の検出値Ｖｄは、例えば、図６の曲線Ｌｄ２，Ｌｄ４で示すような値となる。そして、衝突判定部６１は、検出値Ｖｄが閾値Ｔｄを超えた時刻Ｔ４，Ｔ５において、車両１に対する物体の接近があったものと判定する。
続いて、衝突判定部６１は、車両１における物体の接近部位Ｐ１を割出す（Ｓ２３）。具体的には、衝突判定部６１は、先ず、エアバッグＥＣＵ６０に入力された超音波センサ３１〜３９，４１による各検出値Ｖｄを取得する。次に、超音波センサ３１〜３９，４１のうち、例えば検出値Ｖｄが閾値Ｔｄ以上となり、物体の接近を検出した１または複数の超音波センサを特定する。そして、特定された超音波センサの設置位置と各検出値Ｖｄの大きさに基づいて、物体の接近部位Ｐ１が割出される。
さらに、衝突判定部６１は、車両１に衝撃を加えられた部位（衝撃部位Ｐ２）を割出す（Ｓ２４）。具体的には、衝突判定部６１は、先ず、エアバッグＥＣＵ６０に入力された加速度センサ２１〜２９による各検出値Ｖｇを取得する。次に、加速度センサ２１〜２９のうち、例えば検出値Ｖｇが閾値Ｔｇ２以上となり、車両１に加わる衝撃を検出した１または複数の加速度センサを特定する。そして、特定された加速度センサの設置位置と各検出値Ｖｇの大きさに基づいて、車両１における衝撃部位Ｐ２が割出される。
衝突判定部６１は、それぞれ割出した接近部位Ｐ１と衝撃部位Ｐ２に基づいて、車両１に対する物体の衝突の有無を判定する（Ｓ２５）。ここで、物体の「衝突」には、上述した重衝突の他に、エアバッグ装置１０や歩行者保護装置を起動する必要はないが車両情報として衝突データを記録するべき衝突（以下、「軽衝突」と称する）が含まれる。つまり、衝突判定部６１は、Ｓ１１において重衝突とは判定されなかった衝撃について、Ｓ２５において軽衝突なのか、それ以外の接触またはノイズなのかを判定している。また、衝突判定部６１が当該制御処理においてエアバッグ装置１０等の起動判定（Ｓ１１）を優先するのは、重衝突の際にエアバッグ装置１０等の安全装置を迅速に起動することを目的としているためである。
また、Ｓ２５の判定では、割出した接近部位Ｐ１と衝撃部位Ｐ２が一致するか否かに基づくものとしている。この各部位Ｐ１，Ｐ２の一致不一致については、例えば接近部位Ｐ１と衝撃部位Ｐ２の各範囲の重複する割合などから判定してもよい。このように、異なるセンサの検出値Ｖｄ，Ｖｇから割出された各部位Ｐ１，Ｐ２に基づいて軽衝突の有無を判定することにより、検出された衝撃が軽衝突によるものなのか車両１の走行時の振動やノイズ等によるものなのかを確実に区別するようにしている。
接近部位Ｐ１と衝撃部位Ｐ２が一致する場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、衝突判定部６１は、車両１に軽衝突が発生したものと判定する。そして、情報管理部６２は、この判定結果に基づいて、複数の加速度センサ２１〜２９のうち衝撃を検出した加速度センサのセンサ情報、また複数の超音波センサ３１〜３９，４１のうち物体の接近を検出した超音波センサのセンサ情報（センサＮｏ、検出値Ｖｄ、検出時刻など）などを衝突データとして内部メモリ６３に記録する（Ｓ１４）。このとき、衝突データには、接近部位Ｐ１の位置情報（車両１と物体が衝突した位置に係る情報）が付加されている。
より詳細には、軽衝突では、衝撃に係る検出値Ｖｇが図５の曲線Ｌｇ２で示すような値となり、且つ接近に係る検出値Ｖｄが図６の曲線Ｌｄ２で示すような値となる。そして、情報管理部６２は、図６に示すように、接近に係る検出値Ｖｄが閾値Ｔｄを超えた時刻Ｔ４から所定時間Ｌの間、記録をＯＮ状態として、この期間に検出された検出値Ｖｄを、上記のセンサ情報として記録している。また、情報管理部６２は、検出値Ｖｄをバッファリングしておき、衝突判定部６１により軽衝突が発生したものと判定された場合に、例えば時刻Ｔ４以降に検出されたものを内部メモリ６３に記録するようにしてもよい。また、加速度センサ２１〜２９のセンサ情報についても同様であるため、詳細な説明を省略する。そして、エアバッグＥＣＵ６０は、その後に、この制御処理を終了する。
一方で、接近部位Ｐ１と衝撃部位Ｐ２が一致しない場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、衝突判定部６１は、車両１に衝撃が加えられた事象と、車両１に物体が接近した事象とが別であるものとして、車両１に軽衝突が発生しなかったと判定する。つまり、衝突判定部６１は、軽衝突と同様の検出値Ｖｇ，Ｖｄ（図５のＬｇ２、図６のＬｄ２）が検出された場合に、これらの事象について、割出した各部位Ｐ１，Ｐ２に基づいて同一の事象であるかを判定している。これにより、衝突判定部６１は、車両１に軽衝突が発生したか否かの判定の精度向上を図っている。
また、Ｓ２１において、加速度センサ２１〜２９による検出値Ｖｇが閾値Ｔｇ２未満（Ｖｇ＜Ｔｇ２）の場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、衝突判定部６１は、車両１と物体との接触または走行時の振動により車両１に微小な衝撃が加えられたか、またはノイズが発生したものと判定する。より詳細には、この接触等では、衝撃に係る検出値Ｖｇが図５の曲線Ｌｇ４で示すような値となる。そのため、物体の接近により、接近に係る検出値Ｖｄが図６の曲線Ｌｄ４で示すように、時刻Ｔ５において閾値Ｔｄを超える値となったとしても、衝突判定部６１は、衝突がなかったものと判定する。よって、情報管理部６２における記録のＯＦＦ状態が維持される。
また、Ｓ２２において、超音波センサ３１〜３９，４１による検出値Ｖｄが閾値Ｔｄ未満（Ｖｄ＜Ｔｄ）の場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、衝突判定部６１は、車両１にある程度の衝撃が加えられたものの物体の接近を検出しなかったので、当該衝撃が物体との衝突によるものではなく、車両１に走行時の振動等が発生したものと判定する。より詳細には、この振動等では、接近に係る検出値Ｖｄが図６の曲線Ｌｄ３で示すような値となる。そのため、衝撃の係る検出値Ｖｇが図５の曲線Ｌｇ３で示すように、時刻Ｔ２において閾値Ｔｇ２を超える値となったとしても、衝突判定部６１は、衝突がなかったものと判定する。よって、図６に示すように、情報管理部６２における記録のＯＦＦ状態が維持される。
このように衝突判定部６１により軽衝突が発生したものと判定されなかった場合には（Ｓ２１，Ｓ２２，Ｓ２５：Ｎｏ）、エアバッグＥＣＵ６０は、情報管理部６２による衝突データの記録を行わずに、当該制御処理を終了する。一方で、エアバッグＥＣＵ６０は、衝突判定部６１により重衝突または軽衝突が発生したものと判定された場合には（Ｓ１１，Ｓ２５：Ｙｅｓ）、上述のように、情報管理部６２による衝突データの記録（Ｓ１４）を行う構成となっている。
（実施形態の構成による効果）
以上詳述したことから明らかなように、本実施形態の車両情報記録装置を適用したエアバッグＥＣＵ６０によると、衝突判定部６１は、車両１に対する物体の衝突の有無を判定する際に、加速度センサ２１〜２９の検出値Ｖｇと、超音波センサ３１〜３９，４１による検出値Ｖｄとを用いる構成とした（Ｓ２１，Ｓ２２）。これにより、車両１に加わる衝撃が検出された場合に、重衝突または軽衝突なのか、または車両１の走行時の振動やノイズなのかを判別することが可能となる。
ここで、エアバッグＥＣＵ６０は、衝突判定部６１により車両１に衝突（重衝突または軽衝突）が発生したと判定された場合に（Ｓ１１，Ｓ２５：Ｙｅｓ）、情報管理部６２により衝突に係る衝突データを記録するものとした（Ｓ１４）。従来においても、乗員保護装置等を起動した場合の他にも軽衝突による衝撃が車両に加わった場合に衝突データの記録を要することがある。このような場合に、従来では、衝撃に係る検出値Ｖｇと衝突データを記録するかの判断基準である閾値Ｔｇ３は、図５に示すように、車両の走行時の振動やノイズを軽衝突と誤判定しないように、振動等による検出値Ｖｇの曲線Ｌｇ３の最大値よりも高くなるように設定されることがあった。
これに対して、本実施形態のエアバッグＥＣＵ６０は、車両１に軽衝突が発生したか否かを判定する際に、衝撃に係る検出値Ｖｇと接近に係る検出値Ｖｄの両方を用いる構成とした（Ｓ２１，Ｓ２２）。これにより、衝突データを記録するかの判断基準である閾値Ｔｇ２を振動等による検出値Ｖｇの曲線Ｌｇ３の最大値よりも低くなるように設定することが可能となる。このような構成では、振動等による検出値Ｖｇが閾値Ｔｇ２を超えたとしても、近接に係る検出値Ｖｄが曲線Ｌｄ３で示すように閾値Ｔｄを超えないため、誤って振動等を軽衝突と判定することを防止できる。従って、従来と比較して閾値Ｔｇ２を低く設定することができるので、ノイズの影響を低減するとともに、記録の対象とする軽衝突を確実に検出することができる。
また、衝突判定部６１は、衝撃に係る検出値Ｖｇがエアバッグ装置１０を作動させる閾値Ｔｇ１以上の場合には、超音波センサ３１〜３９，４１の検出値Ｖｄに関わらず衝突があったものと判定するものとした（Ｓ１１：Ｙｅｓ）。これにより、エアバッグＥＣＵ６０は、重衝突の際には、接近に係る検出値Ｖｄを不使用とすることで物体が接近したか否かの判定の分だけ判定の回数を削減し、処理負荷を低減することができる。
また、衝突判定部６１は、複数の超音波センサ３１〜３９，４１のうち物体の接近を検出した超音波センサの設置位置に基づいて車両１における物体の接近部位Ｐ１を割出す構成とした（Ｓ２３）。そして、車両１に軽衝突が発生したものと判定された場合には、情報管理部６２により接近部位Ｐ１の位置情報が衝突データに付加されて記録される。これにより、衝突データに含まれる位置情報を、例えば車両１の外傷の原因を特定するなど種々の検証に利用することができる。
さらに、衝突判定部６１は、複数の加速度センサ２１〜２９のうち衝撃を検出した加速度センサの設置位置に基づいて車両１における衝撃部位Ｐ２を割出す構成とした（Ｓ２４）。そして、衝突判定部６１は、接近部位Ｐ１と衝撃部位Ｐ２に基づいて衝突の有無を判定するものとした（Ｓ２５）。これにより、車両１に物体が接近した事象と車両１に衝撃が加えられた事象との相関により、軽衝突の有無をより正確に判定することができる。よって、車両１の走行時の振動やノイズによる影響を低減し、衝突判定の精度を向上できる。
＜実施形態の変形態様＞
尚、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能であることはいうまでもない。例えば、上記実施形態においては、衝突判定部６１は、検出された衝撃が軽衝突によるものかを判定する際に、Ｓ２２において、接近に係る検出値Ｖｄと、衝突データを記録するか否かの判断基準の一つである閾値Ｔｄとを比較した。これに対して、衝突判定部６１は、この検出値Ｖｄを用いて車両１に対する物体の距離および近接速度の少なくとも一方を算出し、当該算出結果に基づいて衝突の有無を判定するようにしてもよい。例えば、複数の超音波センサ３１〜３９，４１のうち隣り合う超音波センサの各検出値Ｖｄから車両外装と物体までの距離を算出してもよい。また、衝突判定部６１は、検出値Ｖｄを用いて車両１に対する物体の接近速度（加速度を含む）を算出し、当該算出結果に基づいて車両と物体の衝突を判定、または予測するように制御処理を行うようにしてもよい。
また、車両１は、衝撃を検出する衝撃センサとして複数の加速度センサ２１〜２９と、物体の接近を検出する近接センサとして複数の超音波センサ３１〜３９，４１とを備える構成とした。これに対して、衝撃センサには、加速度センサの他にも例えば、衝撃により車両外装の変形に伴って変化する内部圧力を検出する圧力センサや部材の変形を検出する接触センサなどのセンサを適用することができる。また、近接センサには、超音波センサの他にも例えば、電磁波を利用したミリ波センサや反射光を利用したＬＥＤセンサなどのセンサを適用することができる。さらに、近接センサとしては、例えば車両の周囲を撮像するカメラと、撮像により得られた画像データに対して画像処理を行って車両と物体との近接の状態を取得する画像処理部とを有する構成としてもよい。
また、衝撃センサおよび近接センサに種々のセンサを適用した場合に、車両情報記録装置は、各種センサの特性に応じて検出値を補正するようにしてもよい。例えば、上記実施形態で例示した反射型の超音波センサでは、測定距離が長く、検出対象とする物体の制約が少ないという長所があるが、風や温度の影響を比較的受けやすい。そこで、超音波センサによる検出値Ｖｄから算出される物体との距離について、車速や外気温などの情報に基づいて補正を行うことで、衝突判定の精度を向上させることができる。
上記実施形態では、車両情報記録装置は、エアバッグ装置１０の作動を制御するエアバッグＥＣＵ６０に適用された構成を例示した。これにより、車両情報記録装置は、車両１のイグニッションスイッチがＯＮの場合に、車載バッテリより電力を供給され、衝突の有無の判定および衝突データの記録が可能な状態となる。これに対して、車両情報記録装置には、エアバッグＥＣＵ６０とは別体に構成されてもよく、またエアバッグＥＣＵ６０において別の電源系統から電力を供給される構成としてもよい。例えば、車両情報記録装置にセキュリティ用と同様にイグニッションスイッチがオフでも給電される構成とすることで、車両がパーキング状態にあっても外傷の原因となり得る物体との衝突の記録が可能となる。
また、衝突判定部６１は、Ｓ２１，Ｓ２２において、各検出値Ｖｇ，Ｖｄを予め設定されている閾値Ｔｇ２，Ｔｄと比較するものとした。これに対して、衝突判定部６１は、各検出値Ｖｇ，Ｖｄに基づいて衝突の有無を判定するものであればよく、その他に例えば、接近に係る検出値Ｖｄの大きさに応じて衝撃に係る閾値Ｔｇ２を変動させる構成としてもよい。つまり、近接センサによる検出値Ｖｄが大きく物体が車両に接触していると判定された場合には、衝撃センサによる検出値Ｖｇが非常に小さい場合にも記録の対象としてもよい。
上記実施形態では、衝突判定部６１は、軽衝突の有無を判定する際に、接近部位Ｐ１と衝撃部位Ｐ２を比較するものとした（Ｓ２５）。これに対して、エアバッグＥＣＵ６０の処理負荷の軽減などを目的として、各部位Ｐ１，Ｐ２の比較を省略してもよい。但し、車両の走行時の振動やノイズなどの影響を低減するという観点からは、上記実施形態で例示した態様が好適である。その他に、本態様のように車両１に衝撃が加えられた事象と物体が接近した事象とが同一であるかを判定する手段としては、例えば、各検出値Ｖｇ，Ｖｄの検出時刻などが所定の範囲内にあるかなどにより簡易的に判定することが考えられる。
また、情報管理部６２は、エアバッグＥＣＵ６０の内部メモリ６３に衝突データを記録するものとした。これに対して、情報管理部６２は、通信可能に接続された他の記録媒体、例えば車両内に設けられた専用メモリや車載ＥＣＵや車両外の情報センターなどに衝突データを記録するようにしてもよい。
１：車両、 １０：エアバッグ装置（乗員保護装置）、 １１：駆動回路、 ２１〜２９：加速度センサ（衝撃センサ）、 ３１〜３９，４１：超音波センサ（近接センサ）、 ５１〜５８：バンパセンサ、 ６０：エアバッグＥＣＵ（車両情報記録装置）、 ６１：衝突判定部、 ６２：情報管理部、 ６３：内部メモリ、 Ｖｇ，Ｖｄ：検出値

Claims (4)

  1. 車両（１）に加わる衝撃を検出する衝撃センサ（２１〜２９）の検出値Ｖｇと、前記車両に対する物体の接近を検出する近接センサ（３１〜３９，４１）による検出値Ｖｄとに基づいて、前記車両に対する前記物体の衝突の有無を判定する衝突判定部（６１）と、
    前記衝突判定部による判定結果に基づいて、前記衝突に係る衝突データを記録する情報管理部（６２）と
    を備える車両情報記録装置（６０）であって、
    前記車両には、複数の前記近接センサが設けられ、
    前記衝突判定部は、前記物体の接近を検出した前記近接センサの設置位置に基づいて前記車両における前記物体の接近部位Ｐ１を割出し、
    前記情報管理部は、前記衝突データに前記接近部位Ｐ１の位置情報を付加して記録することを特徴とする車両情報記録装置。
  2. 前記車両には、前記衝突の際に乗員を保護する乗員保護装置（１０）が設けられ、
    前記衝突判定部は、
    前記衝撃センサによる検出値Ｖｇが前記乗員保護装置を作動させる閾値Ｔｇ１未満の場合には、前記近接センサの検出値Ｖｄに基づいて前記衝突の有無を判定し、
    前記衝撃センサによる検出値Ｖｇが前記閾値Ｔｇ１以上の場合には、前記近接センサの検出値Ｖｄに関わらず前記衝突があったものと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両情報記録装置。
  3. 前記車両には、複数の前記衝撃センサが設けられ、
    前記衝突判定部は、前記車両に加わる衝撃を検出した前記衝撃センサの設置位置に基づいて前記車両における衝撃部位Ｐ２を割出し、当該衝撃部位Ｐ２および前記接近部位Ｐ１に基づいて前記衝突の有無を判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両情報記録装置。
  4. 前記衝突判定部は、前記近接センサによる検出値Ｖｄを用いて前記車両に対する前記物体の距離および接近速度の少なくとも一方を算出し、当該算出結果に基づいて前記衝突の有無を判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両情報記録装置。
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